Нужно ли прогревать тойота приус

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Гибриды на морозе: особенности зимней эксплуатации

«А как зимой-то на ней ездить?» — владельцев гибридных машин часто веселят такими вопросами. Обилие «Приусов» на заснеженных российских дорогах не должно оставлять сомнений в их всесезонности, но многие до сих пор не верят в морозостойкость гибридов. Поговорим об особенностях зимней эксплуатации «зелёных» автомобилей подробнее.

Запуск гибрида зимой

Сразу развеем главное опасение: на морозе гибриды заводятся отлично! На большинстве гибридных машин двигатель запускает мощный мотор-генератор, а не обычный стартер; разница в их мощности — примерно в 10 раз. С мотор-генератором гибрида даже сильно застывшее на морозе масло не помеха успешному запуску. Хотя масло в гибридах застывает редко: почти во все современные гибридные двигатели заливается маловязкое масло 0W-20.

А вот про бесшумный запуск гибрида зимой придётся забыть. Даже если гибридная схема позволяет запускать электромотор отдельно от бензинового двигателя и ехать только на электричестве, в сильный мороз электроника не даст этого сделать, чтобы не повредить тяговую батарею. Пока высоковольтная батарея (ВВБ) гибрида не прогреется до рабочей температуры, бензиновый двигатель будет работать. Поэтому все советы по зимнему запуску актуальны и для гибридных машин.

Разряд тяговой батареи на морозе

Главное зимнее правило гибрида — он должен ездить. В морозы нельзя на месяц оставить гибридную машину на улице и уехать в командировку — по возвращении вы, вероятно, обнаружите «недвижимость». И вернуть автомобиль к жизни будет сложно и дорого — тяговая батарея может полностью выйти из строя.

Когда владельцу гибрида необходимо надолго уехать, а за окном ощутимый минус, лучшим решением будет аренда тёплого гаража или места в отапливаемом паркинге. Если такой вариант невозможен, можно настроить автоматический запуск двигателя с определённой периодичностью (например, раз в два дня), чтобы бензиновый мотор заводился и заряжал тяговую батарею. Правда, есть риск, что от долгой работы на холостых оборотах выхлопная труба зарастёт льдом от скопившегося конденсата, и двигатель больше не сможет запускаться. Поэтому лучше оставить ключ от машины кому-то из друзей, попросив периодически прогревать гибрид и совершать небольшие поездки — хотя бы по территории стоянки.

С краткосрочной зимней стоянкой всё не так плохо: несколько дней на морозе без движения гибридный автомобиль спокойно выдерживает. Главное, не оставлять его с разряженной ВВБ: убедитесь, что тяговая батарея заряжена не менее, чем на 70%.

Прогрев салона гибрида

Гибрид — не дизель, и долгий прогрев салона для него не характерен. Однако, многие владельцы гибридов с этой проблемой сталкиваются, списывая её на конструктивные особенности силовой установки и не пытаясь искать причину. А она однозначно есть.

В гибридных машинах используется сложная двухконтурная система охлаждения с двумя расширительными бачками: для ДВС и электрической части. Падение уровня антифриза в любой из них ведёт к проблемам с нагревом силовой установки, а значит и проблемам с работой печки. Зачастую достаточно долить охлаждающую жидкость до номинального уровня, и в салоне заметно потеплеет.

Другая возможная причина плохой работы климат-контроля гибрида — дефект клапана отвода тепла. Его задача — перенаправлять тепловой поток от электродвигателя и инвертора к салонному отопителю. Если клапан неисправен, то в салоне будет тепло только при включении бензинового мотора, который задействован далеко не всегда.

Если же все узлы работают исправно, то с прогревом салона зимой владельцы гибридов не испытывают никаких проблем.

Гибрид: расход топлива зимой

Зимний расход топлива — больная тема для владельцев гибридов. Из-за растущего на морозе электрического сопротивления снижается мощность высоковольтной батареи; переохлаждение её ячеек также не способствует высокой отдаче. Снижает мощность ВВБ и контроллер, защищая её от глубоких разрядов, чреватых зимой. В итоге запас хода на электричестве заметно падает, а двигатель внутреннего сгорания включается в работу намного чаще, чем летом. В особо сильные морозы он может вообще не выключаться.

Фактически, зимний расход топлива гибридной машины приближается к расходу аналогичного автомобиля с обычным бензиновым мотором. Например, популярный в России Lexus RX400h (как и его гибридный аналог Toyota Harrier) по расходу зимой неотличим от модели RX300, где никаких гибридных технологий нет. Аналогичная картина и с другими гибридными авто. Это не неисправность и не недоработка конструкции, а просто данность, с которой владельцам гибридов приходится мириться.

Достаточно эффективной мерой является утепление моторного отсека гибрида с помощью автоодеяла . Прикрыть основной радиатор старой доброй картонкой тоже можно (главное — следить за температурным режимом, чтобы не перегреть мотор). После такой подготовки бензиновый мотор начинает просыпаться заметно реже, и расход топлива уменьшается.

Как прикурить гибрид

Многие думают, что проблем с севшим аккумулятором у гибридов не бывает, ведь на борту огромная тяговая батарея. Однако для запуска всех бортовых систем машины (а иногда и для питания мотор-генератора, в зависимости от конструкции гибрида) используется обычный стартерный аккумулятор небольшого размера. И он вполне может разрядиться.

«Прикуривать» гибрид нужно так же, как и обычную машину — процесс подробно освещён в нашем учебном видеоролике . Главное — подобраться с «крокодилами» к стартерной батарее, что не всегда просто: у того же «Приуса» она расположена в багажнике. Хотя под капотом тоже есть силовой вывод, расположенный в блоке с предохранителями: плюсовой провод донора можно соединить с ним, а минусовой — с любой неокрашенной деталью бензинового двигателя. Лучшее место для подключения «минуса» указано в инструкции к автомобилю.

В целом, за исключением нескольких особенностей, езда на гибридной машине зимой ничем не отличается от езды на аналогичной бензиновой (увы, включая и расход топлива). Электроника успешно защищает силовую установку от опасных режимов, поэтому шансы заморозить гибридный автомобиль невелики, если специально не задаваться такой целью.

Как в хэтчбеке Toyota Prius живётся вымышленному владельцу

Имя Prius происходит от того же слова, что и наша Приора. Латинское prior имеет массу значений, и общепринятое в России толкование «идущий впереди» едва ли верное. Prius — это скорее «предыдущий», предшественник автомобилей будущего.

Hybrid Synergy Drive. В названии полногибридной силовой установки Приуса вопросы вызывает разве что второе заморское слово, похожее на наше «снегири». Это синергия — совместные усилия. В Приусе синергично объединились и тесно взаимодействуют настолько причудливые и разные по всем параметрам штуки, что сам факт их альянса озадачивает. В остатке главное ощущение от многогранного и противоречивого автомобиля — недоумение.

Каков он, добросовестный приобретатель третьего «Generation П», и японцы, и российские дилеры прекрасно себе представляют: это обеспеченный человек, индивид, открытый высокотехнологичным инновациям. И не беда, что в России эти двое даже не знакомы. Есть понимание — русские Prius покупать не будут, и без толку пытаться им его продавать. Вот и красуется гибрид на витрине как имиджевый автомобиль японской марки. Комплектация — максимальная, цена — запредельная, бери — не хочу.

Наиважнейший синергизм Приуса заключён в союзе трёх двигателей: работающей по циклу Аткинсона бензиновой «четвёрки» 1.8 VVT-i мощностью 99 л.с., 60-киловаттного тягового электромотора (82 л.с.) и его коллеги, небольшого мотор-генератора. Однако суммарные 136 л.с. Приуса складываются из 99 «лошадей» ДВС и отдачи никель-металлогидридного аккумулятора Panasonic (1,31 кВт/ч), эквивалентной 37 силам. Батарея подзаряжается не только генератором, но и за счёт рекуперации энергии торможения. Таким образом, полный гибрид может ехать на одной лишь электротяге и хвастаться экономичностью (паспортные 3,9 л/100 км) да экологичностью (выбросы CO ₂ — 89 г/км). Всё для тебя, о преуспевающий! Живи припеваючи!

«В Приусе мне нравится абсолютно всё», — говорит знаменитая актриса. Чулпан Хаматову трудно не любить, невозможно не уважать и точно так же нереально разделить её безграничный восторг от внешности этого автомобиля. «Лицо» третьего поколения Приуса в России утверждает — дизайн безупречен! С точки зрения аэродинамики это так: коэффициент C _x Приуса — всего 0,25, как у нового Мерседеса E-класса. Но что с того гипотетическому хозяину белоснежного утюжка?

Стоит признать, что в своеобразии запоминающегося навеки облика определённо присутствует особая фотогеничность. И потом, какое дело человеку обеспеченному или открытому инновациям индивиду до того, что серая масса считает их машину уродливой? В виде Приуса они протягивают другим, таким же передовым ребятам визитку — приглашение к синергии. Ведь тойотовский гибрид — это прежде всего имиджевая вещь. Экономичность и экологичность тут постольку-поскольку.

Изобилие переключателей в автомобиле, который заводится кнопкой, выглядит вполне уместно. Что такое DISP, а что NAVI — разбираешься без труда, да и «капслочность» надписей на удивление не напрягает. Чего не скажешь о необходимости подтверждать нажатие некоторых кнопок тычком в сенсорный экран.
Регулировать на руле громкость музыки левой рукой не очень удобно, однако правой конечности вверено дело поважнее — копаться в компьютере, следя за «потоками энергии».

Prius — это такая азартная игра, в ходе которой водитель проигрывает бензин своему автомобилю. Азартна она ровно до тех пор, пока человек не поймёт, что выиграть шансов нет никаких. Машина настолько нагло жульничает, что кажется, будто двигатели Приуса распиливают бак АИ-95 на твоих глазах абсолютно честно. Из окна взирает на делёжку и матушка-природа. Без особой, впрочем, надежды.

Демонстрирует совместные действия агрегатов машины Energy Monitor — режим дисплея, стараниями йога-русификатора ставший трансцендентальным «Потоком энергии». На экране выработанные токи в виде стрелок ходят между бензиновым и электрическим мотором, колёсами и батареей. Выглядит это как возвращение одним вором другому украденной дубинки или перетекание из пустого в порожнее и обратно. Как бы ни перенаправлялись потоки энергии, не вытекает из этого небывалой экономии топлива — расход от 7 л/100 км и, здравствуйте, дружище заправщик.

Три из четырёх режимов синергетического драйва сознательно сделаны Тойотой вусмерть плодоовощными — у Приуса уникально одинаковая с троллейбусом динамика. Разгон до сотни длится неделю. Даже неспешные соседи по потоку оглядываются — чего это не едет такой стремительный с виду айсберг? Может, с тормозами проблемы или педаль газа из-за коврика залипла? Тут бы нашему мифическому драйверу и объясниться: нет-нет, понимаете, э-э-э. комод. В смысле — Eco mode, экологичный режим! «А ведь действительно комод!» — хохотнут ему в ответ.

Просыпается и утирает нос хохмачам Prius только в одном режиме — PWR. Буквы означают Power. Мощь жизненно необходима для обычного перемещения, грязного и быстрого. В этой связи живо представляется разговор двух очевидно-невероятных приусоводов: «Ну, сколько ты сегодня наэкомодил?» — «Да нисколько, замотался, пришлось пи-дабл-ю-арить».

В противоположность мощностному режиму японцы предлагают самое интересное — настоящий электромобиль! Благодаря функции EV (electric vehicle) ставший стерильно чистым гринкаром Prius на одной лишь электротяге беспрерывно проедет от кухни до почтового ящика не быстрее 33 км/ч (20 миль/ч). Дистанция и скорость смехотворны, но предательские мурашки бегут — да, это он, истинный электровоз из будущего, бесшумный, безэмоциональный, беспонтовый.

Зачароваться отсутствием внутреннего сгорания мешает тот факт, что в салоне нет надлежащей тишины. В Приусе шумненько в любом режиме: шины, улица, климатическая установка и двигатель. О коварстве последнего предостерегает инструкция: «Из моторного отсека может быть слышен шум мотора». Никакой иронии, зачастую и впрямь создаётся ощущение, будто клокочущий вполголоса движок едет в соседней машине. Но бывает, что слышится моторчик ещё как — нет-нет да и рыкнет, выплюнет большое вонючее облако, проступят на физиономии чистюли-вегана черты обыкновенного бензиноеда! И оттого становится спокойнее — до поры, когда электромобиль будет небезуспешно прикидываться автомобилем, мы ещё поживём. Пока всё наоборот, и слава богу.

С целью спасти планету и не заправляться целый месяц можно из кнопок режимов создать на свою голову подобие «механики». Постоянно ползая в «экомоде» и строго следя, чтоб индикатор всегда находился в экологичной зоне, водитель при первой возможности переключается на EV: во всех пробках и при замедлении потока до заветных «тридцати трёх». Аттракцион страшно отвлекает от дороги, не радует других участников движения и не приносит ровным счётом никакой пользы: расход топлива прежний — от 7 л/100 км.

Светодиодные фары и фонари Приуса сберегают энергию и работают в разы дольше своих традиционных собратьев.
В передке, за подведённой синим тойотовской эмблемой, прячется радар круиз-контроля и системы помощи при парковке.

Вот стоишь ты сосредоточенно в пробке. Электрорежим. Ни с того ни с сего Prius вдруг начинает громко вибрировать, трясти себя на месте бензиновым мотором, разворачивать вспять потоки энергии, мигать и пищать — машина живёт своей жизнью. И ей это позволено. Но всё-таки синергия Приуса — совместная деятельность с водителем, без участия которого автомобиль даже не может сам себя припарковать. Кстати, самый первый опыт человеко-гибридного взаимодействия в большинстве случаев заканчивается немного растерянной улыбкой. Типичное описание первичных впечатлений — «Прикольно!»

Прикольнее был бы треугольный руль, а овальный удобен тем, что он «короткий» и делает чуть больше двух с половиной оборотов. Великолепная проекция показаний приборов на лобовое обязательно должна стать нормой в автоиндустрии. Педали мужественно снесли все брошенные на них подозрительные взгляды и не вызвали ни единого нарекания. Рычажок отсутствующей коробки передач напомнил одну странную штучку — резец по линолеуму. Забавно, что если джойстик лишить D-драйва, останется R’n’B. Переключение тут виртуальное. Обозначаешь бело-синей ручечкой своё намерение, и выбор отображается на дисплее, а джойстик возвращается на исходную, к правому концу перекладины буквы H. Работа с рычажком бесступенчатой трансмиссии — чистой воды помешивание ложкой.

Парковочная литера P покинула рукоятку рычажка и стала кнопкой (подсвечена жёлтым слева от джойстика). Взамен появился режим B (Break) — только в нём Приус способен тормозить двигателем на крутом спуске.
Touch Tracer — сенсорная система управления бортовым компьютером на руле. Стоит лишь приложить «до грани нажатия» палец к кнопке на баранке, как на дисплее высветится «копия» этого действия. Японцы говорят, что реализовали эту инновацию первыми в мире, чтобы водитель не отвлекался на кнопки руля. А вышло шило на мыло — дисплей отвлекает ничуть не меньше.

Подвеску для нашей страны настраивали специально. В ямы Prius грохается с решимостью антикварного буфета, покрякивая гремучим пластиком и, кажется, постукивая в рамах стёклами. Гибрид вообще живо взаимодействует с недобрыми участками дорог, легко следует колее и сигает в сторону с невесть какого бугра. Вольности такого плана у Приуса, к счастью, случаются с кондачка, под настроение.

Сиденья достаточно жёсткие, так что водитель получает сполна за небрежную прокладку курса на плохой дороге. «Очень горячо!» — кричит мифический инновационщик и вертится, как на сковородке. Жжёт кресло водительский зад! И степень обогрева не регулируется — его можно только выключить. Делается это, кстати, кнопкой L, которая заныкана под центральной консолью и расположена над клавишей R. Столбиком. В остальном же лишённое электроприводов сиденье к водителю равнодушно и не пытается его удержать. И это не единственное слабое звено в синергетической цепочке Приуса.

Передние сиденья разделяет комфортный и эффективный подлокотник со сдвижной откидывающейся крышкой и отделениями для всяких мелочей и подстаканником.
Сбоку правого заднего сиденья расположен дефлектор вентиляции аккумулятора — эту решётку нельзя ничем перекрывать.
В нише под центральной консолью мягко постелено. В ней можно что-то хранить, например телефон. Правда, достать его оттуда не глядя — не получится. Кстати, находящаяся тут же кнопка подогрева сиденья пассажиру не видна.
В двухэтажный бардачок поместится запас сухих перчаток на всю нашу бесконечную зиму.

На роскошном блюде интеллектуальных систем барахтается крыса — мерзкая пищалка при движении задним ходом. Причём её невыносимый писк — это не звуковой сигнал парковочного сонара, а просто вопль: «Ёшкин кот, мы едем задом!» Лучше б камеру заднего вида дополнили обычным парктроником, ведь картинка не читается, если заляпан объектив, да и расстояние до соседнего бампера не сразу определишь. Полагаться только на себя водителю придётся, несмотря на мудрёную систему самопарковки IPA, которая полезна только в чистом поле или при наличии вагона времени, но не в цейтноте реальных условий города. Самодовольный Prius между тем донимает нравоучениями: «Избегайте», «Остерегайтесь», «Соблюдайте».

Одетый в белый халат Приус — из тех строгих докторов, что лечат обострённую экологическую сознательность одним лишь выставленным за услуги счётом. Позеленевший было больной читает: 1 миллион 177 тысяч рублей — и с криком «Да за эти деньги можно взять. » тут же выздоравливает. Попадаются и неизлечимые индивиды. Их единицы, но комфортной пятиместной палаты Приуса им тоже не видать. Тесное взаимодействие с гибридным автомобилем выпало на долю несуществующего россиянина. Сощурившись на солнце, он провожает взглядом стайку снегирей и светло улыбается чему-то, известному ему одному.

Приус не заводиться, почему, как завести?

Prius

Гибридные модели Тойота Приус отличаются достаточно надежным пуском мотора, даже при сильных морозах. Это обусловлено конструкцией силового агрегата и системой пуска. Но все же наблюдаются ситуации, когда Тойота Приус не заводится. Разберемся из-за чего, это может произойти.

Почему Приус в мороз заводится лучше авто с ДВС?

В сравнении со стандартными двигателями внутреннего сгорания, гибридный силовой агрегат не использует стартер. Для запуска ДВС используется электромотор мощностью 18 кВт, тогда как мощность стартера авто с ДВС всего один киловатт. При оптимальных условиях пуск гибрида осуществляется мгновенно. Но при этом предусмотрена специализированная система запуска в щадящем режиме при низкой температуре окружающего воздуха. Она заключается в предварительном раскручивании ДВС со скоростью 1000 об/мин с помощью электромотора. В дальнейшем происходит пуск бензинового силового агрегата. При этом в процессе запуска задействованы только два цилиндра. На запуск мотора система отводит не более сорока секунд. В течение времени пуска двигателя будет моргать индикатор READY, а после начала работы ДВС, лампочка будет светить постоянно.

При этом двигатель Приус в мороз может не заводиться, но со стороны будет казаться, что он работает. Это обусловлено работает приводящего электрического мотора.

Приус не запускается

Существует несколько основных причин, по которым не заводится гибридная установка Тойота Приус. Они были выявлены в процессе эксплуатации автомобиля. Отказ в запуске Prius может наблюдаться из-за проблем с маленьким аккумулятором и электронным блоком управления. Далее детально рассмотрим каждую из них.

Возникновение такой причины в отказе запуска гибридного силового агрегата Приус сопровождается следующими признаками:

периодически не отрабатывает центральный замок;
после нажатия кнопки запуска загораются все световые индикаторы, блокируются двери, а указатель уровня топлива начинает мигать.

Для решения проблемы потребуется полностью зарядить аккумуляторную батарею или произвести замену. Если неисправность случилась в пути, то необходимо воспользоваться посторонней помощью. Для этого понадобится прикурить севший аккумулятор. Надо иметь в виду, что может потребоваться время для набора минимальной емкости требуемой для запуска мотора.

Ошибки

Еще одной причиной отказа в запуске гибридной установки Toyota Prius скопление ошибок в электронном блоке управления. В этом случае могут проявляться следующие признаки:

Пропадают половина показаний на информационном мониторе при работе двигателе, в той части, где расположены данные о работе АКБ, машины и меню настроек. Как правило, после остановки мотора, запустить его в дальнейшем не получается;
При этом контрольный индикатор системы старт-стоп светит зеленым цветом, соответственно при нажатой тормозной педали. После нескольких попыток запуска гибридной установки, лампочка гаснет;
Не помогают меры по использованию прикуривания аккумуляторной батареи или его замены.

Для решения проблемы потребуется обнулить все ошибки. Дело в том, что электронный блок управления, из-за наличия множества ошибок, запирает систему запуска гибрида. Для стирания ошибок потребуется выполнить следующие мероприятия:

отсоединить минусовую клемму с маленького аккумулятора;
снять чеку;
нажать и удерживать тормозную педаль на протяжении минуты;Установить и защелкнуть чеку (на модели Prius 30 поворотом в правую сторону). Проверить вхождение мелких контактов в замыкатель;
подключить минусовую клемму к АКБ;
нажать тормоз и поднести ключ зажигания к кнопке Power;
дважды нажать кнопку Power с промежутком в три секунды.

При устранении ошибок, ДВС запустится через пятнадцать секунд.

Если указанные мероприятия не привели к запуску гибрида, то потребуется проверить целостность предохранителей. Для этого используется мультиметр, установленный на измерение сопротивления. Замер целостности плавкой вставки выполняется без выемки предохранителей с посадочных мест. На них предусмотрены специальные отверстия.

Toyota Prius - 2012 - отзыв

Приусовод - это диагноз! Приус! Только Приус!

Сразу оговорюсь, что я старый и убежденный приусовод. Это моя вторая машина Тойота Приус, до этого была 20-ка. Проездила на ней 4 года, она начала есть масло, а масло у Приуса дорогое. Поменяла на трехлетку 30-ку с аукциона из Германии.

Пригнал мне ее самый известный приусовод Москвы Алексей. Машина была в самой полной комплектации и с небольшим пробегом.

Но это предыстория.

Теперь о плюсах и минусах этой машины с позиции женщины.

1. Удобство сидения. Мой рост 175 см, ноги длинные. В 20-м Приусе сидеть было не очень удобно, несмотря на все регулировки кресла - машина явно сделана под человека меньшего роста. В 30-ке сидеть на водительском кресле удобно.

2. Электроника. Машина напичкана электроникой, собственно, как и 20-ка, куча кнопочек, датчиков, экран с информацией. По мне так даже лишку, я половину кнопок не использую. Но, поездив на прокатной Королле за границей, почувствовала, какая Королла «пустая» после Приуса.

3. Расход бензина. У меня в среднем 5,5-6 л, летом чуть меньше. Езжу по трассе и в городе, в пробках много не стою. Заливаю 95-G.

4. Аудио. Через вай фай работает любой дивайс, в том числе планшет с мультиками, удобно.

5. Люк. Очень уж мне он понравился, он прозрачный (есть крышка задвигающаяся кнопкой), когда крышка отодвинута - в машине намного светлее. Это доп. окно в крыше машины. Можно смотреть на небо. В реальности люк не открываю никогда (выхлопными газами дышать? И кондей всегда работает), а темную крышку тоже редко отодвигаю, в основном езжу с закрытой. Ребенок в машине спит, и самой солнце сверху мешает. Ну короче, эта фича мне не так и нужна оказалась.

И, кстати, вокруг люка вздулись резинки-уплотнители! И их нельзя поменять! Только вместе с люком! Отрезали их ножом, так и езжу без резинок. На герметичность люка не влияет.

7. Климат-контроль. Очень хороший, всегда комфортная температура и нигде не дует. Точнее, дует пассажирам заднего сидения (кое-кто жалуется), но у меня там редко кто-то ездит.

8. Клиренс. Вроде как чуть выше, чем у 20-ки, но всё равно многие кочки и поребрики по брюху скребут. Это надо иметь в виду при покупке Приуса, и «в лес за грибами» на нём стараться не ездить. Там он неминуемо въезжает в какую-нибудь топь или яму, и его очень трудно вытолкать! Он тяжелее обычной легковушки за счёт доп. двигателя.

9. Активный круиз-контроль. Крутая штука, машина едет на нужной скорости и, если впереди появляется другая машина, снижает скорость и не даёт приблизиться. Пользуюсь постоянно в дальних поездках.

10. Маленький аккумулятор. Это фишка именно Приуса, хрень, с которой заводится машина. Регулярно, а именно раз в год при первых морозах, этот аккумулятор у меня садится, машина превращается в кусок железа. Мордой к забору во дворе частного дома. Но я уже эту тему знаю, и ищу кого-нибудь с переносным аккумулятором и проводами - в интернете есть подробные видео, как прикуривать Приус правильно.

11. Открывание машины касанием ручки двери. Очень удобно и быстро. Ключ всегда в кармане или сумке, не достаю.

12. Солнечная батарея. Принудительно проветривает салон круглый год. Машина при этом слегка жужжит. Хорошая штука, за день выветривает неприятные запахи.

13. Отсутствие авто-сигнализации и авто-завода. Не знаю почему, но обоих этих тем у Приусв штатно нет, не знаю, можно ли установить дополнительно. Привыкла без них.

14. Камера заднего вида и парктроники. Без этих приспособ не могу уже ездить и парковаться. Особенно передом к забору. Бип-бип-бип-биииииииии. Встали. Задний парктроник показывает, сколько см до препятствия. В узких местах это очень помогает.

16. Лакокрасочное покрытие. При попадании камней остаются следы, но ржавчина не возникает.

17. Техобслуживание. Делаю, когда машина напомнит (там в комп забивают данные при замене), меняю масло и фильтры, раз в 6-8 месяцев. Стоит около 6-8 тыс. руб. всё, включая работу. Изредка меняю тормозные колодки. Всё, больше никакого обслуживания.

18. Удобный вместительный багажник, составляющий одно целое с салоном. Вожу там периодически двух собак размером с крупную лайку, и они там с комфортом располагаются.

Может, что и забыла. Но главное, Приус реально самая удобная машине для меня. Буду менять только на Приус следующего поколения.

6 главных вопросов о новой Тойоте Приус

Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.

Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?

Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.

Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?

Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.

Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?

Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.

Хорошо. А как насчет явных минусов?

И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.

Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?

Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.

Заметки опытного ПРИУСовода :: 1. Мифы

Всем здрасти.
Последнее время очень много говорят о гибридах, о дорогом бензине, о способах экономии, но очень много среди всего этого правды. Не секрет, что люди у нас любят что-нибудь пообсуждать, да чуть до драки не доходит. Но только вот к сожалению, мало правды во всем этом, ибо много теоретиков и аналитиков развелось.

Я опытный пользователь приусов, владею ими не первый год, на данный момент у меня 2 приуса: 20й серии и 30й серии.
Постараюсь сделать цикл статей на тему гибридных автомобилей Toyota Prius.

10,11 1997 - 2003 гг

Часть первая. Мифы.

1. Батарея долго не служит, нужно менять.

Один из самых популярных мифов :) .

Тойота использует Никель-Металл-Гидридные аккумуляторы, потому, что они
- устойчивы к морозам, рабочий диапазон их работы -60..+55;
- дешевы в производстве;
- практически лишены эффекта памяти.

Кроме того, блок аккумуляторов состоит из более мелких блоков, те в свою очередь, из ячеек, фактически пальчиковых аккумуляторов.

Всем блоком управляет контроллер, который использует емкость аккумуляторов в диапазоне от 40 до 80%, что позволяет во много раз продлить срок службы. Разделение на блоки и ячейки позволяет в случае потери емкости "прокачать" подсевшие аккумуляторы(эта процедура знакома тем у кого имеются так называемые умные зарядки, которые в специальном режиме производят заряд для восстановления акб) а также отключить испорченные ячейки(по аналогии с HDD, когда отключаются битые сектора без серьезных потерь в общем объеме).
Раньше Toyota давала гарантию 8 лет, сейчас 10 лет. Надо понимать, что при использовании батареи в таком щадящем режиме она не сможет выйти из строя сразу, а лишь по прошествию большого периода времени(10-15 лет) будет по чуть-чуть терять свою эффективность, что в худшем случае повлияет на расход, а в лучшем вообще будет незаметно.

Что же мы имеем на практике: мощный аккумулятор, который состоит из огромного множества мелких ячеек, умный контроллер, который следит за состоянием АКБ и использует его в щадящем режиме, автомобили, которые проездили более 10 лет (приусы 20й серии серийно выпускаются с 2003 года) и никаких проблем с батареями.

Думаю, что многие слышали о том, что у кого-то там в приусе батарея вышла из строя, но это в большей степени относится к приусам 10 и 11 серий, которые серийно выпускались с 1997 по 2002 годы, у них были АКБ другого типа(сухие аккумуляторы) и сейчас, спустя 16 лет у некоторых из них возникает необходимость частичной или полной замены АКБ.

2. Приус ездит на батарее.

Конечно можно принудительно включить режим "EV", при котором будет использоваться только электромотор, но надо понимать, что приус ездит на бензине. Это бензиновый автомобиль, а его электросоставляющая создана для того, чтобы повысить эффективность работы всей системы в целом. А чем выше эффективность, тем больше мощность при меньшем расходе топлива. И, чтобы там про дизели не говорили, но эффективность приуса пока никто не достиг.
АКБ приуса используется как небольшое хранилище для энергии, часть которой в обычный авто улетучивается при торможении, а здесь накапливается, другая часть этой энергии поступает, когда ДВС работает в холостом режиме(например для прогрева), еще часть поступает от движения накатом. Накопленная энергия используется при наборе скорости.

3. Приус не едет.

Едет, не едет - это довольно субъективно. Любой владелец субару Вам расскажет ответ на этот вопрос :).

Приусоводы часто любят хвастаться тем, какой приус быстрый и хороший, где не поищи, везде сравнение 20го приуса с Тойота Марк 2(у которой 2 или даже 2.2 литра под капотом) и где приус ее как стоячую делает. Это, конечно, все неправильно. Надо сравнивать с одноклассниками и с современными авто.

По поводу одноклассников приуса, точно могу сказать, что при разгоне с места он подинамичнее своих 1,8 - 2,0 литровых атмосферных одноклассников будет, однако, при сравнении с современными авто вроде соляриса или рио у который 4х ступенчатый автомат, 1.6 двигло и 122лс, приус выруливает только на старте, если же начинать гонки со скорости в 40км/ч у 20го приуса не получится вырваться резко вперед.

Итого, по 20му приусу имеет резкий старт, плавный набор скорости на уровне 1,8 л атмосферника.

Ситуация улучшилась в 30й модели. Тут разгон до сотни немного меньше (10.3(хотя некоторым данным - 9.8) у 30ки против 10.6 у 20ки). Появился режим POWER, при котором настройки работы гибридной системы меняются так, что сильно улучшается отзывчиость педали газа, улучшаются динамические характеристики в небольшой ущерб расходу. Здесь уже нет проблем обогнать более мощный цивик на автомате со 144лс, солярисы и рио нервно курят, шкода 1,8ТСИ проигрывает только лишь первые 30-70м на старте, дальше лидирует, но оно и понятно, 152лс у шкоды против 130лс у приуса.

Резкий старт приуса обусловлен наличием тягового электромотора, который, по утверждению тойоты, способен на скорости до 22 км/ч развивать момент в 478Нм.

4. Гибриды опасны в использовании из-за высокого напряжения. (взято с приусклуба)

Инженеры, проектировавшие гибридные автомобили в первую очередь думали о безопасности.

Основные возможные источники опасности:

Батарея
Батарея сама по себе закрыта металлическим кожухом и состоит из наборных элементов. Обслуживания при нормальных условиях эксплуатации не требует. От утечек электролита защищена. Контакты надёжно спрятаны и прикрыты. Когда машина выключена, контакторы батареи отключают оную от всей остальной цепи машины. Параметры температуры, токов, и прочего контроллируются отдельным компьютером.

Проводка
Высоковольтные кабели проходят к двигательному отсеку под полом. Кабели тщательно экранированны и помечены оранжевым цветом. В обычной жизни добраться до них трудно как снаружи, так и изнутри.

Гибридная установка/инвертор
Инвертор находится в двигательном отсеке. Закрыт мощным металлическим кожухом. Охлаждается отдельной системой охлаждения. Приходяшие и выходящие силовые кабели также экранированны и упрятаны, чтобы ненароком ничем не зацепить.

Все силовые компоненты постоянно контроллируются электронными системами. При попадании в аварию автоматика отрубает все потребители и обестовивает все источники энергии.

И, насколько известно, случаев поражения током не зафиксировано. (об умелцах с кривыми руками тоже не сообщалось)

5. Гибриды неудобны в салоне, мало места в багажнике из-за батареи

В салоне места очень много, в этом показателе приус почти равен камри, +/- пару сантиметров.
Это обусловлено тем что общая длина 4370, при этом, силовая гибридная установка занимает под капотом довольно мало места.
Что касается багажника, то он очень большой, а аккумуляторная батарея занимает совсем мало места и располагается практически под задним сидением.

6. Приусы боятся мороза

Как я уже писал выше, батарея при -60 отлично работает. Кроме того, большинство приусов оснащены электрическими тэнами для более быстрого прогрева. А в 30м приусе добавили опцию быстрого прогрева двигателя от резонатора.

Кроме того, надо понимать, что у приуса нет всем привычного стартера, который в морозы еле-еле крутит ваши обычные авто, здесь мощный мотор, который за полсекунды раскручивает ДВС до 1000 об/мин. При этом, для обычных автомобилистов всегда стоит вопрос греть или не греть, здесь все попроще, так как на малых скоростях большая часть нагрузки приходится на электромотор, который точно в прогреве не нуждается.

Вот только сегодня утром было -17, полный прогрев авто составил ровно 5 минут. Под полным прогревом понимается: распотевание всех стекол, температура в салоне +20.

7. Приусы негде обслуживать

Про батарею я уже писал, ее не надо обслуживать, а что касается электромотора и инвертора, то с ними таже ситуация - они не обслуживаемые. Ну нет там сложных механических частей, как, например, в какой-нибудь коробке автомат, которая в свою очередь в обычных машинах довольно долго ходит(по 80-100 тыс и более), а тут вообще нет такой сложной механики, значит срок службы на порядок больше.

8. Приусом сложно управлять

Надо понимать, что работает приус как и обычные автомобили с автоматической коробкой, но та невероятная плавность хода, разгона, отсутствие рывков при переключении скоростей обязательно Вас порадует :) .

Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также: