Настройка suzuki gsx r 750
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Настройка suzuki gsx r 750
Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750
Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 750 впервые появилась в 1985 году и стала первой моделью, построенной по образу и подобию гоночных прототипов. На тот момент мотоцикл имел передовые технологии, такие как алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза, воздушно-масляный двигатель, вилка с анти-клевковой системой и пр.
К 1988 году модель Suzuki GSX-R750 претерпела первый рестайлинг, получив другой дизайн пластика, вилку (теперь устанавливалась картриджная вилка с диаметром перьев 43 мм), тормозную систему, увеличенные клапана и новые карбюраторы Mikuni BST36. Изменилась конфигурация двигателя, которая увеличила диаметр цилиндра и уменьшила ход поршня. Однако уже к 1990 году было принято решение вернуться к прошлой конфигурации.
В 1989 году появляется трековая модификация Suzuki GSX-R750R. Она отличалась усиленным низом двигателя, увеличенными 40 мм карбюраторами, выхлопом 4-в-1, передаточным соотношением КПП (сближены числа), заглушкой на месте пассажирского сиденья и топливным баком на 19 л.
В 1990 году модель подвергается очередным изменениям. И хотя по внешнему виду она мало чем отличалась от предыдущего поколения, все же изменения было сделано немало. Обычная вилка была заменена перевернутой (на рынке Северной Америки до 1991 года ставились обычные); новые карбюраторы Mikuni BST38SS; новая выхлопная система (вместо двойной трубы одна, с правой стороны); новый изогнутый масляный радиатор. Новая задняя подвеска и размерность колес.
В 1991 году меняется дизайн передней фары и задних фонарей, установлено более крупное седло, новые клапана и увеличенное заднее колесо.
В 1992 году модель Suzuki GSX-R750 получает новый жидкостный двигатель и возвращается к карбюраторам Mikuni BST36. Изменения коснулись также рамы и конфигурации подвесок.
К 1996 году Suzuki GSX-R750 обновляется до нового поколения. Главным изменением является использование системы инерционного наддува SRAD ( Suzuki Ram Air Direct). Также модель получает новое поколение двигателя (облегченные детали), новые карбюраторы Mikuni BDSR39 и полностью регулируемый перевернутую вилку с диаметром 43 мм. Ширина заднего колеса увеличена до 190 мм.
В 1998 году модель получает электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, что увеличивает максимальную мощность с 128 до 134 л.с.
В 2000 году модель обновляется до следующего поколения. Новый внешний вид пластика и приборной панели (ЖК), новый двигатель и система впрыска (увеличение мощности до 141 л.с.), новый выхлоп, новая ходовая часть — рама, облегченные тормоза и колесные диски, новый маятник.
В 2004 году модель получает новый 32-битный блок управления, титановые клапана, увеличенную до 147 л.с. максимальную мощность. Рама выпускается в черном цвете. а обычные суппорта были заменены радиальными.
В 2006 году Suzuki GSX-R750 вновь обновился, получив обновленные раму, двигатель и маятник. Диаметр передних тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм. Мотоцикл оснащается проскальзывающим сцеплением.
В 2008 году модель вновь пересматривается, получая новый выхлоп и систему S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) в возможность выбора из 3-х режимов работы мотора.
В 2011 году модель получает новую переднюю вилку Shows BPF (Big Piston Fork), моноблочные суппорта Brembo, оптимизированную раму и маятник, позволившие снизить общий вес на 8 кг.
Основные конкуренты Suzuki GSX-R750 в классе:
Kawasaki ZXR 750
Yamaha FZR 750 / Yamaha YZF 750 / Yamaha YZF-R7
Suzuki GSX-R forum Russia
Целью написания данной статьи явилось множество вопросов, возникающих на форуме о настройке приборной панели. Данный докУмент готовился прежде всего для владельцев литровых жиксеров 5 и 6 модельных годов, но в принципе подойдет и всем остальным, т.к. приборки большей своей частью одинаковые.
Оговорюсь сразу, Фаренгейты в Цельсии вы переключить не сможете. Мили в километры – да.
Принцип изложения текста соответствует Owner’s Manual (руководство по эксплуатации), поэтому прошу не ругаться если заметите написание прописных истин.
ИНДИКАТОР НЕЙТРАЛИ (1).
Зеленая лампочка светится, когда трансмиссия переключена в нейтраль. Гаснет при включении любой передачи.
ИНДИКАТОР ВКЛЮЧЕНОГО УКАЗАТЕЛЯ ПОВОРОТА (3).
Соответственно мигает если поворотник включен. При неисправности в электроцепи мигает значительно чаще, предупреждая райдера о поломке.
ТАХОМЕТР (4).
Ну тут надеюсь все понятно
ИНДИКАТОР ВКЛЮЧЕННОЙ ПЕРЕДАЧИ (5).
Показывает, какая передача включена, в нейтрали показывает 0.
СПИДОМЕТР (6).
Ну спидометр, как спидометр. От себя замечу, что цифру более 299 вы на нем увидеть не сможете.
ЧАСЫ/ОБЩИЙ ПРОБЕГ/СЧЕТЧИКИ ПРОБЕГА (7).
Дисплей имеет 5 функций: часы, счетчик общего пробега, два счетчика суточного пробега и счетчик пробега на остатке топлива. Для смены функций дисплея нажимайте кнопку SEL.
Для переключения между милями и километрами необходимо выбрать СЧЕТЧИК ОБЩЕГО ПРОБЕГА и далее удерживать кнопки SEL и ADJ 2 секунды. Согласно Owner Manual работает только на версиях UK (пример VINа: JS1B6111200. )
Продолжение
ЧАСЫ.
Часы работают в режиме 12-и часового дня. Для выставления необходимо выбрать режим часов на дисплее, нажать кнопки SEL и ADJ на 2 секунды. Индикатор часов будет мигать, кнопкой ADJ выставляете требуемое кол-во часов, нажимаете SEL – мигает индикатор минут, кнопкой ADJ выставляете минуты. Кнопкой SEL заканчиваем программирование.
СЧЕТЧИКИ СУТОЧНОГО ПУТИ. Для сброса счетчиков удерживайте кнопку ADJ 2 секунды.
СЧЕТЧИК ПРОБЕГА НА ОСТАТКЕ ТОПЛИВА.
Счетчик автоматически отсчитывает пройденный путь после того, как уровень топлива в баке опустится ниже резервной отметки. Т.е. с того момента, когда начала мигать лампочка низкого уровня топлива в баке. После пополнения топливного бака счетчик обнулится сам. Счетчик можно обнулить принудительно удерживая кнопку ADJ более 5 секунд.
ЛАМПА НИЗКОГО УРОВНЯ ТОПЛИВА В БАКЕ (8 )
Начинает мигать, когда топлива осталось менее 4,5 литров (запускается отсчет пробега на остатке, о чем говорилось выше). Горит постоянно если топлива менее 1,5 литров.
ИНДИКАТОР ИММОБИЛАЙЗЕРА (9)
(только для европейских версий). Индикатор мигнет дважды после того как зажигание включено. Если индикатор продолжает мигать, то мотоцикл не заведется.
ИНДИКАТОР ДАЛЬНЕГО СВЕТА (10)
Эта та самая синяя лампочка, которая у вас почему то горит всегда
ИНДИКАТОР ОБОРОТОВ - БЛИНКЕР (12), (13)
Блинкер может быть отключен, может мигать или гореть постоянно при достижении определенного (заданного) предела оборотов. Также можно устанавливать его яркость. Для входа в режим программирования удерживайте кнопку SEL и поверните ключ зажигания в положение ON. Продолжайте удерживать кнопку SEL более 2 секунд пока режим программирования не включится.
Для переключения режимов работы
блинкера (мигает/горит/выключен) нажимайте кнопку ADJ. Режим будет меняться в следующем порядке: ГОРИТ -> МИГАЕТ -> ВЫКЛЮЧЕН -> ГОРИТ. Индикатор включенного блинкера (12) будет гореть на панели если блинкер находится в режиме ГОРИТ либо МИГАЕТ.
Для регулировки уровня яркости
нажмите кнопку SEL. Шкала уровня яркости появится на месте счетчика пробега. У вас есть 5 вариантов установки уровня яркости. Нажимая кнопку ADJ можно выбрать желаемый уровень.
Выбор порога срабатывания блинкера. Нажав кнопку SEL после установки уровня яркости вы перейдете к режиму программирования оборотов срабатывания блинкера. Удерживайте кнопку ADJ для выбора оборотов. Стрелка тахометра будет указывать обороты. В пределах от 5000 до 10000 об/мин шаг настройки составляет 500 об/мин, в пределах от 10000 до 13750 об/мин шаг настройки составляет 250 об/мин. Ниже 5000 об/мин блинкер работать не может.
Нажмите SEL для завершения программирования. Выключите зажигание.
Продолжение
ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ / ДАВЛЕНИЕ МАСЛА / ИНДИКАТОР СИСТЕМЫ ВПРЫСКА (14), (15).
Дисплей (15) и лампа (14) дают информацию о трех состояниях: температура охлаждающей жидкости/давление масла/индикатор системы впрыска. В нормальном состоянии дисплей (15) показывает температуру охлаждающей жидкости. Символ низкого давления масла (лейка) горит когда соответственно давление масла низкое.
Указатель температуры охлаждающей жидкости работает при включеном зажигании. Если температура жидкости ниже 20 градусов по Цельсию то температура не отображается. Если температура превысит 120 градусов по Цельсию дисплей будет мигать и загорится лампа (14). Если температура превысит 140 градусов дисплей покажет значение HI и лампа (14) будет гореть постоянно.
Ну дальше дается предупреждение, что ездить с температурой выше 120 очень не рекомендуется и надо бы остановиться и дать мотору остыть. Ну думаю это и так ясно.
ИНДИКАТОР ДАВЛЕНИЯ МАСЛА.
Когда зажигание включено, но двигатель еще не запущен, лампа (14) должна гореть и на дисплее (15) виден значек масла (лейка). Вскоре после запуска двигателя лампа и значек на дисплее должны погаснуть. Если давление масла снизится ниже требуемого уровня значек и лампа загорятся.
ИНДИКАТОР СИСТЕМЫ ВПРЫСКА.
Если в системе впрыска возникает неисправность, то загорается лампа (14) и на дисплее (15) высветится значение FI, которое может быть в двух вариантах:
А.
Индикатор FI
мигает попеременно с указанием температуры, а лампа (14) горит постоянно
Б.
Индикатор FI
горит постоянно, а лампа (14) мигает
В ситуации А
вы можете запустить двигатель и продолжить движение, однако в ситуации Б
двигатель не запустится.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В любом случае не рекомендуется двигаться с горящим индикатором FI
т.к. это может привести к поломке двигателя.
Индикатор CHEC
на дисплее (15) горит в следующих случаях:
- Тумблер зажигания (красная кнопка) находится в положении OFF
- Трансмиссия находится не в нейтрали, либо боковая подножка не убрана
Сравнительный тест Suzuki GSX-R750 и Ducati 848
Инструментарий современного лоббиста весьма обширен. Практически для каждого в нем найдется своя кнопка, с помощью которой можно повлиять на принятие тех или иных решений. На что надавили мотокорпорации, чтобы уговорить организаторов мирового супербайка принять их условия, история умалчивает, но необходимые изменения в регламент они все-таки протолкнули. Поэтому с 2003 года в гонках «серийных» спортбайков мы наблюдаем, грубо говоря, одни «шестисотки» (Supersport и STK600) и «литры» (Superbike и STK1000). Все остальное, что не попало в данные две категории, осталось за бортом и постепенно ушло со сцены. Как спортивной, так и рыночной. А зря! Причина, как тот бес, традиционно кроется в деталях. В первую очередь, это касается «литровых» спортивных машин. И не говорите, что мощности никогда не бывает много. Бывает! Зачем, спрашивается, обладать энергопотенциалом болидов класса MotoGP из совсем недавнего прошлого (185–190 л.с. на 200–205 кг снаряженной массы), если реализовать его фактически негде? Да и стоит трезво взглянуть на вещи — подавляющее большинство владельцев «пластиковых ракет» купили их больше для статуса, забыв при этом прокачать вместе с техникой собственные навыки. От чего многим из них приходится большую часть времени бороться с чрезмерной мощностью, а не наслаждаться управлением мотоцикла.
002_MOTO_1010_024
003_MOTO_1010_024
Или другая крайность — тотальный дефицит «мяса» в среднем рабочем диапазоне у 600-кубовых экземпляров. Да, если постоянно крутить мотор до истеричного звона шестерен и отсечки на 16000 об/мин, то и от него можно добиться более-менее адекватного ускорения. Но, несмотря на все электронные ухищрения и прочий прогресс, минимального запаса тяги в наличии, к сожалению, нет. И пусть это частично компенсируется фантастической легкостью управления и безоговорочной послушностью, все равно хотелось бы большего. В общем, ничего нового. Но, выход есть! К счастью, не все в мире определяется пословицей «побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Герои сегодняшнего супертеста не подпадают ни под один спортивный класс, но в то же время обладают сбалансированным сочетанием управляемости и мощности. «Последний из могикан» класса «750» и новоявленный выскочка — Suzuki GSX-R750 и Ducati 848. Два разных характера, два разных происхождения и два разных подхода к решению одной проблемы.
004_MOTO_1010_024
SUZUKI GSX-R750. Ох, как же долго мы ждали момента встречи… Казалось бы, вот оно — счастье! И в пределах досягаемости. Но с каким-то странным постоянством что-то мешало выкатить обладателя классической бело-синей ливреи на улицы: то одно обстоятельство, то другое, а вслед за ним накатывалось третье — какой-то замкнутый круг! Но стоило его разорвать — и… Двигатель еще не заведен, но уже в седле приходит понимание, что ты дома. Выверенная годами эргономика старой школы с глубокой посадкой и легкой нагрузкой на руки приводит к естественному чувству баланса. Если раньше хотя бы некоторое время ездил на японских спортбайках, не придется привыкать ни минуты — все знакомо, все на месте. А раз так, значит, лучше концентрируешься на окружающей обстановке и меньше устаешь даже в долгих поездках.
Вообще, идея построить семьсотпятидесятый «гисер» именно на базе шестьсоткубового, а не наоборот, достойна отдельного восхищения. Острая геометрия и компактные размеры суперспорта творят чудеса. С какой грацией и кошачьей мягкостью Suzuki входит в поворот! И совсем не требуется исполинских усилий: без боязни перекрутить двигатель или заблокировать заднее колесо сбрасываешь одну-две передачи вниз (спасибо проскальзывающему сцеплению!), указываешь мотоциклу нужное направление и концентрируешься на траектории выхода. Все остальное он сделает сам! И на быстрой, и на медленной дуге — сама стабильность, без пугающих рысканий и бросков. Если же все-таки с выбором передачи промахнулся, благодаря хорошей «середине» двигатель вытянет и из самого глубокого наклона без каких-либо провалов. В этом заслуга настройки фирменного впрыска с двумя дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый цилиндр, сделавшего реакцию на поворот ручки газа линейной и без какой-либо задержки.
В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно — садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески — явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой — и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств — минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.
Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?
DUCATI 848. То, чего у Suzuki GSX-R750 порядком не хватает, у Ducati 848 имеется с таким запасом, что она может поделиться не с одним нуждающимся — харизма переполняет ее буквально через край. Она? Да, именно Она! Капризная, стервозная, с характером, но столь желанная. И чертовски красивая! Только полностью слепой станет утверждать обратное. Причем свой строптивый норов прекрасная сеньорита показывает с первых же минут знакомства. В ней нет восточной услужливости, а одна итальянская экспрессия: не нравится — свободен! Не верите? Тогда чтобы убедиться, стоит хотя бы попытаться присесть на нее. Высокая, с тонкой точеной фигурой и низко расположенными клипонами — полноценная спортивная машина, ориентированная на трек, но тем не менее оснащенная световыми приборами для редких выходов в свет, на улицы мегаполиса. Шоссейно-кольцевую идеологию всячески поддерживают и зеркала, в которых вместо дорожной обстановки отображаются — ладно бы локти — нашивки на груди комбинезона. Неудобно? Но кого это волнует!
Запуск мотора — каждый раз событие. После двух-трех оборотов стартера все пространство в округе наполняется глубоким басом «двойки» с характерным потрескиванием десмодромного привода клапанов. Истинный же, драматический голос и характер L-образника просыпаются лишь под полным дросселем, когда полоска электронного тахометра преодолевает отметку 6000 об/мин — и одновременно с рыком накатывает волна ньютон-метров. Но, к сожалению, жизнь двигателя ниже заветной цифры больше похожа на тихий прилив, чем на девятибалльный шторм. Отчего приходится внимательнее относиться к выбору нужной передачи перед поворотом, благо шестиступенчатая коробка работает четко, хотя ход рычага все же великоват. Зато, стоит привыкнуть к особенностям «восемьсот сорок восьмой» и выбраться на оперативный простор, как забываешь о любых недостатках и вспоминаешь о гоночном наследии Ducati. Невероятно цельный характер: сумасшедший разгон поддерживается мощными ясными радиальными тормозами Brembo и четкой реакцией на команды рулем. В крутые повороты красная бестия влетает без раздумий, моментально встает на дугу и держится цепко, не в последнюю очередь благодаря стоковым покрышкам Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Перекладки в «эсках» проходят не менее стремительно, хотя и требуют уверенной руки. Причем, если Suzuki в глубоких наклонах показывал отличную стабильность, то Ducati — просто монолит! Особенно, на быстрых затяжных дугах. Да и скорость в поворотах значительно выше, чем у GSX-R750.
А вот с прохождением медленных «шпилек» первоначально было не все так гладко — «итальянка» сначала слишком активно сопротивлялась, а затем старалась распрямить траекторию на выходе. Но после некоторой настройки подвесок (параметры ниже) удалось не только ее укротить, но и добиться более прозрачной обратной связи на руле.
019_MOTO_1010_024
ПЫЛЕСОС. 2006 — для меня это не просто цифра. Это год, когда кончилась эпоха настоящих спортбайков и началась эпоха резиновых пылесосов. Дело в том, что мне одному из первых среди братии мотожурналистов удалось тогда прокатиться на нашумевшей и с иголочки новой Yamaha R6 со знаменитым тахометром, размеченным до 20 тысяч. Я, как сейчас помню, тогда долго сетовал на то, что мощность вроде бы и есть, но она настолько тонким слоем размазана по широченному диапазону оборотов, что некие ее сгустки на верхах не сильно-то меня радовали после «никаких» низов. Но то была «шестисотка», ей это простительно. А вот нынешнему «гисеру-750», я считаю, нет прощения, и вот почему: в моей голове свежи воспоминания, когда еще годом раньше я прокатился на GSX-R750 2002 года. Даже по сравнению с моим тогдашним мотоциклом Honda Fireblade 929, тот «сузик» показался мне чем-то просто термоядерным. Честно, я тогда не заметил разницы в динамике и тяге. С тех пор прошло пять лет, а с момента рождения того «гисера» с треугольной фарой — все восемь. Многое поменялось, и как оказалось, не в лучшую сторону. Нынешний GSX-R перестал быть «гисером», он превратился из мотоцикла с неповторимым вздорным характером в мягкие домашние тапочки, обычную вещь для использования по назначению. Такую же надежную, но до жути скучную, как японская стиральная машина или японский пылесос. Да, он отлично рулится, великолепно тормозит, подвески прекрасно слушаются настроек. Но от бывалой «гисеровской» задиристости не осталось и следа. Да, он запросто обставит по экстремальной динамике своего восьмилетнего предшественника, но бьюсь об заклад, с огромным отрывом сольет ему в состязании разгона 80–180 на шестой передаче. Да и старичок легко вставал в свечу на первой передаче при игре газом, нынешний же — только со сцепления. У того древнего «паровоза» не было ни переключаемых режимов работы мотора, ни электронных дросселей, зато у него была молниеносная реакция на ручку газа и прорва момента с самых холостых. И честно, если не гоняться в кольце, где важны лишь пиковые характеристики, а покупать спортбайк для души, купите старый 140-сильный «гисер» 2002–2003 года, а сэкономленные деньги потратьте на тюнинг. Честное слово, такой мотоцикл принесет намного больше удовольствия, чем мягкий, слишком правильный и всепрощающий GSX-R 750 образца 2010 года. Возможно, тут свое зеленое дело сделали экологи, задушив мотор по самые «никуда», и лишив его момента на низких и средних оборотах, тем самым, заставив задиристому и агрессивному GSX-R’y сломать себе ноги, как в песенке Сергея Чигракова. Но тем не менее мой вопрос концерну Suzuki — «зачем?». Зачем испортили хорошую породу шоссейно-кольцевых скакунов? Зачем лишили своих клиентов возможности получать от мотоцикла удовольствие, а заставили просто пользоваться красивой, очень качественной, потрясающе удобной, но такой бездушной вещью? Почему в бесконечной гонке вооружений светлые умы инженеров забывают о простых истинах и ценностях? А вот эргономику нельзя не похвалить. Мягкая и толстая подушка сиденья не идет ни в какое сравнение с дубовой «нашлепкой» Ducati. Бак, клипоны — все выверено, практично и удобно. При повороте руля на максимальный угол запястья не упираются в бак, а пальцы не зажимаются пластиком обтекателя, как на Duca. Ноги чересчур согнуты — еще немного, и пилот превратится в кузнечика, у которого коленки выше головы. Но ничего не поделаешь: высокое расположение подножек — плата за «толстопузую» компоновку мотика с рядным мотором. Иначе они попросту будут чиркать об асфальт в поворотах.
VIVA ITALIA! Именно этот лозунг хочется по-жеребиному роготать, садясь за руль итальянца. «848» — совсем другой. Во-первых, это машина от которой прет харизмой сильнее, чем перегаром от грузчика в овощном магазине. Им можно просто любоваться. Любоваться — сколько изящности и стремительности в каждой детали. Да, он в какие-то моменты неудобен (про руки я уже говорил), в какие-то слишком норовист (например, при езде на первой на холостых по двору может запросто заглохнуть), но это настоящий мотоцикл с огромной душой и внутренней энергетикой. В нем, по крайней мере, чувствуются все 848 «кубиков», каждый взмах поршня, каждый такт выхлопа греет слух приятным породистым рокотом из глушителей. И плевать, что сиденье жесткое, а ветрозащита практически отсутствует. Плевать, что он жрет в полтора раза больше бензина. На все это просто не обращаешь внимания после осязания того, как он едет. Ведь говорил Энцо Феррари, что лошадиные силы завлекают покупателей, а ньютон-метры выигрывают гонки. Несмотря на беспристрастные цифры, по ощущениям Ducati 848 динамичнее «гисера». Да и по характеру замедления Brembo дает заметную фору Tokico. И если сказать, что «дука» прекрасно рулится, это значит не сказать ничего, ибо рулится он просто божественно. Узкий, как спина титулованной борзой, и жесткий, как скала, он остается непоколебимым даже в экстремальных наклонах на продольных неровностях траекторий. Тут, конечно, немалая заслуга резины Pirelli Dragon Supercorsa Pro, которой Bridgestone Battlax 016 (установленная на GSX-R) и в подметки не годится. В быстрых и медленных поворотах тощий Ducati легко обставляет пузатика Suzuki просто благодаря тому, что «гисеру», ввиду его компоновки, такие запредельные крены вообще недоступны.
Но теперь настал черед и пожурить итальянца. Дело в том, что когда мы ехали с трека домой под ливнем, я не раз сказал спасибо резиново-задумчивому характеру японского рядника. Итальянская «вешка» (ну если хотите, «элька») заставляет нервничать и напрягаться при разгоне по мокрым битумным заплаткам подмосковного шоссе. Более расслабленная посадка на мягком сиденье японца накапливает в теле заметно меньше усталости за ездовой день, а хоть какая-то работа обтекателя на GSX-R не дает встречному ветру выдуть из шлема остатки разума. И все-таки, как бы я ни был расположен в сторону 848, я не готов признать его однозначным победителем. Дело в том, что у каждого человека своя система оценки ценностей и планка приоритетов. Лично мне больше пришелся вздорный характер и прекрасная «рулибельность» красного «итальянца», а кто-то по достоинству оценит комфорт и спокойную послушность «японца». Поэтому твердо закрепляю за Ducati звание настоящего спортбайка для души, а за Suzuki — универсального спортивного мотоцикла, на котором приятно, но, к сожалению, скучно.
Ducati-curves_no_copyright
Suzuki-curves_no_copyright
geometry_no_copyright
Передняя вилка
Задний амортизатор
БОЙЦОВСКИЙ КЛУБ. Трудно делать ставки, когда субъективно готов выбрать сразу обоих. Эмоции — одно. Сейчас же — момент истины. Что скажут цифры? Один разгон, второй, третий… Беспристрастный измерительный комплекс DriftBox фиксирует одно и то же — Suzuki явно быстрее Ducati. Конечно, преимущество в три десятые секунды при разгоне до «сотни» — не катастрофа. Но чем выше скорость, тем дальше сын Страны Восходящего Солнца отрывается от уроженки Апеннин. А к отметке «двести» преимущество «японца» вырастает и вовсе до внушительных 2,17 секунд. Показатели максимальной скорости тоже не в пользу Ducati 848. Может, «итальянка» с лихвой отыграется на кольцевой трассе? Например, на подмосковном «Маяке». Может… Во всяком случае, по ощущениям, сформировавшимся в ходе теста, так и должно было случиться.
Однако без «закона подлости» не обошлось: уже к середине первой пристрелочной сессии с неба стал накрапывать дождик, а к ее концу хляби небесные и вовсе разверзлись. Все! Приплыли… В прямом и переносном смыслах. Поэтому дуэль вряд ли можно считать оконченной. И следует ее, наверное, отложить до следующего сезона, когда до нас доберутся обновленные Ducati 848 Evo и Suzuki GSX-R750, а треки в Нижнем Новгороде и в Казани заработают на полную. Думаю, будет интересно…
Оценки экспертов «МОТО»
max
Ducati 848
Suzuki GSX-R750
Комментарии
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УТИЛИТАРНОСТЬ
ИТОГ. Расставляем экспертные оценки, подводим итоги — разница в баллах невелика. Но характеры у мотоциклов разные. Да, Ducati 848 — настоящая спортсменка. Цельное и крепко сбитое шасси, моментный и взрывной двигатель, цепкие и прозрачные тормоза. Она же самая стильная участница этой дуэли. И самая живая, с собственным неповторимым характером. Но «итальянка» — для тех, кто вообще не думает о комфорте и готов к постоянному «укрощению строптивой». Именно поэтому 848 набрала меньше экспертных баллов в итоговой таблице.
Так что первое место — за Suzuki GSX-R750. Вполне заслуженно! Даже несмотря на меньший рабочий объём и заметный проигрыш по крутящему моменту, Suzuki во всем оказывается быстрее обладательницы южного темперамента. Вообще, ездить быстро на «гисере» очень просто. Всё благодаря сбалансированности и чувству мотоцикла, которыми до недавнего времени могли похвастать только «огненные лезвия» руки Тадао Баба.
ТЕСТ-РАЙД: SUZUKI GSX-R750 - ХУЖЕ, ЧЕМ GSX-R1000?
Мотоцикл GSX-R750 молниеносно быстрый, он служит для получения удовольствия, и его практичность ограничивается только короткими путешествиями.
Краткие характеристики: Suzuki GSX-R750
Цена: 7649 британских фунтов стерлингов
Двигатель: четырехтактный, четырехцилиндровый, 749 куб. см, жидкостное охлаждение
Трансмиссия: шестиступенчатая, главная передача (оконечный привод) - цепь
Максимальная мощность: 104 кВт при 10500 об./мин.
Тормоза: два передних тормозных диска диаметром 300 мм с тормозными скобами Tokico радиального крепления; один задний тормозной диск диаметром 220 мм
Вес: 166 кг
Мотоцикл Suzuki GSX-R750 - это маленький брат легендарной машины GSX-R1000, которую фанаты высоких скоростей ласково называют литровым джиксером, или гиксером.
У литрового байка настолько оглушительная слава, что модель 750 может показаться жалкой имитацией мощнейшей машины.
Другими словами, подтекст здесь такой: настоящему мачо нужен более здоровый байк, чтобы можно было пулей выстреливать из поворотов на скорости 200 км/ч, и ни на что меньшее соглашаться никак нельзя.
Промашка такой инфантильной претенциозности состоит в том, что лишь немногие мотоциклисты могут на всю катушку использовать характеристики машины, а реально используют - еще меньше. В результатеслишком многие ездят на таких байках, которые могут перепугать их до смерти вместо того, чтобы принести настоящее удовольствие.
Я всегда испытывал слабость к мотоциклам класса 750. Когда я был подростком, они относились к классу супербайков, и оригинальная модель GSX-R750 1985 года была пределом моих мечтаний. В последние годы тенденция смещать акценты на спортбайки с более крупными двигателями создала иллюзию, что машины с двигателями объемом 750 куб. см превратились в компромиссную покупку мотоцикла среднего веса.
Могу посоветовать каждому, кто одурачен подобным предубеждением: прокатитесь на байке GSX-R750, и вы поймете, насколько вы заблуждались.
Этим летом я видел, на что способен этот байк на треке. Над моей подружкой, которая считает, что Suzuki с мотором 750 идеально подходит ей по размеру, стебался один идиот на более крупном байке.
Она отплатила ему тем, что прошла его по внутреннему радиусу узкого правого поворота, затем позволила ему обогнать на прямом участке, а в следующем хэйрпине (шпильке) снова повторила свой трюк. Он пробурчал что-то про свои сношенные покрышки и испарился.
Я отметил про себя, что она могла бы обогнать и меня.
Меньший Suzuki обладает таким балансом мощности и маневренности, который вселяет уверенность и позволяет отличному водителю ездить еще лучше.
Итак, спустя 20 лет моя мечта сбылась, и я в течение двух солнечных дней в ноябре смог ездить на современной версии эволюционировавшего за эти годы байка GSX-R750.
Компактная и легкая конструкция Suzuki позволяет добиться впечатляющей комбинации управления и характеристик. Байк влетает в повороты, никогда не сбивается с нужной траектории и едет четко туда, кудасмотрит мотоциклист, реагируя на малейшее давление на руль.
С того самого момента, как заводишь рядный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением - самый эффективный мотор класса 750, который когда-либо делала фирма Suzuki - ты чувствуешь предназначение этого байка. Он пронзительно ревет даже когда тащиться на низких оборотах на высоких передачах.
Распределение мощности мягкое, но после 8000 оборотов эта мягкость сопоставима с рывком вперед гоночного автомобиля на треке. Включите полный газ на второй, третьей или четвертой, только не забывайте крепко держать руль. Крутящий момент двигателя достаточно высок для того, чтобы машина четко рванула вперед на шестой передаче со скорости 70 км/ч.
Кроме того, машина Suzuki умеет и останавливаться. Четырехпоршневые тормозные скобы Tokico радиального крепления и диски диаметром 300 мм обладают столь исключительной мощностью, что требуется деликатность при торможении, когда вы медленно едете в дорожном потоке - иначе в вас врежутся сзади.
Все становится ясно, когда подлетаешь к узким поворотам, а выхлопная система в конфигурации 4 в 1 ревет через титановый глушитель с алюминиевой оболочкой. Тормоза дают уверенность и позволяют сбрасывать газ гораздо позже, всего за несколько метров до начала поворота.
Эта машина ускоряется и сбрасывает скорость с равноценным и потрясающим апломбом.
Разумеется, следует сделать и ряд оговорок. Это дорожная хулиганская версия продуманного гоночного мотоцикла, и разработчики пошли лишь на неизбежные компромиссы. Мотоцикл идет жестко до такой степени, что у вас могут остаться синяки на заднице, а комбинация бесконечной мощности и змеиной изворотливости подначивает вас развивать безумные скорости (максимальная скорость машины - около 270 км/ч).
Даже если вам удается обуздать непреодолимое желание ощутить все буйство этой машины - комфортабельность, место для багажа и защита от погодных факторов все равно оставляют желать лучшего.
Но это объяснимо. Мотоцикл GSX-R750 молниеносно быстрый, он служит для получения удовольствия, и его практичность ограничивается только короткими путешествиями. Узкие передние фары, расположенные вертикально, своеобразный обтекатель и компактный стоп-сигнал со светодиодами - все это выделяет мотоцикл на дороге.
У байка практичные дорожные характеристики, позволяющие доехать до ближайшего трека или до горных извилистых дорог. Большой, броский цифровой жидкокристаллический спидометр будет вам напоминать, насколько вы превышаете установленное на дороге ограничение скорости, поэтому вы без труда успеете затормозить перед полицейской камерой-радаром и проехать ее, не получив штрафного талона.
Модель GSX-R1000 - более мощная. Самый маленький байк серии, GSX-R600 - более легкий. Но по мне, машина GSX-R750 обладает превосходной смесью мощности и маневренности. Если этого недостаточно, можно подождать модифицированную версию, которая появится в середине 2006 года.
Последний из могикан (Suzuki GSX-R 750 2011 г.в.)
Впервые появившись в далеком 1985 году Suzuki GSX-R 750, ошеломил мировую мотообщественность. Грозный трековый «боец», он практически сразу стал бестселлером как в гоночных паддоках, так и на улицах мегаполисов. Течение времени остановить невозможно, неумолимо бегут года, уж давно упразднен гоночный класс 750 куб. см и состарились конкуренты. Но каждый год, легендарный «джиксер» продолжает радовать своих поклонников обновленным дизайном, и новыми прогрессивными техническими решениями.
Признаюсь честно, спорбайки от Suzuki (да простят меня поклонники «итальянцев») для меня всегда были эталоном внешнего вида для спортивного мотоцикла. Пусть внешность «японцев» слишком уж «азиатская» и порой отличался некоторой «грузностью», но стремительные обводы пластика семейства GSX-R всегда были безупречно хороши. И новая «семьсотпятидесятка» не исключение. Практически идеальные пропорции, динамичный силуэт и хищный росчерк переднего обтекателя. И даже массивная нижняя часть обвеса, на мой взгляд, ее совсем не портит. Корпоративный дизайн нового мотоцикла стал еще более агрессивным и «аэродинамически» правильным.
Борьба с лишним весом
Всемирная борьба с «ожирением» довольно серьезно коснулась нового GSX-R.
Также новый GSX-R получил обновленную, более легкую алюминиевую раму. Она состоит из пяти основных сварных элементов. За счет изменения форм перемычек и уменьшения количества швов, экономия в весе на сварных элементах составила внушительные 1,39 кг. Изменения коснулись практически всех элементов, что позволило сделать раму более жесткой на кручение. Алюминиевый маятник «похудел» на 900 граммов, благодаря новому дизайну, уменьшению сварных швов и общего количества деталей. В целом вес обновленного мотоцикла уменьшился на 8 кг, по сравнению со своим предшественником, и составил 190 кг. Интересно, что война с лишними граммами совершенно не повлияла на прочность. А общее уменьшение веса и увеличение жесткости рамы позволило сделать новый GSX-R 750 еще более управляемым, особенно в условиях подготовленных трасс. За счет изменения колесной базы и манипуляций с силовой установкой сместился центр тяжести мотоцикла, что также положительно отразилось на его управляемости. Теперь в поворотах можно открываться еще раньше, тормозить значительно позже и «атаковать» повороты еще более агрессивно. «Хребет» мотоцикла выдерживает любые трековые издевательства. Но укрепить и облегчить раму мало. Для полноценного апгрейда требуется скрупулезная работа с «сердцем» мотоцикла. И теория этих манипуляций довольно проста.
Двигатель
Первое и основное действие - это контроль над тем, насколько полно в камере сгорания сжигается топливовоздушная смесь. Это, пожалуй, основной фактор, влияющий на отдачу двигателя. Повысив эффективность этого процесса, можно увеличить мощность и крутящий момент силовой установки. Улучшить приемистость и сократить число вредных выбросов в атмосферу. Второе: необходимо минимизировать механические потери внутри ДВС, снизить вес деталей двигателя и оптимизировать систему смазки. Все эти манипуляции в полном объеме были проведены с силовой установкой Suzuki.
Четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 750 куб. см главный элемент обновленного GSX-R750. Компактный и мощный агрегат снабжен системой инерционного наддува Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), системой газораспределения DOHC с 4 титановыми клапанами на цилиндр. Клапана расположены под углом в 22,5 градуса, что позволило уменьшить размеры камер TSCC. Каждый впускной клапан GSX-R750 имеет диаметр 29 мм, а выпускной 23 мм. Новые впускные клапаны на 0,6 грамма легче, благодаря более совершенному титановому сплаву и изменению формы тарелки клапана. У распредвалов новый, более «острый» профиль, что улучшает приёмистость, крутящий момент на средних оборотах и пиковую мощность. Кстати, профили кулачков разработаны с оглядкой на «гоночные» технологии MotoGP. В общем, целью разработчиков было добиться максимальной компактности и мощности обновленного мотора. За время работы над двигателем в конструкцию было внесено более 10 различных изменений. Также, благодаря работе инженеров, топливная экономичность выросла на 10% и снизилось содержание вредных веществ в выхлопных газах. Для повышения эффективности охлаждения главный вентилятор радиатора увеличен в диаметре.
В топливной системе мотоцикла «трудятся» два блока впрыска. Они расположены под углами в 35 и 15 градусов и работают по очереди. Первый блок распыляет топливо непосредственно во впускной канал, а второй подключается при недостаточном количестве бензо-воздушной смеси. Причем система контроля работы двигателя теперь отслеживает не только угол открытия ручки газа, но и используемую передачу. Под ее контролем обороты двигателя и количество воздуха, поступаемого через систему впуска. Все эти факторы помогают двигателю «на выходе» выдавать более линейную кривую крутящего момента и мощности. Изменения коснулись также и выхлопной системы. За счет измененной формы ее тонкостенных патрубков, сделанных из нержавеющей стали, удалось снизить общую массу «выхлопа» на 1100 г. Система зажигания на GSX-R также использует технологии MotoGP. Каждая свеча зажигания имеет свою индивидуальную катушку.
Дистанционная система выбора карт зажигания и стилей пилотирования (S-DMS) очень похожа на ту, что ранее устанавливалась на GSX-R1000. Клавиша переключения режимов расположена прямо на левом пульте. А их всего два. «Стоковый режим А» предназначен для эксплуатации на быстрых треках, «B» — для треков с большим числом поворотов и обеспечивает более умеренное ускорение. Переключение из одного режима в другой происходит мгновенно кнопкой на левом пульте. Но если этого будет этого мало, то у вас есть возможность создать свои «кастомные» прошивки и привязывать их к соответствующим режимам вашего мотоцикла. Не скрою, лично мне было достаточно заводской «прошивки», причем зачастую я ограничивался «чахоточным» режимом «В». Так что эта возможность скорее пригодится спортсменам, использующим этот мотоцикл «по назначению».
Подвеска
Подвеска мотоцикла, несомненно, «заточена» под быструю спортивную езду на треке. Передняя перевернутая вилка Showa Big Piston Front-fork (BPF) с большими 20-мм поршнями, внутренним диаметром 41 мм обеспечивает мотоциклу оптимальную жесткость и реакцию. И при этом она также максимально облегчена. Новые перья «похудели» на 1040 г по сравнению со старыми узлами предыдущего Suzuki GSX-R750. Задний моноамортизатор Showa регулируется как по отбою и демпфированию, так и по высоте. Вообще, на новом «джиксере» удалось значительно снизить неподрессоренные массы за счет уменьшения веса колесных дисков на 550 граммов. Что для спортивного использования, согласитесь, немало. На треке подвеска ведет себя довольно адекватно. Диапазона регулировок спорсмену-любителю хватает, как говорится, «за глаза». В городе тоже никаких проблем. Трамвайные пути, канализационные люки и «срезки» асфальта - практически везде «джиксер» ведет себя прогнозируемо и корректно.
Тормоза
Извечная «больная» тема спортбайков от Suzuki - это отвратительная работа тормозных механизмов. Но в 2011 году японским инженерам, похоже, удалось ее решить. Банально заменив японские детали итальянскими. Сегодня спереди красуются «тормоза» от легендарных Brembo. Передние тормозные диски имеют диаметр 310 мм. В них «вгрызаются» радиальные плавающие моноблочные регулируемые скобы. Каждый из этих механизмов на 405 г легче применяемых на предыдущей генерации. А вот главные тормозные цилиндры и задний суппорт - от Nissin. Задний 220-мм диск и однопоршневая «машинка» легче своего предшественника на 325 г. Тормозные механизмы отлично справляются со своей работой и не «плывут» на треке, независимо от того, сколько времени вы провели на «коленке». Что не может не порадовать многочисленных поклонников марки.
Экстерьер
Вообще, общий рестайлинг не прошло для мотоцикла «даром». Практически по всем параметрам он хоть немного, но отличается от своего предшественника в лучшую сторону, разумеется. Его колесная база стала короче на 15 мм. Передний свес уменьшился на 55 мм, а задний на 35 мм. Форма 17-литрового бензобака существенно переработана, что позволяет водителю быть еще «ближе» к своему мотоциклу.
Но чем всегда отличалось семейство GSX-R, так это своей универсальностью. Пожалуй, только он и его старший литровый собрат могут похвастать таким удобством за рулем, его высота (по сидению) всего 810 мм. Подножки на мотоцикле регулируемые и могут перемещаться на 14 мм как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Так что на этом мотоцикле одинаково удобно «тереть» асфальт коленным слайдером и передвигаться в забитом пробками мегаполисе. Посадка настолько удобна и органична, что порой кажется, что сидишь внутри мотоцикла, а не верхом на нем. Хотя, конечно, питать иллюзии не стоит, при всей своей «дружелюбности», в первую очередь, это спортивный аппарат.
Приборную панель, как и положено у «спортсменов», возглавляет тахометр. Аналоговый стрелочный прибор, подсвеченный агрессивной оранжевой подсветкой, отлично читается в любую погоду. Справа от него расположилась жидкокристаллическая секция со всеми остальными указателями. Но индикатора уровня топлива нет. Вместо него на панели приборов лишь контрольная лампа. Зато есть цифровой указатель температуры охлаждающей жидкости, огромный спидометр. И, конечно, так необходимые для трекового аппарата индикатор включенной передачи и Lap Timer.
Приятно, что в «стоке» GSX-R оснащается электронным рулевым демпфером. Он контролируется центральным процессором мотоцикла, и его жесткость задается в зависимости от скорости. Во время движения на околонулевых скоростях демпфер не создает никаких помех пилоту.
После теста Suzuki GSX-R оставил у меня странное впечатление. С одной стороны, он оказался вполне приличным городским мотоциклом. Без недостатков, так порой присущих спортбайкам при эксплуатации в городской среде. А с другой, на треке по управляемости мотоцикл не уступал своему младшему 600-кубовому собрату, при этом превосходя его по мощности. Вообще, мне кажется, на коротких и «затычных» треках и картодромах 750-й будет гораздо быстрее 600-к, и, пожалуй, пошустрее многих «литров». Эдакий вундеркинд-универсал среди «спортбайков». Наверное, именно поэтому по совокупности своих характеристик GSX-R 750 так долго держится в производственной гамме Suzuki. Нет уже более в мировых чемпионатах зачета 750 куб. см, и на конвейерах не встретишь никого из бывших партнеров-соперников. Лишь только один Suzuki GSX-R 750 как последний из могикан неизменно каждый год остается в строю. Продолжая радовать и восхищать своих поклонников.
ПАРАМЕТРЫ
Suzuki GSX-R 750
Год выпуска
2011
Снаряженная масса
190 кг
Длина/ ширина/ высота
2030/710/810 мм
Колесная база
1390 мм
Высота по сиденью
810 мм
Объем бензобака
17 л
Двигатель
750 см 3 , 4-тактный, 4-х цилиндровый, рядный, жидкостное охлаждение, DOHC
Размерность
70,0×48,7 мм
Система питания
впрыск
Степень сжатия
12,5:1
Мощность
150 л.с.
Крутящий момент
Н.д.
Трансмиссия
6-ступенчатая, постоянного зацепления
Рама
Алюминиевая
Передняя подвеска
Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Задняя подвеска
Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Передний тормоз
2-дисковый гидравлический
Задний тормоз
Дисковый гидравлический
Переднее колесо
180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Заднее колесо
120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Максимальная скорость
Н.д.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Тест Suzuki GSX-S750 2020
Suzuki GSX-S750 2020
Тест Suzuki GSX-S750
Испытать его было нашей давней мечтой. Формально этот обзор устарел на год - потому что нам досталась модель 2020 года, но на 2021 она не получила совершенно никаких изменений, так что просто мысленно замените последний нолик на единицу. Наш экземпляр - в цвете Metallic Triton Blue, официальный гоночный цвет Suzuki, великолепно сияющий на ярком солнце, но ещё модель доступна в Matt Black.
750-кубовые модели неспроста имеют массу почитателей, как классические олдскульные, так и ультра-современные: они легче литровых и при правильно расставленных приоритетах столь же приёмистые и шустрые, либо столь же быстрые. А иногда и одновременно, при умелой работе левой ногой. Я один из поклонников этой кубатуры, но мне знакомы и другие GSX-S и GSX-R: у меня был GSX-S1000, был GSR750. Я посещал запуск GSX-S1000 в 2015 году, катался на нескольких GSX-R750 и 1000 разных годов, а старых 750-к перещупал наверное с десяток (и даже мечтал одно время собрать коллекцию).
Словом, на дороге и на треке я предпочитаю именно 750-е двигатели, а не 1000, и я готов объяснить, почему. Мне нравится, когда мотоцикл (или его двигатель) требует от меня правильного подхода. На низах он неплохо тянет (пусть и не как 1000), неплохо подхватывает, и передачи на нём подобраны оптимально, остаётся их только вовремя щёлкать. Он шустрый, приятно рычит впуском и злобно ревёт выхлопом. Я сейчас говорю сразу о нескольких 750-х моделях - что на старом GSR750, что на GSX-R750 K5-й серии, что на современном GSX-S750 (в обновлённой Euro 4-версии он чуть мощнее, экономичнее и оснащён новым выхлопом) стоит один и тот же двигатель.
Suzuki GSX-S750
На холостых Suzuki GSX-S750 звучит просто отлично, подзадоривая и подзуживая. Он шикарно выстреливает из поворотов, удобен в городе, прекрасно справляется в любом потоке и легко уезжает от него. В реальных условиях больше просто не требуется, то есть для повседневного дорожного нейкеда 750-ки более чем достаточно.
У него весьма неплохая тяга на средних оборотах, приятный плавный газ, отличная приёмистость, в городе он весёлый и послушный одновременно. Но когда отпускаешь вожжи и выжимаешь все его 115 лошадок — вот уж тогда он действительно увлекает! Рядная четвёрка раскручивается очень высоко, выдаёт пиковую мощность на 10500об/мин и крутится ещё дальше, позволяя меньше переключаться, если нет нужды выжать из него всё.
Коробка Suzuki GSX-S750 чёткая и внятная, передачи у неё сближенные, и единственное, чего не хватает, так это квикшифтера. Его, и, пожалуй, тюнинговый выхлоп — вот и всё, что я бы докупил себе, доведись мне обладать этим мотоциклом.
Вой впуска звучит олдскульно, и неспроста - двигатель этот Suzuki использует с 1985 года. Он с тех пор прошёл несколько ревизий, но в его текущем виде он существует аж с 2005 года.
Suzuki GSX-S750 ощущается намного легче своих 213кг, он шустрый, перекладывается намного легче, чем GSX-S1000 или Katana, и управляется просто прекрасно. Его геометрия даёт высочайший уровень контроля и чёткую обратную связь. Тормозишь ли ты в повороте на GSX-S750 или влетаешь, не оттормаживаясь (что легко с проскальзывающим сцеплением) - шасси обеспечивает полный контроль и уверенность, не вызывая ощущения дикого, необузданного и неуправляемого зверя, который так и норовит угробить седока. На S750 можно действительно ехать на все деньги, при наличии навыка, конечно.
Suzuki GSX-S750
750-й оснащён более спортивными подвесками, чем 1000-й. Они собранные и даже жёсткие, и, что немудрено, весьма простые. А вот что удивительно, так это то, что при моих почти 100кг в экипе, они работают так, будто созданы и настроены именно под меня. На хорошей дороге с резкими поворотами, мощным трейл-брейкингом и выходом из поворотов на мощном газу они отрабатывают так же чётко, как и на скверного качества асфальте в небольших деревеньках. Страшно подумать, сколько народу убирается во двор дома, стоящего ровно в углу 90-градусного поворота довольно оживлённой трассы - нужны железные нервы, чтобы жить там. Но к моей вящей радости, этот поворот S750 прошёл как влитой.
В общем, Suzuki GSX-S750 - отличный универсальный мотоцикл: хорошие асфальтовые подвески, ровный ход двигателя, не сушит руки ни вибрацией, ни отдачей. Несмотря на скромные размеры, довольно удобная посадка (хоть и широковат в баке), руль невысокий, довольно узкий, с удобным изгибом и не требует особых усилий. В целом эргономика, так скажем, олдскульная: простенькая ЖК-приборка, и тем не менее на ней есть всё необходимое.
Трекшн-контроль и прочее управляется стандартно для Suzuki с левого пульта, простенько и со вкусом, как я люблю. Рычаги настраиваются, пульты и прочее расположено совершенно стандартно, электроника работает предсказуемо и понятно. В основном я ехал с выставленным на двойку трекшн-контролем, а ABS на тормозах Nissin вполне справилась с тестом на аварийное торможение. Это простой и относительно недорогой мотоцикл, в котором есть всё необходимое, чтобы прочувствовать суть езды без особых излишеств.
Suzuki GSX-S750
При этом сами тормоза от Nissin выше всяких похвал: четырёхпоршневые радиальные суппорта на 310-х полуплавающих дисках спереди. У них отличный начальный захват и чуткая модуляция с великолепным запасом тормозного усилия. Заднего тормоза как раз достаточно для поворотов и устойчивости. Я при всём желании не могу придраться к тормозам на этом мотоцикле - даже положение рычага и его форма оптимальны и естественны.
При обычной дорожной езде вибраций практически нет, если, конечно, не раскручивать форсированный 750-кубовый мотор до отсечки. В обычных режимах он работает мягко и плавно, позволяя ехать час за часом без усталости. Сиденье удобное, довольно мягкое, но при этом хорошо поддерживает для спортивной езды со свешиванием.
Подножки расположены оптимально: с моими 187см и длинными ногами мне чуть тесновато, но я не готов пожертвовать ни сантиметром клиренса ради того, чтобы сидеть более свободно, а собранная посадка приятно улучшает управляемость в поворотах. Приборная панель Suzuki GSX-S750 расположена несколько неудачно (или просто мелковата), приходится вглядываться, зеркала не вибрируют, но маловаты, боковая подставка никаких сложностей не доставляла. С пассажиркой я не ездил, но само пассажирское сиденье весьма простенькое - вместо ручек второму номеру предлагается держаться за лямку или (всё как мы любим) за водителя.
Руль выворачивается довольно далеко, что удобно в городе. Из других плюсов для городского использования - иммобилайзер и блокировка руля, а также небольшой бардачок под сиденьем, где можно возить цепь или замок на диск. Ещё из приятных мелочей - автоматическая регулировка оборотов, поддающая газу при отпускании сцепления, и функция Easy Start, позволяющая запустить двигатель, просто ткнув кнопку стартера и не удерживая её. Для загородных поездок тут 16-литровый бак, дающий неплохой запас хода (расход составляет 5 литров на сотню), условный обтекатель на фаре и небольшой аэродинамичный боковой пластик приятного качества. Детали хорошо подогнаны, всё очень приятно смотрится - чёрная рама, маятник, колёса, руль, траверсы, двигатель, глушитель (полностью чёрный выхлоп штатно ставится на мотоцикл в схеме Matt Black, а в синей окраске он имеет серебристую отделку) и так далее, и лаконичный синий обвес. Крепёж традиционно качественный, и в целом мотоцикл производит очень приятное впечатление хорошей японской вещи.
Suzuki GSX-S750 вещь действительно хорошая - в качестве повседневного мотоцикла, на котором по выходным не стыдно высунуться ни на загородную трассу, ни на трек. Он хорошо продуман и качественно изготовлен, на него есть куча запчастей и афтермаркета, и его можно оснастить как душе угодно. Или оставить в стоке!
Что мы имеем в стоке?
Тот же двигатель, что и на GSX-R750 K5-го поколения, почти тот же, что и на предыдущем GSR750, но с небольшими доработками, позволившими снять на восемь процентов больше мощности и поднять пик крутящего момента до 81Нм. Максимальная мощность составляет 114лс благодаря новой системе вентиляции картера, снизившей насосные потери мощности, а 10-струйные форсунки обеспечивают соответствие эконормам Euro 4 и экономичный расход топлива. Новый выхлоп 4-в-2-в-1 с выравнивающими патрубками обеспечил прирост мощности на низких и средних оборотах. В выхлопе установлен каталитический конвертер, но никакого клапана для регулирования подпора здесь нет. Звук выхлопа относительно тихий, а аирбокс оснащён тремя оптимизированными заборниками, издающими приятный звук, особенно радующий во время езды. С первой по пятую передачи снижены для ускорения, а шестая такая же, как на прошлом GSR. На базе электронного газа с Dual Throttle Valve реализован трёхуровневый отключаемый трекшн-контроль, уже упомянутое управление газом при отпускании сцепления, автоматическая регулировка холостого хода. Из прочих особенностей - система лёгкого запуска с одного нажатия кнопки стартера и ABS, о которых я уже говорил.
Простая ЖК-приборка от GSX-S1000 управляется с левого пульта, позволяя переключать уровни трекшн-контроля с первого (наименьшее вмешательство) до третьего (мокрая/скользкая дорога). Также на приборной панели отображается индикатор передач, шкала уровня топлива, трип-метры, запас хода и калькулятор расхода топлива.
Спереди стоит 41-я перевёрнутая вилка KYB, хорошо сбалансированная с мощными передними тормозами. Задняя рычажная подвеска с моноамортизатором обеспечивает чёткую спортивную управляемость. Обе подвески Suzuki GSX-S750 регулируются только по преднатягу. 10-лучевые литые алюминиевые колёса окрашены в чёрный с белой окантовкой. Из мелочей - чёрные рычаги с регулировкой тормозного, диодный задний свет, прозрачные поворотники, тормозные диски с волнистым краем, лёгкие подножки, а также плуг в штатной комплектации. В отличие от GSX-S1000, обвес чуть больше прикрывает двигатель.
Читайте также: