Не открывается багажник крайслер пацифика

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Привод крышки багажника-поиск неисправности ч3. Замок багажника

Разобрал я все таки замок))При наличии инструмента сложного ничего нет.Но и повозится придется)Весь процесс занял не больше полутора часа(большую часть времени потратил на сборку, т.к. вариантов несколько и пришлось выбирать проще и быстрее).Скажу сразу -проблема не пропала.все осталось как и прежде .Микрики работают как положено(там их два).
Разборка:
Первым делом отсоединил привод замка(я достал клемы из фишки, чтобы удобнее было)

Усы сжал, а остальное сточил шлифмашинкой)

После проверки микриков, пришло время собирать все обратно)Я решил не изобретать велосипед и просто на старые клёпки капнул по капле сварки)Вариантов куча, от сверления отверстия, до изготовления новых)

Потом все собрал заплескал и разогнул)

Все готово)
Ну и собственно как должны звонится те самые микрики(у меня так звонятся):
На фишке провода подписаны(1,2,3.)От концевиков идут три провода(черный желтый а третий не помню)это 1,2 и 3
---когда замок открыт-все три контакта между собой звонятся ;
---один щелчок замка-звонится 1 и 2;
---замок закрыт(два щелчка)-контакты не звонятся.
Концевики изначально замкнуты(при нажатии размыкают цепь)
Вот как они между собой соединены(за качество рисунка прошу прощения, руки не под то заточены)))

Вот собственно и все.Рассказал все как есть.Надеюсь правильно(у меня звонится все именно так)
как я уже писал, результата это не дало.Замок исправен…Проводку от блока до торпеды прозвонил-вроде все в порядке(там всего пять проводов, два "силовых"(+/-) и три мелких), от блока до крышки тоже гуд…Остается несколько вариантов…это ошибка и её найти можно только норм. сканером;концевики, которые идут вдоль стекла(хотя я ихи и смотрел, но отметать не стоит);сам блок(в нем есть несколько реле, может одному из них пришел…ц);
Дальше попробую поковырять концевики вдоль стекла, что бы быть уверенным в них на 100%)

Ремонт кнопки багажника 0 рублей

Всем привет, добавим немного полезной информации. На Крайлер-Доджах, да и многих других машинах встречается проблема с кнопкой багажника, срабатывает на 3-й, 5, 10 раз. Это частая проблема на Магнумах, Крайслер 300С, Вояджер, Караван и д.р. В вопросе разобрался, постараюсь описать подробно, а то на просторах интернета информация разная, фоток мало.

Когда покупал машину в 2015 году кнопка уже тупила, открыл только с 3 раза. В принцыпе несколько раз потыкал и открывала. Году в 2015 разбирал, но не чистил контакты, просто побрызгал ВДхой и стало получше. Но нынче после зимы стала все хуже и хуже, иногда приходилось слаживать сиденья и открывать рычажком изнутри, просто пальцем давишь рычажок вправо и толкаешь багажник.

Дело понятное, что нет контакта постоянного, что-то окислилось, влага попала. Проштудировал Интернет, нашел пару постов о ремонте, мужик ставил какую то новую микрокнопку и припаивал сопротивление 4.7 Ом, многие об этом пишут. Новая кнопка Крайслер номер 5080529AB стоит на Емексе в районе 3.500 р., аналог Dorman 901470 где то так же, на Алиэкспрессе можно купить но номеру Дормана от 800 руб., но с ожиданием.

Чё думаю мозги парить, паяльник есть, разберусь, не получится закажу новую. Прогулялся я до радиодеталей, купил хреновину на 4.7 Ом за 2 рубля и микрокнопку за 60 руб, подобрал похожую по фото с Интернетного поста о ремонте.

Ремонт опишу подробно: Откручиваем 2 самореза возле ручки на обшивке багажника, отщелкиваем на себя пластиковую обшивку, она на пистонах, просто тянете на себя, отстегиваем фишку подсветки номера, идущую к этой обшивке. Отстегиваем 2 фишки замка и кнопки, 3 гайки на 10 снимаем замок и 2 винта на 10 трещеткой с удлинителем откручиваем саму кнопку изнутри кузова через технологический кружочек, вытаскиваем снаружи.

Отверткой эту ерунду подцепляем и разбираем, ничего сложного, пластиковые защелки. Внутри под резинкой на которую жмем пальцами продолговатая кнопка-пластина которая состоит из двух частей: пластиковое основание, к которому подходят два провода и два контакта, между которыми пружина. Вторая часть пластиковая на которую мы жмем, изнутри прикреплена расшипереная на двое железка.

Поддел отверткой, нажимную часть снял крышечку и не увидел я никакой микрокнопки и сопротивления. Просто все в грязи и подзакисло. Тупо всё почистил. Принцип такой, жмете на кнопку, к ней прикреплена железка изнутри, которая перемыкает контакт на второй части справа и слева от пружины простым прикосновением, срабатывает замок, а пружина отталкивает кнопку обратно, когда отпускаете, контакт пропадает. Всё. Железку нажимную снял (она на усиках) почистил, шкуркой шерканул, поставил, усики назад загнул и смазал смазкой для АКБ чтоб не окислялась.

Все заработало как автомат Калашникова, зря только в радиодетали ходил. Весь процесс 10-15 минут. Долго парился отстегнуть фишку самой кнопки от фишки в багажнике, пока фонариком внутрь не посветил, надо тоненькой отверткой поддеть язычок, фото выложу.

Вот как то так, думаю пару-тройку лет не побеспокоит, чуть что почистить не проблема.

На последем фото эта железячка, которая должна контачить с другой частью при нажатии.

дверь багажника

спустя немного времени, дверь перестала открываться и закрываться. Я решил разобрать и посмотреть,
ничего особого не нашел, но при снятой всей обшивки дверь стала исправно работать, собрав, спустя некоторое
время снова перестала работать дверь.

причем как я заметил замок срабатывает ,но не работает электропривод( сам подъемный механизм)

serzh (09 Октябрь 2009 - 10:44) писал:

Severn_sof (09 Октябрь 2009 - 18:16) писал:

Saab 9-7X M05 4.2

Коллеги, проясните ситуацию, пожалуйста.

Все двери и багажник закрыты, ставлю на заводскую сигналку -- всё ок.
Нажимаю на кнопку на двери багажника и он открывается -- т.е. срабатывает замок, освобождая запорный механизм. При этом сигналка начинает реветь.
Получается, что при желании (и знании)любой прохвост сможет вынести всю поклажу из багажника. Единственным "неудобством" будет орущая сигналка.

Вопрос: это проблема с моим экземпляром, или у всех так?

Sweet home Alabama.

mrohau (17 Январь 2011 - 16:31) писал:

Коллеги, проясните ситуацию, пожалуйста.

Вопрос: это проблема с моим экземпляром, или у всех так?

mrohau (17 Январь 2011 - 16:31) писал:

Коллеги, проясните ситуацию, пожалуйста.

Вопрос: это проблема с моим экземпляром, или у всех так?

mrohau (17 Январь 2011 - 16:31) писал:

Коллеги, проясните ситуацию, пожалуйста.

Вопрос: это проблема с моим экземпляром, или у всех так?

Открыть Chrysler — без повреждений

Служба LOCKSERVICE оказывает оперативную помощь при возникновении неисправностей с замками в автомобилях Chrysler. Мы быстро и профессионально решим любые проблемы с замочной системой, подскажем, как открыть Крайслер в таких сложных ситуациях:

Самопроизвольно заблокировались двери, ключи остались в салоне;
Сел аккумулятор;
Личинки замков неисправны либо загрязнились;
Примерзли замки на морозе из-за влаги, которая скопилась на уплотнителях;
Потерялся или сломался ключ;
Сигнализация сработала изнутри и произошла блокировка водителя в салоне автомобиля;
Заглохло авто в пробке, центральный замок заблокировался;
Разрядился брелок ключа, машина не открывается;
Сломался замок в бардачке;
Не открывается багажник;
Ключ сломался пополам в замочной скважине двери;
Не отжимается крышка бензобака;
Сломался замок крышки заправочной горловины бака.

Основные проблемы, когда не открывается Крайслер, и способы их решения

1. Не открывается багажник Крайслера

Основные причины заблокированного багажного отсека и способы открывания:

Выход из строя кнопки-концевика. Если шляпка элемента износилась, поднятие значка мешает открыть крышку. Восстановить работоспособность системы поможет установка новой детали. Для этого необходимо демонтировать обшивку и снять старую кнопку;
Отсутствие достаточного питания в районе замка, нефункционирующий электрический привод. Для активации контроля защелки рекомендуется повернуть ключ и параллельно нажать на кнопочный элемент замочного механизма;
Недостаточная длина рычага, открывающего защелку. На первое время можно отремонтировать деталь, надев на элемент небольшой кусочек резины. Но необходимо как можно быстрее заменить износившийся компонент новым.

При любой поломке открыть багажник можно из салона, если сдвинуть кресла и найти внизу пластиковую панель с открывающимся люком. Отверстие позволяет выкрутить болты, которые крепят замок к кузову.

2. Открываем капот Крайслера

Для обслуживания аккумулятора, замены воздушного фильтра и свечей зажигания необходим доступ к содержимому капота. Что делать, если замочная система не работает? Причиной поломки может стать попадание в устройство грязи. Специальный защитный экран не способен защитить от проникновения мелких инородных тел. С их удалением эффективно справляется жидкость WD-40. При наличии влаги в системе необходимо осуществить отладку кнопочных контактов.

Второй распространенный источник неисправности механизма – обрыв троса. Такое повреждение возникает из-за раскрывшейся муфты Боудена около рычага или замка. Вытащить наружу оборвавшийся трос можно из оболочки привода плоскогубцами или проволокой через решетку радиатора. Альтернативный способ – снять колесо и на ощупь через подкрылок руками соединить две части элемента.

3. Не получается открыть Крайслер – не работает дверь

Заблокированная дверь – причина некорректного расположения пластикового регулятора в дверной ручке. Если сбросить тросик, то дверь откроется. После этого необходимо снять накладку с ручки и развернуть деталь на себя, отрегулировав длину элемента.

Другой источник поломки – неработающие контакты. Здесь потребуется профессиональное оборудование для диагностики и подачи внешнего питания на нефункционирующие компоненты. Важно осторожно снять обшивку, не повредив ее.

Не обойтись без помощи мастеров и в случае, когда водитель закрыл ключи в машине Крайслер. Подобные работы лучше доверить опытным специалистам LOCKSERVICE. Они максимально быстро и аккуратно, используя специальные инструменты, разблокируют капот, багажник или двери. Мастера со стажем более 5 лет знают несколько вариантов, как вскрыть Крайслер без механических повреждений. Возможен выезд в любое время суток во все районы Москвы и Московской области.

Вызвать мастера можно по телефону или через заявку на нашем сайте. Время приезда – 15 минут.

Выбираем между максивэнами Chrysler Pacifica и GAC GN8

Вариант поставки у вэна Chrysler Pacifica (V6, 279 л.с.) один ― за 4,4 млн рублей. Пакеты опций доводят стоимость до 4,7 млн. Китайский GAC GN8 (турбомотор 2.0 мощностью 190 л.с.) имеет три комплектации. Цены ― от 2,7 млн до трёх с половиной.

Сегмент минивэнов ― пятиместных универсалов повышенной вместимости с возможностью установки пары «багажных» сидений ― в России фактически умер. Последним ушло семейство Citroen C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. А вот класс максивэнов ― назовём так автомобили, в которых изначально предусматривается три полноценных ряда кресел, ― жив. К концу года ждём даже новейший Kia Carnival. А пока присматриваемся к китайскому новичку GAC GN8, противопоставляя ему Chrysler Pacifica, до сих пор не участвовавший в тестах Драйва.

Изящная рыбина длиной 5,2 метра, Pacifica продаётся штучно. За прошлый год реализовано всего 45 экземпляров. При стартовой цене в 4,5 млн рублей это неудивительно. Российское «Одобрение типа. » закончилось 28 июня 2020 года, и база Росстандарта не содержит сведений о его продлении. Не удивлюсь, если оно и не произойдёт, а дилеры тихо распродадут имеющиеся запасы.

Однако Pacifica выпускается с 2016 года. Первые машины стали трёхлетками и уже попали под вменяемые таможенные платежи. На рынке полно вариантов c пробегами в районе полусотни тысяч километров по ценам около двух миллионов рублей, а то и меньше. По иронии судьбы в официальном представительстве Крайслера нам выдают именно такую Пасифику ― выпуска июля 2017 года, с примерно 40 тысячами километров на одометре. Это хорошо, можно представить себя покупателем бэушки.

В таком случае топовый GAC GN8 с ценой в 3,5 миллиона по стоимости оказывается между новой и подержанной Пасификами. Сравнение уместно. И по форм-фактору они похожи. Несмотря на более «автобусный» внешний вид, китайский автомобиль близок к американскому по посадочной формуле 2+2+3 и габаритам. За исключением ширины, которая у Крайслера превышает два метра!

Отчасти поэтому Pacifica очаровывает интерьером. На любом из семи мест ты чувствуешь себя человеком в лучшем американском понимании этого слова. Вокруг много пространства ― локоть водителя едва дотягивается до двери. Отделочные материалы шикарны, толстый руль создаёт премиумное ощущение. В передней части салона ― примерно миллион разных бардачков и нычек, а подстаканники с резиновыми фиксаторами явно создавали и располагали в удобной зоне люди, понимающие в них лучше всех на свете. Правда, всё это многообразие элементов поскрипывает и похрустывает. Возраст?

Посадка на всех креслах легковая, с вытянутыми ногами. Дело в том, что пол у Крайслера очень высокий, двойной. Не поверите, но в него целиком прячутся сиденья второго и третьего рядов. Любой, кто впервые знакомится с системой Stow`n Go, остаётся в восхищении. У меня оно не прошло до сих пор: 25 секунд работы электропривода складывания третьего ряда, секунд 10 работы руками ― на каждое кресло второго, и перед вами почти четыре кубометра грузового отсека с ровным полом и стенками!

В минусе оказывается удобство седоков. Ради компактности все кресла сделаны жестковатыми. Складные раздельные сиденья второго ряда с заваленной назад подушкой не регулируются по продольному положению ― только по углу наклона спинки и высоте подлокотников. Высокому человеку на них тесновато, особенно в области ступней и коленей. Это при том, что ради сидящих сзади водитель тоже обделён диапазоном продольной регулировки ― при росте 187 я выбираю его почти полностью.

На третьем ряду получается расположиться даже удобнее, чем на втором: есть куда вытянуть ноги, а геометрия посадки более правильная. Пробираться на галёрку можно либо через неширокий лаз при откинутых средних креслах (сдвижные двери вообще узковаты), либо «пешком» в проход между ними. На дальней «лавке» есть два набора креплений Isofix, подстаканники, дефлекторы, полочки… Но набивка наиболее жёсткая, и ― забегая вперёд ― здесь здорово слышен шум от дороги.

Рецепт, по которому скроен GAC GN8 в топовой комплектации GT Premium, несколько иной. Здесь не пытались добиться универсализма салонного пространства. Вне сомнений, главные в нём ― два пассажира второго ряда. У них кресла-оттоманки c регулировкой во всех возможных направлениях, включая поясничный подпор, с вентиляцией и массажем. Впрочем, подогрев, индивидуальные дисплеи с проигрывателем и отдельная климатическая зона есть и в Крайслере. Шторок на окнах и откидных столиков у «китайца» и вовсе нет, и на весь задний салон ― одно зарядное гнездо USB-A.

Наигравшись с массажем, рано или поздно замечаешь, что кресла второго ряда GN8 тесноваты и удобны только людям ростом не выше среднего. Третий ряд не шибко комфортен: пройти туда можно только через середину салона, банкетка узка для троих и обладает короткой подушкой. Хотя двое разместятся нормально.

Дверь багажника и боковые двери у обоих автомобилей оснащены электроприводом. Помимо кнопок на потолке у водителя, открыть-закрыть их можно с брелоков. Есть взмаховые датчики багажника, а у Пасифики ― и боковых створок. Зато у GN8 в их передние уплотнители по всей длине встроены оригинальные сенсоры, противодействующие защемлению.

Однако грузовые способности у GN8 по меркам пятиметровых «автобусов» ― никакие. Громоздкий третий ряд можно только сложить вперёд, но не демонтировать. Длинномеры или даже холодильник, влезающий во многие хэтчбеки, в ГАКе не перевезти. Не случайно ли китайцы даже на своих домашних сайтах не публикуют данные об объёме багажника?

При этом отделка салона не хуже, чем у Крайслера, если закрыть глаза на «отпечатанное на принтере» дерево центрального тоннеля. Кругом мягкие панели, хорошая кожа, чёткие клавиши… Но чуть менее удобен вход-выход, потому что пороги более заметны ― у Пасифики их будто нет вовсе. И посадка за рулём требует большего привыкания. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но в небольших диапазонах, а в водительском сиденье даже через пару сотен километров не перестаёшь ёрзать в поисках наилучшего совпадения профиля спинки и твоей спины.

Впрочем, Chrysler для водителя тоже неидеален. Баранку хочется опустить ещё ниже, чем это возможно. Обзорность приемлема, однако зеркала так сильно смещены назад, что с учётом большой ширины кузова, чтобы посмотреть в правое, надо повернуть голову почти на 90 градусов. Приборы красивы и даже при постоянно горящей синей подсветке на удивление читаемы. Но путаница кнопок на консоли, замороченное меню медиасистемы и маленькая скользкая шайба-селектор «автомата» ― мягко говоря, на любителя.

Атмосферная V-образная «шестёрка» звучит благородно, а с места срывает Пасифику даже слишком рьяно. С ростом скорости ощущение динамики уходит, и обгоны на загородной трассе даются не с той легкостью, которую можно ожидать от автомобиля с заявленными 7,4 секундами до «сотни». Не нравится работа девятиступенчатого «автомата». Даже при размеренной езде минимальное ускорение со скоростей в районе 80–100 км/ч вынуждает его переключаться на 2–3 ступени вниз, а без рывков он это делать не желает. Хотя «длинные» высшие передачи действительно работают на экономичность ― у меня получалось не более 11 л/100 км, если верить борткомпьютеру.

Добавить коробке предсказуемости нечем, потому что нет ни спортивного, ни ручного режимов. Только положение L для тяжёлых условий. Управляемость по «вагонным» меркам неплоха. Прямую Chrysler держит уверенно, баранка логично центрируется, колеи не мешают. Если не пытаться поставить рекорды скорости, и в поворотах порядок: крены умеренны, траектория стабильна. Однако поедешь побыстрее ― руль провалится в никуда по реактивному усилию, а передок начнёт довольно рано выскальзывать наружу.

Самое запоминающееся ощущение от плавности хода ― покачивание вправо-влево на дорогах с изменяющимся поперечным профилем. Вроде и сидишь не так высоко, но чувствуется. В том, как Pacifica преодолевает неровности, есть что-то мерседесовское. Небольшая раскачка на волнах сочетается со сглаженной, но заметной передачей на кузов ям и стыков. Разбитая провинциальная дорога оставляет ощущение некоторой дряблости подвески. Опять сказываются возраст и пробег тестового экземпляра?

Акустический комфорт совсем неплох ― не исключено, что свой вклад вносит система активного шумоподавления. Двигатель прослушивается только при интенсивных разгонах. На скоростном шоссе в салоне всего поровну ― чётко выделяемого шума от дороги и ветра почти нет. А уровень шума настолько невысок, что не мешает спокойной беседе водителя с пассажирами.

В теории GAC GN8 должен быть существенно медленнее ― у него 190 наддувных сил с двухлитрового моторчика против 279 л.с. с 3,6 литра у Крайслера. Да, после 100–120 км/ч «китаец» разгоняется более вяло. Зато в городе управлять тягой куда приятнее. Реакции на акселератор чуть задумчивые, но линейные, а шестиступенчатый «автомат» Aisin делает своё дело незаметно. Самодостаточный силовой агрегат можно взбодрить спортивным режимом или усыпить зимним.

У ГАКа более приятные тормоза. Они, в отличие от таковых в Крайслере, не намекают при каждом небольшом замедлении, что снаряжённая масса превышает две тонны. Управляемость лишь чуть менее интересная, хотя баранка делает от упора те же 3,2 оборота. Реактивное усилие понятное, точность выдерживания траектории хорошая. Даже несмотря на некоторое количество ударчиков, приходящих на руль на неровностях, это шасси мне нравится.

Обработка ям и кочек неплоха. Чем крупнее дорожные дефекты, тем спокойнее они гасятся. Для местных направлений подвеска ГАКа подходит хорошо. На ровных улицах всё не так радужно ― заплатки и короткие волны асфальта передаются гипертрофированно. Зато в салоне почти так же тихо, как в Крайслере. Разве что аэродинамических шумов на высокой скорости больше. В целом ездовой характер GN8 вполне соответствует назначению машины. И он более гармоничен, чем у Пасифики.

Настоящая беда только с обзорностью. Лобовое стекло узкое, а сектор очистки дворниками крошечный. Оба автомобиля страдают мелкими эргономическими огрехами (у ГАКа тоже путаница кнопок на тоннеле), проблемами с русификацией медиасистем и в целом неидеальной их работой. У обоих есть разного рода помехи при разговорах по встроенным телефонам. Зато заявленный клиренс у GN8 ― 15 сантиметров против 13 у Крайслера.

Сильные стороны Пасифики ― универсальность, большой и качественный салон, приятный дизайн. Комфорт пассажирских мест не лучший. Если по воспринимаемому качеству Chrysler ещё как-то оправдывает цену в 4,5 миллиона, то едет он дешевле. Как раз на те два миллиона, что просят за трёхлетку. В таком виде это отличный выбор. Максивэн GAC GN8 хорош как автомобиль. Правильное шасси и агрегаты, почти полное отсутствие китайских шероховатостей. Но компромиссный багажник и оттоманки на втором ряду не подходят слишком многим целевым группам ― многодетным семьям, например. А те, кому подходят, закроют ли глаза на неизвестный бренд?

Удивительное рядом: тест-драйв Chrysler Pacifica за 4 миллиона

Скорее всего, этот полноформатный американский вэн вы никогда и не купите. Слегка покачивающийся от баловства пятерых розовощеких смеющихся детишек в салоне, он едва ли будет являться вам во сне. Он не станет будоражить подкорковые «хотелки», вызывать зуд в руках, провоцируя их отсчитать почти четыре миллиона рублей… Chrysler Pacifica – аттракцион неслыханной любви и щедрости не к себе, а к своей семье.

В от почему, вопреки всем традициям, я открываю сначала пассажирскую дверь, а не водительскую. Если более точно, задние двери — а они по каждому борту — отодвигаются, а не открываются. Делать это можно несколькими способами: нажав кнопочку либо на ручке двери, либо на пульте, либо в салоне.

Самый вредный и непослушный ребенок, увидев такое, разинет рот от удивления и удовольствия. А если ему еще и доверят самому ткнуть пальчиком в кнопку, восторгу не будет предела. Вряд ли он оценит по достоинству качество коричневой кожи на трех рядах кресел, но умный папаша сосредоточит внимание киндера вовсе не на этом.

Следующий трюк отец проделает, открыв дверь багажника. Тоже, естественно, кнопочкой с пульта. Заговорщицки подмигнув, он прикоснется еще к паре кнопок, и задний ряд, разделенный в пропорции 2+1, сложится в ровный пол. «Теперь мы сможем путешествовать с собакой, причем любых размеров!»

Не знаю, насколько это известие порадует его супругу, помышляющую вовсе не о немецком доге, а об очередном ребенке, только изворотливый женский ум тут же найдет выгоду и для себя. «Нет, зачем же складывать, маме тут как раз будет удобно. К тому же сколько места для ног между двумя креслами второго ряда. А если сложить их, то и коляска прекрасно встанет!»

Чуть помрачневший глава семейства нажимает очередную клавишу, сдвигая водительское кресло вперед, приподнимает кусок пола перед следующим сиденьем и, потянув за лямку его спинки, превращает сидушку в подобие бутерброда. Еще одно движение – и он оказывается вровень с полом.

Но мальчишка уже сверлит взглядом тыльную сторону водительского кресла. Он-то понял, что в ней спрятано самое интересное, а все замеченные USB-порты по обоим бортам салона, скорее, всего лишь для зарядок гаджетов.

Дабы не портить праздник, отец первым движением достает из спинки откидной столик, а вторым поднимает широкоформатный монитор. Но не простой, на который просто передаются фильмы с Blu-Ray-проигрывателя, а с массой встроенных игр, которые можно дополнить и с внешнего источника, а также дополнительных функций… Такой же есть и в переднем пассажирском кресле.

Кульминация действа – извлеченные из велюрового мешочка беспроводные Hi-Fi-наушники и вопль ошалевшего от счастья пацана: «Папа, ты самый лучший!».

Гоша, Жора, Гога, Георгий…

Представив себе такую картинку, я вспомнил, как почти десять лет назад оказался в салоне Chrysler Grand Voyager, который так и не прижился… Эмоции были примерно такими же, пацанскими, несмотря на далеко не юный возраст. Да, тот автомобиль на платформе Chrysler RT (а до нее было еще несколько поколений) смело можно назвать предшественником современной «Пацифики» на новой платформе RU. Правда, влияние столь говорящего символа на продажи в России едва ли стоит переоценивать…

С момента слияния компании с итальянским FIAT Chrysler Pacifica – первый минивэн концерна, не считая рестайлинговой версии Grand Voyager 2011 года, сделанный с чистого листа. Впервые его представили в 2016 году на автосалоне в Детройте, а выпуск наладили на перестроенном заводе в канадском Виндзоре.

Самая первая серийная Pacifica появилась в 2004 году в форм-факторе кроссовера, однако первоначально название было дано в 1999 году концепту минивэна на платформе Chrysler NS.

Если предшественника, известного также под именами Chrysler Town & Country, Dodge Grand Caravan, Lancia Voyager и даже Volkswagen Routan, рисовал выходец из гаитянской семьи Ральф Жиль, ставший впоследствии шеф-дизайнером Chrysler, то облик «Пацифики» с ее откровенно семейным уклоном доверили женской команде. Тоже, кстати, не совсем североамериканской.

Ирина Заватская, ответственная за экстерьер, родилась в бывшем СССР, в Таджикистане, где многодетные семьи – норма. А вот весь дизайн салона отдали на откуп уроженке Гонконга Винни Чунг, превратившей интерьер минивэна во вполне жилое и очень уютное пространство.

Оговорюсь, что спереди Chrysler Pacifica почти один в один повторяет седан Chrysler 200, но все остальные черты – собственные, хотя и очень сглаженные. Изыски, я бы сказал, точечные, в виде оранжевых фонарей над колесными арками, обозначающих немалые габариты грандвэна в любое время суток. Плюс светодиодные элементы в оптике спереди и сзади, при том, что фары головного света все же ксеноновые.

Красота по-американски

Стоит ли говорить, что штатный дистанционный автозапуск двигателя с брелока – удобнейшая вещь в нашем климате. Поднес брелок к окошку даже на тринадцатом этаже, нажал кнопочку — и спокойно пьешь утренний кофе, пока прогреваются двигатель и салон. Единственное, что омрачает настроение – везти придется все же воздух и почти 2 091 кг снаряженной массы.

Доступ в салон, естественно, бесключевой, но, распахнув водительскую дверь, я не спешу занимать водительское место… Около кресла, под левой рукой — ниша с обозначением зонтика. Мужик бы до такого точно не додумался, да и ширина отсека сделана уж под совсем изящный аксессуар. Впрочем, какое-нибудь телескопическое орудие защиты или селфи-палка улягутся там как влитые.

Качельки электрорегулировок кресел традиционные, также при помощи сервоприводов корректируются руль и педали. Типично американский, максимально электрифицированный подход был и в Grand Voyager, только в «Пацифике» «кочерга» АКП на руле уступила место изящной шайбе в британском стиле на выдвинутой в салон части кокпита.

Понять, запущен ли наш 279-сильный бензиновый Pentastar V6 образца 2013 года, не посмотрев на приборную доску, весьма сложно. На холостом ходу мотора практически не слышно, и дело не столько в самом двигателе, сколько в качественной «шумке» моторного отсека.

Простым нажатием кнопки на рулевом колесе можно вывести на маршрутный дисплей ряд параметров двигателя, включая давление масла и температуру антифриза, а также цифры, касающиеся состояния бортовой сети и даже коробки передач. Как «молитва» перед взлетом, только проводишь ее без помощника, положив руки на быстро прогреваемый почти по всей длине окружности руль.

Искать кнопку для запуска его подогрева бессмысленно. Она виртуальная и скрыта в меню настроек на 8,4-дюймовом дисплее мультимедийки Uconnect® Theater, равно как и пиктограммы обогрева и вентиляции сидений. На первый взгляд, необычно, но нечто похожее мы уже видели в том же Infiniti Q50 и прочих американизированных Ниссанах.

Вообще, вся эта «пацифическая музыка» заслуживает отдельного рассказа. Лучшей графики, скорости работы, логики размещения пиктограмм и меню я в последнее время не встречал. Естественно, система выводит на экран рабочие столы Apple и Android-устройств, грамотно русифицирована и почти не путает падежи при ведении по маршруту.

Тем не менее, традиционные ручки и клавиши, при их виртуальных дублях, все же остались. Настройка станций приемника, регулировка громкости, управление передней частью трехзонного климат-контроля – все это уместилось на центральной консоли. Остаток пространства заняли клавиши отключения стабилизации, контроля за полосностью, ассистента парковки и парктроников.

С высоты водительского кресла

Посадка, как и следовало ожидать, почти автобусная, высокая, но, на мой взгляд, комфортнее, чем в том же Мультивэне. Наклонить спинку не составляет труда, но сразу теряется вся прелесть великолепной обзорности. Угол наклона лобового стекла и толщина стоек таковы, что в поворотах не приходится перемещаться в кресле для поиска точки наилучшей видимости.

Да и сами кресла весьма удобные, хотя и без лишней мягкости. К тому же на двух первых рядах они с откидными подлокотниками. Качество отделки передней панели и дверных панелей спереди, на первый взгляд, отменное. В нашем варианте почти всюду присутствует богато простроченная коричневая кожа, но когда дело доходит до обследования бежевого и черного пластика – особого восторга нет. Он простенький, да и технологические прорези в нем сделаны не везде аккуратно.

Впрочем, если учесть, что Chrysler Pacifica — автомобиль все же не для путешествия компании «белых воротничков», а для шебутного семейства (жующего, разливающего колу и беспрерывно сорящего), ничего лучше пластмассы в пассажирском отсеке, пожалуй, и не придумаешь. А если еще пес или несколько пар лыж со сноубордами. Что бы стало с той кожей?

Кстати в американской, но самой дорогой версии «Пацифики» есть и встроенный пылесос, чтобы быстренько убирать последствия детских бесчинств. Увы, нам его не предложили даже за отдельную плату, чего не скажешь об упомянутых мониторах для второго ряда и пакете «Безопасность» с активным круиз-контролем и камерами кругового обзора.

Первый обходится в 130-150 тысяч рублей в зависимости от исполнения. Второй куда дешевле, всего лишь 60 тысяч рублей – звездная пыль в сравнение с общей стоимостью автомобиля. А вот за что не придется доплачивать, так это за упомянутую ранее навигацию.

Можно бы и дополнить

Несмотря на мгновенную реакцию системы стабилизации с трекшн-контролем – а первый тестовый день осчастливил легким морозцем и гололедом – первые мои мысли все же о полном приводе. Пусть о самом простеньком, с муфтой. Ладно бы, стоял в этом вэне не чумовой Pentastar, разгоняющий машину до сотни за 7,4 с, а хотя бы «четверка» умеренной мощности или турбодизель…

Отзывчивости на педаль газа Pacifica позавидует иной заряженный седан. От прикосновения к акселератору такого просто не ожидаешь. Вроде, 355 Нм крутящего момента — это не так и много, причем не снизу, а при 4 250 об/мин – «атмосферник» все же. Но автомобиль сразу едет активно и вкусно, да и никаких искусственных «удавок» ему не навязали. Эх, еще бы и сухую «безлимитную» дорогу сейчас…

Нет в нем и традиционных для европейцев и японцев предустановок «двигатель-трансмиссия-рулевое-подвеска». Все сделано с заделом на усредненного пользователя, ценящего комфорт и скорость. Поиск взаимопонимания с газом – вовсе недолгий. После чего 9-ступенчатый автомат ZF 9HP48 работает уже так, как ты хочешь, переключаясь в зависимости от скорости и глубины нажатия педали.

Естественно, манера общения с ней тут же отражается и на расходе топлива, который при имеющейся АКП должен быть на 60% меньше, чем у предшествующего 6-ступенчатого автомата. На практике такое заявление работает лишь на трассе при крейсерских скоростях. Там вполне реально не выйти из «десятки».

По городу аппетит V6 все равно немалый — точнее, около 15 л на сотню, а если в пробках, то и больше… Но можно исхитриться и уложиться в 11,0-11,5, правда, в этом случае автомобиль превращается в подобие вальяжного кита, скользящего по волнам Тихого океана.

Никаких особых тонкостей в подвеске вроде и нет: типичный для нашего времени Макферсон спереди и многорычажка сзади. При этом подвески отличаются фантастической энергоемкостью. Одна из причин этого свойства – специально разработанные для Pacifica амортизаторы.

Кем и с какими характеристиками – история пока умалчивает. Но что понатыканные в городе лежачие полицейские, что периферийные колдобины не заставят того же ребенка ныть или выронить из рук бутерброд. При этом вся эта мягкость далека от расхлябанности.

При немалой высоте новоиспеченный грандвэн очень прилично управляется даже с минимальной загрузкой. По крайней мере, о валкости в поворотах можно говорить с очень большой натяжкой, а сетовать на отсутствие обратной связи руля с асфальтом будет лишь откровенный сноб.

FCA очень надеется, что российские продажи «Пацифики» оправдают пару разбитых ради ГЛОНАСС автомобилей, затраты на сертификацию и многие другие издержки компании. Да и полноценных конкурентов практически и нет. Toyota Sienna доступна разве что на вторичном рынке, а VW Multivan в примерно такой же комплектации (топовой) выйдет куда дороже.

Но и 3 899 000 рублей за гиперфункциональный, но все же переднеприводный автомобиль – очень немало. Впрочем, обвинять FCA в получении сверхприбылей тут не приходится. В Северной Америке топовая версия Chrysler Pacifica обойдется примерно в 43 000 долларов или в 2 434 000 рублей. Нетрудно включить калькулятор и высчитать, что большая часть видимой дельты уйдет на пошлину и акциз.

Удивительное рядом: тест-драйв Chrysler Pacifica за 4 миллиона

Гоша, Жора, Гога, Георгий…

Самая первая серийная Pacifica появилась в 2004 году в форм-факторе кроссовера, однако первоначально название было дано в 1999 году концепту минивэна на платформе Chrysler NS.

Красота по-американски

С высоты водительского кресла

Можно бы и дополнить

Читайте также: