Нормы токсичности выхлопных газов в беларуси
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Проверка содержания токсичных веществ в отработавших газах транспортных средств с бензиновым двигателем
При испытании на токсичность отработавших газов двигатель прогревается до рабочей температуры, воздушная заслонка полностью открывается. В выхлопную трубу на глубину не менее 300 мм от среза вставляется зонд. Устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала двигателя. После работы на этом режиме не менее 15 с частота вращения снижается до минимальной пхх мин и не ранее чем через 20 с измеряется содержание оксида углерода и углеводородов. Затем устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала двигателя nхх пов и не ранее чем через 30 с повторно измеряется содержание оксида углерода и углеводородов. Проверку на повышенной частоте вращения коленчатого вала проводят только на автомобилях, имеющих карбюратор. Минимальная и максимальная частоты устанавливаются в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобилей. Если эти значения не установлены, при проверке принимают nхх мин = (800±50) мин-1, nхх пов = (3000±100) мин-1.
При наличии в автомобиле раздельных выпускных систем измерение производят отдельно для каждой из них. Показателем токсичности служат максимальные концентрации оксида углерода. Содержание оксида углерода в % и углеводородов в млн-1 в отработавших газах по ГОСТ 17.2.2.03-87 для России с изменением №1 не должно превышать норм, приведенных в табл.
Содержание углеводородов указываются в млн-1 по принятому международному обозначению, при этом 1 % углеводородов соответствует 10 000 млн-1. Такое обозначение принято в связи с тем, что при считывании показаний приборов трудно оценивать малые значения процентного содержания углеводородов, например 0,1 или 0,01, в тоже время 100 или 1000 млн-1 более наглядно показывает динамику изменения показаний приборов.
В Республике Беларусь при проверке содержания токсичных веществ в отработавших газах следует пользоваться данными таблицы.
Табл. Предельно допустимое содержание токсичных компонентов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями (Беларусь)
вращения коленчатого вала
Предельно допустимое содержание оксида углерода, объемная доля, %
Предельно допустимое содержание углеводородов, объемная доля, млн -1 , для двигателей с числом цилиндров
Нормы по дымности и токсичности с 1 июля увеличат более чем в два раза
С 1 июля действующие нормы по дымности и токсичности будут ослаблены практически в два раза. Все потому, что вступают в силу два новых стандарта: СТБ 2169-2011 «Транспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерения» и СТБ 2170-2011 «Транспортные средства, оснащенные двигателями с принудительным зажиганием. Выбросы загрязняющих веществ в отработавших газах. Нормы и методы измерения». Заказчиком и инициатором данных документов выступило Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды.
Нормы, действующие на сегодняшний день, ограничивают предельное допустимое содержание оксида углерода (объемная доля) при минимальной частоте вращения вала двигателя, установленной изготовителем, 1,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%.
Что касается дымности, то предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока составляет 1,7 (2,1 для двигателей с наддувом).
Эти же показатели, кстати, закреплены в Техническом кодексе установившейся практики «Государственный технический осмотр транспортных средств. Порядок проведения проверки технического состояния транспортных средств» (ТКП 309-2011 (02190)), который тоже вступает в действие 1 июля.
Новые СТБ изложили требования в более современном виде – в зависимости от экологического класса.
К примеру, допустимая объемная доля оксида углерода для первого экологического класса и ниже при минимальной частоте вращения вала двигателя составляет 3,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%, а для пятого экологического класса – 0,15 и 0,1% соответственно.
По дымности нормативы предполагаются следующие: для первого класса – 2,5 (3,0 для двигателей с наддувом), для пятого – 0,5.
Все очень прогрессивно, если бы не одно но. В Беларуси, как известно, не введены экологические классы. Поэтому в обеих таблицах – по дымности и токсичности – сделаны специальные оговорки: для транспортных средств, экологический класс которых не установлен, применяются нормы первого экологического класса и ниже.
Явное несоответствие между одновременно вступающими в силу ТКП и двумя СТБ будет решено в пользу последних – в ТКП внесут изменения. Это значит, что фактически нашим автомобилям разрешат «коптить» в два раза больше!
Благо это или вред? Почему это произошло? И почему Минприроды «отпускает» нормы, а Минтранс не вводит экологические классы? Abw.by решил разобраться в проблеме.
Попытаемся смотреть на вещи объективно. С одной стороны, от белорусских автомобилей (многие из которых далеко не новые) нельзя требовать большего, чем они могут дать. В Советском Союзе, к примеру, с 1975 года действовали нормы по дымности, соответствующие уровню Евро-3. Европа к таким нормам пришла только в 2000 году. Говорит ли это о том, что в СССР техническое состояние автомобилей было на порядок выше? Нет! Исполнялись ли эти требования? Нет! Завышенные нормы вынуждают автовладельцев порой что-то менять в конструкции своих автомобилей, что поможет пройти гостехосмотр, но при этом может отразиться на безопасности ТС. С другой стороны, без введения экологических классов произойдет снижение планки по нормам дымности, что может оказаться на руку недобросовестным владельцам относительно новых автомобилей.
– Цель у вступающих в силу СТБ 2169-2011 и 2170-2011 была одна – гармонизировать белорусское и европейское законодательство в данном направлении, – подчеркивает начальник отдела регулирования воздействий на атмосферный воздух и озоновый слой Андрей Пилипчук. – Мы проанализировали действующие в ЕС директивы, закрепляющие определенные требования к автомобилям разных экологических классов. Именно на основе этих данных были созданы СТБ. Конечно, требования, изложенные в СТБ, имеют смысл и будут полноценно работать при условии введения экологических классов. Поэтому в отдельном документе мы закрепили систему градации автомобилей по экологическим классам.
Таким образом, Министерством природы и охраны окружающей среды были подготовлены все необходимые документы в сфере его деятельности, чтобы механизм заработал должным образом. Мы неоднократно выступали с различными инициативами введения экологических классов для автомобилей по упрощенной схеме или по расширенной. Предлагали относить автомобили к определенному классу по VIN-коду, использовать российскую базу данных. Даже ГАИ и ГТК согласились вносить данные об экоклассе автомобиля при оформлении документов. Однако все наши предложения не нашли поддержки в профильном ведомстве – Минтрансе.
– Мы все же полагаем, что главным проводником всех действий, которые лежат в сфере охраны окружающей среды и экологии, должно быть Минприроды, – полагает Анатолий Зыгмант, заместитель начальника управления инноваций, научно-технической деятельности и инженерного обеспечения Министерства транспорта и коммуникаций. – Мы со своей стороны готовы делать все возможное. В данном случае Минтранс выступает как исполнитель утвержденных норм. Если такие критерии по дымности и токсичности закреплены в специальных СТБ, мы будем следить за тем, чтобы они не превышались. То же самое и относительно экологических классов: если они будут введены, мы будем контролировать соответствие ТС конкретным требованиям.
Abw.by также удалось узнать, что сегодня техническое оснащение диагностических станций позволяет оценивать техническое состояние ТС с точки зрения их принадлежности определенному экологическому классу. При одном условии: если этот класс будет закреплен в регистрационных документах. Получается, что механизм введения экологических классов невозможен без участия ГАИ и таможенных органов (в случае ввоза авто из-за границы).
В итоге следует признать, что главный вопрос сегодняшнего дня «Почему в Беларуси не вводят экологические классы?» так и остался без ответа.
Это значит, что Беларусь пока остается белым пятном на карте экоклассов Европы. Хотя с такими-то нормами по дымности и токсичности пятно это имеет все шансы стать черным.
Нормы токсичности выхлопных газов в беларуси
ГОСТ Р 52033-2003
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Автомобили с бензиновыми двигателями
ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ
Нормы и методы контроля при оценке технического состояния
Motor vehicles with petrol engines. Emission of the exhaust gas pollutants.
Norms and methods of the control for estimation of technical condition
Дата введения 2004-01-01
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта" (НИИАТ) Министерства транспорта Российской Федерации, Государственным научным центром Российской Федерации - Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (ГНЦ НАМИ) и Всероссийским научно-исследовательским институтом метрологической службы Госстандарта России (ВНИИМС)
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 315 "Эксплуатация автомобильного транспорта и автотранспортные услуги"
2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 27 марта 2003 г. N 100-ст
3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
ВНЕСЕНО Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие Приказом Росстандарта от 02.05.2012 N 63-ст c 01.07.2012
Изменение N 1 внесено изготовителем базы данных по тексту ИУС N 7, 2012 год
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на находящиеся в эксплуатации автотранспортные средства с бензиновыми двигателями (далее - автомобили) категорий , , , , , *, оснащенные или не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов.
* Определение категорий приведено в соответствии с приложением 7 Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3 документ TRANS/SC.1/WP.29/78/Amend.3).
Настоящий стандарт устанавливает нормативные значения содержания в отработавших газах автомобилей оксида углерода и углеводородов, нормативное значение коэффициента избытка воздуха и методы контроля при оценке технического состояния систем автомобиля и двигателя.
Требования настоящего стандарта должны быть обеспечены конструкцией и качеством изготовления автомобилей при производстве и соблюдением правил их технической эксплуатации, установленных изготовителем.
Настоящий стандарт распространяется на транспортные средства, по своей технической характеристике попадающие под действие ГОСТ Р 41.83 и ГОСТ Р 51832.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 41.83-2004 (Правила ЕЭК ООН N 83) Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств в отношении выбросов вредных веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей
ГОСТ Р 51832-2001 Двигатели внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, работающие на бензине, и автотранспортные средства полной массой более 3,5 т, оснащенные этими двигателями. Выбросы вредных веществ. Технические требования и методы испытаний
ГОСТ 12.1.003-83 Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.1.005-88 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.1.012-90* Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 12.1.012-2004, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.
3 Определения и обозначения
В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями и обозначение:
3.1 автомобили, находящиеся в эксплуатации: Автомобили, прошедшие регистрацию в установленном порядке.
3.2 рабочая температура охлаждающей жидкости или моторного масла: Температура охлаждающей жидкости или моторного масла, рекомендованная изготовителем для работающего двигателя.
3.3 коэффициент избытка воздуха, : Безразмерная величина, представляющая собой отношение массы воздуха, поступившей в цилиндр двигателя, к массе воздуха, теоретически необходимой для полного сгорания поданного в цилиндр топлива, рассчитываемая по результатам анализа состава отработавших газов автомобилей.
3.4 система нейтрализации отработавших газов: Совокупность устройств, включающая в себя, как правило, каталитический нейтрализатор и функционально связанные с ним датчики и управляющие системы, обеспечивающая снижение выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами при работе двигателя в различных режимах.
3.5 экологический класс: Классификационный код, характеризующий транспортное средство в зависимости от уровня выбросов вредных загрязняющих веществ.
3.6 изготовитель: Лицо, осуществляющее изготовление транспортного средства (шасси).
3.5, 3.6 (Измененная редакция, Изм. N 1).
3.7 диагностический индикатор: Световой индикатор, расположенный на панели приборов автомобиля, со стилизованным изображением контура двигателя или надписями "Проверь двигатель" ("Check engine"), "Обслужи двигатель" ("Service engine soon") и т.п., информирующий водителя о появлении неисправностей в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов.
3.8 встроенная (бортовая) система диагностирования двигателя: Совокупность входящих в конструкцию автомобиля устройств, обеспечивающих своевременное информирование водителя о неисправностях в системах управления двигателем и нейтрализации отработавших газов, а также накопление этой информации в процессе эксплуатации.
4 Нормативные значения содержания загрязняющих веществ и коэффициента избытка воздуха
4.1 Содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах определяют при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной () и повышенной () частотах вращения коленчатого вала двигателя, установленных изготовителем автомобиля:
При отсутствии данных, установленных изготовителем автомобиля:
- значение не должно превышать:
1100 мин для автомобилей категорий и ,
900 мин для автомобилей остальных категорий;
- значение устанавливают в пределах:
2500-3500 мин для автомобилей категории М и N, не оборудованных системами нейтрализации;
2000-2800 мин для автомобилей категории М и N, оборудованных системами нейтрализации, и для автомобилей остальных категорий независимо от их комплектации.
4.2 Содержание оксида углерода и углеводородов должно быть в пределах значений, установленных изготовителем для целей оценки соответствия типа транспортного средства перед его выпуском в обращение, а при отсутствии таких данных - не должно превышать значений, указанных в таблице 1.
Категории и комплектация транспортных средств (экологический класс)
Столичные авто проверили на токсичность и дымность. Самой экологичной оказалась «Волга»
Прибор для измерения дымности
Главный специалист отдела оперативного контроля Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды Вадим Звегинцев
В тот день специалисты Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды, лаборатории аналитического контроля выбросов в атмосферный воздух и ГАИ проводили проверку автомобилей на содержание выхлопных газов при въезде в Минск с московского направления. На обочине дороги расставлены необходимые приборы.
– Проверяем на предмет превышения СО, СН и дымности согласно принятым СТБ, – объясняет главный специалист отдела оперативного контроля Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды Вадим Звегинцев. – Первые два показателя – для машин, работающих на бензине, дымность – на дизельном топливе.
– А у каких больше нарушений? – интересуюсь.
– У дизельных. Особенно это касается старых МАЗов с подъемными кранами или большим грузом. Когда дизельный двигатель изнашивается, топливо полностью не сгорает. В выхлопные газы переходят твердые частички – сажа. Она загрязняет воздух, которым мы дышим, может попадать в легкие. Однако бывает, что и в старых автомобилях уровень дымности в порядке. Это зависит от добросовестности водителя.
Как объяснили специалисты, норма по содержанию СО для автомобилей 1-го экологического класса (или с неопределенным экологическим классом) составляет 3,5 единицы, СН – 1.200. Допустимый уровень дымности может быть не более 2,5 единицы (3– если машина с турбиной).
…Инспектор ГАИ останавливает синий «Рено». Пока идет проверка документов у водителя, специалисты вставляют шланг от контрольного прибора в выхлопную трубу. На небольшом экране появляются цифры: СО – 0,96, СН – 400. Все в порядке.
Еще у нескольких автомобилей показатели тоже в норме.
Женщина-автовладелец акцию не поддержала 
Большинство водителей относятся к проверкам с пониманием
Автовладелец Игорь Казаков считает, что машина всегда должна быть в порядке
Самый экологичный за весь рейд автомобиль – «Волга»
Останавливаем серый «Пежо». Инспектор еще толком ничего не успевает сказать, как из машины выскакивает дама и начинает громко возмущаться:
– Слушайте, вы вообще достали! Сил больше нет! У меня ребенок с минуты на минуту дома может проснуться. Я техосмотр неделю назад прошла – все было в порядке!
– Не волнуйтесь, это займет одну минуту, – успокаивает женщину представитель городской автоинспекции.
– Уже не минута! У меня ребенок дома спит. Беспредел! Что хотят, то и делают!
– Можете ехать. У вас все в порядке.
– Сами себе не верите, не то что людям! – делает дама последний залп и исчезает в кабине.
Двое молодых ребят на «Мицубиси Кольт», Александр и Антон, не только с пониманием отнеслись к проверке, но и в деталях стали изучать существующие стандарты. Даже кое-что записали.
Подъезжает темно-синий BMW. Автовладелец, судя по выражению лица, остановке не очень рад. После проверки всем становится ясно, почему. Превышение по СО в 2,5 раза. Мужчина признается, что вырезал катализатор в системе отвода выхлопных газов, который предназначается для нейтрализации вредных химических веществ. Теперь штрафа ему не избежать. Оформляются необходимые документы.
– В катализаторах есть специальная сетка для улавливания вредных веществ, – объясняет В. Звегинцев, когда машина отъезжает. – Она со временем засоряется, и работа двигателя нарушается. Катализатор надо менять, но стоит он очень дорого – 500–700 долларов. Вот некоторые и стараются обходиться без него, но при этом за техникой не следят.
Нарушения обнаруживаются еще у нескольких машин. Зато очередные 2 автомобиля радуют своими показателями.
У бордового «Форда» СО составляет 0,02, а СН – 20.
– Машина 1997 года, – говорит автовладелец Игорь Казаков. – Я не дожидаюсь, когда что-нибудь полетит. Чувствую малейшие изменения – сразу еду на СТО. В течение всего года поддерживаю механизмы в исправности.
У серебристой «Волги» – вообще все по нулям. Рейдовики несколько раз проверяют, хорошо ли вставлен шланг от приборов в выхлопную трубу, однако экран неизменно показывает зеро.
– Машине нужна постоянная забота, вот и весь секрет, – улыбается автовладелец Федор Тимофеевич.
За рейд проверку на выхлопные газы проходят около двух десятков машин. Сотрудники ГАИ выявляют и другие нарушения.
– Сегодня 6 из проверенных автомобилей своевременно не прошли техосмотр, – отмечает инспектор ДПС ГАИ Советского района Вадим Цуприенович. – У некоторых водителей не было медицинских справок.
В Минске с начала июня в рамках акции «Чистый воздух» прошли 16 рейдов. Проверены около 300 автомобилей. Нарушения выявлены у 15 из них. За превышение уровня вредных веществ в выхлопных газах Кодексом Республики Беларусь об административных правонарушениях предусмотрен штраф до 5 базовых величин.
Открытое Акционерное Общество
«Мозырский Нефтеперерабатывающий Завод»
Обществом на постоянной основе уделяется большое внимание проблемам экологии. Появление нового экологического стандарта влияет не только на автопроизводителей – двигатели должны соответствовать новым требованиям, но и на нефтеперерабатывающие заводы – топливо тоже должно быть высокого уровня качества для минимизации уровня вредных веществ в выхлопных газах автомобильной техники. В рамках проводимой работы по улучшению экологической ситуации были введены специальные экологические стандарты Евро, которые классифицируют все автотранспортные средства в соответствии с количеством выбрасываемых вредных веществ в атмосферу.
Экологический стандарт Евро – это система экологических стандартов, которые регулируют требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Экологический класс автомобиля – это специальный классификационный код, характеризующий автомобильную технику в соответствии с уровнем выбросов загрязняющих веществ. К загрязняющим веществам относятся выхлопные газы двигателей и испарения топлива, содержащие в себе оксид углерода – СО, производные углеводородов – CmHn, оксиды азота – NОx, а также дисперсные частицы.
В результате проведения реконструкции, модернизации и технического перевооружения действующего производства, а также строительства и ввода в эксплуатацию новых высокотехнологичных объектов в соответствии с Программой развития ОАО «Мозырский НПЗ» позволили заводу не только своевременно обеспечить поэтапный переход производства автомобильных топлив, учитывая ужесточение требований европейского стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5 и Евро-6 к качеству автомобильных топлив, но и получить значительный запас по содержанию серы, ароматических углеводородов и бензола в автомобильном бензине; содержанию серы и полициклических ароматических углеводородов в дизельном топливе. А также сбалансированный фракционный состав автомобильного топлива, который гарантирует надёжную и экономичную работу двигателя и значительное снижение токсичности и количества выбросов от автотранспорта.
Уже сейчас ОАО «Мозырский НПЗ» производит в полном объёме автомомбильные бензины и дизельное топливо, предназначенное для автомобильной техники, соответствующей экологическому стандарту Евро-6, в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» в отношении экологического класса К5, а также требованиями европейского стандарта EN 228 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические требования и методы испытаний» и требованиями европейского стандарта EN 590 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Топливо дизельное. Технические требования и методы испытаний».
Историческая справка:
Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NOх для бензиновых и дизельных двигателей не отличались, однако для дизелей регламентировались ещё и объёмы выброса твёрдых частиц. Евро-2, введённый в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов ещё на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище ещё на 65-70%. В 2009 году Евросоюз ввёл в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввёл нормы на летучие органические вещества в бензиновых двигателях.
Евро-6, принятый в 2015 году, считается самым новейшим экологическим стандартом, определяющим ещё большее количество требований к выхлопным газам автомобилей. Он направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных и бензиновых двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых дизельными двигателями в атмосферу при их работе. Именно поэтому больше всех попали под удар тяжёлые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз – с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твёрдых частиц (PM) уменьшили в два раза – с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза – с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.
Интересный факт:
В 2014 году группой итальянских учёных в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения был проведён любопытный эксперимент. Они установили, что три зажжённые сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объёмом 60 куб. м выделяют большую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.
С каждым разом нормы экологических стандартов Евро становились всё суровее и жёстче как для производителей автомобильных топлив, так и для автопроизводителей.
Для обеспечения высоких требований Евро-3, Евро-4, Евро-5 и Евро-6 к выбросам вредных веществ в выхлопных газах автомобилей в Европейском союзе были поэтапно введены и более строгие нормы к качеству автомобильного топлива, которые установлены в европейском стандарте EN 590 «Автомобильные топлива. Дизельное топливо. Требования и методы испытаний» и в европейском стандарте EN 228 «Автомобильные топлива. Неэтилированный бензин. Требования и методы испытаний», а именно: для дизельного топлива: цетановое число должно быть – не менее 51 (c 2000 г.), содержание серы – не более 350 ррм (с 2000 г.), 50 ррм (c 2005 г.) и 10 ррм (c 2009 г.), содержание полициклических ароматических углеводородов – не более 8 % масс. (c 2009 г.); для автомобильного бензина: содержание серы – не более 150 ррм (c 2000 г.), 50 ррм (c 2005 г.) и 10 ррм (c 2009 г.), содержание бензола – не более 1% об. (c 2000 г.), содержание ароматических углеводородов – не более 42% об. (c 2000 г.) и 35% об. (c 2005 г.), содержание олефиновых углеводородов – не более 18% об. (c 2000 г.).
Нормы выбросов вредных веществ автомобилями в мире. Справка
Проблема экологичности автомобилей возникла ещё в середине ХХ века, когда машины стали массовым продуктом. Европейские страны, находясь на сравнительно небольшой территории, ранее других стали применять различные экологические нормативы. Они существовали в отдельных странах и включали различные требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей.
В 1988 году Европейской экономической комиссией ООН был введён единый регламент (так называемый Евро-0) с требованиями снизить уровень выбросов окиси углерода, оксида азота и других веществ в автомобилях. Раз в несколько лет требования ужесточались, другие государства также стали вводить подобные нормативы.
Экологические нормы в Европе
С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. Согласно этим требованиям, для бензиновых двигателей устанавливаются следующие допустимые выбросы вредных веществ (г/км):
- Оксид углерода (CO) — 1
- Углеводород (СН) — 0,1
- Оксид азота (NOx) — 0,06
- Взвешенные частицы (PM) — 0,005
Для автомобилей с дизельными двигателями стандарт Евро-6 устанавливает другие нормы (г/км):
- Оксид углерода (CO) — 0,5
- Оксид азота (NOx) — 0,08
- Углеводороды и оксиды азота (HC+NOx) — 0,17
- Взвешенные частицы (PM) — 0,005
Экологический стандарт в России
Россия следует стандартам Евросоюза по выбросам выхлопных газов, хотя их реализация отстаёт на 6-10 лет. Первым стандартом, который был официально утверждён в РФ, стал Евро-2 в 2006 году.
С 2014 года в России на ввозимые автомобили действует стандарт Евро-5. С 2016 года он стал применяться и на все производимые автомобили.
Стандарты Евро-5 и Евро-6 имеют одинаковые нормы максимального количества выбросов вредных веществ для автомобилей с бензиновым двигателем. А вот для автомобилей, двигатель которых работает на дизельном топливе, стандарт Евро-5 имеет менее строгие требования: оксид азота (NOx) не должен превышать 0,18 г/км, а углеводороды и оксиды озота (HC+NOx) — 0,23 г/км.
Нормы выбросов в США
Федеральный стандарт к выбросам в атмосферу в США для легковых автомобилей делится на три категории: транспортные средства с низким уровнем выбросов (LEV), транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV — гибриды) и транспортные средства с супернизким уровнем выбросов (SULEV — электромобили). На каждый из классов существуют отдельные требования.
В целом все производители и дилеры по продаже автомобилей на территории США придерживаются требований по выбросам в атмосферу агентства ЕРА (LEV II):
Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)
Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.
Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6
Экологический класс Евро
Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)
— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.
Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:
— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км
По выбросу дизельными двигателями регламента нет.
Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.
Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.
Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..
Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.
Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.
В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.
С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.
Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.
Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.
Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.
Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.
По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.
Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.
Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям
Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро
В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро (в единицах г/км):
Нормы токсичности выхлопных газов в беларуси
ГОСТ Р 17.2.02.06-99
УДК 502.3:006.354 Группа Д24
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Охрана природы
АТМОСФЕРА
Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей
Nature protection. Atmosphere.
Norms and methods of measuring of carbon monoxide
and hydrocarbons content in exhaust gases from motor vehicles
with spark ignition engines used gas fuel
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 315 «Эксплуатация автотранспортных средств»
2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 16 ноября 1999 г. № 405-ст
3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на эксплуатируемые на территории Российской Федерации легковые и грузовые автомобили, автобусы, специализированные автомобили, специальные автомобили (далее — автомобили) и двигатели с искровым воспламенением, работающие на газовом топливе: сжиженном углеводородном (нефтяном) газе или компримированном (сжатом) природном газе, а также на газе и бензине (далее — газобаллонные автомобили и двигатели).
Стандарт устанавливает нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей и двигателей при их работе на двух режимах холостого хода: минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя nmin и повышенной nпов, равной 0,8nном.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте используются ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 8.513—84 Государственная система измерений. Поверка средств измерений. Организация и порядок проведения
ГОСТ 12.1.003—83 Система стандартов безопасности труда. Шум. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.1.005—88 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.1.012—90 Система стандартов безопасности труда. Вибрационная безопасность. Общие требования
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями и сокращениями:
рабочая температура: Температура охлаждающей жидкости или моторного масла, рекомендуемая предприятием-изготовителем, при которой автомобиль может начинать движение.
исправная выпускная система: Выпускная система автомобиля в полной комплектности, не имеющая механических или коррозионных повреждений корпусных деталей и соединений.
постоянная времени газоанализатора: Время от впуска газа в газоанализатор до получения результата.
СНГ — сжиженный углеводородный (нефтяной) газ;
СПГ — компримированный (сжатый) природный газ;
СО — оксид углерода;
4 Нормы содержания вредных веществ
4.1 Содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей, работающих на газе, не должно превышать норм, приведенных в таблице 1.
Таблица 1— Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей
Частота вращения коленчатого вала двигателя
Оксид углерода, объемная доля, % по видам моторного топлива
Углеводороды, объемная доля, млн -1 по видам моторного топлива и рабочему объему
Оксид углерода, объемная доля, % по видам моторного топлива
Углеводороды, объемная доля, млн -1 по видам моторного топлива и рабочему объему
для двигателей с рабочим объемом, дм 3
для двигателей с рабочим объемом, дм 3
Для автомобилей, выпущенных до 01.07.2000 г.
Для автомобилей, выпущенных после 01.07.2000 г.
Примечание— Частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу nmin и nпов устанавливают в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобилей. Если эти значения не установлены, при проверках принимают nmin =(800±50) мин -1 , nпов =(3000±10) мин -1
4.2 При обнаружении (в результате проведенной проверки в условиях эксплуатации) автомобиля, имеющего повышенное содержание оксида углерода или углеводородов в отработавших газах хотя бы на одном из проверяемых режимов, или в хотя бы в одной из выпускных систем (при наличии раздельных выпускных систем) автомобиль считается технически неисправным.
4.3 Предприятия, изготовляющие газобаллонную аппаратуру, должны предусматривать устройство для пломбирования регулировочных винтов.
4.4 Конструкция топливной аппаратуры должна обеспечивать содержание СО и СН в пределах установленных норм в течение всего срока ее службы с периодичностью регулировки не менее 10000 км пробега, при соблюдении правил, указанных в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобиля.
4.5 Для автомобилей, имеющих пробег менее 3000 км, предприятия-изготовители должны устанавливать технологические нормы. Эти нормы должны обеспечивать соблюдение норм, указанных в таблице 1, после пробега 3000 км до гарантийного срока.
5 Методы измерения
5.1 Общие требования
5.1.1 Измерения проводят:
а) на предприятиях, эксплуатирующих автомобили:
при выборочных проверках автомобилей, выезжающих на линию;
после технического обслуживания и ремонта или регулировки агрегатов, узлов и систем, влияющих на изменение содержания оксида углерода и углеводородов;
б) на предприятиях, осуществляющих услуги и работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, после осуществления услуг и работ;
в) после переоборудования автомобиля или двигателя для работы на газе;
г) после капитального ремонта автомобиля (двигателя);
д) при государственных технических осмотрах автомобилей.
5.1.2 Если на автомобиле выпускные системы раздельны, то измерения должны проводиться в каждой из них отдельно.
5.1.3 Требования к газоанализаторам и тахометрам приведены в приложении А.
5.1.4 Все средства измерения должны быть поверены в соответствии с ГОСТ 8.513.
5.2 Проведение измерений
5.2.1 Проверяют исправность выпускной системы (внешним осмотром) и прогревают двигатель до рабочей температуры, указанной в инструкции по эксплуатации автомобиля.
5.2.2 Устанавливают рычаг переключения передач (избиратель скорости для автоматической коробки передач) в нейтральное положение.
5.2.3 Затормаживают автомобиль стояночным тормозом и заглушают двигатель (при его работе), открывают капот и подключают тахометр.
Устанавливают и закрепляют пробоотборный зонд газоанализатора в выпускной трубе автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза.
5.2.4 Запускают двигатель и полностью открывают воздушную заслонку смесителя или карбюратора-смесителя.
Увеличивают частоту вращения вала двигателя до nпов и работают на этом режиме не менее 15с.
5.2.5 Устанавливают минимальную частоту вращения вала двигателя и не ранее чем через 30 с измеряют содержание оксида углерода и углеводородов.
5.2.6 Устанавливают повышенную частоту вращения вала двигателя nпов и не ранее чем через 30 с измеряют содержание оксида углерода и углеводородов.
5.2.7 Все результаты измерений фиксируют в журнале (приложение А).
5.2.8 Организации, имеющие разрешение от специально уполномоченного органа исполнительной власти на проведение работ по регулировке двигателя на токсичность, после проведения работ должны ставить свои пломбы и выдавать талон (приложение Б) с соответствующей отметкой о прохождении регулировки и с результатами измерений.
5.2.9 При превышении нормы СО и СН необходимо осуществить регулировку газобаллонной аппаратуры согласно указаниям в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобиля.
6 Требования безопасности
6.1 Если проверку автомобиля на содержание оксида углерода и углеводородов проводят в помещении, это помещение должно быть оборудовано принудительной вентиляцией, обеспечивающей санитарно-гигиенические требования к воздуху в зоне измерений по ГОСТ 12.1.005.
6.2 Уровень шума в помещении, где проводят проверку, не должен превышать норм, установленных в ГОСТ 12.1.003.
6.3 Уровень вибрации в помещении, где проводят проверку, не должен превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.012, раздел 2.
6.4 При проведении измерений или регулировок двигателя в помещении на выпускную трубу автомобиля следует надевать газоотводной шланг, выводящий газы, минуя помещение, в атмосферу, при этом в шланг должен быть вмонтирован пробоотборник газоанализатора.
6.5 При измерении СО и СН должны быть приняты меры, исключающие возможность самопроизвольного перемещения автомобиля.
Как разводят при проверке выхлопа бензиновых автомобилей
«Добрый день, сержант Тутинбаев. Проверим-ка выхлоп. Газуйте! О-о-о, да у вас нормы превышены! Будем оформлять!» — знакомо?
Спорим на что угодно, каждому казахстанскому водителю хоть раз в жизни приходилось слышать подобный полицейский монолог. А кое-кому, обвинённому в том, что его автомобиль слишком много чадит, ещё и уплачивать штрафы. Согласно ч. 1 статьи 334 КоАП РК, превышение норм токсичности влечёт предупреждение или штраф на физических лиц в размере 2 МРП (или 4 242 тенге в 2016 году). А те же действия, совершённые повторно в течение года, — в размере 5 МРП (или 10 605 тенге).
Между тем проверка должна вестись не по принципу «вставил — газуй», а с учётом существующих стандартов. И там есть свои тонкости, напрямую влияющие на результат замера и… финансовые показатели экопостов.
Условия, при которых должны проводить проверку
Начнём с того, что, обследуя бензиновые автомобили на содержание вредных выбросов, инспекторы должны руководствоваться стандартом СТ РК ГОСТ 51709-2004 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки», отсылающим к стандарту ГОСТ Р 52033, где подробно расписывается методика измерений, проверяя дизельные — к стандарту ГОСТ Р 52160-2003. Согласно этим ГОСТам, перед началом проверки полицейские должны оценить техническое состояние и комплектность диагностируемого авто.
В случае выявления неисправностей, описанных в таблице, полицейские должны запретить эксплуатацию транспортного средства до их устранения (согласно п. 3 и 4 раздела 6 Перечня неисправностей, при которых запрещена эксплуатация ТС ПДД РК). Также стоит отметить, что, согласно п. 6.2.1 ГОСТа, при таких неполадках авто замер токсичности выхлопа не проводят. На практике на это не обращают внимания, ведь они ведут к искажению данных, а значит, к штрафу.
Погода и топографические условия тоже влияют на показания измерительных приборов. Основываясь на п. 6.1.1 ГОСТа, атмосферные условия при проведении измерений нормируемых компонентов в отработавших газах автомобиля должны находиться в следующих пределах:
— температура окружающего воздуха — от минус 10 до плюс 35 °С;
— атмосферное давление — от 92.0 до 105.3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.).
В местности, расположенной выше 800 метров над уровнем моря, даже в нормальную погоду давление слишком низкое. За примером высоко ходить не надо — верхняя каскеленская трасса в Алматинской области, проходящая примерно в 900 метрах над уровнем моря. Казалось бы, дорога как дорога, но нормальное давление для такой местности — 682 мм рт. ст. А согласно стандарту, измерять токсичность выхлопа в подобных условиях запрещено. Да, стационарного экопоста на этом участке дороги нет, но если появится передвижной, поинтересуйтесь у инспекторов этими данными. Уверены, что обосновать законность замеров выхлопа измерений вам не смогут. Как показывает наше знакомство с экопостами Алматы, проверяющие и стандартов-то в глаза не видели.
Чем должны быть оснащены экопосты
Допустим, машина в порядке. Но очень важен набор оборудования на постах, потому как ту же температуру воздуха нужно измерить.
Прибор, которым измеряют атмосферное давление, называется барометр, температуру воздуха — термометр.
Также, согласно п. 6.1.2 и 6.2.3, при измерениях помимо газоанализаторов необходим другой прибор, о котором полицейские умалчивают: тахометр, к примеру. В большинстве современных газоанализаторов тахометр встроен в прибор, однако, чтобы он работал, его нужно подключить. Необходимость этого вызвана важностью точного определения оборотов двигателя. Автомобильный тахометр может не работать, врать или вообще отсутствовать. На звук мотора тем более полагаться нельзя. Также мотор перед проверкой выхлопа должен быть прогрет до рабочего состояния, не ниже 60 °С. Если измеритель температуры масла есть, попросите его установить.
Измерительное оборудование должно иметь действующий сертификат о метрологической проверке (проводится 1 раз в год). Его обязаны показать по первому требованию водителя. Если его нет или он просрочен, то идёт нарушение стандарта проверки.
Проверка авто с бензиновыми двигателями
Тахометр подключён, двигатель прогрет, но должен быть выключен. Следом вводим пробоотборный зонд газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза (при косом срезе выпускной трубы глубину отсчитывают от короткой кромки среза). Перед проведением измерений инспектор обязан проверить и установить нулевые показания газоанализатора на шкалах измерения оксида углерода (СО). Заводим мотор и…
Если машина не оснащена системой нейтрализации отработавших газов
(классика, или автомобили, имеющие только резонатор и глушитель)
Шаг 1: нажимаем на педаль газа, увеличивая обороты двигателя до 2 500–3 500 об/мин (nпов) — для автомобилей категорий М1 и N1, 2 000–2 800 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и держим мотор в таком режиме не менее 15 секунд.
Шаг 2: отпускаем педаль акселератора, устанавливая обороты двигателя 1 100 об/мин (nмин) — для автомобилей категорий М1 и N1, 900 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и не ранее чем через 30 сек. инспекторы измеряют содержание СО.
Шаг 3: снова поднимаем обороты мотора до 2 500–3 500 об/мин (2 000–2 800 об/мин), и не ранее чем через 30 сек. можно измерять содержание СО.
Если машина оснащена системой нейтрализации отработавших газов
(автомобили от Евро-1 и моложе)
Шаг 1: нажимаем на педаль газа, увеличиваем обороты двигателя до 2 000–3 500 об/мин (nпов) — для автомобилей категорий М1 и N1, 2 000–2 800 об/мин — для автомобилей остальных категорий, этот режим выдерживаем в течение 2–3 минут (при температуре окружающего воздуха ниже 0 °С — 4–5 мин), и после стабилизации показаний измеряется содержание СО.
Шаг 2: устанавливаем минимальную частоту оборотов 1 100 об/мин (nмин) — для автомобилей категорий М1 и N1, 900 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и не ранее чем через 30 сек. измеряется содержание СО. Приступать к измерению на минимальных оборотах следует не позднее чем через 30 сек. после проверки в режиме высоких оборотов.
Если машина оснащена трёхкомпонентной системой нейтрализации и встроенной системой диагностирования (большинство современных автомобилей — от Евро-3 и моложе), то перед измерением содержания СО проверяют работоспособность двигателя и катализаторов по показаниям индикатора в приборной панели (Check engine).
Если «чек» загорелся и погас, то всё в порядке, дальнейшая проверка идёт по описанной схеме. Если индикатор не горит или, загоревшись, не потух, то проверку выхлопа не проводят.
Во всех случаях за результат измерения принимаются максимальные значения содержания СО.
К слову, при наличии раздельных выпускных систем у автомобиля измерение следует проводить в каждой из них. И результат принимают также из той трубы, где показания содержания СО были максимальными.
Если измерения прошли без нарушений стандарта, смотрим результаты.
Согласно Техрегламенту ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», показания газоанализаторов не должны превышать следующие нормы СО:
Стоит отметить, что проверка на содержание углеводорода (СН), прописанная в старых регламентах, уже не предусматривается. Действующий техрегламент ТС ещё и запрещает проверять бензиновые автомобили на токсичность (а также дымность дизельных), если их пробег составляет менее 3 000 км, то есть новые.
От редакции
Что вынудило нас раскатать тут целый ГОСТ? Увы, но простейший визит на один из постов на въезде в Алматы выявил нарушения в работе экологов: несоблюдение правил проведения замеров и отсутствие нужного для точной проверки оборудования. Всё это напрямую влияет на показания, а значит, и штрафы могли и могут выписываться незаконно, а с 2013 по 2015 год их оформили порядка 100 тысяч. И это только официальные данные. Никто из редакции не утверждает, что все автомобилисты Алматы, а также приезжие, ездят на машинах, излучающих здоровье. Нет. Однако из-за нарушения методики и исправные машины признаются неисправными. Выходит, что сегодня защитить водителя от такого развода может только знание целого ГОСТа. Тем более что сами полицейские на момент нашего посещения их поста о существующем документе не знали или просто не хотели знать, ведь без правил всё так просто. «…Так, газуйте!… О-о-о, да у вас нормы превышены! Будем оформлять!»
Делов-то!
Отдельно мы подготовили компактную инструкцию, позволяющую не забыть об основных условиях и стандартах, при которых должны проверять выхлоп автомобиля. Можно, конечно, возить с собой трудночитаемые ГОСТы, но мы постарались изложить всё кратко, основываясь на стандартах.
Для справки:
К категории M относятся транспортные средства, имеющие не менее четырёх колёс и используемые для перевозки пассажиров.
Автомобили легковые, в том числе:
категория M1 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения.
Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства и их шасси, в том числе:
категория M2 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.
Категория M3 — транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн.
К категории N относятся транспортные средства, используемые для перевозки грузов, — автомобили грузовые и их шасси, в том числе:
категория N1 — транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3.5 тонны.
Категория N2 — транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3.5 тонны, но не более 12 тонн.
Категория N3 — транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн.
Читайте также: