Не работает полный привод skoda yeti

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 03.10.2024

Не работает полный привод (халдекс)

Здравствуйте!
Вобщем причина в следующем: обрыв в цепи маслонасоса муфты халдекс. Сначала грешил на сервис, в котором меняли масла, все — мотор, дсг, редуктора и халдекс. Когда снимали насос с муфты, чтобы почистить сеточку, открутили не те болты и отсоеденили статор с эл.двигателя насоса. Но как оказалось это было не причем.
Начал рыть интернет и выяснилось что, похоже, неисправность носит массовый характер, причем на пробегах 30+тык. И у меня так же. Как я понял, это брак производства эл.двигателей именно 5го халдекса. Брак пайки или что типо того.
Неисправность себя никак не обозначает, ошибок на панель не выдает. Хотя каждую перегоревшую лампочку определяет на ура. Собственно я даже сам не сразу понял что остался только с передним приводом. Начало напрягать что со светофоров трогаться стало как то совсем не весело, грешил на потепление (-5 -10) и резину. Решил таки проверить. Выбрал площадку подходящих размеров, отключил ESC, попробовал крутануть пятака, а не тут то было! Машина переднеприводная и только! Жопа, подумал я, так как до отъезда с "большой земли" оставалось пару дней и запчасти купить я уже не успею.
На следующий день поехал в тот самый сервис где менял масло, вооружился мультиметром, снял насос. Прозвон показывает обрыв.
Теперь фото.

Тут ломаться не чему)))

На вал одевается блок плунжеров бобышками в сторону подшипника. При вращении вала плунжера поочередно нажимаются и разжимаются. Всё гениальное — просто!

Видимо причина либо в обратной стороне платы, либо в этих маленьких квадратных хреновинах, не знаю как они называются.
Снимать эту плату не было смысла, так как не было времени. Хотя ни чего сложного. Нужно вытащить щетки, открутить болт крепления и снять все это дело аккуратно вместе с щетками и катушками.
Кстати иногда полный привод все таки появляется, видимо фиксики пытаются решить проблему, но у них не особо получается)))
Собственно поэтому и продолжаю ездить на неадекватном 4вд, жду когда сломается окончательно.
Есть два варианта:
1. Попробовать восстановить этот эл.двиг. Знающий человек сказал что тут ни чего космически сложного нет.
2.Купить новый насос в сборе с эл.двигателем по цене 13+ тыс.руб. НО не просто новый насос, а именно РЕМКОМПЛЕКТ 0CQ 598 549, это уже доработаный без брака, будет ходить вечно, как мне сказал диагност из шкода центра.
Он же мне сказал что это беда всех халдексов 5го поколения, не зависимо от того на какой машине он стоит.
И еще он мне сказал если эту херь купить у официала и у них заменить, то дают гарантию 2 года на этот узел, как собственно и на любой послегарантийный ремонт. Приятно конечно слышать подобное, только не приятно и не понятно почему ВАГ не делает отзывную кампанию по этим насосам, раз это носит массовый характер?
Всем добрища!

Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex V: пятая задняя

По телу пробегает холодок — а вдруг не сработает? «Шкода-Йети» резко кивает, в ветровом стекле горизонт взлетает вверх, я вижу только землю и… Тр-тр-тр! Короткими автоматными очередями заговорили тормозные механизмы — сработал ассистент спуска с холма. И «Йети» потихоньку съезжает вниз.

Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. На многие новые машины ставится муфта пятого поколения — самая совершенная. В том числе и на новые «шкоды».

Haldex 4

ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ

«Халдекс» — муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса — естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места — чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.

Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю — от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента — чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.

Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу — ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.

Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности — ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, — чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.

ОТЦЫ И ДЕТИ

На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта — пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.

В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.

В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.

По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.

Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан — он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.

Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр — а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.

«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ

Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы — вискомуфты — «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» — многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».

Skoda Yeti – йетины фокусы

Шкода Йети - первое подобное детище компании Skoda. Он был представлен в 2009 году, и в этом же году начались его продажи. Yeti построен на одной платформе с Фольксваген Тигуан, у которого и позаимствовал двигатели.

Двигатели

Милый Йети с двигателем 1.2 TSI для своих владельцев оказался далеко не душкой. «Дизеление» после запуска, неустойчивая работа, пропадание тяги, глохнущий двигатель – таков оказался непокорный нрав маленького сердца «снежного человечка».

Дизельный рокот от бензинового двигателя после запуска холодного мотора был вызван «увяданием» натяжителя и растяжением цепи ГРМ. Как правило, проблема появлялась после 20 – 50 тыс. км пробега. Дилеры производили замену цепи вместе с натяжителем. Стоимость работы с запчастями 12 000 рублей. По уверениям производителя - на данный момент проблема решена, а проблемные узлы модернизировали.

Еще одна головная боль владельцев Шкода с двигателем 1.2 TSI – падение мощности в момент начала движения автомобиля, сопровождающееся звуковым сигналом неисправности, высвечиванием «Check Engine» и табло ЕРС. При этом обороты не увеличиваются более 1500. После повторного запуска двигателя все неожиданно прекращалось, и мотор вновь работал, как ни в чем ни бывало. Напасть настигала при пробеге более 20 – 50 тыс. км, а причина крылась в турбонагнетателе. Первоначально, официальные автосервисы производили замену турбины, стоимость которой около 45-60 тыс. рублей. Позже производитель нашел способ борьбы с неисправностью более доступными средствами - путем установки дополнительной распорной шайбы в турбонагнетатель и перепрограммированием ЭБУ двигателя. На новых автомобилях, выпущенных с конца 2011 года, и на Йети с доработанными турбинами проблема больше не возникает.

Нередко Skoda Yeti 1.2 TSI при пробеге более 20 000 км начинает хандрить – двигатель неустойчиво работает на холостых, глохнет и плохо прогревается зимой. Сервисы устраняют недуг сменой прошивки ЭБУ. Медленный прогрев имеет неприятные последствия зимой – салон очень долго прогревается или так и остается холодным. С ноября 2011 года кроссоверы стали оборудоваться дополнительным отопителем РТС, который обеспечивает более быстрый прогрев салона.

Еще стоит упомянуть дребезжание, стуки из-под днища и вибрации, появляющиеся на холостом ходу. Вызваны они топливными трубками и работой топливного фильтра. Дилеры производят уплотнение шахты топливных трубок и замену «расшумевшегося» фильтра.

Но и это еще не все. При больших пробегах эпизодически стали наблюдаться прогар поршня и проворачивание вкладышей. Проблема усугубляется тем, что конструкцией двигателя не предусмотрено снятие коленчатого вала - блок ведет. Мотор меняется в сборе - на новый либо контрактный.

Двигатель 1.8 TSI то же не лишен недостатков. Например, появлялись проблемы с натяжителем цепи ГРМ, и вытягивалась цепь. Цепь и натяжитель периодически совершенствовались, но проблема повторялась, хотя и реже. Стоимость замены комплекта ГРМ с запасными частями в стенах дилерского центра потянет на 40-50 тыс. рублей, а в стороннем сервисе обойдется в 25 000 рублей.

VAG-овский 1.8 слывет масленым «обжорой», для которого расход масла 1-1,5 л на 15000 км - норма. Volkswagen проводил несколько доработок поршневой группы, чтобы снизить расход масла. Первые две попытки оказались безуспешными. В конце 2011 года была проведена еще одна модернизация - на этот раз результативная.

Неприятности с цепным приводом ГРМ свойственны и 1.4 TSI (122 л.с.), но в меньших масштабах. В довесок приходится менять и фазорегулятор. Кто-то проехал 150-200 тыс. км без особых проблем, а кто-то ближе к 100 000 км столкнулся с перескоком цепи и встречей клапанов с поршнями.

Коробка передач

Механическая коробка передач может устанавливаться в паре с любым из двигателей. Но больше всего проблем с ней возникает при сочетании с 1.8 TSI. Чаще это неприятный визг при попытке тронуться вперед или назад. После замены диска сцепления с корзиной проблема исчезает. Со слов дилеров производитель поставляет модернизированные узлы с устраненными дефектами. Реже возникают проблемы с затрудненным включением передач. Иногда на это жалуются и владельцы машин с двигателем 1.2 TSI.

Преселективная коробка передач DSG 7 с сухим сцеплением может огорчить спустя 30 – 40 тыс. км появлением толчков или даже ударов со скрежетом при переключениях. При движении на 2-ой передаче могут возникать вибрации. Избавиться от неприятного поведения коробки удавалось после замены сцепления (40-50 тыс. рублей за комплект) и перепрошивки блока управления. Производитель заявил, что устанавливает усиленный диск сцепления.

А вот, что говорит VAG по поводу посторонних шумов в коробке DSG и не всегда корректной работы: «Данная КПП содержит большое количество плотно-расположенных деталей. При некоторых условиях возможно появление вибраций не нагруженных шестерен и деталей коробки. Конструктивно количество масла в данной КПП относительно небольшое, что способствует более интенсивной передаче звуков из коробки наружу. Появляющиеся шумы влияют только на акустический комфорт, но никак не влияют на работоспособность коробки и ее ресурс, а потому не расцениваются как дефект агрегата». Слабенькая аргументация. Вряд ли она поможет убедить владельцев, что «скрежет» – это нормально.

После 100-200 тыс.км стали встречаться проблемы с мехатроником (80 000 рублей) и гидроблоком DSG7. К счастью, с DSG 6 (с мокрыми сцеплениями), устанавливаемой в пару к 1.8 TSI, подобных проблем не возникает.

Ходовая

Подвеска пока не подкидывает сюрпризов и стойко борется с российским асфальтовым покрытием. Разве что стойки стабилизаторов нередко начинают стучать уже через 20 000 км. А с приходом морозов, нет-нет, да и скрипнет пару раз своими резинками подвеска.

Впрочем, задние ступичные подшипники могут загудеть после 60-100 тыс. км. Одна из сопутствующих причин - заклинивший тросик стояночного тормоза (800 рублей). В результате колесо перегревается, что сказывается на свойствах пластикового сепаратора подшипника. Стоимость оригинальной ступицы - свыше 7 000 рублей, аналога - свыше 2 000 рублей.

Передние тормозные колодки служат более 30 – 40 тыс. км. Комплект новых оригинальных обойдется в 2,5 – 3 тыс. рублей. Неоригинальные дешевле – 1-1,6 тыс. рублей. Задние тормозные колодки ходят больше 80 тыс. км.

Кузов и салон

Кузовное железо и качество лакокрасочного покрытия не выбивается из общей массы автомобилей любых других автопроизводителей. Через 2-3 года эксплуатации начинают облазить эмблемы на капоте и двери багажника. Вскоре темнеет хром на передней планке. На нескольких трехлетних экземплярах в районе задних арок и задних дверей были замечены вздутия краски.

Штатный домкрат имеет плохую устойчивость. Многие владельцы убедились в этом после «съезжания» авто с домкрата. Часто теряется или «воруется» задний пластиковый колпачок рейлинга. Новый обойдется в 800 – 1800 рублей.

Салон Шкода Йети почти не досаждает скрипом. Лишь иногда начинает поскрипывать передняя панель, или дребезжат колодцы приборов. У многих начинают скрипеть уплотнители дверей. Часто помогает избавиться от посторонних звуков обработка резинок силиконовыми составами. Со временем появляются люфт спинки водительского сиденья. При этом спинка может тоже скрипеть.

Покрытие пола у переднего пассажира и водителя немного проминается, чем портит общее впечатление об автомобиле. Из-за «перемерзания незамерзайки» нередко дает течь магистраль подачи омывающей жидкости на заднее стекло. При этом в салоне появляется характерный запах, а в ногах переднего пассажира жидкость омывателя.

Массовых «зимних свистов» VAG-овских отопителей салона пока не отмечено, но периодически проблема проявляется. А вот внештатное охлаждение салона при положении регулятора температуры в «горячем секторе» - частое явление на автомобилях с урезанной версией климатика. Вывести систему из «ступора» легко. Достаточно немного повернуть регулятор, и подача теплого воздуха восстанавливается. Проблема решается перепрошивкой блока, в крайнем случае, его заменой.

Электрика почти не вызывает нареканий. Нередки «глюки» указателя топлива. Например, стрелка падает на ноль. Показания восстанавливаются после выключения и повторного включения зажигания. Причина – ошибки в программном обеспечении. Неправильные показания уровня топлива могут появляться из-за проблем с самим датчиком топлива.

Штатная 2-диновая магнитола Bolero иногда отключает одну из колонок на малой громкости. Если слегка добавить звук, колонка снова включается. Так же встречается пропадание изображения на дисплее магнитолы, которое после выключения и повторного включения зажигания снова появляется. Причина такого явления - отказ аппаратной части дисплея. Автомагнитолу придется заменить.

Заключение

Из положительного можно отметить довольно крепкую подвеску и надежность двигателей 1.8 TSI. За дальнейшим «поведением» двигателей 1.2 TSI и коробки DSG 7 придется еще понаблюдать.

Правильно выбрать подержанный Skoda Yeti несложно

Сиденья второго ряда двигаются и вынимаются по отдельности, так что первое время после покупки можно по-детски радоваться этому конструктору. Но чтобы радость не омрачилась поломками, надо вооружиться знаниями.

ТОЛЬКО ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Самый скромный вариант двигателя, – бензиновый 1.2 TSI, который ставили на переднеприводные модификации, одновременно и наиболее проблемный. Связываться с ним в принципе не стоит.

Более мощный бензиновый 1.8 TSI с системой непосредственного впрыска устанавливают на полноприводную версию автомобиля. Это двигатель с чугунным блоком, проверенный на Octavia II и Superb II. Он надежен, ремонтопригоден и неприхотлив. Некоторое количество нареканий по этому агрегату связано с повышенным расходом масла по цилиндро-поршневой группе. Для решения проблемы концерн изменил конструкцию поршня.

Конструктивная особенность 1.8 TSI – наличие системы ускоренного прогрева катализатора. В течение 0.5–1 минуты после пуска производится дополнительный впрыск топлива на такте выпуска, что обеспечивает быстрый прогрев катализатора и более эффективное дожигание топлива уже на стадии прогрева. Звук работы двигателя в этот момент отличается жесткостью и даже «перебоями», но это нормально.

ДОВЕРЯЙТЕ СТАРЫМ
Что касается 2-литровых турбодизельных двигателей с системой непосредственного впрыска common rail в полноприводной комплектации, то эксплуатационная статистика невелика. Два из них, мощностью 110 л. с. и 140 л. с., новые и впервые устанавливаются на Škoda Yeti.

Самый мощный, надежный и неприхотливый из линейки дизельных двигателей – 2.0-литровый 170-сильный агрегат успешно работал на автомобилях Octavia II и Superb II. Следует отметить, что при эксплуатации в условиях городских пробок периодически возникает сигнал об ошибке. Система автоматической регенерации сажевого фильтра срабатывает в московских условиях, по статистике, каждые 500 км пробега. Процесс проявляется кратковременным появлением облачка белого дыма из выхлопной трубы. Но при невозможности соблюдения условий автоматическая регенерация не происходит, и бортовой компьютер указывает на ошибку, что требует от владельца посетить СТО для принудительной регенерации.

ЛУЧШЕ ШЕСТЬ
На Yeti ставят два варианта «автоматов» – DSG7 и гидромеханическую АКПП6, а также МКПП6.

Полноприводные версии комплектуют МКПП6 и – только для России - АКПП6. Механическая коробка с сухим однодисковым сцеплением надежна и служит не менее 80 000–100 000 км. Замена сцепления обойдется порядка 29 000 руб. Основная причина обращения на СТО – появление звенящих звуков при работе сцепления, издаваемых демпфирующими пружинами диска, при движении под нагрузкой или внатяг. Например, при форсировании высокого бордюра. На качестве работы узла это не отражалось, но при жалобах замену диска производили по гарантии.

Современный семиступенчатый «автомат» DSG – коробка с двумя однодисковыми сцеплениями, работающая без прерывания крутящего момента. Агрегат этот чувствителен к особенностям манеры вождения. Жалобы на дерганье при трогании и удары при переключении – наиболее частая причина обращения на СТО. Некомфортное переключение корректируется или заменой ЭБУ коробки стоимостью порядка 73 000 руб. (включая работу), или заменой самого сцепления стоимостью около 44 000 руб. (также включая работу).
Полный привод, разумеется, реализован муфтой Haldex четвертого поколения. Дисковая сцепная муфта с электрогидравлическим приводом встроена в привод главной передачи заднего моста. Полный привод – электронно-подключаемый и работает довольно адекватно. Мощность крутящего момента регулируется автоматически, сводя к минимуму пробуксовку одной оси относительно другой.

Независимая подвеска Yeti отличается надежностью. Единственное слабое место – частый люфт сайлент-блоков передних рычагов, сопровождающийся заметным скрипом уже на ранних цифрах пробега. Стоимость рычага в сборе составляет порядка 7000 руб.

ГЕНИЙ КОМПАКТНОСТИ
Как уже было сказано, в плане салона Yeti своего рода шедевр. Можно пожурить его за небольшой багажник — он и короткий, и пол у него высокий из-за расположенного под ним запасного колеса, но продольная регулировка задних сидений позволяет играть с объемом в весьма широком диапазоне. К тому же и автомобиль все-таки весьма компактный.
Как видите, в случае со Škoda Yeti главное – выбрать правильную комплектацию. А в целом, несмотря на забавную внешность, это современный кроссовер с массой приятных опций, разнообразными электронными помощниками и приличными ходовыми качествами.

Встречаем правильный кроссовер Skoda Yeti с «роботом»

В средней комплектации Ambition паркетник Skoda Yeti 1.8 TSI с «роботом» DSG стоит 1 019 000 рублей, а в исполнении Experince на 60 тысяч дороже.

Вспомните паркетник Ford Kuga! Он несколько лет продавался у нас только с механической коробкой передач, и это предопределило его провал. Здесь не Европа, где больше половины новых автомобилей продаются с «механикой». На те же грабли, в свою очередь, наступили и чехи: пятидверка Skoda Yeti представлена в России с не самым выигрышным набором силовых агрегатов. До сих пор двухпедальными могли быть только переднеприводники с мотором 1.2 TSI. Но теперь роботизированную коробку DSG можно заказать и на полноприводные машины с популярной «четвёркой» 1.8 TSI. Что ж, лучше поздно, чем никогда. Надо же как-то адаптироваться к среде обитания.

То, как сдерживается спрос на Yeti отсутствием подходящей трансмиссии, видно по статистике: около половины проданных кроссоверов — переднеприводные модификации. Без «автомата» клиентов не прельщают ни полный привод, ни мощные моторы. А в итоге неудовлетворительная успеваемость в классе. В 2010 году Skoda реализовала в России только 3738 автомобилей Yeti. К примеру, замыкающая десятку самых продаваемых компактных кроссоверов Honda за тот же период нашла 6095 покупателей, а отличник Nissan Qashqai — аж 21 489. Но теперь всё должно пойти по-другому.

Чтобы мы ощутили ветер перемен, нас собрали в Сочи — столице зимних Олимпийских игр 2014 года, с которыми партнёрствует весь российский Vokswagen. Одна большая стройка! За чертой города куда ни глянь возводятся спортивные объекты, железные дороги и станции, повсюду обновляют здания и перекладывают асфальт. Гиды воодушевленно предсказывают самые грандиозные игры в истории Олимпиады. А местные жители по понятным причинам энтузиазма этого не разделяют. Грохот и громкая речь строителей не умолкают даже ночью, а от пыли можно отдохнуть лишь на береговой линии. Нам в другую сторону — основная часть тестового маршрута проложена по серпантинам и внедорожной трассе в горах.

Мы давно знакомы с бензиновой «турбочетвёркой» 1.8 с непосредственным впрыском. Но никак не привыкнем к её дизельному тарахтению на холостых оборотах. Помним и все твои трещинки, «робот» DSG! Как раз кстати затор в направлении федеральной трассы. Рычаг в режим D — и аккуратно работаем длинноходным акселератором. Именно переходных режимов и знакопеременных нагрузок в трафике не любит «преселективка» с двумя сцеплениями. Но никаких толчков нет и в помине! При медленном прерывистом движении коробка прыгает между первой и второй ступенями с олимпийской мягкостью. Даже если спровоцировать её резкой подачей топлива и торможением, она не даст поймать момент перехода с «чётного» на «нечётный» вал или наоборот.

Но Direktschaltgetriebe всё же не без греха. Да, досаждающее в пробках недержание сцепления вылечили, и пока ты едешь спокойно, всё замечательно. Но под полной тягой, на разгоне в пол появляется провал после первой передачи, и включение второй сопровождается коротким конвульсивным рывком автомобиля. То ли гидравлике «робота» не хватает скорости, то ли он перестраховывается, разрывая поток момента. При быстрых ускорениях с малого и среднего хода коробка иногда берёт тайм-аут до полутора секунд, чтобы определиться с переходом на две, а то и на три ступени вниз.

Но в остальном — благодать, конечно. Союз, подобный тому, что образуют турбомотор и «преселективка», нужно ещё поискать в классе. Достаточно один раз ощутить, как живо вновь составленный тандем уносит Шкоду от местных тонированных Приор, чтобы понять, как не хватало этой модификации. «Робот» искусно подбирает передачи при динамичной езде и до последнего держит текущую в повороте, дабы водитель не остался без тяги. А виражи Yeti обожает! Пусть немного кренится и покачивается изредка, но за траекторию держится с уверенностью трёхкратного олимпийского чемпиона по борьбе Бувайсара Сайтиева. И под сброс газа в пределе удобно доворачивается по крену. В меру острый рулевой механизм — прекрасный собеседник: всё в тему и только по делу. Лёгкая баранка с ростом скорости наполняется ненавязчивым усилием, а на быстрых дугах — ощутимо тяжелеет. Уровень сцепления передних колёс с дорогой, тип покрытия в пятне контакта — ты в курсе всего.

Не изменив характера Yeti, роботизированная коробка стала отличным его дополнением. Это по-прежнему озорной и достаточно эмоциональный автомобиль со сбалансированным шасси и отменной шумоизоляцией. Доплата за DSG вменяема — 40 тысяч рублей. При том что на Октавии «робот» стоит 60 тысяч, а на Супербе — 65. То есть Yeti 1.8 TSI DSG в базовом исполнении Active (две подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений) стоит 969 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Nissan Qashqai (140 л.с.) с полным приводом и вариатором оценивается минимум в 1 030 000, а полноприводник Kia Sportage с «автоматом» — в 1 089 900. В Шкоде ожидают всплеска интереса к Yeti и роста доли полноприводных версий более чем до 50% от общего объёма продаж. Хочешь выжить — адаптируйся!

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

Количество элементов в блоках, а так же их назначение может отличатся и зависит от года выпуска и комплектации конкретного автомобиля. В случае затруднения обратитесь к ближайшему дилеру Шкода за получением официальной информации.

Блоки в салоне

Блок предохранителей

Главный блок с предохранителями находится в торце приборной панели, со стороны водителя.

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

p, blockquote 5,0,1,0,0 -->

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

p, blockquote 7,0,0,0,0 -->

В некоторых моделях на обратной стороне защитной крышки приклеена схема с актуальным назначением предохранителей.

p, blockquote 8,0,0,0,0 -->

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

Описание схемы

p, blockquote 10,0,0,0,0 -->

Вариант 1

1	(10A) Обогрев системы вентиляции коробки передач (дизельный двигатель) Блок управления автоматической коробкой передач DQ200
2	(20A) Блок управления электрооборудованием прицепа
3	(15A) Блок управления электрооборудованием прицепа
4	(5A) Панель приборов, рукоятка переключателя стеклоочистителей, рычаг переключения указателей поворота
5	(40A) Вентилятор отопителя, вентилятор системы охлаждения, кондиционер, Сlimatronic
6	(15A) Очиститель заднего стекла
7	(5A) Телефон
8	(15A) Блок управления электрооборудованием прицепа
9	(10A) Многофункциональный блок управления
10	(10A) Датчик дождя, переключатель света, центральный штекер для присоединения диагностического стенда
11	(10A) Левая фара
12	(10A) Правая фара
13	(15A) Аудиосистема / навигационная система
14	(5) Тягово – сцепное устройство
15	(5A) Выключатель освещения
16	(5A) Обогреватели форсунок омывателя лобового стекла
17	(5A) Корректор фар
18	(10A) Центральный штекер для присоединения диагностического стенда, блок управления двигателем, тормозной сенсор
19	(5A) Блок управления ABS, ESP, выключатель контроля давления воздуха в шинах, блок управления оборудованием для облегчения стоянки, выключатель режима Offroad, кнопка пуска и остановки
20	(5A) Система SRS, Выключатель и блок управления системой Airbag
21	(5A) WIV, фонарь заднего хода, темнение зеркал, датчик давления, подготовка для телефона, расходомер воздуха
22	(5A) Панель приборов, блок управления электромеханическим усилителем рулевого привода, Haldex
23	(15A) Система замков с центральным управлением и крышка багажника
24	(30A) Стеклоподъемник окон сзади
25	(25A/30A) Обогрев заднего стекла, независимый дополнительный отопитель и вентиляция
26	(20A) Разъем питания дополнительного оборудования (багажник)
27	(30A) Электроуправляемый сдвигаемый и откидной солнечный люк в крыше автомобиля, электроуправляемая солнцезащитная шторка
28	(15A) Реле топливного насоса, блок управления топливным насосом, клапанные форсунки
29	(30A) Стеклоподъемник окон впереди
30	(20A) Прикуриватели, передний и задний
31	(20A) Система омывателя/ очистителя фар
32	(20A) Подогреватель сидений
33	(7,5) Отопитель, Сlimatic, Сlimatronic
34	(5A) Противоугонная система
35	(10A) Управление трансмиссией
36	(5A) Аудиосистема

Вариант 2

Нагревательный элемент сапуна КП (дизельный двигатель), Автоматическая коробка передач
Тягово-сцепное устройство — левый фонарь
Электрическая розетка тягово-сцепного устройства
Комбинация приборов, подрулевые рычаги, камера
Вентилятор системы отопления, вентилятор радиатора, климатическая установка, Climatronic
Стеклоочиститель заднего стекла
Аварийный вызов
Тягово-сцепное устройство — правый фонарь
Плафоны освещения салона, задний противотуманный фонарь
Датчик дождя, переключатель освещения, диагностический разъём
Фары — левая сторона
Фары — правая сторона
Головное устройство
Центральная система управления, система управления двигателя
Переключатель освещения
Полный привод
KESSY, блокировка рулевого управления
Диагностический разъём, система управления двигателя, датчики тормозной системы, полный привод, система СТАРТ-СТОП
ABS, ESC, выключатель индикатора контроля давления в шинах, парковочный ассистент, выключатель режима OFF ROAD, клавиша системы СТАРТ-СТОП
Подушка безопасности
Гибкий интервал техобслуживания — WIV, фонарь заднего хода, затемняемое зеркало заднего вида, датчики давления, комплект
для подключения телефона, массовый расходомер воздуха, корректор фар и регулятор наклона фар
Комбинация приборов, электромеханический усилитель рулевого управления, шина данных
Центральный замок, крышка багажного отсека
Электрические стеклоподъёмники — задние двери
Обогрев заднего стекла, автономный отопитель и вентилятор
Розетка в багажном отсеке
Электропривод подъёмно-сдвижного люка, электропривод солнцезащитной шторки
Топливный насос, форсунки, подогрев AdBlue®
Электрические стеклоподъёмники — передние двери, наружные зеркала заднего вида — обогрев, функция складывания, регулировка положения зеркальных элементов
Розетка 12 В — передняя и задняя (прикуриватель)
Омыватель фар
Передние сиденья с подогревом
Отопитель, климатическая установка, Climatronic, дистанционное управление автономного отопителя
Противоугонная сигнализация, резервная сирена
Автоматическая коробка передач
Тягово-сцепное устройство

В обоих вариантах за прикуриватель отвечает предохранитель номер 30.

Блок реле

Он располагается под самой панелью приборов за блоком с предохранителями.

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

p, blockquote 13,0,0,0,0 -->

Общая схема

p, blockquote 14,0,0,0,0 -->

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Назначение

p, blockquote 16,0,0,1,0 -->

1	Реле основных цепей зажигания
2	Реле обогревателя заднего стекла
3
4	Реле топливного насоса
5	Реле вспомогательных цепей зажигания
F1	(30A) Электропривод сиденья

Блок под капотом

Он находится с левой стороны моторного отсека, за защитной крышкой. Сам блок состоит из 2 частей. Отдел плавких вставок высокой мощности и отдел предохранителей, в котором так же расположены некоторые реле, на пример реле системы управления двигателем.

p, blockquote 17,0,0,0,0 -->

p, blockquote 18,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 19,0,0,0,0 -->

p, blockquote 20,0,0,0,0 -->

Обозначение

p, blockquote 21,0,0,0,0 -->

Вариант 1

h3 3,0,0,0,0 -->

1	Не используется
2	(30A) Коробка передач DSG
3	(5A) Многофункциональный блок управления, Измерительная линия
4	(20A) Система ABS/ ESP
5	(15A) Коробка передач DSG
6	(5A) Панель приборов, рукоятка переключателя стеклоочистителей и рычаг переключения указателей поворота
7	(40A) Основные цепи зажигания
8	(15A) Рaдиoприeмник
9	(5A) Телефон
10	(5A/ 10A) Управление двигателем, Питание катушки реле блока управления двигателем
11	(20A/ 30A) Дополнительный отопитель
12	(5A) Блок диагностики
13	(15A/ 30A) Управление двигателем
14	(20A) Управление двигателем, Зажигание
15	(5A/10A) Лямбда-зонд, реле топливного насоса реле свечей накаливания
16	(30A) Центральный блок управления электрической бортовой сетью, правая основная фара, правый задний группированный световой прибор
17	(15A) Звуковой сигнал
18	(30A) Усилитель цифрового процессора для обработки звука
19	(30A) Очиститель лобового стекла
20	(10A/ 15A/ 20A) Регулировочный клапан давления топлива
21	(10A/ 15A/ 20A) Лямбда–зонд
22	(5A) Выключатель для педали сцепления, выключатель для педали управления тормозной системой
23	(5A/ 10A/ 15A) Насос охлаждающей жидкости магнитный клапан для ограничения давления наддува, переключающий клапан охладителя топливного насоса высокого давления
24	(10A) Фильтр с активированным углем, клапан для рециркуляции ОГ
25	(40A) Система ABS/ESP
26	(30A) Многофункциональный блок управления
27	(50A) Свечи накаливания, пред пусковой нагрев
28	(50A) Обогреватель лобового стекла
29	(50A) Электропитание салона
30	(50A) Зажим Х

Вариант 2

Не используется
Автоматическая коробка передач, управление системы AdBlue
Модуль данных АКБ
ABS
Автоматическая коробка передач
Не используется
Питание клеммы 15, стартер
Головное устройство, комбинация приборов, телефон
Не используется
Система управления двигателя
Автономный отопитель и вентиляция
Шина данных
Система управления двигателя
Зажигание
Лямбда-зонд, топливный насос, система предварительного накаливания
Правая фара, правый задний фонарь
Звуковой сигнал
Усилитель аудиосистемы
Стеклоочиститель ветрового стекла
Регулятор давления топлива, ТНВД
Лямбда-зонд
Выключатель педали сцепления, выключатель педали тормоза
Насос системы охлаждения, клапан ограничителя давления наддува, переключающий клапан радиатора, топливный насос
Адсорбер, клапан рециркуляции отработавших газов, вентилятор радиатора
ABS
Левая фара, левый задний фонарь
Система предварительного накаливания
Обогрев ветрового стекла
Подача электропитания на внутренний блок предохранителей (предохранители №№ 24, 27 31, 32), электропривод регулировки
сидений
Клемма X

Инструкция Шкода Йети

Форум Шкода Кодиак

В моей инструкции на стр 165. Как раз вчера перечитывал. Если у Вашей нет - поищите по индексу в конце.

Режим снег для заснеженных и скользких, но все же дорог с твердым покрытием.

Оффроад для снега, грязи, бордюров, многоуровневых паркингов (как выяснилось ) и других ситуаций, когда нужен точный контроль тяги. Но до 30км/ч.

Режимы езды и режим offroad.

В моей инструкции на стр 165. Как раз вчера перечитывал. Если у Вашей нет - поищите по индексу в конце.

Режим снег для заснеженных и скользких, но все же дорог с твердым покрытием.

На 165 у менч в инструкции есть это описание, но меня интерисует, что с приводом происходит в этом режиме. Если в обычном на задние колеса 5% идет постоянно, но в режиме снег сколько.

Режимы езды и режим offroad.

Раньше переключает передачи?

Кнопка выбора режимов в кодиаке для людей, которые вчера сели за руль и меняет отзывчивость педали газа, руля, ркпп, демпфирует или, наоборот, делает очень чувствительным. Результаты условно косметические, то есть оно конечно работает, но принципиально логику работы агрегатов не меняет. Привод всегда работает следующим образом.
По умолчанию, при равномерном движении по ровной, сухой дороге без уклонов на заднюю ось предается около 5-10% момента, что является "преднатягом", так что привод фактически полный постоянный. В случае необходимости на заднюю ось передается до 100% крутящего момента, фактически перераспределение момента на заднюю ось происходит в режиме реального времени с безумным количеством опросов
в секунду процессором положения колес, то есть постоянно плавает распределение, оно не фиксируется, так как дорожная ситуация постоянно меняется. Крутящий момент на ЗАДНЮЮ ОСЬ передается всегда, в той или иной степени, газу поддавать нужно только для активации МЕЖКОЛЕСНОЙ блокировки, МЕЖОСЕВАЯ работает всегда самостоятельно, без специальных ухищрений. Электронная блокировка МЕЖКОЛЕСНОГО дифференциала срабатывает при пробуксовке одного из колес на ОДНОЙ ОСИ, обычно при достижении 3000-4000 об.мин. Также, с помощью подтормаживания нужных колес с различной степенью достигается значительное улучшение динамики прохождения поворотов и рулежки в целом.

Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию

alt=" Фото: Пресс-служба Skoda." />

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры - все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия "Снежного человека" - так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную "морду", заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda - так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель - 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит - дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема - нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала - нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего "Шкоде" пришлось ставить так называемый "фен" и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 - не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже - посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах "Тигуана", серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый "атмосферник", который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам "Октавий" и "Рапидов".

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI - коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С "мокрым" роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные - регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti - не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Двигатель 1.4 TSI - золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.

Читайте также: