Ниссан жук или ниссан кашкай что лучше

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 04.10.2024

Что выбрать- Ниссан жук или Кашкай?!

Поделитесь впечатлениями, какие плюсы\минусы у этих моделей? Брать будем не новую, бюджет ограничен, из внедорожников в районе 600 тыс привлекли только эти.

проехайте на жуке-это страшная жёсткая табуретка и звук в салоне как запорожце и пластик кондовый внутри. когда выбирали машину каталась в том числе и на нём-если бы не проехалась тестдрайв точно бы купила.

Однозначно Кашкай! У жука посадка ниже — не люблю пузом тереться о каждую кочку, у нас такая «внедорога» по дороге к дому, да салон просторнее)) Мне на днях Опель Корса взяли, приятно удивил посадкой, заметила, только когда домой приехали, что повыше, чем у мужа, теперь мужу будем Кашкай брать, хоть жаба и давит)))

из этих машин я бы взяла жука, потому что он мне внешне нравится больше, чем кашкай.
а муж странный. не такая уж и женская Жук, чтоб было стремно прокатиться пару раз в неделю) мой на моем витце розовом ездит, часто, если ему надо (потому что он маленький, удобней парковаться в центре), вообще не обламывается. хотя у самого машина лучше гораздо. это все комплексы и стереотипы:)

Жук — это на любителя. Лучше кашкай, по безопасности он лучше

Боже-боже)) У меня — монстрофилия)) Но чтоб понравился «джук» — это я не знаю, каким извращенным вкусом надо обладать (не в обиду, просто мысли вслух))) В принципе, не нравятся обе. Но если из двух зол — то «какашку» берите)

Нравятся большие)) Но езжу на Астре GTC в прошлом кузове) Хотя, машинку свою обожаю просто. Менять надо «по возрасту», а не хочется(( лыжи навострила в сторону пяти-шестилетнего Вольво XC90, но пока только мечты-мечты)))

Потом Продать жука за вменяемые деньги просто не реально. Кашкай в этом плане лучше

Митсубиши asx не рассматривали, из салона брала, с 2011г езжу, ттт супер. Только родной японской сборки, а не сша.
Про жука скажу, что это раздутая микра. Лучше уж кашкай.

У меня даже стойки еще родные стоят, а это единственное слабое место. 82000 из замененного только задние тормозные диски, машина стояла год в Москве без движения, от этого и колодки по кругу родные сменила. Если берете механику, то проблем вообще нет. Если вариатор (автомат) я вам советую проверить показания датчика деградации жидкости в вариаторе, при покупке сменить эту жидкость. Слабое место у машин с вариатором, это не уход за ним. Машина меня очень радует. У сборки сша гораздо больше косяков.

Nissan Qashqai Клуб

Пришла пора менять автомобиль. В семье нужны 2 авто. Первым уже был куплен Кашкай. Его состояние конечно требовало даработки (б/у и ДТП), но тем не менее меня очень порадовало качество авто.

В результате решили сменить Спектру 2006 года и выбор, в частности склонялся к 3-м ниссанам. Джук, Кашкай, Тиида.
Разница между минималкой кашкая и джука около 100т.р. Но подумали, что две одинаковые машинки не хочется и сразу отказались от идеи с кашкаем.
Тиида удабна, просторна и т.п., но верх взял дизайн Джука, несмотря на его ужасный пластик.

Итак, взяли Джук SE. Ждали 3-4 месяца. Дождались.
Поначалу было очень непривычно за рулём.
МКПП настроена по-другому. Очень короткая 1-ая передача.
Сперва кажется что мощности дофига (режим спорт), но увы это обманчиво. Мощности сравни кашкаевскому 1,6.
Удобно, что есть 3 режима езды. Пользуюсь чаще всего "нормалом"

Динамика разгона примерно одинакова, но на мой взгляд кашкай соображает быстрее.
Вместительность багажника у ждука хромает, но есть небольшой плюс- наличие органайзера (сантиметров 30 в высоту) под полом багажника. Удобно. Но довольно проблемно положить что-то объёмное из-за скоса багажника.

В движении джук легче перестраивается и обгоняет на высоких скоростях.
Подвеска у джука "спортивная", жестковатая, зато перестраивается без раскачивания, но на ямках не уютно.

В кашкае значитель уютнее из-за больших сидений, мягкого пластика, далеко отодвигающихся передних сидений.
Лично мне с ростом под 190 не уютно сзади сидеть в джуке, т.к. в крышу головой упираюсь, но на передних сидениях в джуке удобнее, чем на кашкае. Больше места до лобового.
Пластик в джуке ужасный. Он твёрдый и очень маркий (проведёшь пальцем- след останется).
В джуке печка чудесная, греет быстро.

В кашкае меньше "слепая" зона в районе передних стоек. Уже раза 3 приходилось резко тормозить перед незамеченными пешеходами при повороте/развороте.

Джук плохо относится к российской грязи. Боковые стёкла быстро засераются после использования омывайки и в дождь.
На стекле в районе зеркал наинается завихрение воды. Если вода грязная, то велик шанс лишиться органов зрения (зеркал), т.к. ничего не будет видно. Разве что отражение фар позади идущих т/с.
Очень сильно засерается радиатор, несмотря на установленную мелкую сеточку. Видимо нужно ещё одну поставить.
Намного сильнее, чем в кашкае засерается подкапотное пространство. Видимо из-за формы катота туда влетает больше грязи.

Клиренс на джуке меньше, посему верояность цепануться больше. Уже цеплялся, теперь стараюсь заезжать на бордюры под углом.

Но по сравнению с кашкаем, которым на данный момент владею, джук выигрывает по техническому оснащению.
В джуке есть и ESP и магнитола с USB и круиз контроль с ограничением скорости.
В отличии от кашкая на мультируле джука нет кнопки "i", что затрудняет посмотреть остаток топлива, мгновенный расход и т.д. (она на приборной панели).

На данный момент пробег чуть более 5тыс. км. С момента покупки возникли следующие неисправности.
1) для закрытия пассажирской передней двери приходится прикладывать больше усилий, чем к другим.
2) периодически отказывается работать круиз контроль.
3) начал шуметь вентилятор климата на скоростях 1-3
4) заметил, что из центрального колодца видно боковые (там щель).

Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke

Тёмный Juke с атмосферным двигателем и передним приводом — от 649 000 рублей. У белого — турбомотор и четыре ведущих колеса. Но цена уже стартует от 969 500 рублей.

Крепко сбитое тельце, глаза навыкате, натёртое о грунт брюшко. Пусть правильно называть Nissan Juke Джуком, быть ему в народе Жуком. Самая яркая и противоречивая новинка ушедшего лета. Пока остальные производители компактных кроссоверов стараются удержаться в универсальном мейнстриме, ниссановцы провозглашают главенство индивидуальности над практичностью, ставят форму превыше содержания. Впрочем, поймав сразу двух Жуков в разных модификациях, с передним и полным приводом, мы выяснили, что с содержанием там тоже всё в порядке.

Скажи мне полгода назад, что за Джуками будут записываться в очередь, — рассмеялся бы в глаза. Мир, конечно, сошёл с ума, но не до такой же степени, чтобы на эмоциях менять типовые двухкомнатные квартиры на дизайнерские «однушки». Juke, построенный на платформе хэтчбека Micra, теснее Кашкая (минус 110 мм по колёсной базе), у него меньше багажник (251 л против 410), и беднее оснащение. При этом простейший Juke не шибко дешевле базового Кашкая: на 70 тысяч рублей. На бумаге доводы в пользу насекомого выглядят не очень убедительно.

Но в прайс-листе не указано, что при первом же взгляде на Джука трудно сдержать улыбку. Она, выходит, включена в список стандартного оборудования. На милой мордашке, где решётка радиатора расположена выше фар, читается простодушное удивление. Спина, то бишь крыша, по-купейному приплюснута сзади. А корма — словно дружеский шарж на спорткар Nissan 370Z. Дизайн Джука только поначалу кажется несуразным, на деле это очень ладный автомобильчик. А цвет непосредственно влияет на характер. Белый Juke улыбается, словно чеширский кот, от уха до уха. А тёмный — пристально, немного хищно таращится на вас прозрачными рассеивателями фар. Позитивненько!

Нет места скуке и внутри. Нарядные приборы, забавные плавнички на дверных панелях, центральный тоннель — будто бензобак мотоцикла, только увенчан не заливной горловиной, а селектором коробки передач. Надо было сделать его поворачивающимся и стилизовать под пробку. Или вот ещё фишка: самый обычный блок «микроклимата» превращается в пульт управления мехатроникой, если нажать кнопку Только что вы регулировали температуру — и вдруг те же кнопки отвечают за работу трансмиссии, рулевого механизма и акселератора. Вдобавок на дисплее вместо °C выводятся график расхода топлива, индикатор давления наддува или даже показатель продольных и поперечных перегрузок! «Круть!» — выпалила моя подруга, увидев такое чудо.

На самом деле сущая игрушка. Графика на дисплейчике из прошлого века, как у компьютерной приставки Dendy времён моей молодости. К тому же блок расположен слишком низко. Коситься на него при разгоне или в повороте — себе дороже. По правде говоря, минусов в салоне Джука хватает. Пластик жёсткий и гулкий. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Спинка водительского кресла перемещается со слишком крупным шагом. Даже после четырёх дней, проведённых за рулём Джуков, я продолжаю искать для себя оптимальную посадку, терзая рычажки у подножья сиденья.

Ожидаемо тесны задние места. Самое сложное — попасть туда через узкие двери. С непривычки ушибы взрослым гарантированы. А детишкам в самый раз. Неудивительно, что откидных столиков для них не предусмотрено. Тесно. В спинках передних кресел — по одному кармашку. Обзорность через боковые окошки принесена в жертву стильной внешности с восходящей подоконной линией. Ничего другого мы и не ожидали от машины, которая короче Кашкая почти на 20 сантиметров и внешне смахивает на Микру, вздёрнутую за шкирку. Сюрприз в том, что Джуки, оказывается, умеют неплохо ездить. Причём вне зависимости от модификации.

Когда со светофора стартует тёмный переднеприводный Juke со атмосферной «четвёркой» 1.6, ускорение отстаёт от набора оборотов — специфика вариатора. Двигатель сперва выходит на режим оптимальной мощности, затем трансмиссия постепенно изменяет передаточное отношение, обеспечивая разгон. Динамика так себе. Из потока Juke не выпадает, и ладно. Но после того как кроссовер набрал ход, связь между мотором и коробкой становится жёстче, звук перестаёт давить на уши, и на перемещения акселератора кроссовер реагирует заметно живее. Ещё лучше дела идут с переходом в спортивный режим. Тут реакции на подачу топлива ещё острее, а при замедлении вариатор неплохо имитирует «механику», тормозя двигателем. Заводит!

Белого полноприводного Джука к этому времени давно и след простыл. Он далеко впереди — ведь под капотом у него находится новейший турбомотор с непосредственным впрыском мощностью 190 л.с. Динамика более чем убедительна, даже несмотря на ровный характер разгона. Небольшой прилив тяги заметен лишь в районе 2000 об/мин, когда двигатель выходит на пик крутящего момента в 240 Н•м. С вариатором «турбочетвёрка» 1.6 ладит гораздо лучше. Даже в «Драйве» трансмиссия не утомляет задержками, а в спортивном режиме Juke и вовсе огрызается в ответ на увеличение подачи топлива, словно цепной пёс.

Нравится то, что даже самые строгие настройки трансмиссии и рулевого управления не делают движение дёрганым. Режим Sport можно смело использовать при повседневной езде. Электроусилитель руля у обоих Джуков настроен образцово. Его помощь не мешает ни на прямой, ни в повороте. Поворачивая баранку, ты всегда знаешь, что происходит с управляемыми колёсами. Информации именно столько, сколько нужно. Ни больше ни меньше. Причём менее мощный Juke, несмотря на упрощённую заднюю подвеску с балкой, стабильнее в поворотах и субъективно быстрее полноприводной машины с многорычажкой.

Часть вины лежит на шинах белого Джука, малошумной модели Yokohama db decibel E70, которые хуже противостоят поперечным нагрузкам, чем Bridgestone Turanza ER300, смонтированные на тёмном переднеприводнике. Вне зависимости от типа подвеска у Джука плотная, на разных шинах он катится одинаково упруго, словно туго накачанный мяч. Ей нипочём ни щербатый асфальт, изрытый мелкими ямками, ни более крупные неровности. Пожалуй, она может показаться в целом слегка жестковатой, зато это с лихвой компенсируется хорошим чувством автомобиля. Однако если моноприводная машина монолитна в реакциях, то белый Juke чуть сильнее, чем хотелось бы, кренится, припадая на заднее нагруженное колесо.

К приятным мелочам мы отнесли шестиструйный омыватель лобового стекла и USB-разъём на центральной консоли. А вот такую копеечную деталь, как пластиковая заклёпка-стопор пряжки ремня безопасности, мы обнаружили только в турбо-Джуке. У атмосферного застёжка сваливается на пол. Обидно! Но ещё обидней замять радиатор, легонько ткнувшись бампером в песок.

На сухом асфальте неощутимо вмешательство умной полноприводной трансмиссии, которая управляет вектором тяги через персональные муфты для каждого из задних колёс. Едва заметное ввинчивание в вираж под газом свойственно и переднеприводной машине — таковы настройки шасси. Провести полноценное сравнение на кроссовой трассе нам помешал дождь. Покрытие раскисло настолько, что белый Juke буксовал даже на малом газу и быстро перегрел фрикционные муфты. Однако прежде чем они превратились в балласт, машина уверенно разгонялась там, где был зацеп на выходе из виража, проявляя умеренную склонность к заносу. Вообще же, если вы не зациклены на полном приводе, то можно порекомендовать наддувную версию с одной ведущей осью — такой Juke тоже существует, и он может быть оснащён, помимо вариатора, шестиступенчатой «механикой». И цена гуманна — от 825 тысяч.

Вообще, за пределами асфальта обе версии чувствуют себя уверенно. Пусть клиренс у них не рекордный, зато база короткая и свесы минимальны. Энергоёмкость подвески здесь как нельзя кстати. Juke позволяет смело скакать по укатанным буеракам подмосковных карьеров. А белый полноприводник ещё и неплохо себя чувствует в песке. По крайней мере, с отключённой системой стабилизации и принудительно заблокированными муфтами он смог забраться дальше, чем мы могли предположить. Куда сложнее оказалось вернуться обратно, на твёрдую землю — из-за рецидива перегрева муфт.

Потенциальным покупателям Джуков (Nissan представляет их себе в основном в образе молодых бездетных пар) можно, наверное, выбрать что-то более солидное, вместительное и универсальное. С прицелом на пополнение семейства и прочие приятные хлопоты. Но, судя по тому что за Джуками выстроились-таки очереди, не все хотят действовать рационально. И если задуматься, нет в этом ничего удивительного. Кто ж откажет себе в удовольствии задержаться в беззаботной молодости ещё на тройку лет? Пока у Джука не закончится гарантийный период,

Nissan Juke или Nissan Qashqai – что выбрать?

Купить автомобиль – не то же самое, что купить новый мобильный телефон. Если застряли перед выбором, что лучше: Nissan Juke или Nissan qashqai, этот материал будет вам интересен. Итак, хотите приобрести автомобиль в полной комплектации, вероятнее всего в кредит. Вы преимущественно городской водитель, за город выезжаете редко, но все же выбираетесь. В автомобиле ищете надежность, безопасность, недорогое и доступное обслуживание. Что выбрать? Обратимся к советам профессионалов и водителей со стажем.

Почему Ниссан?

Японско-французский альянс создает автомобили, которые заслуженно пользуются высоким спросом. Все еще высокое японское качество и французская демократичность удачно воплощаются в творениях компании. В 2009 году миру был представлен новый Nissan Juke. В нем производители учли свои ошибки, завершили дизайн. Машина поступила в продажу в 2010 и быстро избавилась от обидного штампа концепта.

Российскому потребителю полюбился красивый Nissan Qashqai. Кроме яркой внешности, Кашкай обладает хорошей обзорностью, у него нет «мертвых зон». В краш-тестах получил 5 из 5 по безопасности на передних сидениях и 4 балла за безопасность на задних. Маневренный и не проседает даже при большой загрузке. Идеальная машина для русских дорог, что подтверждает высокий спрос на нее в нашей стране.

Что выбрать?

Если хочется просторную и надежную машину, которая не подведет в мороз, обратите внимание на Кашкай. Лучше обновленной комплектации 2.0. Оптимально для «семейного» автомобиля или для водителей, вынужденных много времени проводить за рулем.

Яркий Nissan Juke выбирает тот, кто планирует ездить один и кому авто нужно для езды по городу и изредка по району. Стереотипы о том, что это сугубо женская машина легко стерла модель 2010 года.

Препарируем жука. Все, что надо знать о подержанном Nissan Juke

Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?

Любить или ненавидеть

Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.

С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?

То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.

Стильно, но "просто"

Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.

К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.

Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.

Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.

"Атмосферник" и все остальные

Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.

Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.

Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.

С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.

Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.

Все хорошо, но вариатор

Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.

Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.

Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.

В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".

Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.

Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.

"Официально" дорого, но есть альтернатива

Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.

Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.

Наш вердикт

Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".

С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.

На лицо ужасный, добрый внутри: обзор Nissan Juke I поколения

Пожалуй, нет еще такого автомобиля, который бы делил публику на два непримиримых лагеря. Одни скажут: «Урод!», другие: — «Вау!» В обоих случаях это будет разговор про одну и ту же машину.

Плюсы нестандартного дизайна «Ниссан Жук»

Задолго до «Креты» с «Каптюром» именно Juke был провозвестником сегмента кроссоверов компакт-класса. Рецепт тоже задал он: берем легковушку В-класса, чуть приподнимаем над землей, по вкусу добавляем полноты привода — получается не унылый маленький хэтч, а как будто большая солидная машина. Только, в отличие от всех последователей, у Juke еще и был экстремально провокационный дизайн — конкуренты на такое не решаются до сих пор.

А зря! Броский облик помогал Juke первого поколения оставаться на слуху на протяжении всего жизненного цикла, да и на вторичке он узнаваем. Что помогает ему, по меньшей мере, бросаться в глаза среди сотен других объявлений с безликими «обмылками».

Хотя, если смотреть в корень, то перед нами просто вариация на тему Nissan Micra: городской компакт с тесным салоном, условным багажником и максимально простенькой техникой.

Ну, и 251 литр багажника — это не то что несерьезно — это еще и не смешно: у многих женщин из целевой аудитории автомобиля сумки больше вмещают.

Кроссоверность у «Ниссан Жук» номинальная: тут приличные 18 см просвета, которые помогут встать поближе к бордюру, вместе с тем и муфты подключения полного привода, и вариатор не рассчитаны на что-то сложнее мелкого сугроба у дома — при долгой пробуксовке то и другое попросту отключается, чтоб не перегреться. В итоге стоишь себе посреди жижи с коробкой в аварийном режиме и отключенной задней осью.

Обзор моторов и трансмиссий «Ниссан Жук»

А вообще ему полный привод нужен не столько для грязи, сколько для эффективной реализации крутящего момента. Потому и доступна система 4х4 только в топ-версиях — на моторах от 190 сил. И жемчужина здесь, конечно, заряженная версия Nismo, за которой стоит охотиться в первую очередь, если ищете полноприводный Juke. Там и мотор форсирован по-максимуму (200 л. с.), и на такой же максимум выкручен дизайн — с а-ля гоночным «диффузором» сзади и массивной юбкой переднего бампера.

Но это редкость, в основном, конечно, встречаются моноприводные «Жуки» со 117-сильным движком 1,6 л без наддува. Такой же стоит с недавних пор на «Ладе Иксрей», чтоб вы понимали. То есть он максимально уныл в плане динамики, зато в силу своей распространенности очень прост в обслуживании — расходники и запчасти есть на каждом углу любого райцентра.

Из трансмиссий — механика или вариатор. Причем на полноприводных версиях вариатору нет альтернативы, даже в заряженном исполнении Nismo. Хочешь и мощь, и полный привод, мирись с вязким характером вариаторной машины. А еще — с ценниками за капремонт.

Минусы «Ниссан Жук»

Помимо уже упомянутой тесноты и едва замаскированной бедности отделки, у Nissan Juke есть еще такая штука как вариатор Jatco. Известны случаи (много случаев!), когда эти коробки испускали дух уже на 120 тыс. км пробега. Там и ремень под замену, и конусы, и все остальные потроха, которые официальные дилеры оценивают в более 400 тыс. рублей, народные умельцы — от 100 тысяч, если все совсем плохо.

У полноприводных версий вариатор чуть иной конструкции (под больший входной крутящий момент), но тоже нежный.

А все почему? А все потому, что фирма-производитель не регламентирует замену масла в коробке — так и пишут в мануале: «Залито на весь срок службы». А если почитать мануал дальше, то там указано, что срок службы машины — 120 тыс. км. То есть все честно: масла в коробке ровно столько, чтобы прожить заявленный срок службы.

Горькая правда в том, что в реальной жизни на машинах ездят и по 200, и по 300 тысяч километров, поэтому обслуживать коробку все-таки надо, чтобы по системе не гонялась грязная отработка, засоряя весь узел.

Из других слабых мест:

быстрое растяжение цепи ГРМ на старших моторах 190-200 сил (3700-8000 рублей за комплект);
шумы и скрипы деталей интерьера в морозы;
хлипкие опорные подшипники (от 680 руб./шт.);
отдельные болячки электрики (блок климат-контроля, подрулевые переключатели).

Ну, и лакокраска не самая выдающаяся: бампер и капот в сколах — это для Juke в порядке вещей.

Стоит ли брать Nissan Juke I?

В двух случаях: если нужна городская машина для индивидуального пользования или если хочется заряженный хэтчбек. В первом случае 117-сильный ухоженный Juke на вариаторе вполне приемлем для поездок на короткие дистанции, во втором — даже 190-сильный Juke Shiro подарит массу удовольствия. А уж если живой Nismo найти,

Но чаще всего придется иметь дело с вот такими аппаратами: монопривод, атмосферник, механика — что уже хорошо, потому что при пробеге более 110 тысяч вариаторная машина уже была бы в зоне риска.

Например, три владельца за 8,5 лет — повод присмотреться к техническому состоянию повнимательнее, потому что не совсем понятно, как и кто машину обслуживал. Первый собственник, понятно, — у дилера для сохранения гарантии. А остальным неплохо бы задать вопрос.

Плюс машина дважды битая.

На восстановление после первого ДТП ушло почти полмиллиона рублей.

И еще машина числится в залоге. Если прежний владелец перестанет вносить платежи, банк может изъять авто за долги.

А вообще, из всего разнообразия В-класса смотреть на Juke стоит в первую очередь. «Солярисы» и «Рио» еще проще и беднее, «Фабии» и «Гетцы» уже преимущественно старенькие. А тут и года свежее за те же деньги, и компактно, и красиво, и в обслуживании сравнительно недорого (если не вариатор).

Автор: Владимир Андрианов

Как вы воспринимаете Nissan Juke: как уродца или как красивое авто? Отдали бы вы ему предпочтение в В-классе или выбрали бы другой автомобиль? Напишите в комментариях.

Ниссан Жук или Тойота Приус — что лучше

Эти кроссоверы модны снаружи, но довольно плотно внутри. Их задние сиденья не подходят для лечения клаустрофобии. Конечно, однако, каждый из этих автомобилей эффективно вылечит своего владельца от анонимности, потому что Nissan и Toyota не могут быть пропущены. Единственное, что вы можете не заметить, это задние ручки C-HR, спрятанные в стойках. Несмотря на длину 4,35 м, попасть в спину нелегко.

Интерьер оказывается приятным при условии, что нас не интересует, что находится за окном — окна задних дверей маленькие, и дети не будут видеть сквозь них много. Длина Juke составляет 4,14 м, что на 21 см короче, но имеет большие окна сзади. Лучше для клаустрофобов, но при движении задним ходом с Nissan широкие С-стойки ограничивают поле зрения. И не волнуйтесь, видимость будет затруднена взрослыми, сидящими сзади, — человек ростом 180 см все равно не будет сидеть там.

Сиденья обеих машин удерживают бока и жир на месте, но хуже держат руки. C-HR прочно собран. Кабина искусно спроектирована, мультимедийный экран большой — такой молодой и свежей Тойоты еще никогда не было!

Juke продается с 2010 года, но чтобы ощутить его преклонный возраст, необходимо войти в стенд. Тело все еще радует (или раздражает) глаз, но кабина уже укушена зубом времени. Экран навигации соответствует размерам смартфона, а выбор материалов представляет собой смесь дешевого пластика. Полка багажного отделения выглядит как гамак. Поскольку мы находимся в задней части автомобиля, после складывания кушетки в C-HR создается большой порог. А как работают блоки питания?

115 л.с. были получены от четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом C-HR объемом 1197 куб. Джук имеет идентичные параметры, но он легче. Когда дело доходит до вождения, старый Nissan соответствует новой Toyota. В блоке Toyota Toyota 1.2 кульминация действия происходит между 1800 и 2500 оборотами в минуту. Toyota достигает более высокой скорости, чем Nissan, но Juke разгоняется до «сотни» быстрее.

На нашем тестовом треке это также вызвало больше удовольствия, потому что его система рулевого управления дает немного больше обратной связи, чем руль C-HR. В системе рулевого управления Toyota отсутствует более выраженная зависимость сопротивления рулевого колеса от угла поворота рулевого колеса, а также более высокая прогрессивность опоры в зависимости от скорости.

И здесь мы переходим к следующему пункту программы: комфорт. В быстрых поворотах кузов Toyota не слишком сильно наклоняется, что создает у водителя впечатление спортивности. Но подвеска C-HR не очень хорошо переносит короткие неровности и длинные повороты. Тело все еще немного взволновано, что не очень удобно.

Не то чтобы Джук был мягко настроен, но лучше в очереди. Механизм переключения передач немного точнее. Передаточные числа в Тойоте падают так же легко. С другой стороны, Юкук хорошо дрожит, когда мы преодолеваем неравенство. Тем не менее, он потерял динамику вождения из-за гораздо большего тормозного пути.

Nissan Juke 1.2 Turbo против Toyota C-HR 1.2 Turbo — результаты дорожных измерений (по рейтингу)

Toyota	Nissan
Разгон 0-50 км / ч	3,6 с	3,4 с
Ускорение 0-100 км / ч	11,2 с	10,6 с
Ускорение 0-130 км / ч	19,5 с	17,9 с
Время разгона 60-100 км / ч (4-я передача)	9,5 с	9,4 с
Время разгона 80-120 км / ч (6-я передача)	22,3 с	21,6 с
Фактическая масса / полезная нагрузка	1421/424 кг	1275/435 кг
Распределение веса (спереди / сзади)	60/40 процентов	62/38 процентов
Поворот круга (влево / вправо)	11,0 / 11,1 м	11,1 / 11,4 м
Торможение (зимняя резина) от 100 км / ч (холодная)	38,8 м	43,9 м
Торможение (зимняя резина) от 100 км / ч (горячее)	38,2 м	42,7 м
Шум в салоне при 50 км / ч	59 дБ (A)	57 дБ (A)
Шум в салоне при 100 км / ч	66 дБ (A)	67 дБ (A)
Шум в салоне при 130 км / ч	71 дБ (A)	72 дБ (A)
Тест горения	7,5 л / 100 км	6,7 л / 100 км
Покрытие	660 км	680 км

Тойота Раш отзывы

Тойота Раш 2006 год отзывы

Nissan на фоне нового Qashqai: Murano будет жить, Juke уходит навсегда, неясности по СПИКу

На запуске производства обновлённого Nissan Qashqai, приехавшего в Россию с большим опозданием, мы поговорили с ключевыми менеджерами Nissan в России. Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», рассказал нам об особенностях производства, а Андрей Акифьев, управляющий директор Nissan в России – об отказе от Juke, горизонте появления Nissan Kicks и многом другом.

И так, спустя два года после мировой премьеры обновлённый Nissan Qashqai наконец-то добрался до России: 7 февраля в торжественной обстановке был дан старт официальной сборке адаптированного для России образца, хотя на самом деле сборку начали раньше – 28 января. Продажи откроют в конце марта — начале апреля, ближе к этой дате появятся цены и комплектации. В наборе модификаций ожидается пополнение: под капот «российских» Nissan Qashqai начнут ставить турбомотор в 1,3 литра, правда, не после рестайлинга, а вообще в новом поколении. В Европе этот агрегат предлагают в двух версиях по мощности: 140 и 160 л.с., причём, в паре как с механикой, так и с автоматом с двумя сцеплениями.

Вот такие вот роботы развозят по территории завода силовые агрегаты, инструмент и даже кузова

Теперь что касается завода. Экспорт машин, собранных на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», пока идёт по направлениям в Казахстан и Белоруссию, а вот география экспорта компонентов куда шире. Так, в прошлом году в Европу было отгружено 17 тысяч бамперов для X-Trail, а также более 900 тысяч деталей шумоизоляции (общей массой 450 тонн), которые идут на конвейеры заводов Nissan. В то же время Игорь Бойцов заметил, что экспортные программы «представляют собой особую сложность», не уточнив деталей. В 2018 году при мощности 100 тысяч машин в год здесь собрали 56,5 тысяч. Интересно, что за этот же период Nissan отгрузил дилерам куда меньше петербургских автомобилей: 23 192 Qashqai, 22 878 X-Trail и 3 409 Murano. То есть, всего 49 479 штук.

Вот сваренный кузов едет сам.

Игорь Бойцов, помимо прочего, согласился ответить на несколько наших вопросов.

Сергей Арбузов: В январе Nissan заключил СПИК с Правительством РФ в числе других компаний. При этом АВТОВАЗ стал инвестором, а остальные получили статус «привлечённой стороны». Буквально через несколько дней Правительство РФ запретило групповые СПИКи. Что было бы, если бы «Ниссан Мануфекчуринг Рус» не успел бы в эти «ворота», и ему пришлось бы заключать СПИК в одиночку? К слову, рассматривался ли такой вариант изначально? Игорь Бойцов: Нет, не рассматривался, ведь мы – часть альянса. Поскольку в России АВТОВАЗ – это главный игрок, именно он и стал основным подписантом. Чем обернулось бы дело, если бы нам пришлось заключать СПИК в одиночку – сказать трудно, не возьмусь предположить. Общий объём инвестиций по нашему СПИКу составляет 70 миллиардов рублей - понятно, что без партнёров мы не потянули бы эту сумму.

С.А.: Предусматривает ли СПИК штрафные санкции на тот случай, если группа подписантов не достигнет заявленных показателей? Допустим, АВТОВАЗ выполнил свои обязательства, а «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» – нет. В этом случае весь штраф – с вас? И.Б.: Нет. Подписывая СПИК, мы взяли на себя обязательства в первую очередь друг перед другом. Договор не предусматривает такую персональную схему ответственности, но, естественно, в СПИКе прописаны «последствия» за невыполнение условий. Собственно, какие-то детали, которые касаются участников и находятся за рамками договора, ещё находятся в стадии уточнения, поэтому говорить о планах каждого из участников, наверное, пока преждевременно.

Не всех людей, не создающих добавленную стоимость, ещё заменили роботы.

С.А.: Каковы обязательства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» в рамках СПИКа по локализации, объёму производства, по увеличению доли добавленной стоимости при сборке? И.Б.: Все эти обязательства, конечно, есть, и я добавлю сюда ещё вложения в НИОКР и достижение определённой доли экспорта. Однако какой-то конкретикой я не готов пока поделиться, потому что пока деталей нет: у нас есть общие требования ко всей группе подписантов. За те годы, на которые рассчитан СПИК - то есть, до 2025 года, могут поменяться некоторые условия, что повлечёт изменение пропорций по обязательствам между участниками, но общие цифры альянс будет выполнять. В этом и есть одно из преимуществ группового заключения – у каждого из участников больше степеней свободы. Повторюсь, озвучивать вам цифры я считаю не совсем этичным, потому что нужно согласовать их с теми, кто участвует в договоре, да и не все детали ещё разложены по полочкам. Что касается объёма производства – мы его будем увеличивать в той мере, в какой рынок будет готов это принять. Что касается локализации, то повышать её и в наших интересах – давайте подождём, пока правительство объявит общие условия игры. И вообще, СПИК – это не договор, который отвечает на все вопросы, это некое стратегическое соглашение.

С.А.: Уточните, какие методы сварки кузова вы используете, если иметь в виду глубину локализации по сборке? И.Б.: Глубина сварочных подсборок определяется прежде всего возможностью локализации того или иного компонента на этом рынке. Глубина должна быть экономически целесообразной. Скажем, боковины мы штампуем и варим здесь, с днищем – та же история. Что касается автоматизации, основной триггер – это объёмы, и я понимаю, к чему вы клоните: вы, наверное, ожидали увидеть большое количество сварочных роботов…

По словам Игоря Бойцова, днище и боковины для Qashqai, X-Trail и Murano варят на заводе Nissan в Санкт-Петербурге

С.А.: … как, например, на заводе Hyundai… И.Б.: Завод Hyundai изначально был рассчитан на огромные мощности, у нас условия другие, мощности меньше. Чтобы быть экономически обоснованными, необходимо соизмерять инвестиции с отдачей. Именно это и объясняет, почему у нас нет 100-процентной автоматизации. Впрочем, за последнее время у нас увеличилась автоматизация в окраске, до некоторой степени мы даже начинаем автоматизировать сборку. Вообще, за последние два года у нас много изменений: построили «колёсный» и «дверной» конвейеры: всё это раньше транспортировалось вручную. Мы добавили большое количество манипуляторов при сборке. Не забудем, что стоимость рабочей силы в России пока не столь высока, чтобы без оглядки заменять людей роботами.

Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»

С.А.: Вы закупаете штамповку за границей? И.Б.: Да, есть небольшое количество штамповки, которую мы завозим, но это – мелкие детали.

С.А.: А что со сталью? Тот же Hyundai уверяет, что полностью перешёл на отечественные материалы. И.Б.: Мы продолжаем закупать сталь за границей, но есть и отечественная. До тех пор пока наши поставщики не смогут полностью удовлетворять нашим требованиям, мы не сможем на них переключиться.

С.А.: Чем вас «Северсталь» не удовлетворяет? И.Б.: Почему не удовлетворяет — просто мы опять же упираемся в вопрос экономической целесообразности.

С.А.: Если на одной из площадок альянса всё-таки будет локализован вариатор — к примеру, одна из версий JF015E, вы будете использовать его, скажем, для Qashqai? И.Б.: Мы стремимся к тому, чтобы повысить локализацию. Если в России будет собираться вариатор, который подойдёт нам для Кашкая, мы будем его ставить.

С.А.: При случае вы сможете поставить на здешний конвейер одну из моделей Mitsubishi — скажем, ASX? И.Б.: Наш альянс – организация большая, сейчас пока решение по этому вопросу не принято. Возможность такая есть, вариантов рассматривается много, и не только по той модели, о которой вы сказали. Принятие решения – сложный процесс, как только мы расставим все точки на «и», мы тут же вам сообщим.

С.А.: Может ли вам пригодиться такой метод сборки как SKD-4 – его активно использует калининградский «Автотор» для сборки BMW и Kia: на завод приходит голый, но окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Он позволяет быстро запустить новую модель на рынке с относительно небольшими затратами. И.Б.: Пока не могу сказать, мы, опять же, должны дождаться требований Правительства РФ к локализации. Вообще, добавлять стоимость можно по-разному: вот мы льём бампер, мы льём пластиковую часть панели приборов – на многих заводах это отдано на откуп поставщикам.

Проверка качества сварки кузова установкой технологических элементов

С.А.: В 2014 году вы увеличили мощности завода с 50 до 100 тысяч в год. С тех пор предприятие едва выбирает половину мощности. Правильно ли я понимаю, что срок отбивки инвестиций сильно увеличился? И.Б.: Безусловно. В 2014 году мы рассчитывали на другие объёмы рынка. Тогда никто не ожидал такого изменения внешней ситуации.

Разговор с Андреем Акифьевым, управляющим директором Nissan в России, мы начали мы с вопроса о Murano, очередная итерация которого, как сообщил в своём выступлении на пресс-конференции Игорь Бойцов, всё-таки встанет на конвейер петербургского завода Nissan.

Сергей Арбузов: Если мы посмотрим данные по регистрациям Nissan Murano за прошлый год, то выяснится, что в первом полугодии из 1,5 тысяч машин, поставленных на учёт, две трети были образцами 2017 года выпуска. А в целом прошлогодние машины распродавали до сентября 2018 года. Во втором полугодии картина стала иной, однако при годовых продажах в 3 409 штук почти треть пришлась на Murano 2017 года выпуска. Если бы это были импортированные машины в этом ценовом сегменте – и вопросов бы не было, но зачем же держать такую малопопулярную модель на конвейере, существенная часть которой продаётся с опозданием в год – из-за высокой маржи на экземпляр? Андрей Акифьев : Нет-нет, это вовсе не вопрос маржи на экземпляр. Murano – это модель, востребованная на рынке, а что касается регистрации, то к этому тоже надо аккуратно относиться — по крайней мере, до тех пор, пока не будет электронного паспорта. Объёмы продаж Murano действительно не очень большие, мы это понимаем. Однако решение о постановке машины на конвейер принималось не вчера, и на конвейере у неё есть жизненный цикл, и даже если после запуска упал рынок, вы не сможете вот так вот взять и прекратить сборку – вы всё равно будете вынуждены продолжать выпуск. Murano покупают очень хорошо - по крайней мере, когда мы проводим специальные кампании. Более того, многие покупатели Murano перед приобретением рассматривали аналогичные модели из премиум-сегмента, в частности, Lexus. То есть, с Murano мы зашли не на свою территорию.

С.А.: …сели не в свои сани. А.А.: Да, модель работает в высоком ценовом сегменте. В этом и преимущество Murano, и его проблема.

Андрей Акифьев, управляющий директор Nissan в России (в центре), Игорь Бойцов, генеральный директор завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» (слева), Роман Скольский, пиар-директор Nissan (крайний справа)

С.А.: Но должен же быть бизнес: 3,4 тысячи экземпляров для локализованной модели – это откровенно мало. А.А.: Да, должен быть бизнес, но на данный момент нас устраивает ситуация по Murano, мы комфортно себя ощущаем. Нам, может быть, и хотелось бы сделать большие объёмы, но в данном случае это не достигается снижением цены: сразу спрос не вырастет – время реакции рынка будет очень длинным. В этом смысле мы поднимаем цену на Murano, но медленнее, чем поднимаются цены на автомобили-конкуренты.

С.А.: Хорошо, допустим, пройдёт время, у Murano случится смена поколений. Вы будете оставлять машину на конвейере, даже если продажи останутся на нынешнем уровне? А.А.: Я бы не стал так ставить вопрос: мы прогнозируем рынок и надеемся, что спрос на Murano вырастет. С одной стороны, мы как производитель всегда несём риски, с другой, даже при нынешних продажах мы уверены, что есть пути по увеличению объёмов. У нас даже Qashqai и X-Trail становятся чуть более премиальными — по крайней мере, по убранству салона…

С.А.: Это общая тенденция у бюджетных брендов – все так говорят и все так делают. А.А.: Да, но в случае Murano это тем более выражено. Это говорит о том, что через какое-то время народ просто привыкнет к тому, что Nissan должны стоить именно столько (то есть, относительно дорого – прим. ред. ). Это вовсе не означает, что мы потеряем долю рынка, хотя нынешний уровень скорректируется, и ценовое позиционирование Murano уже будет восприниматься как естественное. Здесь просто терпение некое нужно, и мы готовы к этому идти.

С.А.: Сколько Nissan Almera осталось на складах? АВТОВАЗ закончил производство полгода назад, а ежемесячные отгрузки дилерам не затухают! А.А.: Да, по-моему, в октябре встала сборка – осталось не больше тысячи экземпляров, думаю.

С.А.: Правильно ли я понимаю, что второе поколение Juke, которое должны представить уже летом 2019 года, не имеет никаких перспектив как импортируемая модель? А.А.: Никаких.

С.А.: С другой стороны, новый Juke во многом будет унифицирован по платформе с Qashqai и X-Trail. Не логично ли поставить их поставить на один конвейер, тем более, как сказал Игорь Бойцов, днище собирают здесь, на заводе под Петербургом? А.А.: Вопрос логичный, но новый Juke будет дорогим. Локализовывать его не будут – это совершенно точно, в этом нет никакого смысла, он только будет отбирать покупателей у Qashqai, пусть немного, но всё-таки.

С.А.: По уходящему поколению Juke вы размещали заказы на английском заводе в Сандерленде на 2019 год? А.А.: Нет, на 2019 год заказов нет – в России остались только складские запасы, около 500 автомобилей.

В завершении разговора с Андреем Акифьевым мы затронули тему грядущего выхода на российский рынок субкомпактного кроссовера Nissan Kicks, который, в отличие от нового Juke, уже не будет столь дорогим и, наоборот, должен стать конкурентом Hyundai Creta. Очевидно, что платформа В0, лежащая в основе Kicks, делает его локализацию на «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» совершенно нелогичной – чего Андрей Акифьев не отрицает, однако сроки появления модели в России он назвать отказался. Управляющий директор Nissan в России подтвердил, что автомобилю ещё далёко до получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС), что означает одну простую вещь: если и ведётся на московском заводе Renault или на тольяттинской площадке АВТОВАЗА подготовка производства Nissan Kicks, к приладочной сборке в этом году, скорее всего, не приступят.

И ещё: г-н Акифьев отверг возможность возвращения в Россию легковых автомобилей Nissan: «Если автомобиль Nissan не считается кроссовером, к выводу на рынок он не намечен». Что касается среднеразмерного пикапа Nissan Navara – он тоже в данном случае подпадает под категорию «не кроссовер», и его ждать не приходится.

Читайте также: