Не работает полный привод мазда сх9

Обновлено: 02.07.2024

Осваиваем Мазду — на зависть шведу

Кроссовер для Мазды — что Q7 для Audi. Кстати, Mazda немногим короче и позиционируется японцами как дешёвая альтернатива Q7.

Любая Mazda сегодня ассоциируется с понятием — даже кроссовер Хотя кажется, что это просто под увеличительным стеклом: делаем «Zoom in» — и кузов раздаётся во все стороны, база увеличивается на 125 мм, а в салоне сразу находится место для третьего ряда сидений. Zoom in! — и превращается в самую большую и престижную Мазду современности.

«Первое впечатление ошибочно, два наших кроссовера сильно разнятся, — уверяет Хидэаки Танака (Hideaki Tanaka), автор проекта . — Моя платформа схожа с по архитектуре, но частично состоит из фордовских элементов, а подобающий размеру и весу кроссовера двигатель V6 3.7 (277 л.с.) мы создали на основе мотора Ford Duratec 3.5 (263 л.с.). Хотя работает он в паре с японской коробкой Aisin — шестиступенчатой и, разумеется, автоматической». Ну разумеется. Здороваться за «ручку» в Штатах не принято.

Ведь , как и , изначально проектировали для Америки — Биг Мазда для любителей бигмаков. «Семёрка» всё же очутилась в Европе низкого спроса за океаном, а в Старый Cвет поставлять не будут — слишком велик. Но в Россию — будут: у нас любят померяться, у кого больше. И презентацию в Швеции организовали специально для российских журналистов — рынок № 1 для Мазды. Продажи у нас начнутся осенью: на год раньше запланированного — российское представительство не хочет отдавать лакомый кусок «серым» дилерам. Хотя серьёзной адаптацией в «официальном» кроссовере не пахнет: здесь иные светотехника, настройка радиочастот да дополнительный антикор. И всё. А защиты картера, например, как не было, так и нет.

Зато тут есть простор, которого так недостаёт Мазде . В остальном — в салоне всё знакомо: привычная маздовская атмосфера, расклиненная широченной центральной консолью и тоннелем Chrysler. Отделка более «пафосная» да третий ряд сидений. Кстати, ни о тесноте, ни об обиде на «галёрке» речи нет: там вполне комфортно двоим взрослым среднего роста — благо сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд. Когда оба задних ряда складываешь, превращается в товарный вагон. Немудрено, что шведы смотрят на , как малыши на Карлсона, — с нескрываемым интересом. В стране очень популярны вместительные универсалы. Нужен ли третий ряд в России? Нет! Поэтому российские продавцы будут в первую очередь упирать на престиж, японское качество — и на Zoom-Zoom. Дескать, — это самая динамичная и спортивная машина в классе.

Центральная консоль — ещё шире, чем в . Жаль, дисплей увеличивать не стали: данные на ходу приходится высматривать.
Комплектация Sport дороже, чем Sport, на 297 тысяч рублей. При этом у на один динамик Bose больше (тут их десять), рулевая колонка регулируется по вылету, климат-контроль — трёхзонный, а сиденье водителя — с памятью. Зато нет ксенона и омывателей фар, как у .

А кто, простите, ? По сравнению с американскими «спортхозяйственниками» — жжёт! Но на фоне большая и вальяжная Mazda производит предпенсионное впечатление. Автомобиля тут много, а доля «» на центнер массы исчезающе мала. Впрочем, для дорожек Швеции — самое оно. Здесь свято соблюдают ограничения скорости. Пятьдесят, семьдесят — и нарушать не провоцирует.

Сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд и отрегулировать наклон спинок. Автомобиль считается шестиместным — по числу ремней безопасности. У «американской» версии — мест семь.
Большинство российских покупателей будут возить «галёрку» сложенной: у нас покупают не её, а статус «».

Моментная «шестёрка» 3.7 полностью оправдывает ожидания: может без особого труда подорвать две тонны с места (надеюсь, полиция не отследила), но огонька в ней нет. Да и нужен ли? Зато какая славная коробка ей досталась в помощь! Быстро и плавно переключается на две, три, четыре ступени вниз — и честно повисает на «отсечке» 6500 уже не вынуждает. признаёт, что настройки остались американскими: ни к чему на хайвеях европейская архичувствительность. Возможно, до начала российских продаж характеристики рулевого управления успеют доработать.

От полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой в приводе задних колёс наивно ожидать внедорожных подвигов. Её предельные возможности нам предстоит изучать уже в России, поскольку найти бездорожье в Швеции — задача. Частная собственность — шлагбаум — частная собственность. Тоска! А едва мы отыскали неасфальтированную дорожку, как по нам тотчас же начали палить. -бах! — лупят пули по кузову. Тормозим в пол — выходим сдаваться: -Икеа! Оказывается, мы попали под дружественный огонь: наши же шины обстреливают гравием колёсные арки. Подобающей статусу шумоизоляции «престижная» Mazda не обеспечивает.

И ксенона пока нет — у кроссовера за 1 557 000 рублей галогенные фары. Зато за доплату в 25 тысяч можно установить люк с электроприводом. Японцы, правда, обещают ксенон в , а к осени — оснастить и защитой картера, и парктроником, которого откровенно не хватает, и, возможно, навигацией. Но даже если Мазду упакуют всем необходимым, лёгкой жизни ей не будет: в этом сегменте конкуренция жесточайшая. А раз третий ряд сидений для нашего покупателя не аргумент, то управа у Мазды на всех одна — Zoom-Zoom. А супротив не менее «зумистого» — оптический эффект. Zoom in.

Mazda CX-9 (2007-2015) – последствия

Mazda CX-9 была представлена в 2006 году, а продажи стартовали в 2007 году. Кроссовер собирался в Японии и поставлялся на рынки России, США, Южной Америки, Австралии, Саудовской Аравии и Украины.

Автомобиль построен на платформе CD3, которая легла в основу Ford Mondeo, Mazda 6 и Ford Edge. За время производства модель пережила два рестайлинга: в 2010 и в 2013 году. В 2016 году стартовали продажи СХ-9 нового поколения.

Самый большой кроссовер Мазды укомплектован тремя рядами сидений, вмещающими до 7 человек. Впрочем, на дальней скамейке удобно будет только детям. Диван второго ряда получил возможность продольного перемещения – в пределах 10 см.

За безопасность отвечают: система динамической стабилизации, антипробуксовочная система, фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и пассажира, а также шторки для всех трех рядов сидений.

В американских краш-тестах по версии NHTSA (национального управления безопасностью движения) вседорожник признан одним из самых безопасных в своем классе и получил 4 звезды за защиту экипажа. IIHS (страховой институт дорожной безопасности) согласен с результатами, но пришел к выводу, что японский автомобиль обеспечивает посредственную защиту при опрокидывании.

Двигатели

Изначально СХ-9 комплектовался 3,5-литровым бензиновым V6 / 263 л.с. (в России не предлагался). В 2008 году на смену ему пришел V6 объемом 3,7 литра / 277 л.с. Оба агрегата были разработаны Фордом и принадлежали серии Cyclone. 3,5-литровый использовался в Ford Edge и Explorer, а 3,7-литровый – в Ford Mustang и F-150.

Моторы для СХ-9 собирались на заводе двигателей Мазда в Японии. Они имеют привод ГРМ цепного типа.

После 100-150 тыс. км порой сдается задняя опора двигателя. Со временем может захандрить и стартер. Как правило, удается отделаться очисткой и смазкой подвижной шестерни (около 4 000 рублей).

Спустя 150 000 км может потечь помпа. Проблема в том, что она приводится в действие через цепь ГРМ. А демонтировать ее без снятия двигателя практически невозможно. Стоимость нового водяного насоса около 5 000 рублей. За все придется выложить почти 50 000 рублей.

Тянуть с заменой водяного насоса не стоит. Предположительно, именно из-за помпы на отдельных экземплярах после 150 000 км понадобился капитальный ремонт двигателя. Произошел перегрев, разрушение поршней и проворачивание вкладышей. Для восстановления мотора потребовалось около 150 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели сочетались исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin TF-81SC. Коробка считается вечной, при условии регулярной смены масла – раз в 60 000 км. Случаи ремонта (40-60 тыс. руб) не многочисленные и встречаются лишь после 200 000 км. Внимания потребовали соленоиды, гидроблок или гидротрансформатор.

Система полного привода создавала ряд проблем. Например, отказывала электромагнитная муфта из-за обрыва проводки. Для ее восстановления приходилось снимать и разбирать задний дифференциал (около 12 000 рублей). В некоторых случаях, благодаря смекалке механика, обходилось без разборки узла (3 000 руб.).

Куда более серьезные вопросы связаны с раздаточной коробкой. Агрегат не имеет сливной пробки. Видимо, инженеры рассчитывали, что ресурса масла хватит надолго. Однако, раздаточная коробка расположена вблизи выпускного коллектора. В результате, масло перегревается и довольно быстро теряет смазывающие свойства, превращаясь в гудрон. Итог печален – преждевременный износ узла. Стоимость оригинальной раздатки - 100 000 рублей.

Один из предвестников беды – подтекающий сальник переднего правого привода. Загустевшая смазка забивает сапун и каналы смазки подшипников.

Данный просчет, в купе с коррозией, способствовал еще одному недугу – разрушению шлицов на вале, соединяющем раздаточную коробку и дифференциал АКПП (12 000 руб).

Чтобы избежать проблем, механики рекомендуют просверлить в корпусе редуктора сливное отверстие и нарезать резьбу для пробки. В дальнейшем трансмиссионную жидкость следует обновлять каждые 15-20 тыс. км.

Спустя время может понадобиться замена подвесного подшипника карданного вала – 2-5 тыс. рублей. Кроме того, изнашиваются сайлентблоки заднего дифференциала: два на кронштейне и два впрессованы в балку (по 2 000 рублей).

От проблем с трансмиссией избавлены лишь переднеприводные версии, которые предлагались исключительно на североамериканском рынке.

Ходовая

Фирменные настройки подвески скорее тяготеют к спортивным. Большой парень удивительно хорош на извилистых дорогах. Но расплачиваться за послушность приходится плавностью хода. Впрочем, по проворности CX-9 уступает меньшему Mazda CX-7.

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Слабое звено передней подвески – опоры, которые, порой, изнашиваются уже после 20-50 тыс. км. В результате, появляется скрип и стук. Стоимость оригинальной детали – около 2 000 рублей, аналога – 1 000 руб.

Рулевая рейка может застучать спустя 100 000 км. Понадобится ремкомплект (3 000 рублей) и хороший сервис, в котором попросят около 8 000 рублей. В крайнем случае, придется приобрести новую рейку – 46 000 рублей.

Задние ступичные подшипники прослужат до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей – 11 000 рублей за оригинал и 6 000 рублей за аналог. Вскоре настает черед и амортизаторов - чаще передних. Амортизационные стойки доступны за 6-7 тыс. руб. Зачастую проседают и задние пружины – 16 000 рублей.

Стоит отметить, что в 2015 году компанией Мазда была организована отзывная кампания для СХ-9 2007-2014 модельного года по замене передних рычагов - из-за коррозии и разрушения шаровых опор. Нашу страну данный отзыв не затронул. За рычаг придется отдать – 15 000 рублей.

К сожалению, встречаются проблемы и с тормозной системой – выходит из строя вакуумный усилитель тормозов. Стоимость нового усилителя – 12 000 рублей, а работ по замене – около 3 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Со временем в салоне стирается покрытие руля, а на «серебристых» декоративных накладах обнаруживаются многочисленные царапины. Некоторые владельцы при больших пробегах отмечают появление люфта спинки водительского сиденья. Ремонт очень дорог – требуется замена рамы сиденья.

Порой отказывает электропривод двери багажника. Вода через прохудившуюся гофру проводки попадает на моторчик сервопривода и плату управления.

Замены может потребовать и моторчик отопителя. Стоимость нового оригинального узла – 20 000 рублей. К счастью, можно приобрести аналог – около 5 000 рублей.

Следы коррозии, как правило, можно обнаружить лишь на двери багажника – возле хромированной накладки. Не отличается долговечностью и хром на элементах экстерьера.

Заключение

Если вы поклонник округлых форм и хорошей управляемости, то Мазда СХ-9 окажется неплохой альтернативой. А три ряда сидений позволят в полной мере использовать кроссовер в качестве семейного автомобиля. Главное, чтобы транспортный налог и возможные проблемы с двигателем и раздаткой не подорвали семейный бюджет.

Mazda CX-9 с пробегом: иголки в муфте редуктора и проклятие задней двери

Кроссовер CX-9 — настоящий типично американский “автобус”: с моторами V6, просторным салоном и… не самой низкой ценой. У нас такие огромные машины обычно ценят, хотя Мазде не хватает прилагающегося к размерам престижа. У бренда имидж относительно “экономичной” марки, хотя к СХ-9 это в полной мере не относится. Сегодня мы начнём рассказывать о том, как могут "доить" владельца СХ-9 кузов, салон, электрика и ходовая часть кроссовера, а во второй части поведаем о том, сколько денег из кармана могут вытащить трансмиссия и мотор.

“Зум-зум” с V6

П ервое поколение Mazda CX-9 на нашем рынке пытались продавать с 2008 по 2015 годы. Правда, делали это не слишком настойчиво: производили эту машину с 2007 по 2016 год, в России начали её продавать уже через год, но в 2010 году продажи свернули. Не продавали СХ-9 и в 2011 году, и только спустя ещё год покупатели снова получили возможность приобрести самую большую Mazda.

СХ-9 в первую очередь должны уважать любители динамичной езды: моторы у этого автомобиля — только мощные V6, с которыми машина неплохо разгоняется. Подвески настроены на удивительно боевой лад, и большая машина не столь вальяжна, насколько можно было бы предположить. Конечно, до европейского спорт-премиума Мазда всё-таки не дотягивает, но тут и технические решения проще на порядок.

Дизайн кроссовера получился динамичным, соответствующим стилю других машин марки этого периода, и во многом актуален до сих пор. Что, если честно, для “японца” необычно. Но тут дизайн очень характерный, салон просторный и хорошо оснащён, как это любят в Америке. А вот с техникой всё не так просто, как кажется.

Mazda CX-9 '2013–16

Все заявления компании о принадлежности CX-9 к платформе Ford CD3 натыкаются на очевидное несоответствие. Например, тут спереди стоит обычная подвеска типа МакФерсон, а задняя многорычажка ничуть не похожа на подвески других представителей платформы. Секрет прост: Ford применил «перекрестное опыление», и на самом деле машина позаимствовала множество решений в конструкции кузова и подвесок от другой глобальной фордовской платформы — от европейской EUCD, на которой построены, например, Ford Mondeo и целый ряд машин Volvo и Land Rover.

Родство ничуть не сомнительное, но японцы об этих особенностях молчат. Скорее всего, дело в традиционной японской бережливости: Mazda очень нервно относится к необходимости выплачивать лицензионные отчисления концерну Ford.

А ведь есть и вполне практическая причина, по которой владельцам стоило бы об этом знать. Тут и проблемы с трансмиссией на удивление схожи (течи углового редуктора и срезание шлицев промежуточного вала), и некоторые детали ходовой части можно подобрать от других машин. Правда, гордые японцы значительно переделали работу европейских инженеров, и многие детали всё же несовместимы. Так, массивный продольный рычаг задней подвески на вид и по конструкции схож, но его передняя опора реализована совершенно иначе. Ну а электроника у японцев и вовсе своя собственная. Точнее, наполовину от Mitsubishi, частично Hitachi, и еще от других производителей не европейского происхождения.

Mazda CX-9 '2008–09

Разумеется, идеологически автомобиль «заточен» в основном под американские вкусы, но производили его именно в Японии. Точнее — в местечке Ujina, недалеко от печально известной Хиросимы. Неудивительно, что в 2008 году машина получила в США звание «Автомобиля года Северной Америки». Правда, в категории "грузовиков", что, в общем-то, логично: SUV и траки объединены здесь в один класс.

Хотя машина американцам явно понравилась, покупать её не спешили. Именно по этой причине СХ-9 стали поставлять в Россию, а затем и в Западную Европу, хотя изначально география продаж планировалась не столь широкой.

Под капотом Mazda CX-9 '2008–09

Коробка передач только автоматическая — новый на тот момент Aisin TF81SC, он же AF21 в обозначениях Mazda.

Привод в основном был полным, но переднеприводные американские машины на нашем вторичном рынке найти можно. Разумеется, официально у нас продавали только полноприводные версии кроссовера. Впрочем, очень многие СХ-9 сейчас всё равно стали “недоприводными”, о чём можно будет прочитать во второй части нашего обзора.

В 2009 году состоялся и первый небольшой фейслифтинг. Машины 2010 модельного года получили более богатое оснащение (трехзонный климат-контроль и Bluetooth-интерфейс мультимедийной системы стали стандартным оборудованием), и им немного изменили внешность передней части.

Mazda CX-9 '2009–12

Очень серьезный фейслифтинг провели в 2012 году для модели 2013 модельного года. Оформление изменили согласно новому фирменному дизайну, значительно переработав оптику, переднюю часть и задние фонари.

Mazda CX-9 '2013–16

Выпуск СХ-9 завершили только в 2016 году. Можно сказать, что модель прожила очень долгую жизнь. Но поводы к тому были не столь позитивными: просто продажи в США так и не достигли планируемых 50 тысяч машин в год. Какова причина таких скромных по американским меркам показателей? Сейчас поговорим об этом подробнее.

Кузов

Слава первых поколений Mazda 6 и Mazda 3 все еще плохо сказывается на репутации марки в целом. В компании сделали выводы из своих ошибок и перестраховались, сделав машины в этом отношении лучше, чем у конкурентов. Так что найти гнилую CX-9 или CX-5 куда сложнее, чем ржавый «рафик» последних поколений.

Лакокрасочное покрытие тонкое, но при аккуратной эксплуатации особенных проблем с ним не замечено. Правда, царапки появляются легко и непринужденно, а заполировать их получится только один раз — дальше полировать не позволит толщина слоя лака. Но если вовремя подновить лак или нанести «керамику», то всё становится совсем хорошо.

Mazda CX-9 '2013–16

К сожалению, на довольно дорогой «девятке» владельцы всё равно часто экономят, и ЛКП десятилетних машин выглядит в основном средненько. Но зато масштабных облезаний краски и тем более ржавчины на не битых машинах почти нет.

В зону риска традиционно попадает задняя дверь, на которой вокруг хромовой накладки и крашеной вставки над номерным знаком начинает вылезать ржавчина. Могут расстроить и мелкие повреждения вокруг ручек дверей и на передней кромке крыши.

Если заглянуть под пластиковые накладки арок и порогов, то настроение хуже не станет: коррозия вокруг клипс крепления встречается редко. В основном — у экземпляров, катающихся по уши в грязи.

Снизу всё выглядит намного хуже. Если машина не проходила дополнительной антикоррозийной обработки днища, плоские поверхности полов кузова и поперечных усилителей покрываются рыхлой неприятной ржой. В основном страдают подвески. В США машины даже отзывали из-за коррозии передних рычагов, но к нам поставляли дополнительно обработанные детали. А вот не прикрытые пластиком поперечины под ногами водителя облезают сильно. Ржавчина проникает достаточно глубоко, к тому же тут ещё облезает не защищенная пластиком внутренняя часть порога.

За длинным пластиковым экраном, прикрывающим примерно две трети длины днища, тоже не все благополучно. Тут далеко расползается очень сильная коррозия от кронштейнов крепления тросов ручного тормоза, вокруг вентиляционных отверстий полостей и от диагональных «укосин». Самое обидное, что тут проходят швы, которые укрыты толстыми полосами антикора. По краям защита уже сдалась, а из швов ржу не так просто удалить.

В задних арках уязвимое место в основном одно — точка опоры амортизатора. Тут в локере есть вырез, и площадка интенсивно ржавеет.

Mazda CX-9 '2008–09

Выхлопная система СХ-9 корродирует очень быстро, и уже после пяти-шести лет может понадобиться подварка рядом со швами. На десятилетних авто выхлоп уже понемногу рассыпается. Но не надо унывать раньше времени: благодаря плохому имиджу часть автомобилей проходила дополнительную обработку сразу после покупки, так что шансы купить отличную машину у вас есть.

Внутри салона ржавчину можно не искать. Она может быть только в двух редких случаях: если машина “утопленник”, или если очень давно забит слив конденсата, а водитель игнорирует булькающие звуки в поворотах и мокрый напольный ковер.

А вот в багажнике боковые ниши намокают часто, особенно зимой. Вода в багажнике — просто бедствие. Она попадает сюда из-за не очень удачной конструкции верхней части задней двери, оттуда часть по гофре проводки идет внутрь двери. Затем часть отжимается в гофру в сторону кузова, а другая часть стекает в багажник по внешнему уплотнителю двери. В нише влага скапливается редко: в боковых углублениях хорошая вентиляция и дренаж. Но по пути влага почти всегда попадает на моторчик привода задней двери, быстро добивая плату управления, а намокшие напольные покрытия позволяют развиваться коррозии.

Mazda CX-9 '2013–16

Поломка привода задней двери стоит на первом месте по числу гневных отзывов на форумах владельцев СХ-9. К счастью, в большинстве случаев отказ означает коррозию платы сопряжения, а не кончину самого мотора. Плата от коррозии не защищена совсем. Сама она крепится пайкой, и многие сервисы предписывают замену узла в сборе.

Плата стоит менее двух тысяч рублей, но замена выйдет гораздо дороже: добраться до несчастного моторчика не так-то просто. Он запрятан в левую боковую нишу кузова и прикрыт большой боковой пластиковой крышкой, которая крепится к кузову не только десятком шурупов, но и ремнем безопасности. Точнее, болтом его крепления. Болт сквозной, он уходит прямо в арку кузова, и его резьба корродирует. Выкрутить с первого раза его точно не получится. Нужны хороший инструмент, WD40 и терпение.

Кстати, поломка привода часто приводит к куче сопутствующих поломок — например, тяг и опоры.

Бамперы тут достаточно крепкие. Во всяком случае, до рестайлинга 2013 года. Сам пластик мягкий и довольно тонкий, но удар держит. А вот планки креплений бампера у крыльев со временем трескаются от нагрузки, и бамперы чуть «подвисают» — но детали недороги.

То, что фары легко “пескоструятся”, и уже после ста тысяч пробега вид у них не парадный — это только часть беды. То, что ценник у них не гуманный – тоже. А вот протечки вполне целой оптики из-за неудачной аэродинамики и системы вентиляции приводят к выгоранию блоков розжига фар и проводки внутри фар. Не удивляйтесь, если ксенон стоит не заводской: поменяв пару оригинальных блоков, которые стоят внизу и заливаются водой из фары через разъем, многие разумно выбирают установку китайского блока. Вопрос лишь в его качестве.

Разъемы питания галогенных фар Н11 обгорают из-за высокой нагрузки, которую не выдерживает пластиковая вилка. Лучше, конечно, было бы заменить весь узел, но это сложно, так что обычно подбирают вилку с керамическим сердечником, которая есть в номенклатуре ВАЗа.

Mazda CX-9 '2008–09

У галогенной оптики линзы выгорают к ста тысячам пробега, у ксенона обычно даже чуть раньше.

У машин с бесключевым доступом стоит следить за сохранностью дверных ручек: резиночка кнопки доступа в мороз рвётся, после чего начинка ручки долго уже не живет.

В целом качество фурнитуры кузова высокое, и даже на самых старых машинах проблемы будут только косметические. Тут много «хрома», который быстро облезает — особенно спереди.

Салон

Салон у Mazda CX-9 старается соответствовать стоимости авто. Но получается это у него далеко не во всем.

Эргономика очень приятная. Как говорят владельцы, на вполне европейском уровне. Но некоторые материалы выбраны неудачно: сильно облезают обшивки и кнопки руля. Боковые серебристые накладки центрального тоннеля вытираются, как и накладка задника рычага АКП. Уже к ста тысячам пробега эти элементы требуют восстановления даже при аккуратном обращении.

Сиденье при пробегах за 200 тысяч выглядит еще вполне неплохо. У швов появляется белесость, но оно держит форму центральной части и боковых валиков и обычно не рвется.

Торпедо Mazda CX-9 '2008–09

В салоне есть большое количество узких щелей, из которых без полноценной химчистки пыль и грязь не достать. Обычно восстановить хорошее состояние салона не сложно: помогут химчистка для ковров и пластика, перешивка руля и аквапринт или пленка для поврежденного пластика.

На заднем ряду все выглядит чуть проще, но и износ элементов обычно меньше. Если третьим рядом интенсивно пользовались, то подлокотники будут затёрты. А если подлокотник постоянно сложен, то рядом с замками ремней безопасности деформируется кожа сидений.

Интерьер Mazda CX-9 '2008–09

Серьезные проблемы салона СХ-9 связаны в основном с климатической системой. Вентиляторы передней печки имеют очень небольшой ресурс, а оригинальная деталь «кусается» по цене. Вентиляторы могли встать даже при сравнительно небольших пробегах, буквально после 60 тысяч. К счастью, подходит деталь от Honda Accord VII (79310SWWG11). Например, её недорогой аналог ST-79310-TA0-A01 всего за 2 500 рублей.

Реле включения переднего и заднего отопителя после ста тысяч пробега тоже могут отказать. Хорошо, что реле взаимозаменяемые: их всегда можно поменять местами и выяснить, сломалось реле или вентилятор.

Второе пришествие Mazda CX-9

Положа руку на сердце, хочется запаса по динамике. Просто для того, чтобы не чувствовать себя унылым существом, чья задача в выходные сводится к транспортировке жены и детей. Чтобы отпрыски как-то понимали, что папина машина – зверь, даром что большой и уютный. А еще хочется иметь небольшой запас по проходимости, чтобы не попадать в глупые ситуации на глазах у тех, кто должен вас уважать. Что мы получаем на выходе? Полноразмерный кроссовер. Такой, как Mazda CX-9.

ПЯТЬ СОТЕН НА ОЦЕНКУ
Освежить впечатления от CX-9 нас пригласили в Турцию. Пробег – 500 км по равнинам и горам от Бодрума до Анталии. Дороги там примерно как у нас в Подмосковье. Где-то хорошие, где-то – знававшие лучшие времена. Так вот, первое впечатление от автомобиля – на редкость энергоемкая подвеска. Собранная, упругая, непробиваемая. Но не жесткая. Конечно, тут нельзя забывать и о колесной базе – она у CX-9 как у представительского седана. Там, где кроссовер покороче будет прыгать с кочки на кочку, этот корабль пройдет совершенно невозмутимо. Кстати, в поворотах он и на дуге стоит очень четко, и кренов особо не заметно.

Что касается руля, то он легок. Не богат на обратную связь. Не так чтобы совсем пуст, но к активному маневрированию не располагает. И это правильно – не слишком здраво устраивать адский драйв на автомобиле с тремя рядами сидений.

ОБОРОТЫ И КИЛОМЕТРЫ
Полиция у турков жесткая: чуть превысил – штраф минимум двести евро, причем строго по квитанции. В населенных пунктах лимит 60, на шоссе – 90. И как тут оценить достоинства бензинового V6 в 277 л. с.? Чтобы не уснуть, пришлось сконцентрироваться на наблюдениях. На шестой передаче при 90 км/ч тахометр показывает всего 1600 об/мин. При 120 – 2000 об/мин. Косвенно это говорит о способности мотора к долгожительству. Кстати, раз уж я все равно признался в своих преступлениях, могу сообщить, что скорость в 120–130 километров в час воспринимается как вполне комфортная. И двигателя не слышно – только дуэт шин и плохого асфальта напоминает о том, что компанию Mazda много лет критиковали за слабую шумоизоляцию, и она почти исправилась, но не совсем.

Расход топлива при законопослушном в целом вождении по трассе и по горам составил 13.1 литра на 100 км по бортовому компьютеру.

И еще к вопросу о скоростном режиме. «Автомат» настроен четко и выстреливает без промедления. При кик-дауне он моментально переходит на три передачи вниз – с шестой на третью, – и большой кроссовер весьма динамично ускоряется. Эта АКПП не нуждается во времени на анализ ситуации или раскрутку. При движении в гору она держит передачу сколько надо, в ручном режиме раньше времени наверх не идет.

Как работает на Mazda CX-9 полный привод, нам известно только теоретически: он реализован посредством многодисковой муфты, подключающей задние колеса при пробуксовке передних. Увы, с подходящим офф-роудом было напряженно – либо никакого, либо горный. Одно могу сказать: днище у CX-9 ровное, так что при необходимости можно проскочить короткий грязевой участок за счет инерции.

ПОВЕЛЕВАЯ ПРОСТРАНСТВОМ
В отличие от многих семиместных автомобилей Mazda CX-9 предлагает продольную регулировку сидений второго ряда. Вы можете добавить места для ног пассажиров галерки, немного обделив амфитеатр. Кроме того, кресла третьего ряда складываются по отдельности. То есть вы можете, например, везти пятерых пассажиров и еще уместится детская коляска с уложенными в нее парой дюжин пива.

Но я допускаю, что не все будущие владельцы CX-9 многодетны. Многие будут 99% времени держать третий ряд сложенным, и тогда багажник по размеру сравнится с чревом кита. Страшно представить, сколько цивильных вещей нужно, чтобы его заполнить. Но если считать категориями палаток-лодок-тентов, объем как раз можно признать достаточным.

КАК ЭГОИСТ ЭГОИСТУ
Проехав за рулем 250 километров, могу с уверенностью сказать: эргономика на уровне. Спина не устает, искать кнопки и ручки не приходится, все на своих местах.

Отделка выполнена с размахом. Чего стоят только ничего не имитирующие декоративные накладки. Кстати, впервые вижу такое – честный, красивый пластик с искрой в глубине. И отделка передней панели жесткая. Хотя выглядит прилично. А вот на верхней части обивки дверей пластик мягкий, чтобы потребители локтем не бились.

Магнитола современная, разъем под USB присутствует, хотя и спрятан в подлокотнике. И выход AUX имеется.

Понимая, что новинке придется обитать в сложной конкурентной среде, для российского рынка ее снабдили всеми возможными опциями: уже в базе на каждой CX-9 есть ксеноновые фары и кожаный салон, а в максимальной комплектации – электронный контроль слепых зон, камера заднего вида и прочие системы электронного шпионажа. А также автоматическое переключение с дальнего света на ближний и обратно. Проверено – работает корректно.

СЕКРЕТНАЯ АРИФМЕТИКА
Я не сразу понял, чем мне симпатичен этот автомобиль, а потом вычислил: помимо функционала в нем есть настоящее очарование. Оно заключается в сочетании солидного атмосферного двигателя, гидромеханической АКПП, большой колесной базы и низко расположенного центра тяжести. Плюс качественная подвеска, конечно. Раньше похожим образом строили американские легковые автомобили, и дорожный просвет у них был, кстати, почти такой же. Простой рецепт, старомодный, но симпатичный – как сочная отбивная в эпоху победного шествия диетической кухни.

Тест обновленной Mazda CX-9

Помните, что такое «паркетник» или «паркетный внедорожник»? Так в прессе и в гаражах называли, к примеру, первый Toyota RAV4. Некоторые используют это выражение и сейчас. Скепсис чувствуется, даже если не видеть кислые щи рассказчика. «Твоя стихия — паркет, куда тебе бездорожье». Но разве это нужно от кроссовера? Это же как создать соцсети, а потом тащить в этот удивительный виртуальный мир реальные вещи: луки, еду, третьи размеры и пятые точки. Oh wait.

И если некоторые годами ищут в интернете одно и то же, то ожидания от автомобилей поменялись даже у многих закоренелых джиперов. Главные плюсы сегодняшних кроссоверов — легковые комфорт и управляемость, а не внедорожные качества. Потому что для нас они важнее. «Легковые» — это не клевать носом при торможении, не крениться набок в поворотах, не раздумывать над каждым движением руля.

Мы уже называли управляемость Mazda СХ-9 «лучшей в классе, если бы не. ». И вот — рестайлинг. Точнее, обновление: «стайл» почти не изменился. Больше внимания в Мазде уделили подвеске и рулевому — как по заказу.

Главные вопросы к прежним настройкам были связаны с излишней жёсткостью. Круто, конечно, дубасить на большом (5075 мм в длину!) семиместном кроссовере, как на спортседане, но не всякий же раз. Mazda СХ-9 построена на удлинённой на 230 мм платформе СХ-5, а её можно назвать выдающейся, вовсе не покривив душой. Но ведь и «пятёрку» до обновления корили за тряску.

Чтобы придать СХ-9 более «семейный», а то и «премиальный» характер, инженеры применили целый комплекс мер. В точности, как проделывали это с Mazda6 и СХ-5. В передние и задние амортизаторы добавили пружины отбоя, в некоторые сайлентблоки — полиуретан, изменили положение передних пружин относительно амортизаторов. В рулевом управлении сделали новые поворотные кулаки с изменённым положением шаровых опор.

Снаружи ничего не изменилось. Совсем-совсем, вообще-вообще.

Это неполный список, конечно. Полный для неинженера выглядит так же понятно, как инструкция по настройке рояля для жертвы медведя. «Струна должна быть натянута на 1–2 биения в одну секунду». А, вот оно что. А как играть-то будет?

Играет здорово, как и полагается большому инструменту. Мелкие неровности почти не ощущаются в салоне, да и крупные кроссовер проходит мягче. Правда, дороги за Полярным кругом в основном хорошие — холод всё-таки естественный консервант не только для пельменей. Залезать в сугробы не стали: дорожного просвета в 220 мм для этого достаточно, но передний свес у СХ-9 длинноват. Зато прохватили по хорошо утоптанной лесной дорожке — кайф! Машина будто «похудела»: за рулём следует быстрее и чётче, от раскачки кормы не осталось и следа.

Как и раньше, уговорить СХ-9 на пубертатные трюки вроде бокового скольжения трудно: если намеренно переборщить со скоростью, передняя ось рвётся наружу поворота. Полноприводная трансмиссия настроена так, что момент уходит на задние колёса только в тот момент, когда передние уже потеряли сцепление. Для дачи — пойдёт.

Мотор и коробку обновление не затронуло. А чего их трогать — прекрасная пара. Бензиновый 2,5-литровый мотор благодаря хитростям с каналами на «входе» турбины тянет, как старина V6. Никакой турбоямы на низах, никакого подрыва на верхах. А про шестиступенчатый «автомат» даже и сказать нечего: его работа так незаметна, что на тесте мы, можно сказать, с ним и не встречались.

В былые времена Mazda часто критиковали за шумность. У последних моделей таких проблем нет, но каждое обновление своих машин японцы всё равно сопровождают серьёзной работой над звукоизоляцией. Наверное отдают кармический долг: не хотят в следующей жизни родиться бамбуком. Даже у СХ-9 нашли, что улучшить: на потолке и на полу слой шумоизолирующего материала стал толще.

Раз-два-три — интерьер обнови. Ну ладно, за кадром остались ещё новые детали: потолочные плафоны со светодиодами и зеркало заднего вида без рамки.

Не самое масштабное обновление, скажете? Так ведь это и есть настоящая вежливость: на вопрос «что нового» отвечать «всё хорошо».

Отзывы о "Мазде СХ-9": достоинства и недостатки

«Мазда СХ-9» - это полноразмерный кроссовер, история которого началась весной 2006 года. Несмотря на более чем десятилетнее производство, было выпущено всего два поколения. И второе представили всего лишь год назад.

Новая «Мазда СХ-9» была для многих долгожданной моделью – немалое количество автолюбителей сразу «пересели» со своих старых машин на стильный кроссовер. Оправдал ли он ожидания? Сейчас стоит попробовать дать ответ на данный вопрос, в чём помогут оставленные об автомобиле «Мазда СХ-9» отзывы реальных владельцев, в которых рассказывается не только о плюсах, но и о минусах машины.

Но для начала – немного о самой модели и о первом поколении.

Описание и общие характеристики

«Мазда СХ-9» - первый после «СХ-7» полноприводный автомобиль, который был создан специально для североамериканских потребителей. А ещё – первый 7-местный кроссовер за историю концерна. Интересно, что построена модель была на платформе «Форда» CD3, под капот изначально устанавливали позаимствованный у американцев 3,5-литровый двигатель Duratec V6. В дальнейшем появился мотор, объём которого составлял 3,7 л, а мощность – 273 л. с.

Следует отметить, что модель первого поколения прошла несколько рестайлингов. В 2010 году вышла обновлённая версия – с иной радиаторной решёткой, воздухозаборниками, светотехникой и более дорогими отделочными материалами. В 2013-м кроссовер снова прошёл через рестайлинг. Изменилась не только внешность, но ещё и салон. К тому же список оборудования пополнился такими полезными опциями, как слежение за дорожной разметкой и мониторинг слепых зон.

Владельцы о кроссовере

Отзывов о «Мазде СХ-9» первого поколения существует немало. И вот на чём чаще всего владельцы акцентируют внимание:

Безразмерный багажник. 547 литров в 5-местном варианте. В версиях с тремя рядами сидений, конечно, поменьше – 198 л.
Отличная динамика. 277-сильный двигатель очень тяговитый. А управляемость? Выполняя манёвры даже на высокой скорости, ведёт себя предсказуемо и послушно. Но чтобы стрелка спидометра не превысила отметку в 60 км/ч, нужно быть внимательным – педаль газа чувствительная, и разгон идёт быстро. Даже с загруженным под завязку кузовом можно набрать 150 км/ч за считанные секунды, а ощущение будет, что на спидометре не больше 90 км/ч.
Качественные тормоза. 2-тонный кроссовер они останавливают мощно.
В пути автомобиль не утомляет. Долгий путь на нём – не проблема.
Шумоизоляция. По асфальту кроссовер едет тихо, шум колёс не беспокоит. Но вот при движении по трассе стоит гул. Многим приходится делать шумоизоляцию арок.
Эргономика. Согласно отзывам о «Мазде СХ-9», тут всё идеально. Сиденье можно настроить вплоть до самых мелких подробностей. Руль регулируется как по высоте, так и по вылету. Обзор великолепный, стойки ничего не загораживают. Боковые зеркала огромные – в них можно увидеть всё. А при включении задней передачи они сами опускаются.
Второй ряд можно отодвинуть назад, если третий свободен, что обеспечит уйму свободного пространства. Спинки, кстати, тоже откидываются. И второй ряд, при надобности, можно сложить.
Электроника работает без нареканий. Фары светят хорошо, есть авторежим. Имеется функция регулирования чувствительности дождевого датчика. Поворотники при перестроении можно не включать до конца, а слегка подтолкнуть – 5-6 раз моргнув, они сами отключатся.

В целом, отзывы о «Мазде СХ-9» первого поколения в большинстве своём положительные. Достоинств у неё много. Расход, конечно, большой – от 15 до 22 литров по городу в зависимости от стиля езды, но кроссовер с такими габаритами, весом и двигателем просто не может расходовать меньше.

II поколение: двигатель

Теперь можно перейти к отзывам владельцев о новой «Мазде СХ-9».

Разработчики концерна решили, что реальная динамика намного важнее предельной мощности. Именно поэтому под капот кроссовера установили 4-цилиндровый двигатель мощностью в 250 «лошадей», а не традиционный V6. Впечатляет, что у данного агрегата 420 Нм крутящего момента на всего лишь 2 000 оборотов. Автолюбители советуют: главное - не заправлять машину 87-м бензином. Иначе мощность упадёт до 227 л. с.

Мотор нравится автолюбителям также потому, что у него тяга как у дизельного агрегата. Её разработчикам удалось добиться благодаря небольшим «хитростям» с турбиной. Благодаря их технологиям, двигатель с небольшим рабочим объёмом ведёт себя живо и динамично даже на низких оборотах.

Но тут есть и обратная сторона медали. Недостаток следующий: когда стрелка тахометра добирается до верхней зоны, кроссовер просто «задыхается».

В то же время многие согласны это терпеть, так как у данного двигателя скромный «аппетит». При движении по городу расходуется чуть меньше 11 литров топлива. По трассе – от 8 до 9 л. У полноприводных версий расход незначительно выше (на 0,5 л).

Поведение на дороге

Это важнейшая характеристика. И в отзывах о «Мазде СХ-9» можно найти немало полезной информации о том, что представляет собой данный автомобиль на дороге.

Владельцы отмечают плавное и линейное ускорение, без раздражающих пинков и тычков. У многих складывается впечатление, что здесь установлен не традиционный гидромеханический «автомат», а вариатор.

На разгон до «сотни» у машины уходит 8,6 секунды. И это быстро для 7-местного кроссовера, весящего две тонны.

Особенно приятно то, что полный привод здесь не в качестве опции, а по умолчанию. Конечно, 4WD не делает СХ-9 полноценным внедорожником. Даже несмотря на 22-сантиметровый клиренс. Геометрическая проходимость у кроссовера всё равно не внедорожная, это даже визуально заметно по углам въезда, съезда и рампы.

И ещё один нюанс: полный привод работает автоматически. Отсутствует возможность блокировки муфты хотя бы на время. И внедорожных ассистентов тоже нет. А контроль при спуске с горы, например, лишним не стал, как и имитатор блокировок.

Подвеска

Её владельцы «Мазды СХ-9» в отзывах отмечают отдельным вниманием. Вот о каких моментах рассказывают все без исключения:

На ухабах подвеска нового кроссовера ведёт себя намного комфортнее, чем «младшая», которая стоит на СХ-5. Люди, которые могут сравнивать, отмечают это с удовлетворением.
В то же время подвеску нельзя назвать расхлябанной. Она упруго отрабатывает неровности.
В быстрых поворотах машина плавно «вывозит» передом наружу. Поначалу это напрягает, но потом к такой особенности удаётся привыкнуть. К тому же кроссовер быстро возвращается на траекторию под сброс газа.
Система стабилизации всегда вмешивается очень деликатно, без паники, даже если возникает реальная опасность.
Подвеска не собирает все трещинки на асфальте, что позитивно отражается на комфорте.
Крены и раскачки есть, но умеренные.
Несмотря на то что машина стоит на низкопрофильной резине, энергоёмкость впечатляющая. СХ-9 мягко отрабатывает неровности. Однако острые углы лучше избегать.

Бездорожье, конечно, никогда не было «коньком» СХ-9. Но новинка, как отмечают владельцы, в этом плане стала намного лучше предшествующей версии. Чудес от неё, со столь низким передним свесом, ждать не приходится, но с 22-сантиметровым клиренсом вполне можно проехать по лёгкому бездорожью.

О базовом оснащении

Машина должна быть функциональной – так считает большинство современных автомобилистов. Так что наличие богатой комплектации важно не меньше, чем мощный двигатель под капотом.

И, обратив внимание на отзывы владельцев о «Мазде СХ-9», можно заметить, что автомобилисты относят оснащение к явным достоинствам этого кроссовера. Итак, стандартный пакет оснащения называется Supreme. В него включается:

Электроусилитель руля.
Алюминиевые колесные диски (20x8J).
Электронный стояночный тормоз.
Настраиваемая рулевая колонка. Есть вертикальная и телескопическая регулировки. Плюс кожаная оплетка и функция подогрева. Управление аудиосистемой выведено на руль.
Противотуманная и светодиодная оптика.
Омыватели передних фар.
Датчик света.
Выполненные под цвет кузова боковые зеркала с электроприводом, повторителями указателей поворота и подогревом.
Электропривод багажника.
Заводская тонировка.
Обогрев заднего стекла.
Регулируемый люк.
Задний стеклоомыватель.
Кнопка запуска двигателя.
Цветной многофункциональный экран.
Сиденья с регулировкой по углу наклона и высоте, с поясничной опорой и боковой поддержкой. Есть электропривод и подогрев, а также функция запоминания настроек.
Разделительные подлокотники спереди и сзади.
ЦЗ с ДУ, доступ без ключа.
Электростеклоподъёмники.
Обогрев форсунок стеклоомывателя.
Разъем электропитания.
Пакет курильщика.
Подушки безопасности (пассажирские, водительская, боковые, шторки).
Крепление ISOFIX.
3-точечные ремни безопасности с преднатяжителями.
ЭРА-ГЛОНАСС.
Дополнительный стоп-сигнал.
Помощники: ABS, EBD, ESP, TCS, парктроники, камера заднего вида, датчики света и дождя.
Круиз-контроль.

И этот перечень – только половина имеющегося в автомобиле! В этом кроссовере действительно имеется всё, что нужно, и отзывы о «Мазде СХ-9» являются лишним тому подтверждением.

Недостатки

Они имеются практически у каждого автомобиля. Не является исключением и новая «Мазда СХ-9». В отзывах владельцев все минусы рассматриваются в подробностях. Хотя многие из них сложно назвать недостатками. Это, скорей, особенности автомобиля. Что ж, вот на каких именно нюансах внимание акцентируется чаще всего:

Высокий транспортный налог. За 250-сильный двигатель приходится платить немалые деньги.
В пробках проявляет себя очень неэкономично. Расход может вырасти до 22-23 литров.
Обслуживание дорогое. Если вдруг что-то сломается, то ремонт, мягко говоря, «влетит в копеечку».
Приборная панель выглядит чересчур вызывающе. Многие так считают из-за того, что она выполнена в спортивном стиле, а это для «Мазды» не характерно и не традиционно.
Пластик в отделке не отличается особо высоким качеством.
Некоторые люди говорят, что 250 «лошадей» им не хватает. Данной мощности достаточно для движения по городу и для преодоления стандартных дорожных ситуаций. Но если потребуется совершить резкое ускорение или обгон, резко влиться в поток на шоссе – водитель пожалеет, что под капотом не стоит что-то более мощное.
Машина совершенно не приспособлена для буксирования. Её максимум – небольшой прицеп. Автомобиль и так тяжёлый.

Кстати, ещё в некоторых комментариях можно встретить возмущение по поводу типа установленного двигателя. Автомобилисты говорят: крупный полноприводный кроссовер, масса которого равна двум тоннам, только с дизельным мотором под капотом сможет быстро и экономично передвигаться в пространстве.

И тут есть доля истины. Тема расхода топлива в отзывах о «Мазде СХ 9» поднимается часто. И люди делятся на два лагеря: одни «защищают» кроссовер, говоря, что мотор потребляет ещё немного, как для своего веса и габаритов, а другие ругают разработчиков по полной программе.

Другие нюансы

Есть ещё некоторые моменты, о которых часто рассказывают владельцы. В частности, об этом:

Чтобы заставить в полную силу работать противобуксовочную систему, надо отключить «трекшн-контроль». Только после этого тяговое усилие начнёт шустрее распределяться и с лучшим «зацепом».
Система удержания в полосе слабовата. С грязной и повреждённой разметкой не справляется, приходится подруливать самостоятельно.
Отсутствует адаптивный круиз-контроль. На трассе не расслабиться никак.

Последний нюанс автомобилисты считают серьёзным упущением. Нередко именно «умный круиз» является причиной, по которой люди выкладывают впечатляющие суммы за пакет активной безопасности. Многие даже говорят, что можно было бы убрать из вышеупомянутого перечня оснащения пару-тройку функций, но добавить адаптивный круиз.

Стоимость

Что ж, выше было многое сказано про новую «Мазду СХ-9» и отзывы, оставленные о ней. Цена – такой момент, который тоже нельзя не упомянуть. Поскольку многие люди при выборе автомобиля ориентируются именно на неё.

Цена новинки в комплектации Supreme начинается с 2 890 000 р. Версия Exclusive немного дороже, за неё придётся отдать около 3 040 000 р.

Резюме

Вот какие можно сделать выводы, как следует изучив отзывы владельцев «Мазды СХ-9»: расход топлива немаленький, но люди готовы закрывать на этот нюанс глаза и покупать кроссовер, поскольку в нём имеется огромное множество функций и иных достоинств.

В целом, это очень умная и качественно собранная японская машина с тремя рядами сидений, последний из которых, объективно говоря, по назначению использовать сложно. Потому что если установить на второй детские кресла, то на третий взрослому человеку будет крайне трудно протиснуться. Выражаясь точнее - невозможно. Потому что пристёгнутое на втором ряду детское кресло элементарно не даст спинке наклониться вперёд. А иначе доступ пассажирам назад никак не открыть.

В остальном следующие выводы делают в своих отзывах владельцы «Мазды СХ-9»: расход высокий, но его можно стерпеть, так как в России, наконец, проявился стильно выглядящий автомобиль японского производства, который великолепно едет по асфальту, идеально подходит для путешествий большими компаниями и стоит не очень много.

Нельзя сказать, что данная модель является самой крутой и продуманной 7-местной машиной, однако упомянутая выше стоимость делает её более востребованной, в отличие от прямых конкурентов, которыми являются Toyota Highlander, Infiniti QX60 и Hyundai Santa Fe.

Читайте также: