Ниссан мурано или кашкай что лучше
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Дитя трех эпох. Тест-драйв Nissan Murano
Из какой эпохи этот автомобиль? Глядя на внешность, можно подумать, что дебютировал он сегодня, максимум вчера — ведь к таким навороченным формам и хитро переплетенным линиям автопром приходит только сейчас. Рельефные бока в стиле «кошмар рихтовщика», рассеченные надвое задние стойки, громадная решетка радиатора — все в тренде. Только двухэтажной оптики не хватает.
А ведь этому поколению Nissan Murano уже почти стукнуло семь лет! Платформа вообще создана в конце нулевых, когда трон Toyota Camry всерьез шатался под натиском Nissan Teana (помните такую модель?), а 249-сильный атмосферник V6 3.5 с индексом VQ35DE здесь по сути такой же, как на купе 350Z. Производство «зетки» закончилось в позапрошлом десятилетии, вот-вот дебютирует ее «внук» под названием просто Nissan Z — а сердце бьется до сих пор.
Тест-драйвы 26 декабря 2019 Плохая зима. Тест-драйв Nissan X-Trail
Видео 27 марта 2019 По просьбам трудящихся. Тест-драйв Nissan Qashqai
Правда, приглушенно — и речь в первую очередь не о звуке, а о динамике, которая бесконечно далека от спорткаровской. Склонность к резким движениям у Murano проявляется только в ответ на первое нажатие акселератора, и в пробках это настолько неуместно, что приходится идти на отчаянные меры: включать эко-режим. Но потом вырываешься на свободу, жмешь педаль в пол, надеясь получить мощный подхват — а его нет. Просто ровный разгон, субъективно не дотягивающий до паспортных 8,2 сек до сотни. Пожалуй, автомобиль не назвать медленным, да и вариатор неплохо имитирует смену передач, но огонька в происходящем не сыскать.
А нужен ли он, этот огонек? Пусть первое поколение Murano было кроссовером, который идентифицировал себя как 350Z, но потоки утекшей с тех пор воды изрядно разгладили характер автомобиля. Ну посмотрите на салон — разве для дерзких гонщиков создано это царство блестяшек и светлой кожи?
Интерьер все еще прекрасен
Во многом именно цвет маскирует возраст интерьера, а заодно решает другую родовую проблему «Ниссанов» — невзрачный вид и ощущение дешевизны, несмотря на качественные материалы. Здесь же чувствуешь себя практически как в премиуме! На удивление уместными выглядят хромированные акценты на крутилках и кнопках, хорош серебристый пластик на дверях и центральном тоннеле — и даже черный глянец вокруг мультимедийки прилежно блестит, а не покрывается царапинами и отпечатками пальцев. Потому что в жизни его не касаешься вовсе.
И отдельное спасибо интерьерщикам за шикарные сиденья с подогревом и вентиляцией. В свое время их активно пиарили как совместную разработку с NASA, и не так важно, сколько в этом было реального сотрудничества, а сколько — маркетинга. Главное, что их действительно не замечаешь даже в дальней дороге: сел, отмахал несколько сотен верст, вылез — и просто пошел дальше, не разминая затекшие части тела.
Главное — не напрягаться
Murano вообще чертовски хорош во всем, что касается вашего спокойствия. У него классная шумоизоляция и «воздушная» подвеска, особенно на хорошем асфальте. Никакого зуда, никаких тычков от мелких неровностей — пересев сюда прямо из каршерингового «Кашкая», я словно оседлал нежное облачко, которое поплыло над московскими дорогами. Крупные кочки и стыки на этом фоне отрабатываются грубее, чем ожидаешь, но дело скорее именно в контрасте: удары неплохо скругляются, хотя в любом случае заметны.
Неудивительно, что при таких настройках поворачивает «Мурано» крайне вальяжно. Глубоко припадает набок, рано выскальзывает наружу поворота и совсем ничего не сообщает водителю через электрогидравлический усилитель руля. Вообще, эта фишка могла бы стать козырем на фоне современных чисто электрических систем, но настройки японцам не слишком не удались: на парковке руль приходится крутить чуть ли не двумя руками, а с ростом скорости он становится практически невесомым. Хорошо хоть, что прямую кроссовер держит отменно, и эта пустота не приводит к рысканиям.
Если же не придираться, для дальних путешествий Murano подходит почти идеально, причем довольны будут даже большие компании: здесь очень просторный второй ряд, а диван по удобству почти не уступает передним сиденьям. Разве что 430-литровый багажник маловат, но несколько дорожных сумок сюда влезет без проблем. Гораздо больше неудобств может создать 72-литровый бензобак при нескромном расходе топлива, который в смешанном цикле с трудом укладывается в 15 литров на сотню. Хорошо, что мотор не брезгует АИ-92, но именно здесь проявляется один из немногих явных анахронизмов Murano.
Возраст — не проблема
Конечно, мультимедийка в Murano уже устарела — хотя, по правде говоря, это касается вообще всех «Ниссанов», которые сейчас продаются в России. Только вот Qashqai и X-Trail уже сменили поколение и должны добраться до нашего рынка в 2022 году, а новостей о следующем Murano пока нет вообще никаких. Три года назад зарубежные покупатели получили рестайлинговую версию, но у нас до сих пор продается «исходник» из 2014-го… Которому пока все же не удается состариться окончательно.
Он вообще парадоксальный, этот Murano. До сих пор актуальный дизайн сочетается с атмосферным V6 и не самой свежей электроникой, консервативный интерьер благодаря грамотному оформлению хочется называть неоклассическим, а прекрасные сиденья и мягкая подвеска — то, что будет цениться во все времена. Еще бы цены ему такие же, оторванные от эпохи.
Но хорошо оснащенные версии (а другие в случае Murano покупать смысла нет) стоят чувствительные 3,3-3,5 млн рублей. Это территория топовых Kia Sorento, Hyundai Santa Fe и Skoda Kodiaq: каждый из них проиграет «Ниссану» в комфорте, но по совокупности качеств будет сбалансированнее.
Сравните его с премиумом
Примиальный сегмент в полном составе начинается с четырех миллионов, кроме… Infiniti. За начальные версии маленького, но современного QX50 и большого, но олдскульного QX60 тоже просят по 3,5 млн рублей, а на уровне четырех начинается уже прям богатство. Казалось бы, желающие приобрести престижный Nissan должны пробегать мимо Murano прямиком к дилерам Infiniti, но в реальности этого не происходит. Так, за 2020 год QX50 и QX60 нашли тысячу с небольшим покупателей на двоих, а Murano — почти три тысячи. Это лучше, к примеру, чем у Volvo XC60, Audi Q5 или Toyota Highlander, хотя и втрое хуже, чем у того же Santa Fe.
Слишком пестрый перечень конкурентов? Ну так ведь и Murano — нетипичный. С другой стороны, именно это ограждает кроссовер от ажиотажного спроса и, как следствие, чрезмерной наглости дилеров. Совсем без накруток машину вам не отдадут, но наценки составляют гуманные по нынешним временам 150-200 тысяч рублей, причем в эту сумму входят не какие-нибудь коврики и сеточки, а полезные штуки вроде дополнительной «шумки» и комплекта зимней резины, плюс дилеры готовы еще немного поторговаться «у капота». Согласитесь, тоже не совсем современная — но приятная — ситуация.
Новый Nissan Murano против конкурентов: длинные рубли
Это не ошибка: тестовый Volkswagen Touareg стоит 4,2 миллиона рублей! Модель, которую после семи лет конвейерной жизни в следующем году сменит новое поколение, на треть дороже, чем Hyundai Grand Santa Fe с новым мотором 3.0 GDI и только что появившийся Nissan Murano.
Kia Sorento Prime делит платформу с Grand Santa Fe, но оснащен уже немолодым 3,3‑литровым двигателем с распределенным впрыском, - вот и сравним, какой из силовых агрегатов лучше. А под капотом Туарега рокочет дизель: найти бензиновую машину крайне сложно, поскольку на их долю приходится лишь пятая часть продаж. Наконец, Nissan продолжает активно продвигать вариаторы, тогда как остальные верны гидромеханическим автоматам.
Молодость против опыта, эксцентричный дизайн против классики, технические эксперименты на фоне проверенных решений. Интригующее начало!
В 2002 году появился Touareg первого поколения, платформа которого легла в основу родственных кроссоверов Porsche Cayenne и Audi Q7. Нынешний Touareg выпускают с 2010 года, прошлогодний рестайлинг поможет ему продержаться до 2017-го, когда появится преемник.
бензиновый: 3.6 (249 л.с.) — от 2 600 000 руб.
дизельные: 3.0 (204 л.с.) — от 2 890 000 руб.;
3.0 (245 л.с.) — от 3 020 000 руб.
В 2002 году первый Murano произвел фурор, второе поколение продолжило традиции, а теперь знамя подхватил автомобиль третьей генерации. В США его продают с конца 2014 года, а у нас новый Murano (кузов Z52) появился только сейчас: машину начали собирать на санкт-петербургском заводе.
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) — от 2 460 000 руб.
гибридный: 2.5 HEV (234 л.с.) — от 3 265 000 руб.
Четыре года назад компанию стандартному Santa Fe составила длиннобазная версия. В нынешнем году семиместный Grand Santa Fe претерпел рестайлинг: помимо косметических изменений появились новые моторы и системы активной безопасности.
бензиновый: 3.0 (249 л.с.) — от 2 674 000 руб.
дизельный: 2.2 (200 л.с.) — от 2 424 000 руб.
В 2014 году на Парижском автосалоне представили Sorento третьего поколения. В России он продается параллельно с моделью второй генерации, а потому величается не иначе как Sorento Prime. В отличие от предшественника, Sorento Prime может быть пяти- или семиместным.
бензиновый: 3.3 (249 л.с.) — от 2 409 000 руб.
дизельный: 2.2 (200 л.с.) — от 2 269 000 руб.
Такие разные
Теперь угадайте, какой автомобиль самый длинный. Правильно, семиместный Grand Santa Fe: от бампера до бампера почти пять метров. Родственный Sorento Prime на 120 миллиметров короче, хотя тоже оснащен третьим рядом сидений. Touareg и Murano длиной почти не отличаются от Kia, но могут увезти лишь пятерых — третьего ряда им не дано.
А нужен ли вообще третий ряд? Если нужен, и прямо сейчас, то продавец Фольксвагенов отправит вас в коммерческое отделение за Caddy, в дилерском центре Nissan можно сделать шаг в сторону более семейной модели Pathfinder, сотрудник Kia порекомендует просторный Mohave… А покупателям Hyundai деваться некуда: Grand Santa Fe — самый крупный среди полноприводников. И всё равно на галерке тесно! Слабым утешением можно считать лишь отдельный модуль кондиционера.
Это тем более странно, что настроить микроклимат в средней части салона большого Santa Fe невозможно: к услугам пассажиров второго ряда — только дефлекторы воздуховодов, которые удачно расположены на боковых стойках кузова, а не в торце центрального туннеля, как у соперников. Да и в целом тут весьма комфортно, особенно если ехать вдвоем: можно подогнать сиденье по длине, подушка удобная, угол наклона спинки регулируется, предусмотрен двухступенчатый обогрев и шторки на окнах. Жаль только, что расположенные на оптимальной высоте подлокотники не горизонтальны (рука съезжает) и нет удобных ручек под естественный хват.
Sorento короче соплатформенного Santa Fe, и салон его скомпонован иначе. У седоков второго ряда «отжали» немного места в ногах, зато дали больше пространства в ширину и над головой. Руки не соскальзывают с боковых подлокотников, а профиль спинки явно удачнее. В оснащенности — паритет: в Kia тоже двухуровневый обогрев заднего сиденья, механические шторки на боковых окнах и отсутствие блока климат-контроля.
Touareg — это, считай, почти премиум. И блок «климата» для задних пассажиров может быть даже раздельным. А может и не быть, если жаль отдавать лишние полста тысяч рублей. Еще предлагают солнцезащитные шторки (8000 рублей) и обогрев сиденья (14 000 рублей). Но вне зависимости от уровня оснащения Touareg хорош «базовыми ценностями»: места для ног достаточно, запас над головой рекордный, есть удачные по форме и расположению задние подголовники и розетка на 230 В. Правда, евровилка с заземлением в нее не влезает.
Когда садишься на задний диван Murano, претензии по поводу отсутствия третьего ряда отпадают: сразу понятно, на что компоновщики потратили внутренний объем. Даже у рослых седоков запас в коленях составляет около 150 миллиметров. А если сидящий спереди баскетболист отодвинется до предела назад, контакт будет безболезненным: тыльная часть спинки отделана кожей, а не пластиком, как в корейских машинах. Помимо разнесенных плафонов освещения и обогрева дивана пассажирам доступны раздельные мониторы: источник изображения можно подключить через HDMI- или USB-разъемы. Впрочем, и здесь нельзя настроить свой микроклимат, дверной карман едва позволяет разместить литровую бутылку, дверных рукояток под естественный хват нет, а подлокотники расположены высоковато. Зато, в отличие от Туарега, клавиши стеклоподъемников в Murano размещены под пальцами, тогда как в Туареге придется изгибать кисть, чтобы открыть окно.
Увы, автоматический режим в Murano — только у водительского стеклоподъемника. Экономят даже не на спичках, а на наклейках коробков — никаких символов на остальных кнопках нет! Нет и внутренней подсветки клавиш. Однако не успел я записать это в минус, как наступили сумерки — и по сигналу датчика света Nissan включил не только фары, но и рассеянное освещение в салоне. Из-под подиума, обрамляющего дверную ручку, заструился мягкий свет — он осветил блок клавиш и создал чрезвычайно уютную атмосферу.
Вообще, светлый кожаный салон Murano умиротворяет. Объемная обивка дверей со взгорьями подлокотников и впадинами карманов, успокаивающая волна на передней панели, вежливо приподнятый козырек комбинации приборов… Не портят, но подчеркивают полет дизайнерской мысли материалы разных цветов и фактур: черный глянец центральной консоли, шоколадный пластик по верхнему периметру, серебристые окантовки дефлекторов каким-то образом гармонично уживаются с широкими вставками с текстурой серого дерева.
Подобного не скажешь об интерьере Grand Santa Fe. Он, безусловно, оригинален — в отличие от монотонно-темного салона Kia, где доминируют строгие линии и сдержанные комбинации материалов. Если в Третьяковке первым делом вы идете в зал авангардистов, то этот Hyundai вам понравится, но след в веках его интерьер не оставит.
Кто уже застолбил место в музее, так это Touareg. Белый низ, темный верх, обрамленные металлом деревянные панели — классика, соединенная с вниманием к мелочам. Но стандарты со временем меняются, и сегодня большинство предпочло бы жить с красотками из глянцевых журналов, а не с античными статуями. А в Туареге чувствуется возраст, который проступает в застрявшем у основания консоли блоке микроклимата с крошечной индикацией температуры, шеренге однообразных кнопок на ее вершине и тяжком мультимедийном наследии — специфическом фольксвагеновском разъеме Media-In вместо банальных и удобных USB-портов.
Nissan на фоне нового Qashqai: Murano будет жить, Juke уходит навсегда, неясности по СПИКу
На запуске производства обновлённого Nissan Qashqai, приехавшего в Россию с большим опозданием, мы поговорили с ключевыми менеджерами Nissan в России. Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», рассказал нам об особенностях производства, а Андрей Акифьев, управляющий директор Nissan в России – об отказе от Juke, горизонте появления Nissan Kicks и многом другом.
И так, спустя два года после мировой премьеры обновлённый Nissan Qashqai наконец-то добрался до России: 7 февраля в торжественной обстановке был дан старт официальной сборке адаптированного для России образца, хотя на самом деле сборку начали раньше – 28 января. Продажи откроют в конце марта — начале апреля, ближе к этой дате появятся цены и комплектации. В наборе модификаций ожидается пополнение: под капот «российских» Nissan Qashqai начнут ставить турбомотор в 1,3 литра, правда, не после рестайлинга, а вообще в новом поколении. В Европе этот агрегат предлагают в двух версиях по мощности: 140 и 160 л.с., причём, в паре как с механикой, так и с автоматом с двумя сцеплениями.
Вот такие вот роботы развозят по территории завода силовые агрегаты, инструмент и даже кузова
Теперь что касается завода. Экспорт машин, собранных на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», пока идёт по направлениям в Казахстан и Белоруссию, а вот география экспорта компонентов куда шире. Так, в прошлом году в Европу было отгружено 17 тысяч бамперов для X-Trail, а также более 900 тысяч деталей шумоизоляции (общей массой 450 тонн), которые идут на конвейеры заводов Nissan. В то же время Игорь Бойцов заметил, что экспортные программы «представляют собой особую сложность», не уточнив деталей. В 2018 году при мощности 100 тысяч машин в год здесь собрали 56,5 тысяч. Интересно, что за этот же период Nissan отгрузил дилерам куда меньше петербургских автомобилей: 23 192 Qashqai, 22 878 X-Trail и 3 409 Murano. То есть, всего 49 479 штук.
Вот сваренный кузов едет сам.
Игорь Бойцов, помимо прочего, согласился ответить на несколько наших вопросов.
Сергей Арбузов: В январе Nissan заключил СПИК с Правительством РФ в числе других компаний. При этом АВТОВАЗ стал инвестором, а остальные получили статус «привлечённой стороны». Буквально через несколько дней Правительство РФ запретило групповые СПИКи. Что было бы, если бы «Ниссан Мануфекчуринг Рус» не успел бы в эти «ворота», и ему пришлось бы заключать СПИК в одиночку? К слову, рассматривался ли такой вариант изначально? Игорь Бойцов: Нет, не рассматривался, ведь мы – часть альянса. Поскольку в России АВТОВАЗ – это главный игрок, именно он и стал основным подписантом. Чем обернулось бы дело, если бы нам пришлось заключать СПИК в одиночку – сказать трудно, не возьмусь предположить. Общий объём инвестиций по нашему СПИКу составляет 70 миллиардов рублей - понятно, что без партнёров мы не потянули бы эту сумму.
С.А.: Предусматривает ли СПИК штрафные санкции на тот случай, если группа подписантов не достигнет заявленных показателей? Допустим, АВТОВАЗ выполнил свои обязательства, а «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» – нет. В этом случае весь штраф – с вас? И.Б.: Нет. Подписывая СПИК, мы взяли на себя обязательства в первую очередь друг перед другом. Договор не предусматривает такую персональную схему ответственности, но, естественно, в СПИКе прописаны «последствия» за невыполнение условий. Собственно, какие-то детали, которые касаются участников и находятся за рамками договора, ещё находятся в стадии уточнения, поэтому говорить о планах каждого из участников, наверное, пока преждевременно.
Не всех людей, не создающих добавленную стоимость, ещё заменили роботы.
С.А.: Каковы обязательства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» в рамках СПИКа по локализации, объёму производства, по увеличению доли добавленной стоимости при сборке? И.Б.: Все эти обязательства, конечно, есть, и я добавлю сюда ещё вложения в НИОКР и достижение определённой доли экспорта. Однако какой-то конкретикой я не готов пока поделиться, потому что пока деталей нет: у нас есть общие требования ко всей группе подписантов. За те годы, на которые рассчитан СПИК - то есть, до 2025 года, могут поменяться некоторые условия, что повлечёт изменение пропорций по обязательствам между участниками, но общие цифры альянс будет выполнять. В этом и есть одно из преимуществ группового заключения – у каждого из участников больше степеней свободы. Повторюсь, озвучивать вам цифры я считаю не совсем этичным, потому что нужно согласовать их с теми, кто участвует в договоре, да и не все детали ещё разложены по полочкам. Что касается объёма производства – мы его будем увеличивать в той мере, в какой рынок будет готов это принять. Что касается локализации, то повышать её и в наших интересах – давайте подождём, пока правительство объявит общие условия игры. И вообще, СПИК – это не договор, который отвечает на все вопросы, это некое стратегическое соглашение.
С.А.: Уточните, какие методы сварки кузова вы используете, если иметь в виду глубину локализации по сборке? И.Б.: Глубина сварочных подсборок определяется прежде всего возможностью локализации того или иного компонента на этом рынке. Глубина должна быть экономически целесообразной. Скажем, боковины мы штампуем и варим здесь, с днищем – та же история. Что касается автоматизации, основной триггер – это объёмы, и я понимаю, к чему вы клоните: вы, наверное, ожидали увидеть большое количество сварочных роботов…
По словам Игоря Бойцова, днище и боковины для Qashqai, X-Trail и Murano варят на заводе Nissan в Санкт-Петербурге
С.А.: … как, например, на заводе Hyundai… И.Б.: Завод Hyundai изначально был рассчитан на огромные мощности, у нас условия другие, мощности меньше. Чтобы быть экономически обоснованными, необходимо соизмерять инвестиции с отдачей. Именно это и объясняет, почему у нас нет 100-процентной автоматизации. Впрочем, за последнее время у нас увеличилась автоматизация в окраске, до некоторой степени мы даже начинаем автоматизировать сборку. Вообще, за последние два года у нас много изменений: построили «колёсный» и «дверной» конвейеры: всё это раньше транспортировалось вручную. Мы добавили большое количество манипуляторов при сборке. Не забудем, что стоимость рабочей силы в России пока не столь высока, чтобы без оглядки заменять людей роботами.
Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
С.А.: Вы закупаете штамповку за границей? И.Б.: Да, есть небольшое количество штамповки, которую мы завозим, но это – мелкие детали.
С.А.: А что со сталью? Тот же Hyundai уверяет, что полностью перешёл на отечественные материалы. И.Б.: Мы продолжаем закупать сталь за границей, но есть и отечественная. До тех пор пока наши поставщики не смогут полностью удовлетворять нашим требованиям, мы не сможем на них переключиться.
С.А.: Чем вас «Северсталь» не удовлетворяет? И.Б.: Почему не удовлетворяет — просто мы опять же упираемся в вопрос экономической целесообразности.
С.А.: Если на одной из площадок альянса всё-таки будет локализован вариатор — к примеру, одна из версий JF015E, вы будете использовать его, скажем, для Qashqai? И.Б.: Мы стремимся к тому, чтобы повысить локализацию. Если в России будет собираться вариатор, который подойдёт нам для Кашкая, мы будем его ставить.
С.А.: При случае вы сможете поставить на здешний конвейер одну из моделей Mitsubishi — скажем, ASX? И.Б.: Наш альянс – организация большая, сейчас пока решение по этому вопросу не принято. Возможность такая есть, вариантов рассматривается много, и не только по той модели, о которой вы сказали. Принятие решения – сложный процесс, как только мы расставим все точки на «и», мы тут же вам сообщим.
С.А.: Может ли вам пригодиться такой метод сборки как SKD-4 – его активно использует калининградский «Автотор» для сборки BMW и Kia: на завод приходит голый, но окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Он позволяет быстро запустить новую модель на рынке с относительно небольшими затратами. И.Б.: Пока не могу сказать, мы, опять же, должны дождаться требований Правительства РФ к локализации. Вообще, добавлять стоимость можно по-разному: вот мы льём бампер, мы льём пластиковую часть панели приборов – на многих заводах это отдано на откуп поставщикам.
Проверка качества сварки кузова установкой технологических элементов
С.А.: В 2014 году вы увеличили мощности завода с 50 до 100 тысяч в год. С тех пор предприятие едва выбирает половину мощности. Правильно ли я понимаю, что срок отбивки инвестиций сильно увеличился? И.Б.: Безусловно. В 2014 году мы рассчитывали на другие объёмы рынка. Тогда никто не ожидал такого изменения внешней ситуации.
Разговор с Андреем Акифьевым, управляющим директором Nissan в России, мы начали мы с вопроса о Murano, очередная итерация которого, как сообщил в своём выступлении на пресс-конференции Игорь Бойцов, всё-таки встанет на конвейер петербургского завода Nissan.
Сергей Арбузов: Если мы посмотрим данные по регистрациям Nissan Murano за прошлый год, то выяснится, что в первом полугодии из 1,5 тысяч машин, поставленных на учёт, две трети были образцами 2017 года выпуска. А в целом прошлогодние машины распродавали до сентября 2018 года. Во втором полугодии картина стала иной, однако при годовых продажах в 3 409 штук почти треть пришлась на Murano 2017 года выпуска. Если бы это были импортированные машины в этом ценовом сегменте – и вопросов бы не было, но зачем же держать такую малопопулярную модель на конвейере, существенная часть которой продаётся с опозданием в год – из-за высокой маржи на экземпляр? Андрей Акифьев : Нет-нет, это вовсе не вопрос маржи на экземпляр. Murano – это модель, востребованная на рынке, а что касается регистрации, то к этому тоже надо аккуратно относиться — по крайней мере, до тех пор, пока не будет электронного паспорта. Объёмы продаж Murano действительно не очень большие, мы это понимаем. Однако решение о постановке машины на конвейер принималось не вчера, и на конвейере у неё есть жизненный цикл, и даже если после запуска упал рынок, вы не сможете вот так вот взять и прекратить сборку – вы всё равно будете вынуждены продолжать выпуск. Murano покупают очень хорошо - по крайней мере, когда мы проводим специальные кампании. Более того, многие покупатели Murano перед приобретением рассматривали аналогичные модели из премиум-сегмента, в частности, Lexus. То есть, с Murano мы зашли не на свою территорию.
С.А.: …сели не в свои сани. А.А.: Да, модель работает в высоком ценовом сегменте. В этом и преимущество Murano, и его проблема.
Андрей Акифьев, управляющий директор Nissan в России (в центре), Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» (слева), Роман Скольский, пиар-директор Nissan (крайний справа)
С.А.: Но должен же быть бизнес: 3,4 тысячи экземпляров для локализованной модели – это откровенно мало. А.А.: Да, должен быть бизнес, но на данный момент нас устраивает ситуация по Murano, мы комфортно себя ощущаем. Нам, может быть, и хотелось бы сделать большие объёмы, но в данном случае это не достигается снижением цены: сразу спрос не вырастет – время реакции рынка будет очень длинным. В этом смысле мы поднимаем цену на Murano, но медленнее, чем поднимаются цены на автомобили-конкуренты.
С.А.: Хорошо, допустим, пройдёт время, у Murano случится смена поколений. Вы будете оставлять машину на конвейере, даже если продажи останутся на нынешнем уровне? А.А.: Я бы не стал так ставить вопрос: мы прогнозируем рынок и надеемся, что спрос на Murano вырастет. С одной стороны, мы как производитель всегда несём риски, с другой, даже при нынешних продажах мы уверены, что есть пути по увеличению объёмов. У нас даже Qashqai и X-Trail становятся чуть более премиальными — по крайней мере, по убранству салона…
С.А.: Это общая тенденция у бюджетных брендов – все так говорят и все так делают. А.А.: Да, но в случае Murano это тем более выражено. Это говорит о том, что через какое-то время народ просто привыкнет к тому, что Nissan должны стоить именно столько (то есть, относительно дорого – прим. ред. ). Это вовсе не означает, что мы потеряем долю рынка, хотя нынешний уровень скорректируется, и ценовое позиционирование Murano уже будет восприниматься как естественное. Здесь просто терпение некое нужно, и мы готовы к этому идти.
С.А.: Сколько Nissan Almera осталось на складах? АВТОВАЗ закончил производство полгода назад, а ежемесячные отгрузки дилерам не затухают! А.А.: Да, по-моему, в октябре встала сборка – осталось не больше тысячи экземпляров, думаю.
С.А.: Правильно ли я понимаю, что второе поколение Juke, которое должны представить уже летом 2019 года, не имеет никаких перспектив как импортируемая модель? А.А.: Никаких.
С.А.: С другой стороны, новый Juke во многом будет унифицирован по платформе с Qashqai и X-Trail. Не логично ли поставить их поставить на один конвейер, тем более, как сказал Игорь Бойцов, днище собирают здесь, на заводе под Петербургом? А.А.: Вопрос логичный, но новый Juke будет дорогим. Локализовывать его не будут – это совершенно точно, в этом нет никакого смысла, он только будет отбирать покупателей у Qashqai, пусть немного, но всё-таки.
С.А.: По уходящему поколению Juke вы размещали заказы на английском заводе в Сандерленде на 2019 год? А.А.: Нет, на 2019 год заказов нет – в России остались только складские запасы, около 500 автомобилей.
В завершении разговора с Андреем Акифьевым мы затронули тему грядущего выхода на российский рынок субкомпактного кроссовера Nissan Kicks, который, в отличие от нового Juke, уже не будет столь дорогим и, наоборот, должен стать конкурентом Hyundai Creta. Очевидно, что платформа В0, лежащая в основе Kicks, делает его локализацию на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» совершенно нелогичной – чего Андрей Акифьев не отрицает, однако сроки появления модели в России он назвать отказался. Управляющий директор Nissan в России подтвердил, что автомобилю ещё далёко до получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС), что означает одну простую вещь: если и ведётся на московском заводе Renault или на тольяттинской площадке АВТОВАЗА подготовка производства Nissan Kicks, к приладочной сборке в этом году, скорее всего, не приступят.
И ещё: г-н Акифьев отверг возможность возвращения в Россию легковых автомобилей Nissan: «Если автомобиль Nissan не считается кроссовером, к выводу на рынок он не намечен». Что касается среднеразмерного пикапа Nissan Navara – он тоже в данном случае подпадает под категорию «не кроссовер», и его ждать не приходится.
Мягко приземляем космический Nissan Murano на наши дороги
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
Обогащенный муран
Первую часть рассказа о тест-драйве долгожданного (для себя) Nissan Murano я заканчивал мыслью о том, что машина вышла не совсем такой, какой казалась заочно. Но это нормально: ожидания имеют обыкновение расходиться с реальностью буквально… всегда. И, коль скоро реальность — особа довольно неповоротливая, у человека обычно остается ровно два варианта: расстраиваться или подстраиваться. Решив, что расстраиваться две недели кряду мне как-то лень, я выбрал вторую опцию. И вот что из этого вышло.
1155 километров осилили мы с Murano за месяц совместной жизни
Несмотря на чудесный мотор от 350Z и солидный запас тяги, гонять на Murano не в кайф — с этим мы уже определились. Это комфортный, вальяжный автомобиль для тех, кому в городе надо плавно и без стресса, а на трассе — спокойно и уверенно. И все бы ничего, кабы не два неудобства: подключенный «наоборот» усилитель руля и чересчур уж нервная реакция в начале хода акселератора.
Каюсь, как решить проблему тяжелой (когда не надо) и пустой (когда тоже не надо) баранки, я не придумал. Зато с акселератором разобрался! Для этого мне пришлось задушить в себе внутреннего петролхэда и впервые в жизни нажать на кнопку с надписью: «НИКОГДА НЕ НАЖИМАЙТЕ НА ЭТУ КНОПКУ». Ведь именно так, если я ничего не путаю, с языка маркетологов переводятся буквы Eco.
Помогло! В реакциях появилась искомая плавность, последняя деталь ниссановского характера со щелчком встала на законное место и машина превратилась в… «Камри» здорового человека. В том смысле, что Murano настолько же великолепно расслабляет и ничем не обременяет своих обитателей, но при этом не забывает радовать их чувство прекрасного интересным дизайном и превосходным интерьером.
А какая тут «музыка»! Аудиосистема Bose доступна начиная со «второй» комплектации High и играет ничуть не хуже акустики многих машин премиум-сегмента. Я специально пересел в Infiniti Q50, который жил у нас на параллельном длительном тесте, и говорю как на духу: да, там тоже Bose — но, судя по звуку, с картонно-пенопластовыми мембранами. А тут все глубоко, детально и насыщенно.
13,7 л/100 км удалось зафиксировать на бортовом компьютере Murano. Но далось это ценой больших стараний
И знаете что? Какими бы авторомантиками мы бы себя ни считали, как ни мечтали бы о чем-то дерзком, ярком и щекочущем нервы, в измордованной ремонтами и пробками столице получать удовольствие от драйва нам по сути негде. И некогда. А вот от шикарных кресел, мягкой подвески и любимой музыки — пожалуйста. В вашем распоряжении – все 55 часов от дома до работы. И еще 63 часа обратного пути. Или я просто начинаю стареть, раз ударяюсь в такие рассуждения?
Единственное, к чему так и не удалось приспособиться, — это расход топлива. Даже в режиме Eco, даже при обращении с педалью газа столь нежным образом, будто под ней спит котенок, мне так и не удалось уйти ниже отметки в 13,7 л/100 км. Это не так много для почти двухтонной машины с 3,5-литровым атмосферным V6, но больше, чем ждешь от автомобиля, который всеми своими манерами пропагандирует размеренную езду. Хорошо, что олдскульный мотор не брезгует 92-м бензином — это делает посещение бензоколонок чуть менее болезненным.
С точки зрения прикладных расходов Murano вообще оказался вполне гуманным парнем. Как всегда, мы считаем затраты на первый год эксплуатации для москвича, которому посчастливилось дожить до 22 лет и как минимум три из них провести в статусе водителя.
Расходы владельца Nissan Murano в первый год эксплуатации
| — | |
|---|---|
| ОСАГО | 12 080 р. |
| КАСКО | 111 000 р. |
| Транспортный налог | 18 675 р. |
| ТО | 7 889р. |
| Топливо | 103 600р. |
| Итого | 253 244 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,18 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая КАСКО) | 12,66 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме КАСКО) | 7,11 р. |
Цифры вполне демократичные, но тут надо помнить о межсервисном интервале в 15 тысяч километров — а это значит, что второй год жизни для новоиспеченного мурановода будет куда менее радостным. Если ТО-1 у Nissan считается «малым» — масло и все такое на 7 889 рублей, то на «большом» ТО-2 под замену пойдут все фильтры, свечи, колодки и тормозная жидкость, что потянет уже на 27 с лишним тысяч. Правда, сейчас дилеры предлагают довольно вкусное «комбо»: первые три ТО можно уместить в 29 тысяч рублей, если сразу за них заплатить.
Читайте также: