Не поднимается ленивец форд карго

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Ленивец на полуприцепе Kögel.

Всем привет!
Подскажите пожалуйста, каким образом самостоятельно можно подключить кнопку подъёма ленивца на полуприцепе Kögel? Изначально, при мне кнопки никакой не было. Поднимался он когда пустой и в начале движения. Опускался сразу как заглушишь двигатель.

Так вот, видел датчик какой то с тремя проводами: красный, жёлтый, чёрный. И обнаружил коробочку для ленивца с этими проводками и трубками на подушки и на подъём оси. Как быть?
Всем спасибо.

Комментарии 14

мой тебе совет сделай чисто пневматически ! убери провода у брата была с этим проблемленивцем проблема сделал чисто пневматику без проводов!и все норма хоть с 20т можноь ость поднять

89649856908 Дима Самара, спец по пневматике! Нам все вопросы решил по тормозам и подъёмным осям!
Созвонись, проконсультирует устно или договоришься о встрече, у него есть станция, но может и на трассу выехать!

спасибо.после нг уж наберу.

Берёш эти три провода и замыкаеш. По очереди, там один плюс и два минуса. Ставиш кнопку от стеклоподьёмника и всё работает.
Проверь кабель кабель АБС может он неконтачит, и ленивец неработает как и АБС.

провода молчат.ни на каком ничего нет.не на ходу же это всё появляется?!

Ну зажигание нужно включать сначала.
Проверь кабель кабель АБС может он не контачит, и ленивец не работает как и АБС,
Вполне возможно там проблема, и скорее всего. Бывает распиновка не совпадает тягача и прицепа, бывает окисляется, звони провод АБС ? Это тот который чёрный, самый правый, с него и тормоза и пневма и ленивец питаются. Если там косяк то ничего работать не будет.

а я и не глушил машину, провод абс прекрасно знаю.абс работает.

Прицеп на горантии?

На трассе у ребят по рации спроси там тебе быстрей и подробно раскажут!

Ответить на комментарийна трассе, не знают.уж два месяца спрашиваю езжу.

У меня на скамейке на одиночке стоял линивец и была кнопка подъема но система не давала его подънять пока часть груза не выгрузишь

я и спрашиваю, как поднять, на пустом.есть же у людей кнопки, а вот у меня нет.

а для чего тебе это надо . если все работает в автоматическомрежиме

в том то и дело, что оно больше не подымается!после замены, крана, который следит за загрузкой.тоесть, однажды, у меня и взяло тормозить юзом все колёса.на пустом и гружёном.вот пришлось поставить этот кран, после установки стало норм.стоит система HALDEX.а у нас с ней не робят люди, все предлагают, сразу же менять на WABKO.поэтому на что денег хватило то и сделал.так что теперь хочу ленивца обратно себе вернуть

Зима и «дальнобой»: зачем задирать «ленивца» и когда спать на движке? 12:20, 22 ноября 2018 Версия для печати

Зима — самая ненавистная пора для водителя большегруза. И без того невысокого качества дороги убиваются сильнее, скользко, температуры низкие. Если не подготовил машину к зиме, то каждая поездка может сопровождаться приключениями сомнительного толка.

Шлифование на ровном месте, вытаскивание из сугробов тракторами и самосвалами, утренние прикуривания и прыжки с лопатами, а также сопутствующие «удовольствия» — все это подстерегает зимой.

Не буду говорить о «зимниках» и других особенно суровых условиях, возьму точку зрения обычного водителя из европейской части страны.

Особенности вождения

Поведение автопоезда зимой и летом — «две большие разницы». Нельзя пользоваться горным тормозом или ретардером, потому что машину начнет складывать на скользкой дороге. Резкие движения рулем, которые летом не повлияли бы особо ни на что, зимой могут привести к печальным последствиям. Торможение и маневры нужно рассчитывать раньше, чем летом.

В целом на зимней дороге грузовик становится почти что беспомощным. Нагрузка на ведущую ось зимой чуть ли не самая главная. Если на нее давят девять тонн, то поведение машины гораздо лучше, нежели когда давят тонны четыре. Из-за этой нагрузки грузовик трогается легче на скользком покрытии, колеса в пробуксовку срываются позже и вероятность начать «мылить» снижается. Кроме того, с большей нагрузкой на ось машина идет предсказуемо, не стремится сорваться в пробуксовку или уйти в занос. Поэтому легкий груз заставит попотеть, особенно на плохо расчищенной дороге. Проще говоря, с легким грузом зимой машина — что корова на льду.

Типичная зимняя авария, когда автопоезд развернуло на скользкой дороге

Перед постановкой на стоянку выбирать место нужно с осторожностью, при необходимости подсыпать песок под ведущие колеса, иначе утром можно просто не выехать с места. Также лучше не вставать на места с уклоном. Перед тем как заглушить машину на ночь, стоит продвинуться на полтора метра, потому как горячие шины растапливают лед и оказываются в небольших ямках, выбираться из которых приходится с лопатой, песком и помощью соседа, подбрасывающего оный песок под вращающиеся колеса. Лучше всего для этого возить с собой ведро песка или гранитной крошки, да и две-три пачки поваренной соли лишними не будут.

Легче в этом отношении обладателям машин с колесной формулой 6х4 либо 6х2 с задним «ленивцем» (подъемной осью). Эти машины ведут себя стабильно, выбираются со скользкой стоянки легче, чем «одноногий» тягач с традиционной формулой 4х2.

Он позволяет возить большую массу, чем обычная машина, так как основная нагрузка распределяется по трем осям тягача вместо двух. «Ленивец» с задним расположением хорош тем, что при его поднятии на ведующую ось будет оказываться большее давление, чем у 4х2, такой машине скользкие дороги менее страшны (у 6х2 с задним «ленивцем» седло располагается над второй осью, а у 4х2 — в базе, отсюда различия в распределении нагрузок). Если же «ленивец» посередине, то такой агрегат не помощник, а вредитель: при поднятии нагружается передняя ось и машине тронуться гораздо сложнее.

Одно время на дорогах было много подержанных тягачей английской марки ERF, так зовется местный MAN в Великобритании. Их особенностью является «ленивец» посередине, управляемый автоматикой, из-за чего с легким грузом зимой тронуться на такой машине было проблемно: мост был вечно опущен, нагрузка на ведущую ось оказывалась небольшой, а сам подкатной мост выступал в роли якоря, из-за чего сотни водителей посылали лучи ненависти конструкторам этого чуда

Правильный «ленивец»

Для зимних и просто плохих дорожных условий тягачи оснащаются блокировкой дифференциала. Она помогает вылезти из ямы, сугроба, со скользкого участка, когда колеса с одной стороны стоят на льду, а с другой — на более-менее чистой поверхности. В то же время блокировка может стащить машину в сторону, поэтому пользоваться ею тоже надо аккуратно.

Антипробуксовочная система — палка о двух концах. С одной стороны, минимизирует срыв колес в пробуксовку, с другой — душит двигатель, когда это не нужно. Благо, что она отключается либо переводится в режим Off-Road, что позволяет преодолеть сложные участки.

От реагентов и грязи начинает глючить проводка и АБС на прицепах, сгнивают провода по бортам и платы в фонарях. «Цветомузыка» (хаотичное моргание лампочек) — нередкое явление даже на новых прицепах и машинах. Перепрокладывать проводку иногда приходится раз в два-три года. Это больше относится к тем дорогам, которые буквально залиты реагентами. Сами по себе реагенты суть благо, потому как растапливают лед, просто у нас в стране почему-то любят термоядерный состав черного цвета, за 200 километров превращающий машину в кусок грязи.

Обычное состояние региональной дороги (слева) и, для сравнения, дорога в Норвегии

Европейский реагент — прозрачно-белый. Я работал на Скандинавию и видел разницу. Доходило до того, что после пересечения границы пристраивался к финскому автопоезду, чтобы реагентом, летящим от него, помыть машину.

Как ночевать в -30°С? Что делать, если сломался?

Ремонт в дороге зимой тяжел, и делать его нужно быстро. Как правило, замерзает солярка, если куплена не на хорошей заправке (под словом «хорошая» я имею в виду заправку, где не торгуют летним топливом; хорошей может быть как одинокая заправка, так и сетевая), и тогда приходится срочно отогреваться.

Если поломка такая, что устранить своими силами ее невозможно — это одно из самых страшных ощущений. Нужно просить о помощи по рации. Хорошо, если дорога оживленная, — вскоре кто-нибудь остановится. Если же дорога не такая, как федеральные трассы, и машин там мало, все равно просить о помощи нужно — кто-нибудь да услышит.

В деревне или поселке можно попроситься переночевать либо дождаться помощи. Могут пустить, а могут и нет, все зависит от конкретного человека. В бывшем колхозе или где поблизости есть машино-тракторная станция, помогут в 90% случаев. Если вокруг никого нет, а двигатель неисправен и нет возможности отопить кабину, придется жечь костер…

«Автономка» (автономный отопитель), особенно «мокрая», подогревающая тосол, может высадить в ноль аккумуляторы, и тогда утро начнется с хождения по стоянке с просьбой дать «прикурить». Дадут. Конечно, всегда надо помнить, как правильно «прикуривать», чтобы не спалить модули ни себе, ни давшему «прикурить».

За день работы аккумуляторы подзарядятся, но раз в месяц стоит их подзаряжать от стационарного зарядного устройства, чтобы минимизировать риск разряда и не остаться на первой же ночевке без электричества.

В принципе, до -20-25°С можно ночевать с заглушенным двигателем — главное, чтобы аккумуляторы были хорошие. При более низких температурах лучше спать «на движке», иначе утром можно просто не запустить двигатель. Я один раз ночевал при низкой температуре с заглушенным двигателем и, несмотря на то, что утром двигатель завелся, больше решил не рисковать. Будь аккумуляторы постарее, утром пришлось бы ходить по стоянке с проводами и просить «прикурить». В остальном — зимой спать можно как летом, разве что под теплым одеялом, и еще теплые носки не будут лишними. При температурах в районе -30°С термобелье обязательно иметь хотя бы на всякий случай.

Чтобы зимой не продуло поясницу при ночевке и чтобы в целом сохранить тепло в кабине, надо утеплить заднюю стенку — оттуда «тянет» холод, это самое холодное место, и находится оно возле спальной полки. Хорошо подходит Изолон, после утепления этим материалом ночевать в сильный минус можно на нижней полке.

В некоторых машинах, например, в старых Scania с кабиной Topline, верхняя полка шире и удобнее, чем нижняя, и зимой спать там гораздо комфортнее.

Нужны ли грузовику шипы?

Для грузовиков зимняя нешипованная резина обозначается как M+S и снежинка либо надписью Snow. Такие покрышки имеют более «злой» рисунок, что помогает в рыхлом снегу, но супротив гололеда почти бесполезно. Шипованная резина тоже есть, распространена в Скандинавии. Она улучшает управляемость в разы. Но в России ее встретить практически нереально. Зато распространены цепи. Двух цепей хватает, чтобы чувствовать себя уверенно на очень скользкой дороге, где асфальт скрыт подо льдом (есть и такие места). Цепи позволяют многое, существенно улучшая проходимость машины. Но надо учитывать, что быстрее 60–80 км/ч на них ехать не рекомендуется — звено лопается и цепь в щепки разносит заднее крыло вместе с фонарем.

На мой взгляд, в России стоило бы обязать иметь на автопоезде минимум две цепи. Для большинства условий это подойдет, можно будет относительно спокойно ездить по дорогам и направлениям, не гадая перед плохим подъемом, сядет машина или нет.

Цепи можно надевать и на средний мост прицепа

Подъем может быть не посыпан песком, тогда в него буквально приходится взлетать, набрав ход на спуске. Зависнуть в горку — очень малоприятная ситуация, особенно когда машину из «мертвой точки» начинает тянуть назад.

О ДТП и их причинах

Состояние наших дорог само по себе становится причиной многих аварий, а там, где ведутся дорожные работы, бывает еще опаснее. Если за границей о ремонте предупреждают заранее и препятствия на трассе хорошо видны, то у нас запросто ремонтировать дорогу могут ночью зимой, выставив пару-тройку знаков перед рабочими, а то и не выставив вовсе. Долгое время на одной из федеральных трасс в среднем ряду была здоровая яма, которую никак не могли засыпать, а увидеть ее можно было только в последний момент. Постоянно в том месте были жирные полосы тормозного пути либо происходили ДТП, пока яму, наконец, не заделали.

Неуважение к соседям по потоку давно стало обыденностью: переть по обочине, выехать перед самым носом, залезть под поворачивающий с прицепом грузовик или автобус, повернуть вторым или третим рядом, какая тут безопасность? Потерпеть и дождаться своей очереди на обгон стало невозможным для многих. Зато вылететь на встречную, понять, что не успеваешь обогнать и вклиниться перед обгоняемым в самый последний момент — в порядке вещей. И речь сейчас не только о водителях легковушек, но и о водителях грузовиков.

Плохое состояние большегрузов (а многие водители закрывают глаза на откровенные неисправности) не прибавляет безопасности на дорогах. Достаточно пройти по стоянке возле какого-либо предприятия, где грузятся фуры, чтобы увидеть, на чем у нас ездят. Крылья на проволоке, лысая или разная резина на одной оси, лобовые стекла в трещинах, затертые или разбитые фары, скособоченные прицепы — все это ездит по дорогам и никто не догадывается, сколько еще проходит то же колесо на управляемой оси до разрыва.

Я уж молчу про несоблюдение режима труда и отдыха (РТО), его практически нет. Редкие фирмы, занимающиеся перевозками, требуют соблюдения РТО и езды по тахографу. Гонки на выживание, а попросту гонки со смертью, стали обыденностью. И ладно дойти до Москвы из Петербурга можно без нарушения РТО одним днем, а когда одним днем идут из того же Питера глубоко за Москву? Таких примеров масса, а уж что может натворить грузовик с уснувшим водителем, пояснять не нужно.

Отзыв владельца Ford Cargo (Форд Карго) 2008 г.

Самосвал 16 кубовый, 300 лошадей.
Про +++ не напишу, они мало кого парят, а из минусов - это полная засада с ласточками (мост соединяет с рамой), к ним нигде нет сайлентблоков, от других авто не подходят, и приходится покупать новую, в сборе.

Тормоза - это что-то с чем-то. Тормозит машина хорошо и пустая и груженая, но, когда колодочки подтираются и возникает необходимость их подвести, надо быть готовым снимать все колеса и барабаны.

Лючки есть, но через них не отрегулируешь, пока не развернешь трещотку, а она разворачивается при снятом барабане и отжатой колодке. Зато потом - красота. Колодки можно подводить почти под ноль. Кто не понял, могу описать подробнее, пошагово. Я видел как регулируют дилеры, я делаю лучше.

Радиаторы. Самая проблема - это интеркулер (радиатор для воздуха), у него есть снизу пробка для слива конденсата, но если прохлопать ушами и не слить вовремя, нижний ряд лопается из-за льда. Аргонщики не запаивают, а тупо отрезают нижнюю соту(5 тысяч), и так можно раза 4, потом замена радиатора, иначе машина начинает тупить. Основной радиатор - очень хлипкие пластиковые бачки. Иногда лопаются сами по себе. Выход один - приваривать алюминиевые. Радиатор кондея проблем не создавал, видимо неубиваемый.

Ходовка. Шприцевать надо много и постоянно, иначе не видать удачи (поверьте на слово). За два года перед вообще проблем не создал. Ничего там не болтается и внимания не требовало. Позавчера вскрыл ступицу, там родная розовая смазка даже не почернела, единственно неприятно то, что нет на ступицу такого ключа с двумя усами, который подтягивает подшипник, приходится кулибничать, и самим что-то изобретать.

Зад. Проблем пока тоже не создал. Главное контролировать протяжку колес, разобьет чулок, ступицу, подшипник. Неприятно и дорого. Уложились в 50 тысяч. Зато теперь знаю как устроен задний мост. Постоянно текут балансиры, чего туда залили турки - никому не известно. Сам не лезу - рессору вроде надо снимать. Лениво. Буду ждать. Вебасто работает нормально, глушитель от него только отгорел и отвалился. И непонятно - зачем на вебастик сделали отдельный бачок для солярки? Непрактично.

Движок. Прошел сотню. Геморроя не создает при своевременном обслуживании (фильтра, масла, ремень, ролик), и сливать воду с отстойника (постоянно). Тнвд дорогой, и снимать его неудобно, но это была не поломка, а водительское раздолбайство. Давление в движке нормальное и не упало за 2 года ни на йоту.

Электрика. Оценка 2. Гниет все. Ваше счастье если у вас есть знакомый электрик. Будет дешевле. Все что сзади отгнивает постепенно в течении примерно полутора лет. Это не страшно и не летально, но жутко напрягает, когда что-то не моргает и не светит.

Фары. Ближний свет есть, но видимо для того чтобы гаишники не приставали. На самом деле его нет, он светит только на метр, ну или полтора. Что они там за линзы воткнули, непонятно? Что я с ними не делал - ну не светят они лучше, дальше и ярче. Дальний нормально. Лампы и там и там стоят Н1.

Бампер. Чтобы видимо удешевить, ну и дань моде - он пластиковый. 4 или 6 "ниочемных" креплений, итог ужасен - его трогать нельзя. Постоянно болтается, трескается (от притирушек). Спасает клепальник и проволока. Но самый напряг - это отсутствие информации. Нет по Форду книги по ремонту. Облазил все. Нету. Даже заказал по почте. Прислали какую-то ерунду за 800 рублей.

Как поднять ленивец на полуприцепе

Обгоняя фуры по трассе, можно заметить, что одна или несколько осей подняты вверх. Колеса висят, не касаясь дорожного покрытия. Полуприцеп опирается одним мостом. Для чего это нужно?

Что такое подъемная ось

Подъемная ось – изобретение, повышающее экологичность тяжелого грузовика. Если машина идет пустой, то просто так сжигается до 10% топлива, которое уходит на преодоление сопротивления трех пар колес, находящихся на полуприцепе. Во время сокращения сопротивления, уменьшается сила трения грузовика. Расход топлива аналогично снижается. Для этого конструкторами изобретены пневматические устройства, которые автоматически поднимают одну или две оси полуприцепа с нагрузкой меньше пяти тонн.

Конструкция среди дальнобойщиков получила название «ленивец», так как используется редко. Состоит ленивец из полноценной оси с пневморессорами, тормозной системы. Не нужно путать с «мостом». У него нет привода. Подъемный механизм отвечает за движение оси в вертикальном направлении. Благодаря ему, колеса поднимаются над дорогой. Современные автотранспортные средства оборудованы электроникой, которая сама решает, как реагировать на уровень весовой нагрузки.

Положительные стороны механизма подъема оси полуприцепа

Главное преимущество – экономия топлива. Особенно заметно в дождь, когда при езде по лужам тормозится полуприцеп. Помимо этого, есть и другие плюсы этой функции:

шины не так быстро стираются;
пустой фурой в этом случае проще управлять;
у машины ход более плавный;
проще войти в поворот;
уменьшение нагрузки на другие мосты;
дополнительные запасные колеса.

Обычно блок управления подъемной осью полуприцепа находится на самом полуприцепе. У некоторых моделей кнопка подъема ленивого моста находится в кабине.

Как работает ленивец на полуприцепе

Подъем оси полуприцепа осуществляется автоматически специальным клапаном. Им управляет электронный блок. Клапан получает сигнал к подъему в определенных условиях. Для автоматического управления используется кран. Напоминает механическое устройство. У него имеется настроенный пневматический клапан. Регулирует работу в зависимости от давления системы.

Принцип действия одинаков:

кран включает устройство;
пневморессоры основных осей разобщаются от подъемной;
основная подушка пневмоподвески отключается;
воздух из нее стравливается.

При этом ленивый мост поднимается.

Как поднять ленивец на полуприцепе принудительно

Как писалось выше, кнопка управления может находиться в кабине водителя или установлена панель управления фуры. Принудительным способом можно задействовать нужное положение колес: транспортное, рабочее, переходное.

В транспортном «ленивец» не задействован. Прижат к кузову. Нагрузка распределяется между основными осями.

В рабочем колеса касаются дорожного покрытия. Ось берет часть нагрузки на себя через пневмоподушки. Так прицеп лучше тормозит, устойчив. Но расход топлива увеличивается.

У переходного колеса хоть и касаются покрытия, но не нагружаются. Такое положение практикуется в гололед или по автостраде с крутыми поворотами. Происходит предотвращение истирания покрышек.

Принудительное управление подъема оси происходит 2-контурным краном. Выпускается коробкой с портами для подключения, рукоятью либо кнопками ручного управления. Порты закрывают или открывают подачу воздуха в систему. Бывает механическим, электрическим. У электрического типа есть разъем. В него включается электрический переключатель. Выводится в любое удобное место.

Ленивый мост поднимается принудительно. Тем самым повышается нагрузка ведущей оси. Грузовик получит дополнительное тяговое усилие. Фура тронется с места не пробуксовывая. После этого механизм автоматически станет на место.

Минусы использования ленивца

Имеются небольшие неудобства использования:

небольшой бак. Подъемная ось занимает свободное пространство под днищем авто;
фура с ним тяжелее;
нет места запаске;
покрышки поворотах истираются быстрее. Заезжая на эстакаду, дополнительную ось нужно поднимать;
увеличиваются расходы на содержание;
от датчика нагрузки может идти ложный сигнал. Во время движения подъем или опускание будут неконтролируемыми.

Лайфхаки от водителей тягачей

Существует простой способ управления подъемной осью полуприцепа из кабины тягача. Нужно нажать три раза на тормоз. Но это относится не ко всем моделям автотранспортных средств. Все зависит от комплектации, электронной начинки прицепа. Поэтому такому способу не стоит доверяться.

Современные модели полуприцепов, оснащены системой «OptiLinr». Подъемный механизм управляется приложением со смартфона или планшета. Так обеспечивается беспроводное управление прицепа.

Если у вас отсутствует ленивый мост, ось можно поднять ручным способом. Нужно подлезть под фуру. У подушек открыть подачу воздуха с обеих сторон. Механизм поднимется. Его следует зафиксировать двумя ремнями.

Если застряли с грузом в снегу или на гололеде, нужно полностью опустить платформу. Закрыть краны подушек. При этом убирается нагрузка со средней оси. Она идет на ведущую, прицеп. Таким образом груженая фура спокойно выезжает с любого проблемного участка дороги.

Использование подъемного механизма оси полуприцепа – популярный способ, с которым значительно экономится расход топлива, повышаются объемы перевозок, снижаются нагрузки на дорожное покрытие. Поднятие предусматривает несколько вариантов. Основные: автоматический, принудительный. Каким лучше пользоваться решать только водителю.

Обзор Ford 1848T: взгляд изнутри

Автор — Евгений Баранов

Фото — Евгений Баранов

Грузовики значительно модернизированы, выбран новый эксклюзивный дистрибьютор: вместо Sollers развивать продажи, создавать полноценную сервисную сеть, заниматься поставками оригинальных запасных частей и продвижением бренда будет компания TURBOTRUCKS, а также налажено производство техники в Калининграде на известном заводе «АВТОТОР».

Сразу оговоримся, маркетологи Ford лишили новый тягач привычного российскому водителю наименования Cargo, теперь модель обозначается как 1848T, 18 — от полной массы в тоннах, 48 – округлённая мощность в лошадиных силах, а T – назначение автомобиля, тягач (от англ. Track). Сделано это наверняка с целью отстранения нового автомобиля от не самого удачного имиджа, заработанного в предыдущие годы. И это, забегая вперед, весьма уместно – машинка получилась уж больно неплохой. Но главные изменения коснулись ходовой части.

Ford Cargo 1830 первого поколения по-прежнему можно встретить на наших дорогах

Когда грузовики Ford только появились в нашей стране, они оснащались слабым 7,3 литровым 300-сильным двигателем Ecotorq, и если для одиночных грузовиков его ещё вполне хватало, то для седельного тягача полной массой 40 тонн этого было откровенно мало. В 2009 году вместе с рестайлингом двигатель подрос до показателей 9 литров и 380 л.с., а в 2012 году очередная модернизация принесла «заёмный» 10 литровый мотор Cursor на 460 «лошадей».

Крупнейший парк тягачей Ford Cargo 1846 принадлежит перевозчику Vectura — именно эти ярко-оранжевые тягачи встречаются на дорогах чаще всего

И вот сейчас, в 2018 году, у Форда появился полноценный «дальнобойный» мощный мотор — 12,7-литровый Ecotorq собственной разработки с двумя настройками по мощности: 420 и 480 сил. Для российского рынка они отвечают экологическим нормам Euro 5. В базе тягачи оснащены моторным тормозом Ecotorq (360 kw). Доступна механическая и автоматизированная коробки передач, причём теперь это новейшая современная 12-ступенчатая трансмиссия ZF Traxon. Механика же — классическая, отлично знакомая российским водителям, 16-ступенчатая ZF 2530 TO. Обе коробки передач могут быть дооснащены трансмиссионным тормозом-ретардером.

Внешность у тягача весьма запоминающаяся

Если говорить об экстерьере, то он сохранил знакомый с 2012 года достаточно яркий облик. С появлением нового двигателя изменилась компоновка шасси. С водительской на пассажирскую сторону переехали воздушный фильтр и воздухозаборник, а также аккумуляторный ящик. Блок обработки выхлопных газов остался на прежнем месте, но увеличился в размерах в два раза: требования экологических законов…

Но не будем заострять внимание на внешности, а перейдём непосредственно к рабочему месту водителя, к которому нас ведут 3 ступени. Здесь стоит отметить пару моментов: во-первых, ступени достаточно узкие, и требуется сноровка, чтобы забраться в кабину; а во-вторых, ступени никак не защищены от грязи, и хранить на верхней ступеньке обувь, как это делают многие водители, заботящиеся о чистоте в кабине, не получится. Однако раньше это было иначе: в 2013 году, когда машина была представлена на выставке КомТранс, все три ступени были закрыты своеобразной «калиткой» на манер Скании 4 серии, но из-за хлипкости самой конструкции на нашем рынке от неё отказались, зато в наследство от тех времён остались плафоны освещения ступенек.

Забравшись в кабину, осматриваем её изнутри. На первый взгляд всё выглядит достойно и по-европейски солидно. Сама кабина имеет четырёхточечную пневмоподвеску, водительское сиденье фирмы Grommer также подрессорено — на неровной дороге здесь должно быть очень комфортно, есть подлокотник, но кажется, что сиденью немного не хватает боковой поддержки, хотя с точки зрения регулировок здесь всё нормально.

Если говорить об эргономике рабочего места, то она почти европейская. Панель повернута к водителю, до клавиш в принципе тянуться не нужно, кран стояночного тормоза находится под рукой. Приборная доска хоть и выглядит миниатюрной, со своей функцией она справляется отлично, показания с неё читаются легко, бортовой компьютер, разумеется, русифицирован и показывает всю нужную в дороге информацию, вроде напряжения аккумуляторов, или запас AdBlue.

Вполне достойно реализованы в новом Ford полезные места для хранения: над лобовым стеклом три вещевых отсека, два из которых закрываются, причём у каждого подписана максимальная нагрузка; на боковых стенках сеточки и углубления, на задней также есть сетка для мелочевки. В целом, решения все общеевропейские. Много полезных ячеек и в рабочей зоне водителя, на самой торпеде углубление для документов, соседствующее с местом для бутылки, внизу приборной панели – подстаканники и кармашки для мобильного телефона, как с водительской, так и с пассажирской стороны. Чуть архаичными кажутся вырезы для монет рядом с рычагом КПП, но там же расположены вырезы под топливные или банковские карточки – весьма удобно…

А вот под кроватью места для хранения немного. Там расположилась автономная печка (воздушная или, по-простому, «сухая», уже входит в базовое оснащение) и буксирные принадлежности. И даже если убрать последние наружу, много места не освободится: высота «подполья» не большая.

Каково же будет полноценно проживать в такой машине? Думаю, не просто. Но где наша не пропадала? В кабине хоть и присутствует два спальных места, двум водителям в такой машине будет тяжеловато. Матрасы кроватей тонковаты, лесенки для подъёма на верхний спальник нет. Да, Ford 1848T – тягач скорее для региональных перевозок и одного водителя, чем международных, но он вполне пригоден для жизни в дороге.

Как бы то ни было, совсем скоро, осенью, на выставке IAA в немецком Ганновере Ford Trucks представит абсолютно новую, широкую кабину для дальнемагистральных тягачей, а двигатель Ecotorq форсируют до 500 лошадиных сил. Будем с интересом ждать прихода этой машины в 2019 году и на наш российский рынок.

Грузовики Ford Cargo нового поколения: ближе к Европе

Взаимоотношения России и Турции переживают не самый благоприятный период. Однако в этом году на российском рынке в сегменте LCV среди иномарок лидирует турецкий Ford Transit, который крупноузловым методом собирают в Елабуге на совместном предприятии Ford Sollers. А прошлой осенью в Калининграде без особого шума начали сборку грузовиков Ford Cargo.

Напомню, Cargo Н566 занял третье место в конкурсе Truck of the Year 2013 (тогда первое место завоевал Iveco Stralis Hi-Way, а второе — Mercedes-Benz Antos). Теперь до столь же высокого уровня хотят подтянуть грузовики строительного и коммунального назначения, хотя конкурировать им суждено с более доступными машинами, среди которых Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Iveco Stralis Active Time и Volvo FM, а в России — с КАМАЗами и МАЗами. Среди козырей модели Cargo Н566 — сносная цена и надежные агрегаты известных производителей.

На пути к Евро‑6

Нынешнее поколение Cargo стремятся вывести на европейский рынок, поэтому нужны двигатели уровня Евро‑6. В первую очередь под этот стандарт подвели девятилитровый дизель Ford Ecotorq, но его возможностей (330 л.с., 1300 Н·м) не хватает для четырехосного самосвала полной массой 41 т или 44‑тонного автопоезда. Дизель, с которым Cargo Н566 дебютировал в 2012 году, закупали у компании Fiat Powertrain и называли это временным решением.

И вот — «большой» мотор собственной разработки. Рядная «шестерка» объемом 12,7 л создана в сотрудничестве с китайской компанией JMC и конструктивно близка к современным европейским дизелям. Расположенные в головке распредвалы, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика. Есть моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт, а еще на коробку можно подвесить трансмиссионный замедлитель-интардер на 600 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек (130 кВт или 650 Н·м, передаточное число 1,18).

Типовое решение для дизелей Ford Ecotorq — фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения. Вместо обычного теплообменника интеркулера типа «воздух — воздух» — более эффективный, но крайне редко используемый воздушно-жидкостный теплообменник. Применены удобные в ремонте мокрые гильзы.

В приводе водяного насоса — электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки. Воздушный компрессор имеет функцию полного отключения: за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника.

Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л.с. (2150 Н·м) и 480 л.с. (2500 Н·м). Европейские конкуренты помощнее: 500–530 сил.

С роботом — враскачку

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет фирма ZF, включая 12‑ступенчатый робот ZF AS Tronic. Одна из особенностей его установки — контроллер выбора режимов размещен на туннеле, рядом с джойстиком, а не на подрулевом переключателе или панели приборов. Не самое удачное место. Коробки ZF AS Tronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на строительные машины; турки показали, как груженый самосвал с колесной формулой 6×4 и роботизированной коробкой враскачку выезжает из ямы.

Прежде Ford Otosan закупал ведущие мосты у фирмы ArvinMeritor — так же как Iveco, Volvo и Renault. Теперь безымянные крышки ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и осями сателлитов ушли в прошлое — на крышках написано Ford.

Из семейства кошачьих

Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры. Старым остался только каркас и некоторые панели. Самый низкий бампер — у седельного тягача, самый высокий — у самосвала. Ушли в прошлое округлые арки над колесами управляемой оси, по которым прежний Cargo узнается издалека.

Кабина кажется просторнее прежней, богаче отделка интерьера, больше емкостей над лобовым стеклом. Но ширину кабины невозможно изменить, не меняя каркаса. Тем не менее потолок уже не давит на затылок, а спальник не столь узкий. Если раньше ширина матраца нижней полки составляла 59 см, то теперь — 67 см (благодаря иной отштамповке крыши и задней стенки). Жаль, туннель двигателя по-прежнему высок.

На тягачах использована четырехточечная пневмоподвеска кабины, на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция — стало заметно тише.

Похоже, это последняя модернизация нынешнего поколения Cargo. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. Глядишь, за это время и отношения между нашими странами наладятся.

Ленивец на полуприцепе Kögel.

Comments 14

спасибо.после нг уж наберу.

провода молчат.ни на каком ничего нет.не на ходу же это всё появляется?!

а я и не глушил машину, провод абс прекрасно знаю.абс работает.

Прицеп на горантии?

На трассе у ребят по рации спроси там тебе быстрей и подробно раскажут!

Ответить на комментарийна трассе, не знают.уж два месяца спрашиваю езжу.

я и спрашиваю, как поднять, на пустом.есть же у людей кнопки, а вот у меня нет.

а для чего тебе это надо . если все работает в автоматическомрежиме

Не опускается ленивец на полуприцепе

Пневматическая подвеска является наиболее современным и совершенным типом подвески, применяемом на полуприцепах. Конструкция появилась каких-то 40 лет назад и за это время стала стандартом и ей оборудуются практически все современные модели прицепной техники. Принцип работы основан на изменении жесткости упругих элементов, так называемых пневмоподушек, за счет подачи в них необходимого количества воздуха. Таким образом они меняют свою высоту и за ними поднимается платформа, фактически изменяются погрузочная высота и клиренс.

Основные преимущества

Плавность хода и сниженная амплитуда колебаний — необходимы при транспортировке хрупких и чувствительных к динамическим ударам грузов;
Устойчивость полуприцепа даже при высоком центре тяжести;
Равномерность загрузки на оси;
Изменение дорожного просвета на сложных участках маршрута;
Лучшая ремонтопригодность и дешевизна расходных материалов;
Отсутствие каких-либо шумов — так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух;

Смотреть полуприцепы с пневматической подвеской

Пневматическая подвеска состоит из следующих ключевых конструктивных элементов:

Принцип работы

В крайнем положении крана, когда выпускается воздух из пневмоподушек, платформа полуприцепа опускается достаточно низко, чтобы техника комфортно и беспрепятственно заехала на трал. Далее переводом крана в нейтральное положение, подушки накачиваются до нормальной высоты, приводя подвеску в транаспортное положение. При необходимости поворотом крана подвеску можно поднять существенно выше транспортного положения, например, на сложном участке маршрута.

Смотрите также

Комментарии 14

спасибо.после нг уж наберу.

провода молчат.ни на каком ничего нет.не на ходу же это всё появляется?!

а я и не глушил машину, провод абс прекрасно знаю.абс работает.

Прицеп на горантии?

На трассе у ребят по рации спроси там тебе быстрей и подробно раскажут!

Ответить на комментарийна трассе, не знают.уж два месяца спрашиваю езжу.

я и спрашиваю, как поднять, на пустом.есть же у людей кнопки, а вот у меня нет.

а для чего тебе это надо . если все работает в автоматическомрежиме

Отзыв: Тягач седельный FORD Ford Cargo 1846T, 2013 г. в.

Комплектация на удивления уже в базе была богатой: ESP, EBS, моторный тормоз, круиз, пакет для холодного климата, спойлеры на крыше и по бокам кабины, мокрая печка защита ступенек, наружный солнцезащитный козырек, сидуха очень удобная, с подогревом и поясничной поддержкой. Кондей и сухой фен уже тоже стояли в базе. ЦЗ с ДУ и иммобилайзером дополнили ощущения богатой комптектации!)

Кабина - достаточно просторная и вместительная, но имхо немного узковатая. Добротный пластик, ничего не скрипит, не болтается. Минусом кабины можно считать отсутствие на руле привычного кнопочного управления. Те, кто пересаживаются с Камазов это не заметят – там руль тоже без управления) Остальные органы управления вполне достойны: переключатели, ручки и клавиши все там, где нужно. Отделка интерьера вполне приличная. Потолочных боксов аж три штуки – очень нужная тема для дальнего боя. Нижняя спальная полка не хуже, чем у остальных европейцев, на которых приходилось сидеть, - не такая жесткая и достаточно широкая (700 мм). Верхняя полка чуть меньше, но тоже вполне удобная. Кстати лобовое - с подогревом очень удобная тема.

Передняя подвеска: вместо двухточечной пружинной подвески как на старом Форде, стоит четырехточечная пневматическая. Она стала мягче в отличие от прежнего Лунта..– ухабы отрабатывает ооочень мягенько)).

Оптика: света хватает, даже нет желания ставить любимую люстру, что для меня странно - мож просто старею..) Кстати передние фары сидят высоко над дорогой, поэтому камней пока не словил. Это удобно. А вот подфарники в юбке расположены низко: с одной стороны, наряду с верхним рядом это создает отличное объемное освещение. С другой стороны, минусом является то, что подфарники страдают от «летающего гравия» - пришлось конкретно бронировать стекла.

По компоновке шасси замечаний нет: все на привычных местах и нареканий не вызвало. Немного не привычно, что ресивер находится под хвостовой частью рамы.

Мотор – фактически это ивековский дизель Евро-5. объемом 10,3 л. с 460 кобылами и хорошим крутящим моментом. Вполне приличный и тяговитый - легко тянет даж перегруженный хвост. Да и работает явно тише и как-то сбалансированнее, чем у старого Лунтика. За счет достаточной мощности и крутящего момента при низких оборотах расход на сотню явно меньше чем на 380-м моторе старой Карги. Это в плюс.

На моем стоит сухой фен Вебасто + подогрев топливного фильтра и магистралей, а также подогрев в топливном баке – это от зимнего пакета. Это не просто удобно, в наши зимы без этого вообще нельзя. Отдельно скажу о фене: на старом Лунтике у меня стоял предпусковой подогреватель мокрого типа и жрал до десятки литров саляры. На этом – сухой фен с расходом примерно 4 л. В сутки. Как ни крути, разница очевидна.

Коробка: 12-ступка ZF. Больше всего в ней понравилось тема с переключением вручную передач вверх или вниз сразу на две передачи – оч удобная вещь.

Тормоза: очень приличные - Knorr Bremse последнего поколения. Уже пару раз обязан им за хорошую работу. Явно не лишними тут была и EBS, отвечающая за синхронизацию работы тормозов головы и хвоста.

Ложка дегтя: фартук низковат и в расположенные на нем противотуманки уже пару раз прилетали камни (ну или не надо прилипать к впердиедущим))). да еще боковая юбка висит очень низко (особенно если с метровым седлом) – уже порвали. Это мелочи конечно, но неприятно…

Межсервис кстати 60 тык. – все в норме. Ничего не меняли, кроме регламентного. За это время болячек и особых проблем не выявлено. Продолжаю наблюдения.

Читайте также: