Неисправность системы 4wd mitsubishi outlander 3

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Коробка, неисправность полного привода

День добрый. Итак, после удаления катализаторов и прошивки конечно наблюдал за поведением машины. Радость была недолгой. Выявлено: при езде накатом со скоростью до 40 км/ч и нажатии педали газа машина дергалась. Как будто новичок сел за руль авто на механике. Также дергалась при начале движения. Спасало очень плавное нажатие на педаль газа. Еще немного позже при трогании в горку не смог тронуться с места. Пробуксовка колес и все. Чуть скатился с горки, машина смогла тронуться и заехал в горку. Сперва значения не придал, но ситуация повторилась несколько раз. Похоже полный привод работал только при движении автомобиля.

Знакомый с таким же аутом поведал что у него тоже были проблемы с коробкой, даже чек выскакивал. Виною был датчик частоты вращения вала (встречал название датчик скорости). Их 2 штуки и на одном был обломан контакт. Контакт спаяли, но помогло не надолго. Почитал в интернете про эти датчики, симптомы с дерганьем похожи.

Хоть суеверием не страдаю, но знаки судьба иногда дает, что задуманное дело пойдет не по плану.

24 декабря уже 2016 года 08:30, на улице -34, суббота. Вместо того чтобы спать до обеда дернуло ехать смотреть эти датчики. Договорился что заберу друга и едем к нему в сервис. Проехав пару км вспомнил что все документы на машину остались у жены. Разворот и обратно. Забрав документы и чтобы не проезжать всю дворовую парковку для экономии времени решил развернуться на пяточке где припарковался. Заехал одним из передних колес в сугроб и выехать уже не смог. Полный привод даже не попытался включится. 10 минут позора с лопаткой и еду снова к другу.

Осмотр датчиков: первый со всех сторон цел, когда снимали питание со второго раздался звук который не предвещал ничего хорошего. Датчик был сломан по изгибу своей конструкции. Причем слом по виду уже старый, мы сломали оголившиеся 2 из 3 контактов. Обзвон магазинов в течении часа ничего не дал. Поставили датчик на место символически. Датчик перед этим сфотографировал и как оказалось не зря. Как только выехал коробка выдала чек и аварийный режим. Ехал до дома со скоростью 30-40 км/ч. Снова обзвон всех подряд магазинов и разборок ничего не дал, только на заказ минимально 4 дня с увеличением цены датчика почти до 7000 рублей. Вспомнил что друг рассказывал про сайт где искал запчасти для своего Субару. Вбиваешь данные авто и запрос на нужную тебе деталь делаешь как в своем городе, так и по стране можно. Часа через 4 на этом сайте нашелся датчик на разборке, цена 2000 руб. До этого пара вариантов отпала при сверке фото.Я уже оформил заказ на экзисте и собрался идти оплачивать. Радости не было предела. Заказал такси, но морозы. 40 минут ждал только такси и ценник. Спасибо продавцу, взял с собой датчик, т.к разборка уже закрылась.

Через пару часов снова в сервисе, ставим датчик. Машина поехала, хотя чек горел и скинуть его не получилось отключив аккумулятор. По пути домой проверил работу полного привода. Останавливался на горках, трогался, все отлично. Но пинки коробки остались. Чек обнулил сканером OBD2. Заказал его еще когда катализаторы умерли.

На этом счастливом конце решил остановить поиск проблемы на время праздников. Затем аврал на работе и ремонт дома. В общем вернулся к проблеме в начале февраля. Но месяц прошел не в пустую. Машина заводится в морозы по температуре двигателя -12 градусов. Перед поездкой соответственно тоже прогрев. Заметил что когда машина заводится по температуре или мною с брелка бывает разное время отклика машины, т.е как будто схватывает не с первой попытки. Условный признак, можно списать на разные помехи, но решил проверить. Поймал момент когда брелок выдал температуру двигателя -11, вышел из дома и завел с ключа. Завелась без проблем, обороты подскочили больше тысячи и тут же рухнули до 400-500, а затем снова выросли. Затем на прогретом двигателе начал искать косяк. Нашел провал оборотов сразу при нажатии педали газа . В остальном диапазоне все ровно. На холостых конечно этот провал меньше чем при холодном старте, только этим могу объяснить что не замечал его. Отсюда и пинки коробки. Осталось только понять что из электроники работает не так. Полез в интернет и проблема оказалась владельцам знакома, только диапазон оборотов отличался. Попутно наткнулся на тему по обучению дросселя после чистки или отключения аккумулятора. Это честно стало открытием. Приехал с работы, выполнил все по пунктам. Обороты хол. хода чуть подросли, провал практически стал незаметен. Ездить стало гораздо приятнее. На следующий день решил ехать чистить дроссельную заслонку. Почему не догадался сделать этого сразу после удаления каталиков тоже сам у себя спрашивал. Если наш бензин убил каталики, то и дросселю досталось явно. Заправку кстати поменял, нынче бренд уже не дает гарантию качественного топлива.

Почистили дроссель, снова провел процедуру обучения. Провал исчез. Расход от дома до сервиса был 15,7 л, обратно 14,1 л. Заметил при остановке на светофоре что обороты падая пару секунд держались где-то 700-800 и еще падали чуть ниже. Решил еще раз переобучить дроссель. Отключил клеммы от аккумулятора не на 1 мин как в инструкции, а минут на 5. Разница в том что при 1 минутном отключении обнуляется показатель среднего расхода и замер пройденных км. Если подождать около 5 минут также скидываются сохраненные радиоволны в магнитоле. Не знаю есть ли еще в чем разница, но это помогло и обороты больше не подвисают. На следующий день катались с женой по делам, минимальный расход составил 12,6 л, по возвращению домой 13,7 л.

Скинул инструкцию по обучению дросселя знакомому с аутом, тоже не знал.

На этом заканчиваю рассказ, алгоритм обучения прилагаю, может кому еще пригодится.

Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

Ну вот, а я панику поднял. Аут 3.0 - жив )

Маркетинг - сложная штука. И соотношение цена/качество отнюдь не самый определяющий фактор.

> Будет Хайлендер стоить 4 млн - все равно будут брать, потому что это Тойота.
+++ Ну не надо преувеличивать. Фанаты марки - это в основном на БМВ, Субару и Лендровере, они за шильдик готовы платить сколько угодно. А Тойота всё-таки ширпотреб.
Мне вот она тоже нравится, но не настолько же, чтобы платить серьёзные деньги за непонятные мне вещи.

> Сравнить, к примеру, Аут и РАВ4. Вторая - меньше по размерам, дороже, с дизайном на любителя и стоимостью владения не меньше, чем у Аута.
+++ По размерам не меньше, дизайн - да плевать на него, японцы с ним никогда сильно не дружили. Вот стоимость владения - да, очень существенно выше.

Но Рафиков продают в несколько раз больше. Потому что Тойота ))
+++ Объём продаж вообще ничего не значит. Ниссанов и Рено тоже продают гораздо больше. Это говорит только об одном: у ММС серьёзные проблемы с финансами и маркетингом, по этим направлениям она в (_!_). Качество авто тут вообще на 10-м месте.

Кто бы спорил )) > > Будет Хайлендер стоить 4 млн - все равно будут брать, потому что это Тойота.
> +++ Ну не надо преувеличивать.
**** Да, немного преувеличил. Для наглядности )

Фанаты марки - это в основном на БМВ, Субару и Лендровере, они за шильдик готовы платить сколько угодно. А Тойота всё-таки ширпотреб.
**** Именно - прекрасный образчик ширпотреба. Нужно купить семейный SUV абсолютному профану в автомобилях. Остановился на японках - вроде как, понадежнее, меньше загружать мозги с ремонтом:
Хонда СР-В - не слишком понятно и недешево.
Форестер - еще более непонятно.
Х-Трейл - не слишком нравится.
Аут - да фиг их знает, сидят в заднице.
(и т.д.)
Тойота - беспроигрышный вариант!! Чуть дороже, но имя! Бренд! Надежность до небес!
Примерно такие варианты.

> > Сравнить, к примеру, Аут и РАВ4. Вторая - меньше по размерам, дороже, с дизайном на любителя и стоимостью владения не меньше, чем у Аута.
> +++ По размерам не меньше, дизайн - да плевать на него, японцы с ним никогда сильно не дружили. Вот стоимость владения - да, очень существенно выше.
**** РАВ4 меньше Аута. Будешь спорить? ))

> +++ Объём продаж вообще ничего не значит. Ниссанов и Рено тоже продают гораздо больше.
**** Я всегда стараюсь реагировать на конкретный тезис или конкретный пост. В своем посте выше ты говорил про Тойоту Хайлендер.
Если хочешь - могу сказать за Ниссан и Рено ))
Кстати, ты в курсе, что в Японии, привыкшей к высочайшему уровню качества) есть автосалоны Рено (и всяких других Пежо) - они там продаются и даже попадаются на дорогах? ))

Это говорит только об одном: у ММС серьёзные проблемы с финансами и маркетингом, по этим направлениям она в (_!_). Качество авто тут вообще на 10-м месте.
**** Согласен - без первого предложения.
Ща Ниссан денег и маркетинга подкинет. ))

Да где мне спорить. :-) > Тойота - беспроигрышный вариант!! Чуть дороже, но имя! Бренд! Надежность до небес!
> Примерно такие варианты.
+++ И в общем-то люди правы. Рафик хорошая машина, а если не хочется заморачиваться и погружаться в технические тонкости и т.д., то среднестатистическому юзеру вполне подходит.

> **** РАВ4 меньше Аута. Будешь спорить? ))
+++ Спорить не буду, но по субъективным осчучениям примерно такой же. По заявленным цифрам тоже. Вот клиренс мне не понравился. :-(

> **** Я всегда стараюсь реагировать на конкретный тезис или конкретный пост. В своем посте выше ты говорил про Тойоту Хайлендер.
+++ Я говорил о том, что объём продаж мало о чём говорит. :-)

> Кстати, ты в курсе, что в Японии, привыкшей к высочайшему уровню качества) есть автосалоны Рено (и всяких других Пежо) - они там продаются и даже попадаются на дорогах? ))
+++ В курсе, в курсе. Глобализация - она такая, везде всё продаётся.

"Кто бы спорил" - это я про себя > +++ И в общем-то люди правы. Рафик хорошая машина, а если не хочется заморачиваться и погружаться в технические тонкости и т.д., то среднестатистическому юзеру вполне подходит.
**** Вот именно. А среди массы непонятного и/или однородного потребитель-неспециалист выбирает то, что на слуху, и то, что наиболее распространено. Тоже маркетинг )

> +++ Спорить не буду, но по субъективным осчучениям примерно такой же. По заявленным цифрам тоже. Вот клиренс мне не понравился. :-(
**** Меньше по багажнику и колесной базе - это важные размеры для потребителей данного сегмента.

> > Кстати, ты в курсе, что в Японии, привыкшей к высочайшему уровню качества) есть автосалоны Рено (и всяких других Пежо) - они там продаются и даже попадаются на дорогах? ))
> +++ В курсе, в курсе. Глобализация - она такая, везде всё продаётся.
**** Однако же, не заметил какого-либо повышенного маркетинга этих марок )) Видимо, играет роль японский тренд последнего времени (лет 5-10) покупать машины европейского производства. Зажрались ))

байки, причём 100%, в том, что вариатор имеет те же ресурсные возможности при равных нагрузках, что и гидроавтоматы или ДСГ. Против эвольвентного зацепления шансов у пары: ремень-конус по передаче одинакового крутящего момента ноль. Кроме этого имеются ограничения по работе на высоких оборотах. Это из учебников по ТММ, раздел редукторы.

лично мне _видно_, что вариаторные машины не выживаю лично мне _видно_, что вариаторные машины не выживают при «детских» нагрузках, которые присутствуют на зимних треках подмосковья (после выпиленного мениска перешёл с волейбола на автофизкультуру). Так вот, если приезжает машина с вариатором, то обычно после трёх-четырёх 2-х км кругов на ледово-снежной трассе, где для более-менее активной езды.

200 ккм c исправными автоматами).
Вывод: КВТ не обеспечивает возможности ехать в том же темпе на машинах сопоставимой массы и мощности, что легко обеспечивает гидроавтомат. Где я не прав? Я только об этом, а не о ремонтах.

Что касаемо офроада, у меня был УАЗик. И я был готов к тому, что после покатушек можно поменять поворотный кулак в сборе (это когда-то было около 20.000 р.), коробку, раздатку, электромор лебедки.

А это именно та страшно трудная дорога, не предназначенная для дорожных машин массового пользования, которая выше в ролике была.

Ого, только что было все, а теперь двое. только что было "встает колом", а теперь уезжают своим ходом..

Перегрев варика вещь не допустимая, поэтому, когда жижа нагревается до определенного уровня на приборке появляется надпись "помедленее, олень. " именно так. При этом надпись желтая, ехать можно, но думая головой, в данном случае медленее. Вариатор при этом ни в какие аварийные режимы не встает. Зрители эту надпись не увидят, т.к. через 3 минуты спокойной езды жижа подостынет. И можно снова жать тапку.

Теперь о почему, да просто все ESP, в частности у аута, полностью не отключается. Олень по скользкому давит такпку, всеми четырьмя копытами месит снег. ESP исправно глушит движок. колодками. и всё. При обычной езде, такой режим возможен, но он кратковременен, хорошо выручает на плохом покрытии. В условиях гонки умрет и автомат, точнее его ресурс под вопрос встанет довольно быстро, да и ручке не сладко. Так же, не сладко всем виртуальным трансмиссиям. Они не под это считались.

Таким образом на гонке вы видели лишь одно: предупреждение владельцам вариатора (оленям), -- это не мой режим. И всё. Гнать можно было и дальше. А данный рассказ, что в гонках он умирает, ни капельки не принижает возможности и надежности агрегата. Он не умирает, а предупреждает "оленя", поаккуратнее.

Умная машинка, однако.

Муфта умнее.. она ничего не говорит. Просто отрубается при перегреве, по электричеству, дабы спастись от оленьих проделок. Машина становится переднеприводной и все.

Мне не очень понятен термин "олень" в данном случае, что он значит?
Авто едет с разрешенными, причем еще и невысокими скоростями, с вполне себе шататными оборотами и прочим.
Ну скользко, да. Так вчера и в Мск было ппц, как скользко. Да зимой вообще скользко, снег, лед, вот это всё.

Вопрос: варик нагревается в большей степени, нежели обычная гидромеханика? Он меньше энергии передает на колеса и больше рассеивает в себе в тепло?

Второй вопрос: а муфта почему греется? Онаж как многодисковое сцепление работает - диски друг к другу прижались и всё. Значит есть трение, не зажимается до конца или как?

Ну и чет мне кажется, что если колодки прижаты плюс-минус постоянно, они сгорят раньше, чем варик перегреется.

Кмк, "олень"=обычный неподготовленный юзер, ламер )) > Авто едет с разрешенными, причем еще и невысокими скоростями, с вполне себе шататными оборотами и прочим.
**** Ну да, штатными )) Авто едет с постоянным проскальзыванием колес - передних/задних и правых/левых относительно друг друга.
Муфта для таких условий не предназначена! Поэтому греется и пахнет.

> Вопрос: варик нагревается в большей степени, нежели обычная гидромеханика? Он меньше энергии передает на колеса и больше рассеивает в себе в тепло?
**** Да. Поэтому наличие радиатора охлаждения критичнее для варика.

> Второй вопрос: а муфта почему греется? Онаж как многодисковое сцепление работает - диски друг к другу прижались и всё. Значит есть трение, не зажимается до конца или как?
**** Если передние колеса проскальзывают относительно задних - Муфта находится в постоянном промежуточном режиме полузамыкания.

> Ну и чет мне кажется, что если колодки прижаты плюс-минус постоянно, они сгорят раньше, чем варик перегреется.
**** Колодки - это ESC. Ее можно и отключить. Что продвинутые юзеры, не "олени", на таких трассах и делают ))

>>> Вопрос: варик нагревается в большей степени, нежели обычная гидромеханика? Он меньше энергии передает на колеса и больше рассеивает в себе в тепло?
**** Да. Поэтому наличие радиатора охлаждения критичнее для варика.

Почему?
Таки проскальзывает ремень (или что там) по валам при нагрузке?

Давайте малость уточним. КМК не совсем все так радужно.. трений там много. Как в АКПП, так и в механике, и варике. Трение жидкости, работа гидротрансформатора, трение механических элементов. Тепло от всех этих трений надо отводить.
Все коробки и трансмиссии имеют теплоотвод, замкнутых систем нет.

По вариатору. В реалии ремень не проскальзывает по шкиву, проскользнул -- взрывной нагрев и выработка шкива, разрушение трансмисии. Откуда тепло? Таки ремень заходит в шкив и выходит из него с трением, вот тут основной механический нагрев, при нагрузке, нажал тапку, сильнее потери на вход-выход ремня. Потери выше вплоть до воя. Только не обольщаться, нажмете тапку на другой коробке получите сравнимые потери на трение в шестереночках, да-да, они трутся (в масле) друг об друга сильно, очень сильно, и она, обычная коробка, тоже может завыть.

НО варик вещь очень тонкая по температуре. Т.к. для правильного сцепления шкива и ремня нужен четкий учет геометрии ремня и шкива, а геометрия склонна к изменениям при нагреве или остывании. Вот тут и основная засада. Выше, по температуре, чем надо, не греть, ниже, не остужать. температура постоянно в диапазоне должна быть. С чем справляется на ура система нормального охлаждения и бортовой компьютер предупреждающий о затяжной высокой нагрузке. АКПП в таких случаях, тупо в аварийный режим уходит.

Блин, по теме варика отдельную тему надо писать.. тут все это теряется.

чёт ты загибаешь :-) > > Авто едет с разрешенными, причем еще и невысокими скоростями, с вполне себе шататными оборотами и прочим.
> **** Ну да, штатными )) Авто едет с постоянным проскальзыванием колес - передних/задних и правых/левых относительно друг друга.
+++ В смысле - разные угловые скорости на разных колёсах? Так для этого есть дифференциалы, межосевой и межколёсные, они не в муфте, а в редукторах. Вот если 4wdlock, тогда да, на трансмиссию получаются повышенные нагрузки.

> > Вопрос: варик нагревается в большей степени, нежели обычная гидромеханика? Он меньше энергии передает на колеса и больше рассеивает в себе в тепло?
> **** Да. Поэтому наличие радиатора охлаждения критичнее для варика.
+++ А как без него ХЛ справлялся? При том же вариаторе и в сущности той же трансмиссии.
Радиатор на Аут то ставят, то не ставят, то опять ставят. Логику проследить трудно.

Ничего, кроме пальцев )) Считаю по пунктам. > +++ В смысле - разные угловые скорости на разных колёсах? Так для этого есть дифференциалы, межосевой и межколёсные, они не в муфте, а в редукторах. Вот если 4wdlock, тогда да, на трансмиссию получаются повышенные нагрузки.
**** Дифференциалы здесь ни при чем. В упомянутом режиме езды колеса постоянно проскальзывают друг относительно друга. Правые-левые - действительно, не важно в данном случае (упомянуто просто как факт, там работают дифференциалы и колеса контролирует ESC). Важнее передние/задние - режим их совместного вращения постоянно меняется - с синхронного на проскальзывание относительно друг друга. Соответственно, муфта постоянно замыкается - размыкается, находясь в полузаблокированном состоянии - это самый тяжелый для нее режим, соответственно, возникает перегрев и вылезают ошибки.
В режиме 2WD это и правда - не так важно. Но судя по траектории движения авто, из которого велась съемка и авто, идущего впереди, участники заезда находились в здравом уме и 4WD там был включен, на Ауте - AUTO или LOCK (последний более критичен, разумеется).

> +++ А как без него ХЛ справлялся? При том же вариаторе и в сущности той же трансмиссии.
**** (здесь уже мы о перегреве коробки, надеюсь? )) На XL была абсолютно такая же проблема. В этом отношении, разницы между XL и 3-м Аутом нет. Просто, на XL радиаторы колхозили сами владельцы, а на 3-й Аут уже пошла сервисная кампания производителя.

> Радиатор на Аут то ставят, то не ставят, то опять ставят. Логику проследить трудно.
**** Логика элементарная - сначала ставили, потом решили сэкономить - не ставили, пошла волна перегревов и претензий, стали ставить.

> **** (здесь уже мы о перегреве коробки, надеюсь? )) На XL была абсолютно такая же проблема. В этом отношении, разницы между XL и 3-м Аутом нет. Просто, на XL радиаторы колхозили сами владельцы, а на 3-й Аут уже пошла сервисная кампания производителя.
+++ Странно, у меня за 6 лет вообще ни разу никаких признаков перегрева не было. Правда, я в покатушки на бездорожье не лазил, да и по трассе часами на 150+ не гонял.

> Странно, у меня за 6 лет вообще ни разу никаких признаков перегрева не было.

В городской езде, кстати, довольно удобно с вариатором ездить.

> В городской езде, кстати, довольно удобно с вариатором ездить.
+++ Не только в городской.

Матчасть. )) > +++ Это ты как раз описал работу межосевого дифференциала.
> Он у Аута где - в раздатке или в муфте?
**** А как ты думаешь, что играет роль межосевого дифференциала в трансмиссии Аута? ))
В раздатке межосевого дифференциала нет - там просто постоянное зацепление.

> Ну и слово "проскальзывание", да ещё "относительно друг друга", конечно, меня смущает. Наверное, речь всё же идёт о различии угловых скоростей колёс на криволинейной траектории?
**** Пусть не смущает. Именно различие угловых скоростей. Неважно - при прямолинейной или криволинейной траектории. Муфта замыкается при обнаружении разницы угловых скоростей передних и задних колес.

> +++ Странно, у меня за 6 лет вообще ни разу никаких признаков перегрева не было. Правда, я в покатушки на бездорожье не лазил, да и по трассе часами на 150+ не гонял.
**** У меня по муфте - тоже не было. По вариатору - было при продолжительном движении со скоростью порядка 150 км/ч по немецкому автобану (гнал чисто для пробы. Не понравилось - бензин жрет )) Снизил скорость до 120 - вариатор остыл - все вернулось в норму.

Да нету там никакого дифференциала :)

> Муфта замыкается при обнаружении разницы угловых скоростей передних и задних колес.

Всегда думал, что прелесть электронно управляемой многодисковой муфты в том, что она не тупая, как вискомуфта, а комп всёж анализирует показания от разных датчиков и может принимать решения когда и на сколько ее замыкать перевентивно. Типа при трогании, или резком ускорении с хода и т.п.
Значит, теоретически, вопрос в программе управления.
И, как вариант, магия Ёжика может добавить выносливости муфте на покатушках ;)

Замена масла в вариаторе Митсубиси Аутлендер 3 - все тонкости и нюансы, про которые не сказано в руководстве

Автомобиль Mitsubishi Outlander — компактный кроссовер, впервые представленный брендом Митсубиси в 2001 году. При этом официальные продажи запущены только в 2003-м.

Ниже рассмотрим, как осуществляется замена масла в вариаторе на Митсубиси Аутлендер 3, поговорим о периодичности выполнения работы, выделим основные марки масла и их особенности.

Отдельное внимание уделим порядку замены, а также тонкостям и нюансам, которые не указаны в мануале производителя.

Моторы и КПП устанавливаемые на Митсубиси Аутлендер

Машина первого поколения оснащалась двумя бензиновыми моторами на 2.0 и 2.4 л, а в 2004 году выпущено авто с турбированным 2-литровым мотором с мощностью в 202 л. с.

С 2005 по 2012 года выпускался Митсубиси Аутлендер второго поколения с 2.0-литровым мотором МКПП и вариатором, а также 2.4-литровым силовым узлом только с вариатором. Что касается наиболее мощной 3-литровой версии на 223 л. с., она комплектовалась 6-ступенчатой АКПП.

В 2012-м представлен Mitsubishi Outlander третьего поколения, но продажи начались только к концу 2013 года.

В 2014 году машина пережила рестайлинг, в котором изменился внешний вид и ряд технических составляющих.

Машина предлагается в трех вариантах моторов на 2.0, 2.4 и 3.0 л с МКПП, АКПП и коробкой-вариатором (CVT).

2,0 4WD 4B11 146 л.с.
2,4 MIVEC 4B12 167 л.с.
3,0 4WD 6B31 230 л.с.

На варианте с бесступенчатой трансмиссией мы остановимся подробней.

Периоды замены масла в вариаторе

Замена масла в вариаторе Mitsubishi Outlander 3, как и любого другого авто — обязательный этап эксплуатации. Это обусловлено высокой нагрузкой на коробку передач и необходимость снижения степени износа ее элементов.

Трансмиссионная жидкость помогает в решении таких вопросов:

Устранение перегрева деталей и механизмов вариатора посредством отвода лишнего тепла.
Удаление накопившихся продуктов износа, которые появились в трансмиссии.
Защита механизмов от появления ржавчины.
Передача крутящего момента на ходовую.
Создание фрикционного сцепления в коробке-вариаторе.

Если ничего не предпринимать, смазка стареет и теряет эффективность. В ней накапливаются продукты износа, которые вредят коробке передач. «Мусор» в смазывающей жидкости играет роль абразивного вещества и еще больше ускоряет износ.

В своей оценке эксперты компании не учли реалии эксплуатации в нашем регионе, которые более жесткие.

Если пропустить указанный выше срок, могут появиться негативные факторы:

Посторонние звуки в области трансмиссии (гул, стуки, скрежет и т. д.).
Уменьшение динамики при ускорении.
Рывки и при резком повышении скорости.
Пробуксовывание при ускорении.
Вибрации и т. д.

Указанные выше симптомы свидетельствуют о необходимости срочного посещения СТО для замены смазывающей жидкости и, возможно, ремонта.

Марки масел и их аналоги, заправочные емкости для вариатора Митсубиси Аутлендер 3

Особое внимание важно уделить выбору смазывающего состава для вариатора Mitsubishi Outlander 3. Ошибки в этом вопросе чреваты ухудшением работы механизма и дополнительными неисправностями.

Чтобы избежать таких последствий, важно покупать только оригинальное масло проверенных разработчиков.

На заводе Митсубиси заливается смазка Mitsubishi Dia Queen CVTF-J1.

Впоследствии можно использовать усовершенствованный вариант состава для вариатора — CVTF J4.

Такая марка трансмиссионной жидкости указана на щупе.

Во избежание подделки покупайте жидкость только у официального представителя компании. Если таковых нет, можно обратиться к дилеру через официальный сайт и заказать товар через Интернет.

4 литра оригинальной трансмиссионной жидкости, на время написания статьи, обойдется в около 4000 рублей.

Чтобы не попасть на подделку, учтите следующие рекомендации:

покупайте масло для вариатора Митсубиси Аутлендер 3 только в официальных торговых точках;
предварительно изучите параметры товара на официальном ресурсе;
сравните данные об изделии на интернет-сайте и на коробке товара;
посмотрите на действующие уровни защиты (цвет, пломба, упаковка и т. д.).

При появлении любых сомнений в качестве лучше отказаться от сделки, ведь применение низкокачественной смази несет риски для КПП. Лучше потратить время на выбор, но зато быть уверенным в качестве.

Во избежание ошибок приведем артикулы основных видов масла для Mitsubishi Outlander 3:

Dia Queen CVTF-J1 — MZ313973 (1 л), S0001610 (4 л).
Dia Queen CVTF-J4 — MZ320185 (1 л), MZ320261 (1 л, Genuine CVT Fluid Eco J4), MZ320262 (4 л, Genuine CVT Fluid Eco J4).

В качестве альтернативы допускается применение смазки Ниссан серии NS-2, которые также подходя для применения в вариаторе Mitsubishi Outlander 3. Здесь ориентируйтесь на следующие артикулы — 999MP-NS300P (1 л), KLE52-00004 (4 л).

В крайнем случае, допускается покупка аналогов следующих видов:

ELF ELFMATIC CVT.
Pentosin CVT 1.
MOPAR CVTF + 4.
AISIN CVT Fluid Excelent (арт. CVTF7004, CVTF7020).
IDEMITSU MULTI CVTF (арт. 30301201-746, 30455013-520).

Если учитывать опыт автовладельцев, применение RAVENOL ATF NS2/J1 Fluid не рекомендуется из-за высокого риска поломки вариатора. Многие автовладельцы сетуют на его качество.

Отметим, что некоторые из рассмотренных выше смазок делаются на одном заводе, поэтому главное внимание необходимо уделять стоимости и качеству.

Для замены масла в вариаторе Аутлендер 3 потребуются и дополнительные элементы:

верхний фильтр Митсубиси с артикулом 2824A006 (в комплекте идет резиновая прокладка);
фильтр поддона с артикулом 2824А005;
прокладка сливной пробки Митсубиси с артикулом 2705А013 (при первой замене не обязательна);
прокладка уплотнительная Митсубиси с артикулом 2920А096;
прокладка поддона 2705А015.

рожковые или торцевые ключи на 10 и 19 мм;
емкость для слива старого масла на 6-10 литров;
жидкость для промывки поддона;
лейка.

После предварительной подготовки можно приступать к работе.

Порядок замены

Алгоритм действий состоит из нескольких этапов — удаление старого масла, промывка, замена фильтра и заливка нового смазывающего состава. Рассмотрим каждый из шагов подробнее.

Удаление старой смазки

Прогрейте масло в вариаторе, для этого прокатитесь несколько километров.
Поставьте машину на эстакаду/яму или приподнимите с помощью подъемного устройства.

Подставьте лейку для удаления отработавшей жидкости, а ее конец опустите в подготовленную тару.
Оденьте резиновые перчатки чтобы не обжиться или используйте ветошь.
Выкрутите сливную крышку головкой на 19.

Отметим, что можно обойтись без лейки, но в таком случае емкость необходимо подносить прямо к отверстию.

Очистка вариатора Митсубиси Аутлендер 3 (при полной замене)

Закрутите сливное отверстие КПП (используйте пробку и шайбу).
Заполните чистую смазку в объеме 6 л.
Поставьте щуп в отверстие вариатора.
Запустите силовой узел и подержите его в рабочем состоянии две-три минуты.
Переместите ручку АКПП в разные режимы. На каждом этапе делайте небольшую паузу в переключении каждые полминуты.
Выполните процесс переключения, как минимум, 10 раз.
Глушите двигатель и слейте жидкость по приведенной выше схеме.

Замена фильтра и чистка поддона

Выполните следующие действия:

Поменяйте прокладку фильтра поддона 2824А005, чтобы не допустить подсоса воздуха.

Перед установкой хорошо протрите поддон и пройдитесь чем-то обезжиривающим.

Установите чистые магниты и прокладки на место.

Важно! Можно обойтись и без снятия АКБ с опорой. В таком случае выкручивать болты необходим с ямы.

Поддомкратьте авто.
Снимите левое переднее колесо, пластиковую защиту на клипсах и подкрылок.
В итоге, появится доступ к теплообменнику.

Заливка нового масла (осуществляется через отверстие для измерения уровня щупа):

Установите воронку в контрольное отверстие, чтобы не разлить масло.

Заведите мотор и дайте ему поработать на ХХ.
Плавно и последовательно переключайте передачи с небольшой остановкой на каждой (1-2 сек). Так сделайте несколько раз.

Проверьте КПП на факт течи и при ее выявлении устраните причину.

На этом мероприятия завершены. Работу по промывке и очистке картера теоретически можно пропустить, но лучше этого не делать. При выборе промывочного средства подходит оригинальное масло для вариатора. Использовать что-то другое не рекомендуется.

После завершения работы через 30-40 км пробега проверьте картер вариатора на факт протечки. Если все нормально, сделайте доливку и продолжите эксплуатацию.

Тонкости и нюансы, о которых не сказано в руководстве

Зама смазывающей жидкости в коробке-вариаторе Митсубиси Аутлендер 3 — ответственный процесс, требующий учета некоторых важных моментов.

С откручиванием опорных площадок для АКБ придется повозиться, поэтому заранее подготовьте подходящие ключи или подумайте, как вы подлезете к этому месту.
Для удобства болт теплообменника (тот, что внизу) стоит открутить от подкрылка.
При снятии поддона будьте внимательны, ведь там еще где-то 500 мл масла. Кроме того, обратите внимание на размер болтов. В некоторых вариаторах Митсубиси Аутлендер 3 они могут отличаться.

Проявите осторожность при демонтаже фильтра вариатора. Его края очень острые, поэтому есть риск повреждения кожи.
Очистку фильтра грубой очистки рекомендуется делать в специальной ванне с промывающим составом. Обычной продувкой не отделаешься.
При протягивании болтов фильтра грубой очистки важно не сорвать резьбу. Используйте динамометрический ключ. Средний момент затяжки — 7.9 Н*м.
Отмывать все бензином от масла рекомендуется на столе, ведь так удобнее.
Количество масла, которое сливается первый раз, у всех разное — от 6 до 8 л. Помните, что много грязной жидкости остается в поддоне, и ее также необходимо сливать.

Выступы не щупе никакой роли не играют, поэтому при замере уровня жидкости на них не обращайте внимания. Они нужды для того, чтобы щуп держался в трубке и при замере масло по нему не размазывалась.

В целом, для замены хватает 5.5-6 литров, но лучше брать сразу 12 для промывки вариатора. Как вариант — покупка трех канистр по четыре литра. При этом в последней остается еще где-то 50% на доливку. Если сливать еще из гидротрансформатора, может уйти до 8 л, но это не обязательно.

Что такое деградация масла, и как сбросить показания счетчика

В ЭБУ Митсубиси Аутлендер 3 с вариатором существует так называемый счетчик деградации масла. Официальное название — CVT oil degradation level. При расчете параметра учитывается только температура смазки в КПП.

Во время эксплуатации счетчик начисляет баллы по такому принципу:

t, 0С меньше 90 — нет баллов;
t, 0С между 90 и 99 — 1 балл/мин;
t, 0С от 100 до 109 — 2 балла/мин;
t, 0С от 110 до 119 — 4 балла/мин;
t, 0С от 120 до 139 — 6 баллов/мин;
t, 0С от 140 и выше — 8 баллов/мин.

Как только температура достигает 138 0С, появляется информация системы о перегреве коробки передач. Если этот параметр увеличился до 149 0С, вариатор работает в аварийном режиме.

Указанный счетчик предназначен только для информирования водителя и не подает никаких команд на другие элементы автомобиля.

Сведения со счетчика деградации можно получить с применением сканера MUT-3 или других аналогичных устройств. Как вариант, допускается применение диагностического адаптера ELM 327 с софтом для Андроид типа hobDrive, Torque Pro или cvtz50.

При замене масла в вариаторе обнулять счетчик не обязательно. По рекомендации производителя делать это желательно, поэтому такую манипуляцию специалисты СТО не пропускают. Обнуление можно сделать самостоятельно с помощью софта cvtz50.

Анализировать параметры счетчика можно путем сравнения полученных данных с информацией на одометре. После заливки новой смазки в вариатор Митсубиси Аутлендер 3 данные одометра принимаем за ноль.

Далее делаем следующий анализ:

Сведения со счетчика деградации в три и больше раза меньше числа на одометре. Коробка-вариатор Mitsubishi Outlander 3 в хорошем состоянии. Температура нормальная. Перегревов не было.
Параметры счетчика деградации и одометра отличаются меньше, чем на 1/3 или почти равны. Это свидетельствует о частом перегреве КПП. Рекомендуется поменять масло и первое время контролировать температуру вариатора с помощью любого из упомянутого выше софта.
Цифра на счетчике деградации больше, чем данные с одометра. Это свидетельствует о сильном перегреве трансмиссии. Важно в короткие сроки обратиться к специалистам для устранения проблемы.

У многих автовладельцев на счетчике деградации цифра «0». Это нормально, ведь при отсутствии перегрева свыше 90 градусов Цельсия баллы не начисляются.

Вероятность перегрева очень низкая, благодаря наличию радиатора, поэтому смазка редко нагревается выше 85 градусов Цельсия. На старых версиях Митсибиси Аутлендер (до CVT8) стоял старый тип радиатора, который не очень хорошо справлялся со своей задачей.

Судя по информации программы CVTz50, температура масла в вариаторе в летнее и зимнее врем находится в диапазоне от 50 до 85 градусов Цельсия (средний показатель).

Чтобы сбросить счетчик деградации смазки в Mitsubishi Outlander 3, потребуется:

софт CVTz50;
WiFi/Bluetooth-адаптер ELM327 блютуз V4.

Программа CVTz50 платная и стоит около 150 рублей.

чтение и обнуление ошибок коробки-вариатора и силового узла;
изучение и вывод на ноль счетчика износа масла;
корректировка оборотов ХХ и опережающего угла;
контроль данных работы трансмиссии;
указание статистики по температуре (за месяц).

Для сброса счетчика деградации на Митсубиси Аутлендер 3 сделайте следующее:

Поставьте самую новую версию CVTz50 из Гугл Плей.
Установите диагностический разъем адаптер ELM
Дождитесь его определения по блютуз или Вай-Фай (в зависимости от типа).
Запустите устройство и проверьте подключение. Для этого жмите на клавишу «Мониторинг» работы вариатора.

Если все сделано правильно, на дисплее появляется лог обмена информацией между адаптером и программой.

Далее найдите пункт деградации масла и обнулите его.

При желании можно сбросить данные с помощью MUT-3.

Для этого сделайте следующие шаги:

Отключите зажигание (положение ключа в замке — Lock).
Подключите MUT –III в диагностический OBD-разъем.
Включите зажигание (положение ключа — ON).
Используйте специальную опцию MUT-III для сброса. Перейдите в CVT oil degradation level, а там в Clear CVT oil degradation level и жмите Clear.
Выключите зажигание авто (позиция Lock).

Сколько стоит замена масла вариаторе на Митсубиси Аутлендер 3 на СТО

Услуга замены масла в коробке-вариаторе Mitsubishi Outlander 3 предоставляется на многих СТО, но цена может отличаться в зависимости от политики сервиса и региона. По желанию можно заказать разные услуги — частичная замена (после слива самотеком), полное вытеснение и работа со снятием/чисткой поддона.

Стандартная замена (без промывки) с обнулением показателя степени разложения масла обойдется в 750-1000 рублей (без учета стоимости трансмиссионной жидкости).

Второй вариант (с полным вытеснением) наиболее популярный. В нем подразумевается следующий комплекс работ:

слив старого масла;
заливка новой жидкости;
пуск двигателя и работа вариатора в течение четверти часа;
снятие и промывка радиатора охлаждения;
обнуление параметра гидратации масла;
слив промывочного и заливка нового масла.

В среднем стоимость работы составляет 3000-3500 рублей.

Полный комплекс работ, подразумевающий снятие и чистку поддона стоит где-то 5000 р.

Промывка радиатора и замена фильтра тонкой очистки обойдется в 1500 р и 1900 р соответственно, если заказывать их как отдельные услуги.

Во всех случаях стоимость смазывающего состава для вариатора авто Митсубиси Аутлендер 3 в стоимость не входит. Ее необходимо покупать отдельно.

В случае с Украиной обычная замена обойдется в 200-300 гривен, а полная версия (с промывкой всех элементов в коробке передач) — 1000 - 1200 гривен.

Итоги

Как видно из статьи, замена масла в коробке вариаторе Mitsubishi Outlander 3 доступна даже начинающим автовладельцам. Главное — покупайте качественную смазку и подготовьте заранее все составляющие для работы.

Также не ленитесь и почистите картер КПП, замените его фильтр и выполните полный комплекс работ. После 80 000 км делать это нужно в обязательном порядке.

А какое вы заливаете масло в вариатор Митсубиси Аутлендер 3? Пишите в комментариях.

Читайте также: