Ниссан лиф зимой в минус

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Морозные тесты Nissan Leaf: мануал VS реальные истории

В продолжение предыдущего поста про мою поездку в мороз , решила собрать реальные истории владельцев и обобщить опыт. Начнём с того, что говорит Nissan, а затем проверим так ли это при настоящих морозных тестах у владельцев Leaf в Сибири.

Мануал вещает

Для сохранности батареи и поддержания работоспособности:

Не оставляйте машину больше недели при температуре ниже -25 С.
Если температура ниже -25С, батарея может замерзнуть и не сможет заряжаться. Чтобы зарядиться - переместите Leaf в теплое место.
Если батарея разряжена, не оставляйте машину на 2 недели без зарядки.
Если на улице ниже -17 и машина остается на ночь или дольше - подключайте авто к розетке.
Если батарея замерзла, но машина включилась, то ехать она не сможет. На отметке показателя температуры будет пусто и значок готовности не загорится.

Что говорят владельцы?

Экспериментов с низкими температурами и устойчивости Leaf на просторах интернета бесчисленное множество. В большинстве своем сообщество электромобилистов сошлось на том, что при температуре за бортом ниже -30С и охлаждении батареи ниже -19С, рассчитывать на включение и поездку не приходится. Долгие простои авто (от недели) даже в заряженном состоянии приведут к тому, что батарея охладится и скорее всего не сможет дать энергию на включение машины. Кроме того, есть еще АКБ, который также не любит долго стоять без работы.

Ниже краткое описание 2-х серьезных морозных тестов:

Тест 1. Замороженный Leaf

Заряженный Leaf неделю прожил в гараже при температуре -18С. Владельцу нужно было съездить в магазин, это 4-5 км, и постоять на холоде -35С примерно полчаса. Leaf покорно включился, проехал нужное расстояние и остался стоять на морозе. Но после простоя включить электрокар оказалось невозможно. Причина была в том, что АКБ сильно замерз и разрядился. При этом сама батарея не замерзла до критической температуры.

Тест 2. Постояли и не уехали

Другой владелец поделился опытом простаивания Leaf в мороз -30С около 6 часов. Он приехал на работу, но после решил не трогать авто, так как температура батареи была -19,5 С. Кроме того в электрокаре стоит система блокировки, которая не позволит батарее начать работу при сильном охлаждении или перегреве.

Итоги:

Мануал призывает владельцев быть осторожными и беречь авто. Ярые энтузиасты экспериментируют с морозом и получают показания, которые в целом сопоставимы с тем, что говорит мануал.

Опыт эксплуатации российского владельца Nissan Leaf (Часть 2)

Продолжаю повествование одного из российских обладателей Ниссан Лиф, о всех тонкостях эксплуатации популярного электрокара. Начало здесь, а это заключительная, вторая часть, в которой мы поговорим о нюансах зимней и летней эксплуатации, а также затронем вопрос приобретения электромобиля.

Нюансы зимней эксплуатации Nissan Leaf

Когда температурный режим аккумуляторная батареи опускается ниже -15 градусов, электроника ограничивает мощность силового агрегата. А вот если температура преодолеет отметку -30 градусов, то транспортное средство может попросту отказаться продолжать движение. Здесь стоит отметить и тот факт, что накопитель будет всегда теплее, чем температура окружающей среды. Рекуперация значительно теряет в своей эффективности, АКБ садится в ускоренном режиме, а пробеги сокращаются. Некоторые обладатели оборудуют подогрев аккумуляторной батареи, посредством прикрепления «электрических тёплых полов». Пока накопитель не остынет, транспортное средство будет вести себя как в летний период.

Без преувеличения могу утверждать — зима для обладателя Ниссан Лиф в кузове ze0, самое неблагоприятное время года. Отопительная система уничтожает заряд батареи со сказочной скоростью. Если температура -20, то с задействованной печкой электрокар может преодолеть чуть более 30 км, при не работающей печке — 60-80 км. Автомобиль был приобретён мною осенью, а когда дали о себе знать первые крепкие заморозки — меня одолела грусть-печаль. Именно тогда в голову пришла мысль установить автономный подогреватель наподобие Webasto. Это был дизельный Бинар 5Д, отечественного производства.

Такая аппаратура внедряется в систему охлаждения нагреваемую ТЭНом, чтобы во внутреннем пространстве автомобиля было тепло. Оборудовал всё собственными силами: в гараже при температуре -5, осуществил задуманное за 10 ч. Место топливного бака заняла канистра на 5 л, её и Бинар примостил под бампером передка. По какой причине я отдал предпочтение именно дизельному устройству? Всё просто: такое исполнение более безопасное в отношении возгорания по сравнению с бензиновым агрегатом. По вопросу денег: новый Бинар обошёлся в 24 тыс. руб., а за канистру изготовленную из более плотного пластика пришлось отдать 1,5 тыс. руб. По ходу эксплуатации выяснилось, что лучше было бы приобрести канистру побольше.

Автомобили с кузовом aze0 и феном, в комплектации G и X, могут проехать 60-80 км за раз в стандартном режиме. Внедрение жидкостной автономной обогревающей системы уже неосуществимо, потому как печка исполнена в виде фена. Но Россия всегда славилась своими народными умельцами: «кулибины» приспосабливают автономные воздушные подогреватели и чувствуют себя в своих автомобилях практически как в летний период, теряя в самом худшем случае 15-25 км пробега по сравнению с летом.

Нюансы летней эксплуатации Nissan Leaf

О самом страшном для электрокара Ниссан Лиф времени года мы поговорили, теперь же настал черёд более лояльной атмосферы. У меня в кузове ze0 остаточная ёмкость накопителя 75%, что позволяет летом проехать максимум 100 километров без подзарядки. При этом, я стараюсь не «опускать» АКБ ниже 20%. Езжу с задействованным кондиционером, к счастью на дальность пробега он оказывает не значительное влияние.

Обладатели «живых» кузовов aze0 при размеренной езде успевают накрутить на одной «заправке» приблизительно 140 километров. Модификации оборудованные 30-киловаттными аккумуляторами, могут выдать до 200 км. Однако если вы захотите так сказать «поддать огоньку», то ze0 остановится после 60 километров пробега, а aze0 — после 90 км, 30-киловаттная модификация — 140 км. Ещё раз повторюсь, речь идёт о «живых» АКБ.

Покупка Nissan Leaf

И напоследок, я бы хотел обсудить вопрос приобретения Ниссан Лиф, что по дням сегодняшним, является не иначе как рулеткой.

Есть такой софт как LeafSpyPro, который весьма помогает как при покупке Ниссан Лиф, так и по ходу его эксплуатации. Могу сказать даже больше: данная программа просто жизненно необходима «лифоводу». Подсоединиться к автомобилю посредством смартфона и данной проги можно через Bluetooth ELM327 адаптер версии 1.5. Это очень важно знать, так как другие вариации адаптера или не будут работать, или будут работать некорректно. LeafSpyPro позволяет наблюдать заряд аккумулятора поячеечно. Красным цветом отмечены шунтируемые ячейки, а в общем, софт отображает довольно большое количество весьма полезной информации об АКБ вашего автомобиля.

Ниже показаний ячеек расположены три параметра температурных датчиков накопителя и вот тут стоит углубиться в обстоятельства. Умники приловчились выводить показания SOH на 100% при этом, на приборной панели начинают красоваться все 12 «палочек» заряда батареи — сказка! Но, не так всё сказочно на самом деле! Аккумулятор пересчитывается и данные SOH довольно быстро, примерно в течение семи дней, возвращаются на круги своя, однако «риски» заряда АКБ могут пропадать намного дольше — до трёх месяцев. Так что, если вы приобретая машину будете наблюдать на панели все 12 делений, смотрите параметр SOH, чтобы понять, с какой батареей вы имеете дело.

Здесь имеет место и нюанс: если температурный режим аккумуляторной батареи ниже +15 градусов, то пересчёт накопителя замораживается. Из этого проистекает вывод: приобретать Лиф зимой опираясь на показания данного параметра крайне не рекомендуется — это просто глупо. Ведь можно попасть на вполне себе привлекательный экземпляр авто с целым кузовом, но уже отжившей своё АКБ, замена которой обойдётся «счастливому» обладателю в 250 тыс. руб.

У нас без выдающихся личностей не обходится и есть «изобретатели», выводящие показатели на 100%, ожидающие когда параметры прекратят быть идеальными и преобразуются допустим в 88%. Затем, мастера своего дела шунтируют один из датчиков температурного режима аккумулятора, делают так, чтобы он стабильно демонстрировал минусовую температуру, нейтрализуя тем самым пересчёт настоящих показаний аккумулятора, который всё оставшееся время будет демонстрировать приятный замороженный показатель! На данные показатели, нужно обращать внимание в обязательном порядке.

В PRO вариации leaSpy присутствует экран, где имеется возможность читать и удалять ошибки. Если случается так, что ошибку нельзя удалить, то скорее всего лучим решением будет отказ от приобретения этого транспортного средства. Особенно это актуально в том случае, когда на авто прилично скинули цену и вы не понимаете почему ошибка не может удалиться.

Аукционы

Скажу немного и об аукционах. Когда вы выбираете Ниссан Лиф на японских площадках, начинайте с состояния кузова отображённого на аукционном листе, затем смотрите на пробег и на изъяны авто, представленные в отдельном поле. Однако всё равно, главной вашей целью будет являться поиск изображений с включенной приборной панелью. Основное что нам нужно сделать — подсчитать количество оставшихся «палочек» АКБ на фото и совершить нужную ставку.

Что мы имеем по итогу? Конечно, на аукционе можно взять авто дешевле, но, можно влететь на не самое адекватное изделие. В России же, выйдет подороже, однако человек видит воочию, на чём будет ездить в дальнейшем. Хотя и в этом случае можно нарваться на обман, ведь от него никто не застрахован, а соответствующих умельцев сейчас развелась тьма-тьмущая. Как не ошибиться при покупке? Выбор — это индивидуальное решение, но лучше всего, при возможности конечно, обратиться к людям, которые разбираются в Ниссан Лиф что называется «полностью и абсолютно».

В продолжении темы аукционов хочу сказать, что путь электрокара, от выбора и приобретения до въезда в страну и получения ПТС на таможне — весьма длинный. Не редко будущие покупатели обращаются в крупные компании, которые за умеренное вознаграждение готовы помочь страждущим. Как обстоят дела в реальной жизни? В их прайсах можно отыскать цену на услуги в размере 10-15 тыс. руб., всё остальное списывают на соответствующие расходы, причём делается данный манёвр настолько грамотно, что среднестатистический обыватель в это легко верит. По факту, с приобретения стоимостью 500 тыс. руб., компания получает с клиента 60-80 тыс. руб.

В этом случае я бы посоветовал вам искать проверенных людей, длительное время работающих в данной области, так как за свою помощь они возьмут с вас намного меньшую сумму. Проблема в том, как найти такого человека, ведь то, что написано в объявлении, далеко не всегда соответствует действительности, а если честно, то почти никогда. Жуликов целое полчище, тут нужно искать знакомых через знакомых, а также отзывы настоящих людей, в народе это ещё «сарафанным радио» называют.

Заключение

В завершении хотелось бы сказать, что Nissan Leaf — очень неплохой электрокар! Во внутреннем пространстве, с лихвой хватает места как передним седокам, так и тем, кому посчастливилось разместиться на заднем диване. Лично я, за весь срок обладания Лиф пожалел только об одном — что не приобрёл этот весьма интересный автомобиль раньше! Внешний вид не может не привлекать как владельца, так и окружающих, динамика и поведение на дороге выше всяких похвал, не ломается и что очень важно, машина сберегает денежные средства моей семьи — не автомобиль, а сказка! Без преувеличений!

Эксплуатация Ниссан Лиф зимой: отзывы владельцев

Все чаще на трассах встречаются электромобили. Эксперты автопрома заявляют что за таким транспортом будущее и призывают водителей переходить на экологичный транспорт.

Перед приобретением электромобиля каждый автолюбитель задается вопросом как себя ведет автомобиль на батарейках в зимнее время года. Рассмотрим все нюансы эксплуатации на примере 1-го поколения Nissan Leaf зимой. В любом случае, это время года требует от водителя повышенного внимания к самому электромобилю и состоянию его аккумулятора.

Большим плюсом считается то, что электромобили не нужно прогревать перед поездкой. Вопрос как быстро прогревается Ниссан Лиф зимой не актуален, ведь этот электрокар, в отличие от авто на ДВС, стартует сразу.

Информацию об эксплуатации Ниссан Лиф зимой, отзывы владельцев, преимущества и недостатки мы рассмотрим в этой статье.

Запас хода электромобиля зависит от:

Одним из самых важных показателей, на которые покупатель обращает внимание — запас хода, ведь от него зависит как часто придется заряжать батарею. Производитель электромобилей Nissan Leaf поделился информацией и рассказал на что влияет этот показатель и как не допустить его уменьшения.

Температурные условия при эксплуатации;
Манера вождения автомобиля (скорость, маневренность);
Обогрев салона (использование печки на максимум забирает емкость батареи);
Место стоянки электромобиля (отапливаемое помещение или улица).

При правильных условиях эксплуатации электромобиль на одном заряде батареи проезжает 120 км, а при их нарушении этот показатель уменьшается до 40 км.

Водители часто задаются вопросом как влияет на батарею минусовая температура за бортом. Однозначно, плохо. Чем больше мороз, тем меньше становится ёмкость батареи. Кроме этого, на запас хода также влияет:

использование печки;
сложности проходимости зимой (пробуксовка, заснеженные улицы, плохое сцепление с дорожным полотном);
повышение аэродинамики;
расход энергии на работу фар (день становится короче, а значит фары используются больше).

5 преимуществ Nissan Leaf зимой

Быть владельцем электрокара зимой не настолько плохо и неудобно как кажется. У машин на батарейках выделяют ряд преимуществ, которые с лихвой перекрывают недостатки. Чтобы убедиться в этом, мы собрали информацию от владельцев Nissan Leaf, отзывы зимой о котором позволили выделить 5 весомых преимуществ по сравнению с автомобилем на ДВС:

На прогрев салона уходит минимум времени, ведь в печке электромобиля встроены специальные элементы, способны прогревать жидкость на 120 секунд.
Прогрев двигателя не требуется. Для мотора электрокара холод станет плюсом, ведь в этом случае нет расхода энергии на его охлаждение.
Завести электрокар в зимнюю пору не составит никаких проблем.
Дополнительный комфорт создает подогрев руля и сидений. Использовав эту опцию, можно не включать печку при щадящих температурах.
Управляемость электрокара лучше, ведь он имеет низкий центр тяжести и антипробуксовочную систему.

Все эти преимущества сделают ваше передвижение комфортным и безопасным независимо от погодных условий. Вы наверняка встречались с ситуацией, когда утром нужно отвезти детей в школу, а в салоне очень холодно. В случае с электромобилем эта проблема устраняется за несколько минут. Отдельно отметим высокий уровень безопасности, который гарантирует Nissan Leaf при передвижении по гололеду или заснеженной трассе.

Отзывы владельцев Nissan Leaf зимой

Для тех, кто еще сомневается стоит ли покупать Nissan Leaf, мы советуем ознакомиться с отзывами владельцев, которые расскажут о недостатках и достоинствах электромобилей. Вот некоторые из них.

“Вы замечали, что в холодное время года мобильный телефон разряжается быстрее? Такая же ситуация с электромобилями на литий-ионных батареях. Запас хода зимой снижается в среднем на 30 км. Более точная цифра зависит от модели.”

“При работе печки и фар пробега электромобиля хватит на 100-120 км. Именно на столько хватает одного заряда батареи зимой. Этого достаточно на 2 дня передвижения без подзарядки.”

С каждым годом спрос на экотранспорт растет, в крупных городах беспрерывно строят новые зарядные станции, а развитые мировые страны ставят себе цель в ближайшее десятилетие вытеснить из рынка автомобили на ДВС. С этой статьи потенциальные покупатели узнали все особенности Ниссан Лиф, эксплуатация зимой которого требует немного больше внимания, но оно того стоит, ведь взамен мы получаем намного больше.

Ниссан Лиф зимой: видео-отзывы владельцев

Не забудьте посмотреть реальные отзывы эксплуатации Nissan Leaf 1-го поколения в зимнее время.

Leaf зимой: заряд и валенки

Есть ли смысл пытаться ехать в такой мороз за 100 километров от Москвы, где нет зарядных станций, на электрокаре, который, как уже выяснилось, внушительным запасом хода зимой не отличается? Этот вопрос не покидал меня даже когда, казалось бы, все было решено, и я укладывал в Leaf сумку с теплой одеждой и торчащими оттуда валенками. В Москве вечером термометр показывал минус 19 градусов, а ночью должно было еще похолодать.

Перед выходными мне позвонил друг и, узнав, что я езжу на Leaf, пригласил к себе в загородный дом: «Приезжай в гости, транспорт покажешь. У меня и заправишься. В гараже, от розетки». И опять этот нескрываемый сарказм. За последний месяц я слышал немало разных шуток насчет моего временного обладания электрокаром и связанной с этим частоты посещений зарядных станций, на которые приходилось заезжать иногда по два раза в день. Поэтому приглашение друга я принял, как вызов. А почему бы не приехать и не показать этому любителю больших внедорожников, сжигающих многие литры углеводородного топлива, где Leaf зимует?

Моя затея с самого начала казалась авантюрной. Но, кроме шуток, ведь так хотелось узнать, сколько сможет проехать этот представитель новой эры автомобилестороения на одной зарядке в реальных российских зимних условиях, а не тех, при которых, по заявлению Nissan, он способен преодолеть 175 километров. Днем, конечно, смысла ехать не было. В пятничном дорожном «армагеддоне» даже в экономичном режиме Leaf не протянет и четырех. Да какой там, и трех десятков километров. А вот ночью можно попробовать. Правда, в ближайшем Подмосковье светофоров немало, и, значит, ехать в наиболее энергосберегающем темпе с постоянной скоростью вряд ли получится.

Мне давно не приходилось менять в дороге проколотое колесо, и отсутствие запаски в Leaf (а для нее не предусмотрено место) как-то не особенно волновало. Но перед поездкой в морозную ночь я вдруг начал думать о том, насколько сильно она может быть необходима. Конечно, отчасти эта мысль стала следствием защиты от холода, как повод остаться в тепле дома…

Тест-драйвы 7 февраля 2014 Электрокар в зимней России. Первый опыт

Тест-драйвы 28 февраля 2014 Слишком умный. Тест-драйв Nissan Leaf

Кстати, о поездках на средние дистанции. Салон Leaf довольно просторный. Изнутри машина кажется гораздо крупнее, чем есть на самом деле. Хотя и сама она, около 4,5 метра в длину, не такая уж маленькая. Как на передних, так и на задних сидениях много места не только для ног, но и над головой. И объема багажника вполне хватит для крупных закупок в супермаркете. Вообще, Leaf по своей компоновке скорее минивэн, чем хэтчбек. Короткий моторный отсек и длинное лобовое стекло позволяет назвать его настоящим высокопрактичным однообъемником. Большие дверные проемы и широко, почти до прямого угла открывающиеся двери значительно повышают удобство попадания внутрь и выход наружу. Но вот места для 16-дюймовой запаски в машине не нашлось. И, в действительности, это серьезный недостаток. Его причина – громоздкий внутренний модуль зарядного устройства, расположенный вертикально в задней части багажника. Он значительно сокращает погрузочную площадь.

Скорость зарядки аккумулятора сильно зависти от окружающей температуры воздуха: чем холоднее, тем больше требуется времени. При 20-градусном морозе батарея зарядилась за полчаса только на 37% (в Nissan говорят, что за это время при экспресс-зарядке уровень батареи может достигать 80%). А через час аккумулятор пополнился только до половины. По показаниям бортового меню Energy Information, это соответствовало запасу хода с работающим салонным обогревателем в размере 42 километров. Если отопитель выключить, ресурс поднимался еще на 20 километров. Правда, как уже выяснилось, в реальности эти показания мало что значат. Расход энергии происходит неравномерно, скачкообразно. А уровень заряда аккумулятора непропорционален запасу хода.

Уже по обыкновению, чтобы зря не тратить время, подсоединив машину к станции, я включил обогреватель салона (он хоть и является самым большим потребителем тока, на скорость высокомощной экспресс-зарядки не влияет) и открыл ноутбук. Хотя, надо признать, такое времяпровождение мне не нравилось. Терять столько собственного времени на заправку машины – это нонсенс.

Но в тот раз Leaf всерьез взялся испытать мое терпение. За полтора часа энергия батареи пополнилась лишь на 67%. А спустя еще полчаса прибавилось только 9%. Через два часа и двадцать минут после того, как электрокар начал заряжаться, уровень батареи почти достиг 84%, и казалось, что он остановился. В общем, я больше не мог терпеть. и прекратил зарядку. На тот момент бортовой компьютер машины показывал запас хода как раз на 100 километров. В режиме коробки передач ECO (есть еще режим D, который значительно более динамичный) он увеличивался на 10 километров. Но все эти данные машина рассчитывала при условии выключенной печки. Если ее включить, ресурс падал до 70 километров. Стало понятно, что с таким потенциалом ехать, куда я собрался, было бы безумием.

Для того, чтобы, хоть в теории, предположить итог моей поездки, я решил покататься глубокой ночью по пустым московским дорогам в максимально экономичном режиме, не превышая 60 км/ч, с включенным на 20,5 градусов климат-контролем. После этого, когда я припарковывал машину возле дома на щитке приборов светился остаток хода на 10 км, а пройденый путь составил 40 километров. И тогда я подумал, что, наверное, все удачно сложилось, и где-нибудь на трассе не пришлось воспользоваться валенками. Но утром телефонным звонком меня разбудил друг. Он внес существенные коррективы в сделанные мной перед сном выводы. До сих пор помню его победный смех.

Nissan Leaf, 2012 г.в. - отзыв владельца.
Электромобиль

Cобрал просто статистику, о которой меня часто спрашивают.

Пробег за 9 месяцев = 6 тыс.км.

Затраты э/энергии за этот пробег - примерно 1100 кВтч, что эквивалентно 1 тыс.руб. при ночном тарифе 0,9р/кВч (машина заряжается ночью в 97% случаев). То есть 16,6 руб на 100 км пробега.

Пробег на одной зарядке = 100км.

С наступлением зимы пробег никак не изменился, потому что салон грею отдельно поставленной вебастой, на климат основная батарея не расходуется. Расход энергии 1кВч на 5-6 км пробега. Езжу динамично, насколько позволяет зимнее покрытие, но только по городу. Батарея за год не просела так, чтобы это было ощутимо (см.следующий абзац).

Остаточная емкость батареи = 83%.

Этот вопрос чаще всего задают после вопроса "сколько на одной зарядке едет?". У многих есть опасение что батареи электромобиля хватит на 4-5 лет эксплуатации. Вот конкретный пример: моя батарея, которой уже почти 6 лет, "просела" всего на 17%. Когда я ее покупал год назад, показатель был 85%. Поскольку падение емкости - процесс не линейный, а экспоненциальный, ожидаю, что за следующие 10 лет емкость упадет процентов на 15-17 и составит около 67% или 16 кВтч, что будет эквивалентно пробегу 70км на одной зарядке. Пока мне полной зарядки хватает на 2-3 дня поездок. Еще через 10 лет будет хватать не на 2-3, а на 1-2 дня. Даже в этом случае замена батарейки не будет особо актуальна, просто ставить буду чаще на розетку, то есть каждую ночь, а не раз в 2-3 ночи, как сейчас.

Время полной зарядки из обычной розетки = 6 часов.

Время зарядки на быстрой зарядной станции = 40% от максимального пробега за 45 минут.

Это зимой, когда батарея холодная, ниже нуля. Холодную батарею фаст заряжает очень аккуратно, небольшим током, ампер 50. Одноклубники получали максимальный результат (до 200 А) при зарядке теплой батареи. Тогда пустую батарею можно зарядить до 80% за 25 минут.

Потребление вебасты = 0,3л/час или 8л за 3 недели.

В моем режиме дом-работа-магазин-дом восьмилитрового бачка, размещенного под капотом, хватает на 3 недели. Паспортные данные потребления 4хкиловаттной вебасты (0,3л/час) совпадают с реальными. В салоне очень тепло. Поставил блок дистанционного запуска подгревателя, поэтому когда сажусь в машину, теплый воздух дует из печки сразу.

Температура батареи после суточной стоянки на улице при -15 за бортом = минус 9 градусов.

Батарея остывает очень медленно, и греется всегда, когда ездишь на машине или заряжаешь ее. Поэтому от температуры окружающего воздуха она всегда отличается в большую сторону на 5-7 градусов. Например, при ночной зарядке в гараже, где минус 5, батарея будет на выезде утром +2 градуса. К вечеру если будет стоять - остынет до -7 примерно. Потом опять в гараж и на зарядку. Таким образом, до критического уровня (-17-20) батарея не доходит при даже морозах на улице до -25, если машину не оставлять во дворе без розетки на несколько суток. Утепленный капитальный гараж с розеткой вообще исключает ситуацию замерзания машины до состояния, когда она не включится из-за холода.

Нужно больше зарядных станций: тест-драйв самой популярной «электрички» в России Nissan Leaf

Какие плюсы и минусы я выявил у «Ниссан Лиф» в ходе тест-драйва и рекомендую ли к покупке? Ответы найдете в материале.

Два поколения «электрички»

В прошлом году «Ниссан Леаф» отметил юбилей – десять лет с начала производства. Всего за это время вышло два поколения модели. Мы будем тестировать первое, 2010-2017 года выпуска. Таких машин на вторичке много, более шестисот предложений.

Цен ы на электромобиль стартуют от 300 тыс. до 1,3 млн рублей за самые свежие « Ниссан Лиф » с минимальным пробегом. В первом поколении существовало две версии – ZE0 и AZE0. Основные параметры у них одинаковые: двигатель со 109 л. с. и 280 Н*м крутящего момента, передний привод, автоматическая коробка передач (редуктор).

Внешне версии «Ниссан Леаф» практически не отличались. Слегка обновились технические характеристики : машина стала легче, печка – эффективнее, багажник – просторнее, опций – больше.

В 2015 году появилась новая версия, емкость батареи выросла с 24 до 30 кВт*ч. У нас на тест-драйве «Ниссан Лиф» 2013 года (AZE0), с правым рулем и пробегом в 170 (!) тыс. км.

Что ж, посмотрим, чем удивит самый популярный электромобиль.

Доброжелательный облик и батарея под полом: первые впечатления от Nissan Leaf

Внешний вид я назвал бы типичным для японского автомобиля, вряд ли «Ниссан Лиф» можно принять за европейский или корейский автомобиль. Формы кузова плавные, округлые. В целом очень доброжелательный облик, агрессии нет.

У нашего автомобиля красивый темно-красный цвет. Внешне серьезных недостатков не обнаружил, ржавчины или следов кузовного ремонта нет, только небольшие коцки на бамперах. Двери открываются легко, звук приятный. В нашей комплектации есть бесключевой доступ.

Для начала мне очень хотелось заглянуть под капот и посмотреть на процесс зарядки. Лючок для зарядки открывается отдельной кнопкой, по аналогии с обычным бензобаком. За крышкой прячутся два разъема. Один для обычной медленной зарядки от сети 220 V с переменным током, второй – для более быстрого пополнения энергии от сети с постоянным током.

Нам повезло оказаться около зарядной станции, поддерживающей стандарт быстрой зарядки CHAdeMO. Сколько же длится зарядка аккумулятора «Ниссан Лиф» ? Однозначного ответа здесь нет. Это зависит от самой станции, остаточной емкости и температуры батареи конкретного автомобиля. Например, аккумулятор емкостью 24 кВт*ч зарядится за час примерно на 60-70%.

Под лобовым стеклом есть три синих индикатора, они показывают уровень заряда батареи. Контролировать процесс можно через мобильное приложение LeafSpy.

В нашей версии AZE0 у лючка для зарядки есть подсветка и кнопка блокировки в салоне, чтобы никто посторонний не смог выдернуть шнур. Под самим капотом тоже все непривычно. Здесь разместился электромотор и сопутствующие элементы управления. Здесь чисто, никаких масляных течей или запотеваний тут быть просто не может. Заглядывать сюда нужно только, чтобы залить незамерзайку, в остальном обслуживание не требуется.

Идем смотреть багажник. Комплектация у нас предмаксимальная, поэтому на крышке багажника нет камеры заднего вида и маленькой панели с солнечной батареей в верхней части спойлера. По размерам багажник средний для автомобиля С-класса, объем – 370 л. «Запаска» не предусмотрена.

Особым шиком для владельцев Nissan Leaf является наличие задней полки, она почему-то устанавливалась очень редко. В версии AZE0 компоновка багажника оптимизирована, исчезла большая разделительная часть, стоявшая перед задними сиденьями. В ней были спрятаны элементы зарядного устройства, при модернизации их перенесли под капот. Сама батарея располагается под полом. Это хорошо видно, если открыть все двери – передние сиденья установлены значительно ниже задних.

Заряд батареи как на смартфоне: что больше всего удивило в салоне

Заглянув в салон, на первый взгляд не увидел ничего необычного. Казалось бы, типичный добротный японский автомобиль с правым рулем. Понравилась отделка кресел и дверных карт велюром, в современных автомобилях это большая редкость. По центру цветной монитор мультимедийной системы, блок климат-контроля – в целом очень современный дизайн для восьмилетнего автомобиля. Основные отличия проявляются, когда садишься за руль. Справа несколько непривычных кнопок с изображением розетки, слева – рычаг коробки передач причудливого вида.

На панели приборов куча непонятных значков. Вместо привычного тахометра здесь шкалы с указанием емкости, температуры и заряда батареи. А также круглешки, показывающие уровень энергопотребления. На экране борткомпьютера отображается оставшийся заряд батареи в процентах, прямо как на смартфоне.

Кресла очень удобные и приятные на ощупь. Несмотря на батарею под полом, в салоне очень просторно. Думаю, и впятером здесь будет комфортно. Еще очень удивило наличие всевозможных подогревов. Есть не только обогрев передних сидений, но и задних, плюс обогрев руля. Вроде бы в Японии не такие суровые зимы, как у нас, но наличие этих опций очень порадовало.

Качество материалов отделки высокое, для своего возраста и пробега интерьер выглядит прилично. У машин в версии AZE0 салон почти всегда темного цвета, что более практично, мне такой нравится больше. На ZE0, наоборот, он почти всегда светлый.

Болячки и слабые места: что рассказывает владелец «Ниссан Леаф»

В плане технического обслуживания электромобиль – это совершенно новый опыт. Как говорит сам владелец: «А чему здесь ломаться?». И действительно, какие у «Ниссан Лиф» могут быть проблемы ? Двигателя здесь нет, привычной коробки передач тоже. То есть не надо менять моторное масло, сальники, ремни, цепи, уж не говоря про капремонт.

Единственное, что может случиться из крупных затрат, – замена батареи. Индикация ее остаточного ресурса есть на приборной панели. Так что, покупая «Ниссан Лиф» , будете знать, сколько осталось жить аккумулятору . Но будет нелишним все проверить через программу LeafSpy, недобросовестные продавцы могут обнулить остаточный ресурс перед продажей.

Производитель заявляет, что масло в редукторе залито на весь срок службы. По отзывам владельцев «Ниссан Леаф» , это не так. Здесь аналогично с классическими автоматами – масло менять обязательно нужно. И чем чаще, тем лучше (рекомендуется раз в 30-50 тыс. км).

Из привычных расходников остается только ходовая часть. Она здесь простая (спереди стойки «Макферсон», сзади балка) и роднит «Лиф» с другими автомобилями Nissan (Tiida, Juke, Qashqai). В остальном какого-то специального обслуживания не требуется. По отзывам владельцев, следует выбирать «Ниссан Лиф» в версии AZE0. В ней много улучшений, и она считается более надежной по сравнению с ZE0.

Необыкновенная тишина и режим рекуперации: «Лиф» на ходу

Запуск происходит привычным нажатием на кнопку Start/Stop. А дальше удивляет тишина. Привычного двигателя здесь нет, соответственно, нет никаких шумов и вибраций. Слышно только печку или магнитолу, если они включены.

На ходу «Лиф» тоже очень тих. Шум проникает только со стороны стекол и колесных арок и то незначительно. Ускоряется автомобиль эффектно, особенно если посильнее нажать на педаль. Паспортные технические характеристики не очень впечатляют – «Ниссан Лиф» разгоняется до сотни за 11,5 секунд. Но по ощущениям это происходит быстрее. И не будем забывать, здесь всего 109 сил и масса более 1,5 тонн.

Управляемость очень понравилась, я даже не ожидал такого четкого и острого руля. Вспомнил свой опыт вождения «Ниссан Кашкай» тех же годов выпуска – это, как говорится, две большие разницы.

Еще один непривычный момент – вождение в режиме рекуперации. Для его включения перевел джойстик управления коробкой в положение B. Автомобиль стал эффективнее замедляться, направляя энергию от торможения для заряда батареи. На ходу разница чувствуется. При определенном навыке автомобилем можно управлять одной педалью, не используя тормоз. Такой режим хорош именно в городе, особенно в пробках.

По подвеске «Ниссан Лиф» тоже приятно удивил. Ямки и стыки проходит очень мягко. При этом никакой валкости в поворотах нет, сказывается низкий центр тяжести.

Клиренс типичный для легкового автомобиля – 156 мм. Некоторое время владелец жил в области, и никаких проблем с передвижением по сельским дорогам не возникало. При желании можно поставить резину с более высоким профилем и амортизаторы от Nissan Juke – дорожный просвет увеличится.

Подойдет ли Nissan Leaf для российского использования

Также стоит учесть, что пока это вариант чисто для города. По крайней мере, наш «Лиф» с батареей 24 кВт*ч способен проехать в среднем 100 км без подзарядки. Поэтому на данный момент мне видится покупка Nissan Leaf как второго или третьего автомобиля в семью. А если он единственный, то у вас должна быть зарядка дома или на работе.

Важно учитывать, что поехать на нем в путешествие в другой город будет крайне проблематично. А точнее практически невозможно, учитывая зарядную инфраструктуру и небольшую емкость батареи.

Плюсов тоже немало. Это экономия на обслуживании, топливе, преференции в некоторых регионах (отмена транспортного налога, бесплатная парковка в центре). При зарядке от домашней сети стоимость одного километра пути у владельца колеблется от 30 копеек до 1,2 рубля. И, конечно, не будем забывать про отсутствие вредных выбросов в атмосферу.

Но при желании нет ничего невозможного, что и доказал наш владелец. До этого он ездил на «Ниссан Мурано». На данный момент «Лиф» его единственный автомобиль, на котором он проехал 63 тыс. км (!) за полтора года. Он продолжает ездить и получать удовольствие от своего авто и менять его будет только на другой электромобиль.

Автор: Роман Яровой

Купили бы вы себе электромобиль, если бы в России было достаточно зарядных станций? Напишите в комментариях.

«Живу в многоэтажке, заряжаюсь от магазина на первом этаже». Владелец Nissan Leaf поделился опытом владения электрокаром

Когда мы говорим про электромобили, сразу вспоминаем Tesla. Между тем по нашей планете колесят и другие машины без ДВС. Калифорнийские модели, конечно, хороши. Быстрые, престижные, с большим запасом хода. Но если спуститься с небес на землю, то ближайшей «электрической реальностью» для белорусских автомобилистов являются более доступные электрокары. Такие как Renault Zoe, Ford Focus Electric, Chevrolet Bolt и Nissan Leaf. Последний по-прежнему считается самой популярной EV-моделью на рынке и недавно сменил поколение. В Беларуси количество «Лифов» постоянно растет. Многие уже успели накататься на машине и выставили ее на продажу. Мы встретились с минчанином Денисом, который отъездил на электрическом Nissan два года и сейчас продает автомобиль. Почему он решил избавиться от машины? Каково это владеть электрокаром с объективно маленьким запасом хода, да еще в белорусских реалиях? Где мужчина заряжал Leaf? Сейчас все узнаем.

Как заряжать, если живешь в многоэтажке?

Для жителей частных домов электромобили уже сегодня не представляют никаких неудобств, даже если реальный запас хода машины составляет чуть больше 100 км. Но Денис живет в обычной многоэтажке. На ум сразу приходит мысль об удлинителе, свисающем, словно лиана, с балкона. Некоторые именно таким образом и «заправляют» свои электрокары — в Боровлянах, например, есть таксист, владеющий Nissan Leaf. Он живет на первом этаже и постоянно паркует машину возле балкона, чтобы заряжать ее напрямую от домашней розетки. В случае с нашим героем ситуация несколько иная.

— У меня на первом этаже есть небольшой магазин. Договорился с его владельцем и за умеренную плату заряжаю автомобиль от его розетки. Для этого вывели на улицу удлинитель. На зарядку уходит примерно 4 часа, — поделился лайфхаком Денис.

Проверим цифры. Емкость 270-килограммовой батареи у Nissan Leaf составляет 24 кВт·ч. Максимальная мощность бытовой розетки — 3 кВт. Проще говоря, за один час зарядки аккумулятор машины пополняется на 3 кВт. Значит, при самом оптимистичном раскладе с 0 до 100% японский электромобиль зарядится ровно за 8 часов. Вероятно, Денис не высаживает батарею «в ноль» и заряжает не до 100% (этого не рекомендует производитель). Но если уж на то пошло, то даже 4 часа — это много. Придется ставить на ночь. А за ночь Leaf точно зарядится полностью. К слову, емкость батареи нового электрокара Nissan увеличили до 40 кВт·ч. Значит, от бытовой розетки второе поколение модели будет заряжаться за 13 с половиной часов. Придется сразу после работы подключаться к сети.

У Nissan Leaf зарядные порты скрыты спереди за логотипом. Бытовая розетка работает с правым разъемом, который называется SAE J1772-2009 (чаще используют название Type 1). Такой стандарт способен «переварить» только одну фазу переменного тока и максимальную мощность в 7,4 кВт. Стандарт J1772 разрабатывался в Калифорнии и даже имеет несколько поколений (первое появилось в 2001 году). Такой тип зарядки предназначался для замены устаревшей технологии Magne Charge (именно такой разъем был «между глаз» уже забытого электромобиля, выпускавшегося в конце прошлого века, — General Motors EV1). Впрочем, и Type 1 уже выходит из моды, хоть и присутствует во многих американских и азиатских электрокарах. Куда более привлекательным с точки зрения быстроты зарядки является левый разъем «Лифа».

Можно и быстрее

Слева (если смотреть автомобилю «в лицо») у Leaf находится зарядный разъем стандарта Chademo. Здесь уже можно «лить» постоянный ток мощностью 50 кВт. Такие зарядные станции есть на некоторых АЗС «Белоруснефть», и пользоваться ими пока разрешают бесплатно — нужно только взять у оператора карточку для активации. Полная зарядка «Лифа» от Chademo займет около получаса. Если не заезжать за грибами, на электрическом Nissan можно съездить в Вильнюс и обратно, заглядывая на АЗС возле развязки, где расходятся дороги на Гродно и литовскую столицу.

Эксплуатация электромобилей в Сибири: как далеко можно уехать на Nissan Leaf зимой?

Электромобиль? Бр-р-р. Электровеник, электрочайник, электронасос — понимаю! Но чтобы четырехколесное транспортное средство на электротяге, если это, конечно, не какой-нибудь гольф-кар или детская игрушка… Примерно так рассуждали многие из нас еще лет десять назад. И казалось: электромобили — это что-то из будущего, которое более-менее массово у нас не наступит никогда. Особенно в Сибири, где морозы и не предвиделось никакой инфраструктуры для их эксплуатации. Однако вот вам крушение старого стереотипа — на площадке возле администрации Иркутска несколько «электричек» из местного объединения Nissan Leaf club Baikal. Ничего из вышесказанного за последнее десятилетие не изменилось. Потепление не грядет, весь сервис в провинции ориентирован исключительно на обслуживание машин с ДВС. Тем не менее, похоже, начало меняться само мышление автовладельцев.

У них и у нас

Инфраструктура на западе не просто появляется — развивается какими-то фантастическими темпами. За последние пять лет построены тысячи станций — и обычной, и быстрой зарядки. В Европе и США уже есть «заправки» на солнечных батареях и ветрогенераторах. В планах «беспроводные электрические шоссе», позволяющие заряжаться на ходу. Или, скажем, дроны-заправщики, которые должны вылетать к машине и «парковаться» у нее на крыше — такой способ зарядки предложил интернет-продавец Amazon. Но уже сейчас эксплуатация электромобиля в Старом Свете, похоже, не менее удобна, чем автомобиля с ДВС. Минувшей осенью в Иркутск в рамках международного Mongol Rally «заглядывали» шотландцы на Leaf. Рассказывали, что по всей Великобритании зарядные станции построены с «шагом» максимум в 70-80 км. Чтобы «обесточиться», нужно постараться. Мы в России живем словно в другом мире. Шотландцы до Иркутска добирались два месяца. Все потому, что, по информации, скажем, этого ресурса, в стране чуть больше 200 заправочных станций (для сравнения, в США более 50 тысяч). Причем на востоке страны их единицы. А быстрых «зарядок», способных пополнить емкость батареи за 30 минут, буквально по пальцам посчитать.

Так вот — в отчетах властей краев, городов, областей и организаций, которых обязали двигать к «экологическому будущему», все звучит оптимистично. Дескать, открыли зарядную станцию или несколько. Но не упоминается, что это колонки с обычной розеткой — «медленные», которые в разы дешевле «быстрых». И еще одно лукавство. По постановлению правительства до 1 ноября 2016 года каждая АЗС должна была обзавестись зарядными станциями для электромобилей. В столице такие не скажем, что везде, но есть. В провинции, как правило, на заправках отделываются предоставлением обычной розетки. И далеко не всегда это происходит без боя. Мои собеседники рассказали о недавнем перегоне Leaf из Иркутска в Улан-Удэ. В области на АЗС заряжаться разрешали, в Бурятии — не везде.

Впрочем, даже обычная, доступная для всех колонка с «бытовым электричеством» — очень даже неплохо. Не хватает батареи — заскочил, «залил энергии». Немного — чтобы было достаточно на доезд. В Иркутске нет и такой. Ребята бомбардируют письмами соответствующие органы, но они там, за бугром — за Уральским. Считай, в другой стране.

Рестайлинг с приставкой «техно»

Leaf появился не вчера и написано-сказано о нем достаточно. Поэтому по технике пройдемся лишь вкратце, акцентируя внимание на модернизациях модели.

За восемь лет выпуска Leaf дважды модернизировали. И оба раза исключительно по технической составляющей. До 2012 года в Японии и до 2013-го по всему миру хэтчбек обозначался внутризаводским индексом ZE0. После и вплоть до окончания производства — несмотря на еще одно технообновление — AZE0. Все три версии отличаются друг от друга. Причем снаружи и в салоне это незаметно. Почти.

До первого обновления у Leaf был традиционный отопитель с антифризом. На AZE0 от него отказались в пользу электрического фена и теплового насоса, работающего по принципу кондиционера. Только в нашем случае он выдает холод наружу, а тепло — вовнутрь. Появился режим «B», определяющий более эффективную рекуперацию энергии. Была перекомпонована силовая установка.

В 2015-м Leaf получил батарею емкостью 30 кВт*ч (с этого момента обе батареи предлагались параллельно). Та и другая модернизация, разумеется, не могли не сказаться на запасе хода. Для ZE0 он декларировался в 175 км, для AZE0 — в 199. Последнее обновление вовсе подняло его до 250 км. Подобные пробеги были получены в европейском ездовом цикле NEDC. А, как известно, все эти сертификационные испытания имеют мало общего с действительной эксплуатацией. Тем более в Сибири, где морозы.

Заряд и «разряд»

Когда читаешь тесты электромобилей из каких-нибудь «франций-испаний», уже закрадывается сомнение. Там тепло, станции зарядки повсюду. Но вот иной журналист посетует на то, что по маршруту горы или напряженный трафик, и запас хода уже не тот, что обещан официально. Что же ожидать от сибирской эксплуатации? Тем более подержанных Leaf. Да, возможно, у нас официально будет продаваться автомобиль нынешнего поколения, 2017 модельного года. Однако предыдущий посещал нашу страну только в качестве презентационных экземпляров. Правда, несколько машин все же осели в Сколково. Ну а рядовому потребителю приходится покупать эту «электричку» в б/у виде. Преимущественно в Японии, хотя из Европы Leaf понемногу тоже привозят. Наличное предложение также богато. Много хэтчбеков 2010–12 гг. по цене менее полумиллиона. Но если общий пробег минимален и есть заветное б/п по России, то могут стоить и под 600 тысяч. За те же суммы можно приобрести и автомобили 2013–14 гг. Обычно же они подороже — за 600 и под 700 тысяч. Есть даже машины 2015–16 гг. — от 850 тысяч и за миллион. Интересно, что, не имея как таковых «кубиков» объема, проходят таможню по тарифу 20% от стоимости (ОСАГО и транспортный налог рассчитываются, как обычно, по мощности — 80 кВт или 109 л.с.).

Основная проблема при покупке — диагностика остаточной емкости батареи. На японских аукционах не всегда можно получить информацию о ней. Впрочем, некоторые организаторы торгов уже начали указывать количество делений в аукционном листе, другие делают хорошие фотографии салона, на которых без проблем можно рассмотреть нужный индикатор. Приобретая Leaf уже в России, после очной встречи, можно нарваться на батарею, серьезно потерявшую емкость или «при смерти».

Впрочем, не будем драматизировать. Клубные машины 2012–14 гг. покупались в Японии и пришли в Иркутск с остаточной емкостью в среднем 90%. Правда, известен один случай, когда батарея потребовала замены.

В иркутском сообществе это был единичный случай, поэтому мои собеседники источают оптимизм. Nissan дает гарантию на батарею в восемь лет или 160 тыс. км. Кроме того, как-то компания заявляла, что с 2010-го по 2015 годы по причинам «внешнего характера» заменили менее 0,01% батарей. И уже есть пробеги более 200 тыс. км. Опять же, в условиях, близких к тепличным. Как это происходит у нас?

Однажды экипаж из Иркутска даже доезжал до острова Ольхон (без малого 300 км) — за световой день, естественно, с промежуточными подзарядками. А зафиксированный в Иркутске максимум на одной зарядке — около 150 км, что при остаточной емкости примерно в 90%, в общем-то, неплохо. Имеются другие рекорды. Скажем, 6–7 км/1 кВт*ч или 14,3–16,7 кВт*ч/100 км. При упомянутой емкости батареи в 24 кВт*ч (за минусом 10 или 15%) сами считайте, каким будет запас хода.

Холодное время года здорово корректирует потребление энергии. В умеренные морозы может получаться 4 км/1 кВт*ч или 25 кВт*ч/100 км. В минус 30 — 3 км/1 кВт*ч либо 33,3 кВт*ч/100 км. То есть в последнем случае — опять же при 90% остаточной емкости — это где-то 65 км.

Эти ищут различные варианты, как повысить комфортность в зимнее время без потери киловатт. И, похоже, находят. К примеру, что-то позволяет сэкономить режим рециркуляции — забор воздуха из салона. Окна только запотевают. Ставят Webasto. На ZE0 «автономку» можно врезать в контур штатного отопителя. На AZE0 по причине отсутствия жидкого теплоносителя удастся установить только сухую «воздуходувку». В любом случае помимо установки основного агрегата придется монтировать небольшой топливный бак (оба размещают за усилителем переднего бампера) и кнопку принудительного отключения штатного отопителя. Таким образом от основной батареи отрезается серьезный потребитель. Негатив здесь в дополнительной нагрузке на 12-вольтовый аккумулятор.

Другой вариант «тюнинга» ради комфорта — использование газовых керамических нагревателей, работающих от баллонов. Шутки шутками, но что не сделаешь, чтобы приблизить зимний запас хода к летнему. Тем более что грамотное исполнение предполагает применение теплообменника для регулирования влажности и отвод «выхлопных газов» наружу.

Жизнь на проводе

Придумывай радикальные способы получения тепла, не придумывай — необходимости зарядки они не отменяют. Лишь снижают частоту потребности в ней. К тому же не все владельцы готовы тратиться на догреватели или «колхозить» в салоне дачно-туристические средства обогрева. А тепло любят (к слову, «фен» на AZE0 после долгой стоянки моментально протапливает салон и размораживает лобовое стекло — необходимости греть антифриз нет).

Идеальный вариант хранения/зарядки — частный дом (а если еще и с теплым гаражом, то вообще шикарно) в недавно построенном загородном поселке. Новая ЛЭП, небольшое количество энергопотребителей, минимальная нагрузка на сети (время зарядки зависит, в том числе, от колебаний напряжения). И все-таки чаще Leaf живет в городе, обитает в холоде. Тогда тянут провода из квартир многоэтажек, договариваются с управляющими компаниями об установке у дома отдельной розетки со счетчиком, монтируют розетку на стоянке. Перед этим, как правило, модифицируют штатное зарядное устройство, а в пару к нему покупают китайский аналог.

При ежедневной эксплуатации, особенно зимой, еженощная зарядка обязательна. В сильные морозы приходится «перехватывать» и в течение дня. Приведем такой пример. Батарея полностью заряжена, от дома до работы 33 км. Вроде бы должно хватить и на обратный путь, однако после рабочего дня бортовой компьютер рисует всего лишь 40% остаточной емкости. Доехать теоретически можно — вырубив печку. Да как это сделать, если нет Webasto и за бортом минус 30? Как быть? Заряжаться! Практически все лифоводы оборудовали на своей работе розетки. Подзаряжаются за день и потом без риска «пересохнуть» едут домой. Ставят на ночь (дневной тариф в Иркутске 1 руб. 05 коп., ночной — 70 копеек), и потом все по новой.

Был опыт зарядки на «галстуке» – неожиданный. Прицепили к «бензинке» и протащили около 20 км в режиме B лифовского джойстика. Попутно отметили, что автомобиль с 2,0-литровым мотором кое-как, на скорости не более 30-40 км/ч, тащит «рекуперативный» полуторатонный Nissan. А в комбинации приборов увидели появившиеся планки.

Имеется еще одно наблюдение. При уличной плюсовой температуре Leaf стоял две с половиной недели, и батарея за это время не потеряла свой заряд. Пожалуй, больше тут надо переживать за 12-вольтовый аккумулятор. Когда полностью высаживается и потом заряжается или меняется на новый, автомобиль начинает «чековать». Помогает то же приложение Leaf Spy.

Нельзя не отметить, что батарея тем не менее рассчитана на работу в определенном температурном диапазоне. Ее можно перегреть (в комбинации приборов шкала слева как раз демонстрирует температуру) — например, поставив на зарядку после интенсивной эксплуатации в жару. Но можно и заморозить. Остужаясь ниже минус 17, Leaf впадает в спячку — ЭБУ блокирует запуск мотора (чтобы подобное произошло, автомобиль надо оставить на пару суток на приличном морозе). Подключение к сети игнорирует — нужно везти автомобиль в тепло. Чтобы исключить подобное, в большей же степени для лучшей зарядки в морозы устраивают подогрев батареи. Снаружи или внутри нее устанавливают силиконовые нагреватели для 3D-принтеров, «теплый пол» либо коврики типа «Емели». Насколько это оживляет процесс зарядки, в Иркутске пока не выяснили (лифоводы из Владивостока отмечают — заряжается быстрее). Вообще в условиях минимума официальной информации и отсутствия обширного зимнего опыта эксплуатации любой обладатель Leaf в России — словно первооткрыватель. Похоже, владельцев это не напрягает. Напротив, в использовании «электричек» они находят в основном позитив, а к «сетевой привязке» относятся философски.

— Практически все в клубе покупали Leaf как второй автомобиль в семье. Но он быстро стал первым и единственным, интенсивно эксплуатируемым. Машины с ДВС используются лишь при относительно дальних вояжах, преимущественно летом, «электричка» — ежедневно и круглогодично. Интересно, что пересаживаясь на обычные автомобили, начинаешь отмечать, что они «недотормаживают» и при городских скоростях разгоняются не столь ярко. Еще заправляться надо, а ведь отвыкли уже.

Привыкли к другому — четко планировать поездку с учетом сезонного запаса хода. Кроме того, вывели два правила. Первое, которому можно следовать весь год: если есть где зарядиться — обязательно зарядись. Второе, характерное для холодного времени: доберись быстрее. Минуя пробки и сокращая время работы отопителя, высасывающего энергию из батареи. Я, например, делаю крюк по пустым дорогам. Получается длиннее по километрам, но экономичнее при температуре ниже -25 и скорости не более 60–70 км/ч (крейсерская скорость Leaf на трассе). Если температура не ниже -15, то выгоднее постоять в пробке, так как в помощь к фену работает тепловой насос, меньше расходующий энергию.

В текущем режиме Leaf практически не требует расходов. Не считать же за таковые 15–20 рублей на 100 км. Подвеска на машинах из Японии в хорошем состоянии, тормоза, благодаря рекуперации, изнашиваются очень медленно. Все сервисные процедуры сводятся к замене масла в редукторе и антифриза в контуре охлаждения электромотора и инвертора. Остается вопрос ресурса и стоимости батареи. Для меня, возможно, не особо актуальный. Мой годовой пробег — 25 тыс. км. За пять лет только на топливе по сравнению с каким-нибудь бензиновым автомобилем, потребляющим 10 л/100 км, я экономлю почти полмиллиона рублей. Прибавьте сюда траты на ремни, фильтры, другие расходники. Полагаю, если за эти пять лет батарея не деградирует полностью и Leaf продолжит позволять экономить средства, то потом на них смогу приобрести следующий Leaf или другой электромобиль.

Что ж, довольно оптимистичный прогноз — при подобном ежегодном пробеге, не исключено, вполне реальный. Если же пробег меньше, то нужны ответы на следующие вопросы: каков ресурс батареи, как он будет меняться при эксплуатации в морозы, сколько через некоторое время будут стоить б/у батареи и новые? Так что продолжим тему. А в том, что опыт будет накапливаться-систематизироваться и в стране появятся новые «электрички», у нас сомнений уже нет.

Читайте также: