Новый шрус туго ходит ваз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Новый шрус туго ходит ваз
AutoMoto.ua - агрегатор автосайтов Украины
Часовой пояс: UTC + 2 часа RSS
Тугой ШРУС
| Решил заменить себе ШРУС. Нашел в гараже новый,времен СССР.Но он очень тугой.От руки его очень трудно пошевелить.Только с большим усилием.Как его "ушатать"? |
_________________
Опыт – это то, что получаешь, не получив того, что хотел.
| Промыть,смазать и поставить,всё ок будет. |
_________________
С уазиком ничего нельзя просто «пойти-купить-поставить». Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.©
| У меня такая же беда, но, похоже, так и надо. Ставь и не парься. Он в процессе разработается. |
_________________
Грязь и только грязь лечит настоящего газоновода от хандры долгими осенними вечерами.
| желательно проверить все шарики.Если есть ржавчина-разобрать и шарики наждачкой пройти |
_________________
Я вижу дорогу там где ее нет.
Тогда уж - проще в концентрированной кислоте отмочить . Пока она не сожрёт лишние микроны.
Тогда уж - проще в концентрированной кислоте отмочить . Пока она не сожрёт лишние микроны.
Топикстартеру : тщательно! промой керосином ( мона уайт- спиритом) , смажь " по мануалу" , ставь, и счастливо езди свои законные 15000 километров.
Потом - лучше сие . выбросить. Не дожидаясь, пока оно в"прекрасный" момент заклинит руль в повороте.
_________________
Опыт – это то, что получаешь, не получив того, что хотел.
Тогда уж - проще в концентрированной кислоте отмочить . Пока она не сожрёт лишние микроны.
Топикстартеру : тщательно! промой керосином ( мона уайт- спиритом) , смажь " по мануалу" , ставь, и счастливо езди свои законные 15000 километров.
Потом - лучше сие . выбросить. Не дожидаясь, пока оно в"прекрасный" момент заклинит руль в повороте.
ШРУСы приводов
Молотком, наверное нужно съёмником попробывать.
Не понятно, зачет тогда вообще это кольцо там стоит?
Наружний ШРУС разбирать не хочу - он в порядке.
А во внутреннем при разборке в смазке была вода, это значит, что нужно всю смазку вытирать и промывать посадочное место?
Разбирать наружный не придется, он снимается (или сбивается) в сборе. А снять его проще, на мой взгляд, чем внутренний, все равно оба пыльника меняешь.
Внутренний шрус, раз водичка есть, ессно надо промыть и заменить смазку. При этом внутреннюю обойму внутреннего шруса снимать с вала не обязательно.
После этого решил поставить внутренние шрусы вазовские, причем один шрус был очень тугой.
Банальный брак, который весь идёт в запчасть.
Я столкнулся с похожей проблемой - нужно менять передние приводы, те что были в магазине, говорят ВАЗовские, очень туго сгибаются, причем усилие может быть неравномерным. У меня достаточный опыт по ремонту жигулей, но все, что связяно с передним приводом, в т.ч. на Ниве для меня темный лес, ШРУСа до этого в руках ни держал, как он должен себя вести не знаю.
Подскажите - такой тугой изгиб это смертельно или разработается в процессе? На что еще обратить внимание при покупке? Можете порекомендовать, где можно купить качественные приводы в Москве?
Еще одна тема, частично затронутя в других постах, но без окончательного вывода - наше или импорт? Кто-то хвалит, кто-то ругает, говорит ВАЗ лучше. Есть ли какие-то заведомо хорошие марки, если да, то где можно купить в Москве (чтобы не левак)? Если качество того заслуживает, то цена - не вопрос. Важно - приводы нужны целиком в сборе, замена гранат по частям не вариант.
Стопорное кольцо меняется каждый раз (обязательно!!)
У меня такой вопрос. Пришло время менять левый наружный ШРУС. Взял новый, старый сбил, новый забил и т.д. Это процедура не хитрая. Вопрос-то вот в чем: разобрал старый ШРУС посмотрел. выработки такой что прямо АЖ УХ нет, да вообще практически нет.. ЧТО ТАМ ЩЕЛКАЕТ?? Кто может мне для моего кругозора и повышения уровня IQ обяснить?
Кстати купил новый ШРУС по рекомендации соседа по гаражу TANAKI, вродебы как по заказу ЗМЗ производит япония. Комплектация в отличии от ВАЗовских приятная - есть пыльник, гайка, стопорное кольцо, и тюбик смазки.
Ваши мнения и опыт эксплуатации онного.
Греется шрус
Ребят, подскажите.
Поменял внешнюю гранату и подшипник игольчатый, на новые. Залочил хаб, проехал км 20, трогаю гранату - она горячая(рука секунду держит). Граната изначально сама тугая очень была и в ступицу туго вошла.
Вал привода и поворотный кулак холодные. Такое ощущение, что греются сепатарор с шариками в гранате.
Почему может греться граната?
. и в ступицу туго вошла.
Эт как, кувалдой ,что ли, забивал.
Она по определению должна спокойно, (как по маслу), заходить в шлицы.
. Такое ощущение, что греются сепатарор с шариками в гранате.
Боюсь даже предположить.
Скорее всего, пережал подшипники. Если бы сам шрус - было бы "хрясь-трясь" и . побежал за новой гранатой.
Старая граната входила до конца легко, а новая в шлицы вошла легко, но последние мм 5 пришлось болт в гранату вкручивать с втулкой чтоб паз под стопорное кольцо показался и его можно одеть было.
Подшипники ступичные я не трогал, ничего не тянул. А игольчатый встал хорошо, и граната в нем рукой легко прокручивается. Пережать я ничего не мог.
Ступица, поворотный кулак, вал привода самого - холодные. горячий только сам шрус, там где сепаратор с шариками.
Когда набивал гранату смазкой, то даже полная смазки сеператор ходил с чувством трения металл о металл.
Сегодня хабы разлочил, покатался, граната холодная.
Короче если дефект в самой гранате, то разработается ли она если поездить с разлоченными хабами, за счет хода подвески и поворота колес, тогда нет температуры большой?
ну допустим шрус вращается тяжело. может и греется при таком раскладе. только при чем здесь его посадка в подшипнике. т.е. получается две неисправности! ни того ни др. быть не должно. в идеале.
встречался разок . на шрусе асва посадка под игольчатый была на 1мм больше(явный брак). так шрус вообще в подшипник несадился
. сеператор ходил с чувством трения металл о металл...
По-ходу шрус "с брачком" попался. Поменяй, иначе боком вылезет, в самый неподходящий момент.
Перед тем как устанавливать шрус, одевал на него этот игольчатый подшипник - сел идеально!
Посадка гранаты скорее всего не при чем, так как она в подшипнике рукой спокойно вращается.
По поводу "шрус с брачком" :
Я купил их два, и оба одинаково - " сеператор ходил с чувством трения металл о металл "
Только поставить успел пока один. Неужели мне два бракованных попались?
Сейчас вопрос: разработаются ли они со временем при разлоченных хабах, соответственно не вращающихся гранатах, без перегрева за счет поворота колес и хода подвески? Или мне два новых покупать?
. Неужели мне два бракованных попались.
Трудно объяснить на пальцах, но попробую.
Сам же видел - шары в шрусе установлены в таких "косых" пазах. Ход внутренней обоймы относительно к внешней (шарики по пазам) - весьма ограничен.
Но ход этот должен плавным и легким.
(В отношении шлицев - то же самое)
Если же есть ощутимое сопротивление (трение скольжения) - тогда либо не выдержаны размеры (с учетом теплового расширения), либо чистота поверхности "недополирована"
(должна быть аки зеркало).
Поверти в руках (без резинового пыльника), может сравни с другими моделями (принцип везде одинаковый) - сам поймешь.
На счет "разработаются" - не надейся. Либо выгрызет "канавы", либо обойма разлетиться (они чугунные).
- />
- Guests
Я Б не торопился пусть притрется
А на раззолоченном греется что ни будь?
На разлоченном не греется ничего, все хорошо, граната ведь не крутится.
А когда залочил, граната греется, но никаких посторонних шумов нет, ничего не заклинивает, не тянет никуда.
Дефект в самой гранате похоже, на второй, которую я не успел поставить видно, что шарики себе дорожки набивают когда крутишь её.
Если я верну одну оставшуюся гранату, а эту оставлю, то она разом ё..ется или сначала хрустеть начнет? Страшно так ездить? у меня хабы то только на малых скоростях будут работать..
Ну смазка то в ней есть я так понимаю. А то что хрустеть начнет это не факт, все зависит от нагрузок которые испытывает сепаратор при движении. Может и одномоментно кончится. А при включенном переднем мосте как себя ведет может клинит или еще чего вытворяет?
Смазкой набил, все как надо. Ничего не клинит. При езде по городу, греется меньше, а после поездки по трассе с постоянно большой скоростью - рука не больше секунды держит. Кроме корпуса шруса все холодное.
Ну тады менять, или ездить с разлоченными. Если не предполагается долгой езды по тяжелому бездорожью, то можно и так поездить.
Еще вроде как не рекомендуют ездить с залоченными хабами долгое время, или это только расхода касаемо.
Попробую повключать хаб в городе, чтоб сильно не грелась граната, но разрабатывалась при этом.
Гарантия на гранату есть, но повышенная температура не повод к замене, надо чтоб захрустела, развалилась, ну или смазка хоть из неё вытекала от температуры.
А так говорят: Нахер вы её трогаете, если не хрустит и не закусывает.
Скажи что под нагрузкой хрустит, и закусывает, кто проверить то сможет.
На разлоченном не греется ничего, все хорошо, граната ведь не крутится.
А когда залочил, граната греется, но никаких посторонних шумов нет, ничего не заклинивает, не тянет никуда.
А по каким дорогам ты "рассекал" на 2-х мостах летом.
По песочку, глине, льду. Или по асфальту, по городу, с перекрестками да поворотами на 90 градусов?
Если по городу - тогда удивляюсь, как она не разлетелась сразу. Ни в коем случае этого делать нельзя. Исключительно по прямой, в целях профилактики, чтобы хабы на шлицах не закисли.
На разлоченном не греется ничего, все хорошо, граната ведь не крутится.
А когда залочил, граната греется, но никаких посторонних шумов нет, ничего не заклинивает, не тянет никуда.
Погоди-погоди.
А по каким дорогам ты "рассекал" на 2-х мостах летом.
По песочку, глине, льду. Или по асфальту, по городу, с перекрестками да поворотами на 90 градусов?
Если по городу - тогда удивляюсь, как она не разлетелась сразу. Ни в коем случае этого делать нельзя. Исключительно по прямой, в целях профилактики, чтобы хабы на шлицах не закисли.
+100. Мне особенно понравилось: "С постоянной большой скоростью" Это сколько: 120, 130,140? Летом, на полном (разрешено не более 90 на дорогах где возможно проскальзывание (дождь, снег лед, грунт-песок)) В таких условиях еду 80, если можно 100-120 размыкаю хабы и отключаю передок. Могу посоветовать эксплуатировать машину правильно, и проверить состояние в этом случае.
Включить передний привод в раздатке и залочить шрус разные вещи.
С заглушками чё вообще только в грязи и зимой по льду ездить можно?!
Внимательно прочитай что написано..
По теме: шрусы оказались с дефектом - замену прислали, отправлю эти как заменю - пришлют деньги
Удачи тебе! Надеюсь все будет нормально. По поводу "Два моста летом" - покури форум. Довольно подробно разжевано. У нас, похоже, одинаковые машины.
У меня хабы- автоматы. Все через раздатку. Летом пару раз включаю (точнее, жену заставляю прогнать), километров 10, строго по прямой, не более 80 км/ч. Пока все ОК. В нужный момент не подводила ни разу.Не стесняйся, спрашивай. Здесь народ адекватный - всегда помогут.
Новый шрус туго ходит ваз
Может и не рассказать если шрус саморазберётся или просто развалится в пути.
Ужастики какие-то.
Развалиться и обычный может.
Трипод это то же что и шрус ?
Чем он отличается?
там в отличии от шариков тройник, типа звездочки. она насаживается на приводной вал. на каждом луче которой игольчатый подшипник на котором собственно и насажена обойма являющаяся рабочей поверхностью взаимодействующей с внутренностями стакана шруса. в стакане специальные пазы в которых эти обоймы находятся. в общем пояснил как мог)) имхо трипод надежней. я на королле поменял недавно. старый попросту рассыпался. остался подшипник на 1 из 3 лучей. при этом ни хруста ни каких либо иных звуков внутрений шрус с триподом не издавал. появилась лишь вибрация при движении под нагрузкой. где то с 80 км в час. так отъездил более 2 тыс км..
ШРУС - шарнир равных угловых скоростей.
Трипод - это тип ШРУСа.
Может хрустеть не та,на которую думаете.Было так же.
Добавлено через 2 минуты
Я взял однажды и привода просто местами поменял-никаких хрустов.Ну ночь промучался,пока менял.
Может хрустеть не та,на которую думаете.Было так же.
Хрустела как раз та которую менял!
Весной порвались пыльники сразу на наружной и внутренней гранате. Купил белмаговские гранаты и когда дома открыл упаковку внутренней офигел!
118502
118508
Не знаю про ресурс, но родная внутренняя граната проходила около 150000 км, и думаю если бы не пыльник, еще ходила бы. У трипода испытание только начинается.
Как я порвал пыльники на гранатах:
Пьяный с компанией менял передние тормозные колодки, с вывешенным колесом завел машину и стал на пятой газовать до 200 км\ч. Посчитайте сколько было на одной, навешанной оси. думаю 400 км\ч. Пыльники разлетелись во все стороны разбросав смазку. Ну мы пьяные. по ржали. и дальше бухать. НЕ ДЕЛАЙТЕ ТАК КАК Я .
А бывает наружные триподы?
Это гибрид шруса и крестовины. Вместо шариков там игольчатые подшипники.
Пошукай в инете.
Я взял однажды и привода просто местами поменял-никаких хрустов.Ну ночь промучался,пока менял.
Обьясни мне, пожалуйста, как же у тебя получилось поменять приводы местами? Они же разные по длине, левый короче правого)))))).
Помоему Триподы и выпускаются только в виде внутренних ШРУСов.Наружние все классические шариковые.
Фото внутреннего ШРУСа типа "Трипод" фирма "Пеленга" Италия:
Себе побоялся ставить такой и поставил "GLO" Италия классической конструкции:
Добавлено через 5 минут
Наоборот грязи триподы боятся,т.к. там роликовые подшипники стоят и как раз изнашиваются иголки(шарик более стойкая конструкция к мех воздейсвиям,чем ролики). Не зря же на нивах стали использовать шрусы вместо креставин. Так что у трипода минусов больше чем плюсов, да и многие сервисы не ставят их.
N18
Почитать по ссылке о надёжности ШРУСов типа "Трипод":
Выдержка из курсача, который я делал будучи когда-то студентом
Трехшиповой карданный шарнир (типа «Трипод»).
Такие карданные шарниры устанавливают на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности. Конструктивно эти шарниры имеют два исполнения: шарниры, позволяющие передавать момент при углах у между валами до 43°, но не допускающие осевых перемещений (шарниры жесткие), и универсальные шарниры, допускающие осевую компенсацию, но работающие при сравнительно небольших углах между валами.
В жестком шарнире шипы , расположенные под углом 120°, закреплены в корпусе. Ролики с шаровой поверхностью установлены на шипах и могут свободно на них поворачиваться. Вилка , выполненная вместе с валом , имеет три паза цилиндрического сечения. Поверхность вилки сферическая, что обеспечивает получение большого угла между валами. Так как принцип работы жесткого и универсального шарниров одинаков, ограничимся более подробным рассмотрением лишь универсального шарнира.
Ролики имеют сферическую поверхность такого же радиуса, как цилиндрическое сечение продольных пазов. При вращении валов под углом ролики перекатываются в пазах, поворачиваясь на игольчатых подшипниках, и в то же время шипы могут перемещаться вдоль роликов подшипников, что обеспечивается кинематикой шарнира. Удлинение осуществляется за счет скольжения шипа вдоль подшипников.
В этом шарнире равенство угловых скоростей валов достигается благодаря изменению положения центра конца вала. Универсальный шарнир этого типа может использоваться, если максимальное значение угла не превышает 25°. Достоинством шарнира являются малые потери при осевом перемещении, так как это обеспечивается практически только качением, что определяет высокий КПД шарнира.
. Удлинение осуществляется за счет скольжения шипа вдоль подшипников.
Вот я кратко указал на основную проблему на использование Триподов на практике, что ведёт к высыпанию игл ( особенно чем больше угол излома -больше осевая нагрузка) и не равные изменения скорости валов. У ШРУСа ( у нас по моему- Рцеппа) такой проблемы нет, только: . больших углах поворота максимальный передаваемый шарниром крутящий момент (допустимая нагрузка) меньше.
Хрустит ШРУС
Когда при повороте хрустит ШРУС (шарнир равных угловых скоростей), многие автолюбители не знают, как выполнить диагностику проблемного узла, и какие действия предпринимать в дальнейшем. Самое важное в данном случае — выяснить, какой ШРУС хрустит, ведь в переднеприводных автомобилях есть аж четыре “гранаты”, как в народе называют этот узел. Также важно понимать, именно ШРУС ли является источником неприятных звуков или другая деталь подвески автомобиля. Далее мы попытаемся систематизировать информацию и пролить свет на вопрос диагностики и ремонта шарнира равных угловых скоростей машины.
Виды и конструкция ШРУСов
Прежде чем мы перейдем непосредственно к описанию признаков и причин, указывающих на проблемы со ШРУСами, нужно выяснить, для чего они нужны и какие бывают. Так вам проще будет понять, как в дальнейшем проводить их диагностику и ремонт.
Виды и расположение ШРУСов
Задача любого шарнира равных угловых скоростей заключается в передаче крутящего момента между полуосями при условии, что они находятся под разными углами в разное время. ШРУСы используются в переднеприводных и полноприводных машинах, обеспечивая возможность поворота переднего колеса и его вращения под нагрузкой. Существует несколько видов шарниров, однако мы не будем подробно останавливаться на этом. Важно знать, что, в основном, их делят на внутренние и наружные.На любом переднеприводном автомобиле установлено всего четыре ШРУСа — два внутренних и два наружных, попарно на каждом переднем колесе. Задача внутреннего — передача крутящего момента от коробки передач на вал. Задача наружного — передача крутящего момента от внутреннего шарнира непосредственно на колесо.
Внутренний ШРУС состоит из внешнего корпуса (“стакана”) и вставленного в него трипода — набора игольчатых подшипников, работающих в трех плоскостях. Основной вал (со стороны “стакана”) вставляется в коробку передач, а в трипод вставляется другая полуось, на которую и передается крутящий момент. То есть, конструкция внутреннего ШРУСа несложная, и как правило, проблемы с ним возникают нечасто. Единственным обязательным условием нормальной работы шарнира (это касается и наружной “гранаты”) является наличие внутри него смазки и целостность пыльника. О выборе смазки вы можете почитать в отдельной статье.
Внутренний и наружный ШРУС в паре
Наружный ШРУС — более сложная и хрупкая конструкция. С одной стороны он соединяется с внутренним шарниром через полуось, а другой — непосредственно со ступицей посредством собственного вала со шлицами. В основе конструкции наружного шарнира лежит сепаратор с шариками. Он может вращаться в заданных конструкцией диапазонах углов. Именно шариковый механизм чаще всего бывает причиной того, почему хрустит ШРУС. На корпус наружной “гранаты” надевается пыльник, который надежно защищает внутренности от попадания в него пыли и грязи. От этого напрямую зависит нормальная работа устройства, и по статистике, именно порванный пыльник является первопричиной полного или частичного выхода этого механизма из строя.
Работа наружного ШРУСа
Помните, что любой шарнир равных угловых скоростей испытывает тем большие нагрузки, чем под большим углом работают две его полуоси. Если они находятся параллельно друг другу, то нагрузка на узел минимальна, соответственно, при максимальном угле будет максимальной и нагрузка. Именно благодаря этому свойству можно определить неисправный шарнир, о чем мы и поговорим далее.
Как определить хрустящий ШРУС
Выяснить, какая “граната” хрустит, достаточно просто. Первым делом, необходимо понимать, что характерный хруст или поскрипывание на поворотах издает наружный ШРУС. Внутренний шарнир может издавать постукивание на прямой дороге. Алгоритмов диагностики коснемся чуть ниже.
Хруст наружного ШРУСа обычно возникает, когда водитель поворачивает с полностью или сильно вывернутыми колесами (в свою сторону). Особенно это хорошо слышно, если в это время еще и “поддать газу”. В этот момент шарнир испытывает максимальные или приближенные к этому нагрузки и в случае, если он неисправен, то и возникают упомянутые звуки. Внешне это может проявляться тем, что будет чувствоваться “отдача” в руль при поворотах.
Что касается внутренних ШРУСов, то их поломку диагностировать сложнее. Обычно из них исходит аналогичный звук при движении по неровной дороге, причем чем в более глубокие ямы попадает колесо — тем большие нагрузки испытывает шарнир, соответственно, он сильнее хрустит. В некоторых случаях неисправность внутреннего ШРУСа диагностируется по вибрации и “подергивании” машины при ускорении и на высокой скорости (около 100 км/ч и более). Даже при движении по прямой и ровной дороге (симптомы напоминают ситуацию, когда не отбалансированы колеса).
Далее перейдем к ответу на вопрос как определить какой ШРУС хрустит, внутренний или наружный. Существует несколько алгоритмов проверки. Начнем с наружных шарниров.
Определение хруста от наружного ШРУСа
Конструкция наружного ШРУС
Необходимо выбрать ровную площадку, на которой можно было бы поездить на машине. Выверните колеса в одну из сторон до упора и резко троньтесь. Этим вы обеспечите большую нагрузку шарниру, и если он неисправен, то вы услышите знакомый звук. Кстати, слушать его можно самостоятельно (при открытых окнах) или с помощником, чтобы он находился во время движения машины возле колеса. Второй случай особенно хорош для диагностики правых ШРУСов, поскольку звук оттуда доходит до водителя хуже. Впрочем, подобные процедуры можно проводить и на дороге или в “полевых условиях”, чтобы не заморачиваться и не искать дополнительное место для тестов.
При повороте машины влево будет хрустеть правый наружный ШРУС, а при повороте вправо — левый. Это обусловлено тем, что в этот момент соответствующие шарниры являются самыми нагруженными, поскольку на них переносится большая часть массы машины при условии создания значительного крутящего момента. А чем больше нагрузка — тем громче звук. Однако в редких случаях бывает и наоборот. Поэтому желательно слушать, с какой стороны исходит шум, снаружи машины,
Как хрустит внутренний ШРУС
Конструкция внутреннего ШРУС
Внутренние шарниры диагностируются иначе. Чтобы определить какой ШРУС неисправен, левый или правый, нужно найти прямую дорогу со значительными выбоинами и проехаться по ней. Если шарнир поломан — он “застучит”.
Опишем еще один интересный метод определения как хрустит внутренний ШРУС, заключающийся в том, чтобы не вывешивать колеса, а значительно утяжелить заднюю часть машины (насадить много людей, загрузить багажник), то есть, сделать так, чтобы перед машины поднялся, а ось внутреннего ШРУСа как можно больше изогнулась. Если в таком положении вы услышите хруст в движении, то это является одним из признаков неисправности упомянутого узла.
Универсальный метод диагностики
Диагностика неисправности внутреннего ШРУСа
Представляем вам алгоритм другого, универсального, варианта, как узнать какая “граната” хрустит. Действовать нужно в следующей последовательности:
- Поставить колеса машины ровно.
- Вывесить одно из передних колес с помощью домкрата.
- Поставить машину на ручной тормоз и нейтральную передачу.
- Запустить двигатель, выжать сцепление, включить первую передачу и медленно отпустить сцепление, то есть “тронуться” (в результате вывешенное колесо начнет вращаться).
- Медленно нажимать на педаль тормоза, создавая естественную нагрузку шарниру. Если неисправна одна из внутренних “гранат”, то в это время вы услышите знакомые стуки с левой или правой стороны. Если же внутренние ШРУСы в порядке, то машина начнет попросту глохнуть.
- Вывернуть руль до упора влево. Медленно нажать на педаль тормоза. Если неисправна внутренняя “граната” — она продолжит свой стук. Если неисправен еще и внешний левый ШРУС, то добавится звук и от него.
- Вывернуть руль до упора вправо. Провести аналогичные процедуры. Если возникнет стук при выкрученном руле вправо — значит, неисправен правый внешний шарнир.
- Не забудьте установить нейтральную передачу, заглушить двигатель и дождаться полной остановки колеса до того, как опустите его на землю.
Почему начинает хрустеть ШРУС
Шарниры равных угловых скоростей, как внутренние, так и наружные — достаточно надежные механизмы, и при должном уходе срок их эксплуатации исчисляется годами. В некоторых случаях он сравним даже со сроком эксплуатации всего автомобиля. Однако это обстоятельство напрямую зависит от ухода и условий эксплуатации ШРУСов.
Одна из причин, почему шарниры выходят из строя раньше положеного срока — агрессивный стиль вождения и/или плохое дорожное покрытие, по которым ездит машина. Как указывалось выше, ШРУСы испытывают максимальную нагрузку при крутых поворотах и большом крутящем моменте со стороны двигателя (проще говоря, когда водитель входит в поворот “с газом”). Что касается плохих дорог, то они способны повредить не только подвеску машины, но и ШРУС, поскольку тут создается аналогичная ситуация. Например, водитель придает ускорение машине через ШРУС, а в это время колесо значительно колеблется в вертикальной плоскости. Соответственно, при таких условиях шарнир также испытывает повышенную нагрузку.
Порванный пыльник ШРУС и смазка, разбрызганная из него
Вторая причина, почему начинает хрустеть ШРУС — повреждение его пыльника. Особенно это актуально для наружного ШРУСа, поскольку он находится в непосредственной близости к колесу, соответственно, на его корпус попадает значительное количество пыли и грязи. Под пыльником находится смазка, которая при попадании в нее влаги и грязи сразу же превращается в абразивный состав, который начинается разрушать поверхности внутренних узлов шарнира. Этого ни в коем случае нельзя допускать. Нужно регулярно проверять состояние пыльника на смотровой яме, а также наличие смазки в нем. Также проверяйте нет ли смазки на колесных дисках и близко расположенных к нему деталях, ведь зачастую при порванном пыльнике она попросту забрызгивается на упомянутые поверхности.
Третья причина, из-за чего хрустит “граната” при повороте — это естественный износ ее внутренних узлов при нормальных условиях эксплуатации. Особенно это актуально для дешевых китайских или отечественных ШРУСов. Если механизм сделан из “сырого” или некачественного металла, то срок эксплуатации такого узла будет непродолжительным. В наружном шарнире в месте соприкосновения шариков и обоймы постепенно начинает появляться выработка. Вследствие этого, перекатывание обозначенных шариков происходит очень свободно, по канавкам, имеющим больший диаметр, чем сами шарики. Такое перекатывание и воспринимается человеческим ухом как своеобразный хруст.
Выявление люфта на ШРУСе
Дополнительным признаком частичного выхода ШРУСа из строя является появление люфта на валу или полуоси. Обнаружить его достаточно легко, загнав на машину на смотровую яму и подергав рукой соотвующие детали.
Последствия хруста ШРУСа
Можно ли ездить при хрусте ШРУСа? Все зависит от степени его изношенности. На начальной стадии поломки ездить можно, однако нежелательно, поскольку эксплуатация узла ведет к еще большим повреждениям. Поэтому чем раньше вы попытаетесь отремонтировать шарнир, тем, во-первых, это вам дешевле обойдется (возможно все обойдется заменой смазки), а во-вторых, вы не будете подвергать риску жизнь и здоровье ваше и ваших пассажиров, находящихся в автомобиле.
Итак, последствиями того что хрустит ШРУС, может быть:
- Заклинивание. То есть, ШРУС перестанет вращаться. Особенно это опасно на скорости, поскольку вы рискуете потерять контроль над машиной, что может быть смертельно опасно. Можно попытаться расклинить шарнир, однако лучшим решением будет его замена.
- Разлом обоймы. Если говорить конкретно об наружной гранате, то когда идет дело к клину, обойма попросту ломается, разлетаются шарики, а далее последствия не предсказуемы.
- Разрыв вала или полуоси. В этом случае коробка передач будет крутить лишь обозначенные детали, однако по понятным причинам момент не будет передаваться на ведущее колесо. Это самый крайний случай, и дальнейшее движение машины возможно лишь на буксире или эвакуаторе. Естественно, что единственным верным решением в данном случае будет лишь замена ШРУСа. И вам повезет, если придется менять только непосредственно шарнир. Ведь существует риск, что в процессе этой аварии будут повреждены находящиеся рядом другие детали.
В самом худшем случае ШРУС может заклинить или оборвать, что приведет к аварийной ситуации на дороге. Когда такое произойдет на скорости — это чревато серьезными последствиями! Поэтому, если вы услышали, что на вашем автомобиле хрустит “граната” с любой стороны — как можно быстрее проведите диагностику (самостоятельно или на СТО) и выполните ремонт или замену шарнира.
Как отремонтировать ШРУС
Повреждение внутренних деталей шарнира чаще всего ведет к полной замене механизма. Однако это случается лишь при значительном износе. В большинстве же случаев рекомендуется просто заменить смазку ШРУСа и пыльник. Этого бывает достаточно для того, чтобы избавиться от надоедливого звука, и облегчить деталям их взаимодействие.
Поэтому в случае появления стучащих или щелкающих звуков на одном из четырех ШРУСов (будем считать, что вы уже выяснили, на каком именно) необходимо выполнить следующие действия:
Новый внутренний ШРУС
- Загнать машину на смотровую яму с тем, чтобы проверить целостность пыльников и наличия брызгов смазки из-под них на близко расположенных поверхностях.
- Если на пыльнике или других деталях видны следы смазки, необходимо демонтировать ШРУС. Далее разобрать его, снять пыльник, промыть внутренние детали и поверхности, поменять смазку и пыльник.
- Если же в процессе ревизии вы найдете значительные люфты и/или повреждения рабочих поверхностей деталей, то можно попытаться отшлифовать их. Однако, как показывает практика, эта процедура малоэффективна, поскольку значительную выработку вы не устраните ничем. Поэтому лучшей рекомендацией будет полная замена ШРУСа.
Замену смазки и пыльника можно провести самостоятельно, так как процедура несложная. Главное, при разборке не забыть промыть все внутренние детали и поверхности бензином, растворителем или другой чистящей жидкостью. И лишь потом закладывать новую смазку. Однако если вы делаете демонтаж и замену смазки впервые, то лучше, чтобы с вами был более опытный автовладелец или мастер. Или чтобы процедуру выполнил он, и показал вам ее алгоритм. В дальнейшем вы без труда справитесь с подобной работой.
Заключение
Шарниры равных угловых скоростей — надежные и долговечные механизмы. Однако в процессе эксплуатации необходимо постоянно следить за их состоянием с тем, чтобы вовремя определить, какой ШРУС хрустит или издает другие неприятные звуки. Ведь это указывает на неисправности в его работе. Поломка шарнира на начальном этапе не является критичной. С хрустом можно проехать не одну сотню и даже тысячу километров. Однако следует помнить, что чем раньше вы произведете ремонт или замену ШРУСа, тем дешевле вам это обойдется. Кроме этого, не забывайте о безопасности. Не доводите состояние шарнира до критического, поскольку это грозит вам возникновением серьезной аварийной ситуации, особенно на большой скорости. Надеемся, что приведенная выше информация помогла вам разобраться что же делать при хрусте ШРУСа и точно определить какой из них неисправен.
Не думай о "гранатах" свысока, или Мифы о ШРУСах и реальные причины их поломок
Шарниры равных угловых скоростей, или коротко ШРУСы, в автомобильном обиходе часто именуют "гранатами". Причина этого - внешнее сходство ШРУСов с боеприпасами из арсенала "карманной" артиллерии. Однако факт и то, что после поломки ШРУСа автомобиль дальше своим ходом не поедет или может и вовсе потерять управление, из-за чего в народном названии этого узла трансмиссии есть определенный зловещий смысл.
ШРУСы являются обязательной принадлежностью машин с передними ведущими колесами, но широкому применению в автомобильной технике такие шарниры обязаны не только переднему приводу, но и отказу от зависимых подвесок в пользу независимых.
Поэтому помимо переднеприводных автомобилей ШРУСы нетрудно отыскать и в машинах с задним или полным приводом.
Даже в карданных передачах, где с обязанностями соединять друг с другом агрегаты трансмиссии, валы которых несоосны, по идее могли бы справляться обычные карданные шарниры с крестовинами, ШРУСам тоже нашлось место.
Шарниры с крестовинами не обеспечивают то самое равенство угловых скоростей, благодаря которому ШРУСы стали такими востребованными. В карданных шарнирах при постоянной угловой скорости ведущего элемента вращение ведомого каждую четверть оборота то ускоряется, то замедляется. Из-за этого в шарнире возникают пульсирующие нагрузки, которые, если образно уподобить их повторяющимся ударам молотка, при увеличении угла "перелома" между ведущим и ведомым элементами и скорости вращения возрастают до величин, способных очень быстро вывести шарнир из строя.
Это врожденный недостаток конструкций с крестовинами, из-за которого такие шарниры в технической литературе часто называют несинхронными, а ШРУСы - синхронными. Устранить несинхронность можно, если спарить в единый узел два одинаковых шарнира с крестовинами так, чтобы их вилки лежали в одной плоскости, и соблюсти условие равенства углов "перелома" в каждом из них. Однако сдвоенный карданный шарнир громоздок, что создает проблемы с его размещением в том месте, где ему предстоит работать, а его отдельные части, даже работая "спина к спине", остаются подверженными циклически повторяющимся нагрузкам, которые сказываются на долговечности шарнира, прежде всего при работе с высокими оборотами.
Такие особенности резко ограничивают сферу применения сдвоенных шарниров и делают ШРУСы незаменимыми везде, где оси узлов трансмиссии, между которыми требуется передавать крутящий момент, изменяют во время движения взаимное расположение на угол свыше 7-10 градусов, и при этом нужна компактность в сочетании с высокой надежностью.
Среди ШРУСов, пробовавшихся на роль заменителей сдвоенных шарниров с крестовинами, самыми удачными оказались шариковые конструкции. Они и получили наибольшее распространение.
В таких шарнирах крутящий момент передается шариками, которые в зависимости от угла между приводным валом трансмиссии и хвостовиком ШРУСа перекатываются по канавкам, нарезанным на внутренней и наружной обоймах шарнира.
Форма канавок должна быть такой, чтобы в каждый определенный момент времени шарики занимали положение, при котором выполняется условие равенства угловых скоростей ведущего и ведомого элементов шарнира.
Это не избавляет ШРУС от увеличения нагрузок по мере увеличения угла "перелома", зато устраняет пульсацию нагрузок, которая досаждает шарнирам с крестовинами. Кроме того, крутящий момент независимо от направления вращения оси передается всеми шариками, что увеличивает долговечность ШРУСа.
Если переднему приводу все-таки за что-то и надо отдать должное, то лишь за то, что именно ШРУСы передних полуосей чаще всего напоминают владельцам автомобилей о существовании двойного смысла в народном названии этих шарниров. А из двух ШРУСов передней полуоси, наружного и внутреннего, неоспоримое первенство зваться самой неспокойной из автомобильных "гранат" принадлежит первому.
Связано это с условиями работы наружного ШРУСа. Поскольку колесо, которому благодаря ШРУСу передается крутящий момент, является не только ведущим, но и направляющим, в отличие от всех других ШРУСов, используемых в автомобилях, этому шарниру приходится работать с наибольшими углами между ведомым и ведущим элементами. Поэтому и нагрузки, которыми наружные ШРУСы передних полуосей испытываются на прочность, тоже достигают наибольших величин.
Такая ситуация объясняет существование рекомендаций во время эксплуатации автомобиля избегать резко трогаться с места при вывернутых колесах, ведь в эти моменты нагрузки на ШРУСы максимальны.
И этим же объясняется, почему о готовности подтвердить право называться "гранатой" ШРУС начинает сигнализировать хрустом, повторяющимися щелчками или стуками именно тогда, когда машина трогается с места с полностью вывернутыми колесами, либо при резких поворотах автомобиля. Свойство изношенных ШРУСов подавать звуковые сигналы о своем состоянии используется для их проверки при покупке подержанного автомобиля.
Наверняка на надежности ШРУСов сказываются и условия движения автомобиля. И опять-таки наружный ШРУС находится в более неблагоприятном положении, чем внутренний ШРУС этой же полуоси. Конструкция внутренних ШРУСов предполагает, что они должны компенсировать изменение расстояния между колесом и редуктором главной передачи, возникающее из-за перемещения колеса относительно редуктора при проезде дорожных неровностей. Поэтому шарики внутреннего ШРУСа могут свободно перемещаться вдоль оси шарнира. У шариков наружного ШРУСа такой же свободы перемещения нет. В результате они оказывается между молотом, роль которого исполняют ямы и ухабы, и наковальней.
И все же в наибольшей степени работоспособность и долговечность ШРУСов зависит от герметизации внутренней части шарнира. Времена, когда директор НТЦ АО "Москвич" С.М.Круглов мог в интервью спокойно заявить, что для каждого выпущенного на АЗЛК "Москвича-2141" приходилось делать в среднем три комплекта ШРУСов, чтобы в процессе эксплуатации можно было заменять те, что выходили из строя, давно канули в Лету, как канул в нее же и АЗЛК. Срок службы нынешних ШРУСов сопоставим с ресурсом автомобиля до капитального ремонта.
Во всяком случае так утверждают компании, занимающие лидирующие позиции в производстве ШРУСов. С ними можно было бы согласиться, если учесть, например, сколько могут выдерживать без замены ШРУСы задних полуосей в автомобилях с задним и полным приводом, а также не учитывать, какой пробег подразумевают под сроком службы производители, а какой - белорусское сообщество владельцев подержанных автомобилей. Однако когда не все ладно с защитой ШРУСов от проникновения грязи, говорить о долговечности "железа" приходится лишь с оглядкой на надежность пылезащитных чехлов.
Пыльник и есть самое слабое место ШРУСа. Каким бы качественным ни был материал, из которого пыльник изготовлен, со временем он стареет и теряет эластичность. Ускоряют этот процесс действие температурных перепадов и агрессия антигололедных реагентов. В результате в материале пыльника образуются мелкие трещинки, которые когда-нибудь обязательно становятся сквозными.
Главные страдальцы - пыльники опять-таки наружных ШРУСов передних полуосей, что объясняется многократно повторяющимися сильными изгибами, сжатиями и растяжениями, которым подвергаются их гофры при поворотах направляющих колес во время движения.
Случается также, что грязь проникает под пыльник, если ослабли его крепежные хомуты или они были неправильно установлены при замене старого прорвавшегося чехла.
Влага, попав внутрь шарнира, вызывает коррозию, грязь ускоряет износ. Когда к контактным нагрузкам, сопровождающим перемещение шариков в канавках, добавляются ударные нагрузки, связанные с появлением коррозийных язв и увеличившихся из-за износа люфтов, "железо" ШРУСов долго не выдержит.
Чаще всего ШРУС выходит из строя в момент начала движения автомобиля с места, когда внешние нагрузки, действующие на детали шарнира, особенно велики, но если ШРУС "обрежет" во время движения на скорости, трудно сказать, чем это закончится.
Словом, за пыльниками нужен глаз да глаз. Если повреждение пыльника обнаружить своевременно и незамедлительно заменить чехол, переставший выполнять защитные функции, ШРУС еще можно спасти.
В запчастях пыльники продаются в комплекте с крепежными хомутами и тюбиком новой смазки. Цена набора - 5-6 у.е., в то время как покупка новой "гранаты" обойдется не меньше 25 у.е., а когда ШРУС идет с полуосью единым сборочным узлом - еще дороже.
Читайте также: