Обкатка bmw g20 320d

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

06. Обкатка, плюсы/минусы и сравнение 320/330/340

Плюсы
+ агрессивный внешний дизайн, особенно в М-пакете: большой длинный капот, короткая задница с раздвоенным выхлопом и маленьким “дактейлом”, стремительный силуэт. Убрать хром с ноздрей и окантовки стекол и будет все как надо ))
+ отличная внутренняя архитектура: действительно все на своем месте, уже привыкнув, можно, практически не отрываясь от дороги, найти любую нужную кнопку или функцию
+ современная BMW iDrive 7 с огромным центральным дисплеем, беспроводным карплеем и богатым техническим оснащением: если не брать во внимание отсутствие в моей комплектации всевозможных компьютерных помощников и ассистентов, от чего не страдаю, функционально есть все необходимое в красивом и интуитивно понятном оформлении
+ маленький и удобный рычаг АКПП: сколько я не ездил на предыдущих бмв со старой архитектурой, никогда особо не нравилась торчащая ручка, теперь все как и должно было быть изначально ))
+ М-руль — правильной толщины и отличного дизайна с подогревом
+ спорт сидухи кожа/алькантара с регулируемыми “обнимашками”: на данный момент это лучшие сидухи которые когда либо были в моих авто и на которых мне доводилось ездить, и это даже не мои мысли, а впечатления от пропавших болей в спине )) конечно “ломающиеся” комфортные по идее еще лучше, но в этот прайс — лучшего быть не может.
+ четкая камера заднего вида и адекватная работа парктроников (привет ВАГ) ))
+ отличный свет адаптивных LED фар
+ идеальный баланс жесткости и управляемости подвески (главное было убрать ранфлет)
+ информативные вентилируемые тормоза в стоке (хотя на вид смешные и не большие)
+ полный привод с акцентом на заднюю ось (с нетерпением жду первого снега)
+ баланс городской машины на каждые день с приличной динамикой и скромным аппетитом
+ вполне себе динамика для стокового 2х литрового бензина — об этом с учетом цены напишу детальнее ниже. И кажется после обкатки — поехал еще бодрее ))

Минусы
— не м3 ))
— нет “полноценных” отстрелов выхлопа
— нет электрорегулировки и памяти сидений
— нету режим СПОРТ+ (нужны кодировки)
— звук аудио системы hi-fi на нижней грани допустимого без отторжения
— все еще привыкаю к необычной архитектуре приборной панели с движением тахометра в обратную сторону
— ранфлет нужно выбросить еще до выезда с салона ))

Если все подытожить, то после первых 2000км могу с уверенностью сказать, что машина “зашла” даже больше чем от нее изначально ожидалось. 3ка это своего рода “эталон” поведения и характеристик и для меня она попала по всем параметрам в 10 из 10ти ))

А вот в случае с 330i уже не все так однозначно )) С одной стороны там те же 4 горшка объемом в пакет сока, но немного другие поршни и настройки. До 06/2019 (если не ошибаюсь) в оба варианта 320/330 ставили B48D, а позже их разделили:
B48B20A = B48C (320iX and 320i)
B48B20B = B48D (320i until 06/2019, 330i and 330iX in EU)

Что это значит. Ну как минимум, что простым чипом нельзя получить из 320ой > 330ую ))
Вернее, можно — но не стоит этого делать ))

Поэтому если вы все же “гонсчег” и вам мало 7-7,6 до 100, забудьте о бензине и дизеле с индексом 320 ))
Хотя есть уже опыт снятия с 320i 6.45 секунд бмвистами в Китае с минимальным бустом ))
Я в этом пока смысла не вижу, вроде не езжу в режиме пенсионера и динамики вполне хватает для быстрого и уверенного передвижения по-городу и даже трассе с обгонами.

Поэтому, с учетом разницы в цене с 330, мне все таки вариант 320 выглядит интересней.

В одном я убедился лично: у БМВ все моторы хороши и дарят радость за рулем!
Баланс “количества радости и потраченных средств” каждый решает для себя сам ;)
Для наглядности вот вам табличка сравнения базовых версий.

Особенности эксплуатации, Обкатка, Общие правила вождения – Инструкция по эксплуатации BMW 320d

Новый автомобиль необходимо обкатать,
чтобы его подвижные детали и узлы при
терлись друг к другу. Соблюдайте приведен
ные ниже указания. Это продлит срок служ
бы автомобиля и сделает его эксплуатацию
более экономичной.

Двигатель и редуктор заднего моста

Пробег до 2000 км: обкатывайте автомобиль
на различных оборотах и скоростях,
но следите за тем, чтобы частота вращения
и скорость не превышали следующих
значений:

у автомобилей с бензиновыми
двигателями
4500 об/мин и 160 км/ч;

у автомобилей с дизельными
двигателями
3500 об/мин и 150 км/ч.

Соблюдайте принятые в стране пребывания
ограничения по скорости движения.

Работая педалью акселератора, избегайте
положений полной нагрузки и „Kick Down“.

Когда пробег превысит 2000 км, обороты и
скорость можно постепенно увеличивать.

Сцепление новых покрышек с дорожным
полотном становится оптимальным только
после обкатки, что обусловлено технологией
их изготовления. Поэтому первые 300 км
придерживайтесь сдержанной манеры
вождения.

Тормозная система

Тормозные колодки и диски оптимально
притираются друг к другу примерно через
500 км пробега. Пока не закончится обкатка,
придерживайтесь сдержанной манеры
вождения.

Сцепление начинает оптимально работать
после 500 км пробега. Пока не закончится
обкатка, включайте сцепление как можно
аккуратней.

После замены узлов и деталей

Этих правил обкатки следует также при
держиваться после замены упомянутых
выше узлов и деталей.

Общие правила вождения

Крышка багажника

Во избежание попадания отработав
ших газов в салон автомобиля всегда

ездите с плотно закрытой крышкой багаж
ника.

Если однажды Вам все же придется ехать
с открытой крышкой багажника:

Закройте все окна и стеклянный люк.

Значительно увеличьте подачу воздуха
кондиционером или автоматическим кли
мат контролем, см. страницу 70 или 73.

Нагрев системы выпуска ОГ

На всех автомобилях с каталитическим
нейтрализатором есть зоны сильного

нагрева. Не снимайте и не покрывайте анти
гравийной мастикой теплозащитные экраны,
смонтированные на системе выпуска ОГ.
Следите за тем, чтобы горячая система вы
пуска ОГ не контактировала с легковоспла
меняющимися материалами (сеном, сухой
листвой и др.). В противном случае сущес
твует опасность возгорания, что чревато
нанесением тяжелых телесных повреждений
или материального ущерба.

Мобильная связь в автомобиле

BMW не рекомендует пользоваться
в автомобиле устройствами мобильной

связи, например сотовыми телефонами,
если они не подключены к наружной
антенне, потому что в этом случае электро
оборудование автомобиля и устройства
мобильной связи могут негативно влиять
друг на друга. Кроме того, кузов может
задерживать излучение, испускаемое
аппаратом.

Простые вопросы: нужно ли обкатывать новый автомобиль в 2019 году?

Вы только что купили новый автомобиль и задаете резонный вопрос: можно ли давить на газ сразу или лучше повременить? Сегодня мы расскажем, актуально ли в 2019 году такое понятие, как "обкатка". Что это - дань традициям или реально необходимая мера?

Обкатка нового автомобиля - казалось бы, такая избитая и простая тема! На самом деле, вокруг нее по-прежнему не утихают ожесточенные споры между автолюбителями. Одни владельцы утверждают, что первые пару тысяч километров нужно ездить строго "шепотом", а их оппоненты-знатоки - что все это пережитки эпохи "Жигулей" и давно не актуально. Где же истина?

Простые вопросы: почему дорогие "галогенки" +150% перегорают в два раза быстрее дешевых?

Для начала, давайте вспомним, почему вообще появилась необходимость "обкатывать" новую машину? В период бурного развития ДВС материалы, технологии сборки и сопряжения деталей цилиндро-поршневой группы и трансмиссии были не такими совершенными, как сегодня. Инженеры исходили из того, что фактически до половины всего процесса износа трущихся пар приходилась на период их приработки - то есть, на первые тысячи километров пробега. Отсюда и появились правила эксплуатации в период обкатки: газ в пол не давить, груз не возить да еще и заводское моторное масло менять на новое, дабы удалить из двигателя продукты первичного износа.

А что же сегодня? Современные методы проектирования и сборки двигателей и трансмиссии настолько прецизионны, что ни о какой "прикаточной" деградации поршней, колец и стенок цилиндров речь уже давно не идет. Вдобавок трение минимизируется еще и свойствами моторных масел и специального покрытия ЦПГ. Вместе с этим фактически исчезло требование проводить то самое "нулевое" ТО.

Так что же, современный автомобиль вообще не нуждается ни в какой обкатке? На самом деле, нуждается, и многие производители (хотя и далеко не все) прямо на это указывают в руководствах по эксплуатации! Видимо, взаимосвязь с ресурсом все же имеется, пусть и минимальная. Правда, правила зачастую весьма лояльны и носят сугубо рекомендательный характер, поэтому ни к чему владельца не обязывают.

Рекомендации по обкатке для нового BMW 3 Серии G20. Указаны и предельная скорость - 160 км/ч, и обороты - не более 4500 об/мин. После 2000 км - фактически полная свобода.

В большинстве случаев все сводится к тому, что в первые 1000-2000 км следует избегать резкой подачи топлива (не давить газ в пол), не превышать определенную скорость и обороты двигателя и не перегружать автомобиль лишним весом или буксировкой прицепа. Кстати, сдержанную манеру езды в первые 500 км предписывают еще и в целях приработки новых тормозных дисков и колодок.

А это инструкция по эксплуатации нового Audi A4. Правила обкатки - еще более лояльные! Двух третей от предельного числа оборотов коленвала хватает для динамичной езды за глаза - проверено редакцией. Разумеется, никакие "нулевые" ТО делать не заставляют - только по инициативе владельца для "успокоения души".

АвтоВАЗ регламентирует обкатку пожестче других! В данном случае имеем руководство для Lada Vesta 2019 года. Обкаточный пробег - не менее 2000 км, максимальная скорость - не более 110 км/ч, обороты/мин - не выше 3500.

Если резюмировать все вышесказанное, то обкатка нового автомобиля все-таки не будет лишней, хотя к процессу можно и нужно подходить без фанатизма. Но даже если отойти от рекомендаций и давить в пол с самого начала, с двигателем, вероятно, все равно ничего не произойдет. Во-первых, это подтверждают сами производители, а, во вторых, далеко не все из них вообще регламентируют обкатку. Максимум, что произойдет - это повышенный расход масла из-за увеличенных нагрузок. А если случится поломка, то установить ее взаимосвязь с неправильной обкаткой практически невозможно.

Универсальное правило на все случаи - использовать качественное топливо, оригинальные "расходники" и обслуживаться у "официалов" хотя бы в гарантийный период.

Обкатка двигателя.

Понятие о приработке поверхности цилиндров благополучно дошло до нас из прошлого века,

когда это требование было напрямую связано с изменением качества поверхности в процессе работы пар трения. Хонингование в то время было островершинным (а) - профиль поверхности маслоудерживающего слоя не финишировался - дополнительно не обрабатывался. Интенсивная эксплуатация таких пар трения могла привести к неэффективной приработке, с нежелательными последствиями в виде неравномерности компрессии, повышенного расхода масла и т.д., также опасались и "схватывания" пар трения из-за повышенного нагрева.

В 70-х появился новый вид хонингования - плосковершинное (б). Такая поверхность уже не требовала приработки - была полностью готова эксплуатации. Кроме того, дополнительно к финишированию стало применяться и суперфиниширование - обработка щетками - крацевание. Это позволяет раскрыть зерна графита в поверхности чугунного блока или гильзы. Графит заметно снижает трение и увеличивает ресурс ЦПГ.

Примерно в середине 90-х, BMW перешла на производство блоков цилиндров с гладкой алюминиевой поверхностью - технологию почти одновременно освоили компании Mahle и Kolbenschmitt. Маслоудерживающая поверхность в этом случае формируется при помощи химического травления, или механобработки - происходит раскрытие зерен кремния. Кремний имеет высокую твердость - таким образом, получается одновременно гладкая, прочная и эффективно удерживающая масло поверхность. Разумеется, после такой обработки обкатки поверхностей также не потребуется:

Вот что говорит по этому поводу сам производитель:

С одной стороны, сама технология "обкатки" означает программируемый износ, возможный только лишь при взаимной относительной мягкости поверхностей и сравнительно грубой технологии производства - большим, по современным меркам, значениям зазора в паре трения как до, так и после обкатки. Изначально износ интенсивен, далее следует его замедление - рабочий износ поверхностей вплоть до планового ремонта (во времена моторов типа ГАЗ-21, это примерно 250-500 тысяч км). Показатели ресурса, как видно, что тогда, что сейчас были бы достаточными, но, во-первых, это достижимо лишь в условиях нормальной эксплуатации, а во-вторых, советую не забывать про степень сжатия моторов того периода - всего 6-7 и обороты - не более 4000. Это очень щадящие условия, по современным меркам.

С другой стороны, современные технологии производства блоков цилиндров и колец просто не дадут деталям "прикататься" - зерна кремния на поверхности алюминиевых блоков, например, попросту слишком тверды для этого процесса, да и "стачиваться" у такого блока почти нечему - глубина рабочей поверхности минимальная и может составлять менее 0,01 мм. Современные поршневые кольца становятся все уже и тверже - тут тоже не может идти речи ни о какой "обкатке". Старые чугунные поршневые кольца с высоким профилем были значительно мягче современных чугунных с хромированием и стальных с азотированием, не говоря уже о перспективных разработках, когда тонкое поршневое кольцо упрочняется крайне твердым и износостойким нитридом титана. Тут просто нечему "прирабатываться": стенка цилиндра и кольца умышленно изготовлены твердыми. Аналогичнам образом дело обстоит и в случае использования экзотического вида покрытия - Никасил - одного из самых твердых покрытий в истории моторостроения. Обкатываться там тем более нечему.

Дело обстоит несколько иначе, если мотор прошел ремонт во внезаводских условиях - обкатка, с последующей заменой масла, поможет убрать неизбежно попадающие в двигатель посторонние частицы, в том числе и слишком малые для удерживания масляным фильтром - со старым маслом вы просто сливаете всю грязь, не имеющую прямого отношения к продуктам износа .

Количество продуктов износа в двигателе после обкатки для современного мотора ничем не отличается от количества при последующей, нормальной эксплуатации. Обкатка современного двигателя - почти декоративный процесс, ничтожно мало влияющий на реальный ресурс. Главная же опасность для старых моторов - опасность термического сваривания поверхностей трения - сейчас и вовсе отсутствует. Разница при "щадящем" режиме эксплуатации и эксплуатации "без ограничений" - 3000 циклов в минуту и 6000 циклов в минуту, для современного даже "неприработанного" мотора незначительна, что, однако, вовсе не отменяет требуемой приработки для более архаичных моторов с примитивными техпологиями механобработки. Например, предложенное инженерами Porsche для ВАЗ 2108 в начале 80-х годов плосковершинное хонингование прижилось, а вот от крацевания было решено отказаться в силу экономических причин.

Также рекомендую обратить внимание на использование т.н. "обкаточных" масел среди производителей бюджетных автомобилей - в такие масла не добавляют противоизносные присадки - умышленно "срабатывают" поверхности в более интенсивном режиме. В общем, если предоставляется такая возможность, стоит выяснить особенности конструкции приобретенного вами автомобиля или. бережно обкатывать его первые пару тысяч километров для собственного спокойствия.

В качестве иллюстрации, привожу результаты элементного анализа масляной отработки нового мотора с алюминиевым боком цилиндров, поверхность которого сформирована химическим травлением и в принципе не должна быть подвержена обкатке, что отлично иллюстрируют результаты - они ничем не отличаются от "обкатанного" мотора.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Если смотреть на историю 3-й серии BMW, то можно понять, что многое поменялось со времён первого поколения. Легендарные автомобили в своё время создали целый новый сегмент, после чего уже 43 года, и актуальной платформой является 7-е поколение.

Когда первое поколение было представлено, в мире мало кто думал, что слова «спортивный» и «седан» могут успешно сочетаться в одном предложении. Но если за свою историю компания BMW что-то и доказала, так это то, что предрассудкам не будет пощады.

Так и родилось на свет детище баварцев – лёгкий заднеприводный компактный седан, которым приятно управлять, вдобавок получив ещё и ощущение езды на премиальном автомобиле. До появления 3-й серии сочетание этих пунктов казалось невозможным.

ИСТОРИЯ 3-Й СЕРИИ

Нужно отметить, что поначалу слово «седан» среди всех этих моментов смотрелось странно, так как первый автомобиль серии (платформа E21) был двухдверной моделью. Тем не менее, компания представляла его как «седан». Некоторые бы назвали этот кузов словом «купе», но эти споры идут уже больше четырёх десятилетий, поэтому затрагивать их мы не будем. Что важно, так то, что немцы не идут на компромиссы и всегда делали то, что у них получалось хорошо: доводили до ума начатое.

Наверное, дело в ДНК баварцев. Или нет, но они амбициозны, они любят браться за удачный продукт и продолжать доводить его до идеала маленькими изменениями. Так можно описать всю историю 3-й серии: постоянное улучшение на протяжении многих поколений. От E21 до E30 , а потом E36 , E46 , E90 и F30 – каждое поколение было создано на базе того, что было достигнуто предыдущим. Всё старое выводится на новый уровень с выходом очередной платформы 3-й серии, и это того стоит.

Как создательница нового сегмента, 3-я серия несёт ответственность перед поклонниками бодрых компактных седанов: её автомобили обязаны продолжать развиваться, так как это мотивирует конкурентов и делает ситуацию на рынке интереснее. С 70-х годов прошлого столетия битва между 3-й серией и основными её конкурентами была источником инноваций во всей индустрии.

Сегодня конкуренты 3-й серии стали ещё серьёзнее и активнее, чем когда-либо ранее. Старые оппоненты традиционно продолжают «держать марку» – Audi A4 и Merzedes-Benz C-Class являются роскошными автомобилями. С другой стороны подступает Alfa Romeo Giulia, а также Jaguar XE – ещё один недооценённый автомобиль, который прекрасно себя показал. Так как же хорошо держится новое поколение G20?

Тот факт, что ситуация на рынке радикально менялась за последние 40 лет, также подразумевает то, что сравнивать прямых конкурентов стало сложнее. Ещё не так давно, по сути ещё в начале 21-го века, два автомобиля со сходными двигателями, сравнимой мощностью, выпущенные разными производителями, почти гарантированно соревновались друг с другом.

Сейчас же всё стало совсем по-другому – огромное количество возможных опций, настроек и технологических решений делают сравнения между двумя моделями менее однозначными. Даже один и тот же автомобиль может радикально отличаться от своей начальной версии, если на него установить некоторые пакеты опций. Новое поколение 3-й серии – не исключение.

ДИЗАЙН ЭКСТЕРЬЕРА

Различия в нём становятся ясны ещё на этапе работы с конфигуратором. Внешний вид автомобиля может значительно меняться в зависимости от выбранного вами пакета опций. Когда я впервые увидел фотографии нового поколения, меня не впечатлил его вид.

Передние лампы были странными, напоминающие некоторые модели Peugeot, задняя часть автомобиля была словно срисована с моделей Lexus , да и увеличенные «ноздри» решётки радиатора смотрятся как излишество. Однако в реальности новая модель 3-й серии выглядит именно так, как и должна, – как логичное и ожидаемое развитие. Более законченный дизайн, более элегантный и при этом серьёзный. Кому-то это не понравится, но 3-й серии уже больше 40 лет, поэтому серьёзность ей к лицу.

ДИЗАЙН ИНТЕРЬЕРА И ТЕХНОЛОГИИ

Если внешний вид и можно считать логичным развитием и новым этапом, то ему всё равно не сравниться с теми переменами, что произошли внутри салона. Если за что-то предыдущее поколение – F30 – и критиковали с завидной регулярностью, так это за интерьер. Честно говоря, он «состарился» преждевременно. Когда автомобиль был представлен в 2012-м году, то салон смотрелся под стать времени, но в этом и проблема – если вы планируете выпускать автомобиль на протяжении 7 лет и не хотите, чтобы элементы его дизайна устаревали, то вам нужно сделать внешность футуристической, иначе она не пройдёт испытание временем. Новое поколение 3-й серии учло эту ошибку.

Технологическая составляющая 3-й серии поражает и впечатляет – доступны все системы ассистирования водителя, начиная от удерживания полосы, заканчивая адаптированным круиз-контролем. Новая система Live Professional Cockpit также доступна для пользователей. Она включает в персональный ассистент BMW Intelligent Personal Assistant и, что стало для меня неожиданностью, возможность использовать NFC-соединение для доступа к автомобилю.

Когда новое поколение было представлено, на YouTube появились некоторые видео, показывающие, как NFC позволяет использовать телефон для блокировки дверей и открытия автомобиля. На тот момент идея выглядела свежо и удобно, но на деле она не сильно практичнее стандартного использования ключей. Наша тестовая версия автомобиля поступила с NFC-картой, которую можно было использовать для блокирования и разблокирования дверей, а также для запуска двигателя. Вместо карты можно было, очевидно, использовать смартфон, но по ряду причин у меня не было такой возможности. Поэтому я попробовал представить, что было бы, если бы я применял смартфон в качестве ключей.

Суть в том, что хоть это и даёт возможность оставлять брелок дома, а вместо этого использовать телефон, со временем это начинает надоедать. Причина следующая: для того, чтобы открыть дверь (или заблокировать двери при выходе), вам нужно достать телефон и прислонить его на пару секунд к ручке двери водителя. Это единственная дверь с таким функционалом, поэтому всегда нужно использовать именно её. После того, как сели в автомобиль, вам нужно будет установить смартфон в слот для беспроводной зарядки (находится рядом с подстаканниками). Это позволит вам завести двигатель. Я не буду рассказывать вам о том, как много раз я открывал автомобиль, засовывал карту обратно в карман, садился внутрь и понимал, что мне нужно опять достать NFC-карту.

При выходе из автомобиля двери можно заблокировать таким же способом – прислонив карту или смартфон к дверной ручке. То есть, по сути, вы должны вести себя так, будто у вашего автомобиля нет центрального дистанционного блокирования всех дверей. Оставляет ощущение, будто мы вернулись в эпоху классических автомобилей со старыми металлическими ключами, которые нужно совать в засов.

У технологии, конечно же, есть и свои плюсы. Например, тот факт, что вы можете удалённым образом дать кому-то доступ к автомобилю. Допустим, что вы отдыхаете где-то далеко, а ваш сын хочет воспользоваться автомобилем, но не может, так как вы с собой забрали ключ. Вы достаёте смартфон, даёте ему доступ, и все проблемы решены. Для остальных случаев я предпочитал пакет опций Comfort Access Package – он позволял мне открывать двери, прислонившись к ручке брелком, находившемся в моём кармане.

На новые автомобили 3-й серии так же можно установить лазерные фары, которые вряд ли будут популярны, так как стандартные светодиоды гораздо дешевле и прекрасно справляются с задачей. Освещение внутри салона очень атмосферно и имеет разные цвета, также можно его контролировать жестами. Но думаю, что и от этой опции многие откажутся. Стандартная аудио-система и так чрезвычайно хороша, так что апгрейд до Harman/Kardon мало кому будет нужен. Я являюсь аудиофилом и разбираюсь в автомобильном звуке, и могу смело заявить, что разница между стандартной системой и опцией заключается лишь в громкости. Звук стандартного аудио прекрасен и сбалансирован, но ему не хватает усиления. Если вам этого не хватает, то 900 евро решат эту проблему.

По данным пресс-релиза пространства внутри автомобиля также стало больше. Но, говоря честно, вы это не заметите. Мой рост – чуть выше 180 сантиметров, и я могу сесть с комфортом в водительское сидение, не касаясь головой крыши и сохранив свои ноги в порядке, но это всё, что я могу сказать. Не замечал какого-то ощутимого прироста в свободном пространстве в сравнении с поколением F30. Задние сиденья можно сложить, чтобы обеспечить больше свободного места, ну и объём багажника составляет 481 литр.

С различными пакетами опций, доступных для базовой версии, можно получить автомобиль, который будет радикально отличаться от того, что предлагает самая мощная версия модели. Поэтому при сравнении конкурентов и скоростных характеристик, нужно не забывать про список характеристик. Я несколько раз ездил на 330i, но теперь мне предстоит изучить самую популярную модель серии: 320d.

Если не обращать внимания на цифры и технические характеристики, а просто сесть за руль 320d, то становится понятно, что вам не нужно ничего больше для повседневной езды. Причины популярности автомобиля очевидны – но самой главной из них является сбалансированность модели.

В Европе 320d даже не будет самой дешёвой из доступных версий. Это место скорее всего займут модели 316d или 316i после того, как поступят в продажу. Поэтому 320d располагается где-то посередине модельного ряда в плане цен. И это идеальное место для автомобиля. Версия модельного года 2019 имеет под капотом тот же двигатель, что был в модели предыдущего поколения F30. Да, это всё ещё 4-цилиндровый B47, работающий на дизеле. Это самая популярная «рабочая лошадка» среди современных агрегатов BMW в Европе. Она выдаёт 187 л.с. мощности и 400 Н·м максимального крутящего момента.

Но на модели нового поколения G20 кажется, что двигатель воспринимается ещё лучше. Возможно, что дело в том, что внутри новых автомобилей установлена более совершенная звукоизоляция. Конечно, некоторые скажут, что из-за этого салон слишком тихий, но никто же всё равно не горит желанием слушать 2-литровый дизельный двигатель, верно?

ВОЖДЕНИЕ

Проведите день за рулём 320d и поймёте, почему это один из лучших автомобилей в своём ценовом диапазоне. Это идеальное сочетание мощности, стоимости, практичности, экономичности, послушности и приятных ощущений от процесса. Очень сильно помогает турбирование двигателя по системе Твинскролл, обеспечивающий бодрое ускорение при нажатии на педаль газа. Я понимаю, что 400 Н·м крутящего момента – не какие-то впечатляющие цифры по современным меркам, но для автомобиля такого размера этого более, чем достаточно.

BMW также постарались сделать так, чтобы динамические особенности новой 3-й серии были достойными, поэтому они неслабо поработали над тем, как автомобиль взаимодействует с дорогой. По официальным данным, новые модели 3-й серии имеют на 50% больше жёсткости, и это чувствуется во время вождения. При обычной езде в городских пробках это вряд ли будет заметно, но как только вы попадёте на просёлочную дорогу или бездорожье – так сразу поймёте, в чём дело. Сразу станет видно, как автомобиль без проблем справляется с запутанными резкими поворотами, и делает это лучше, чем модель поколения F30, которая ощущалась тяжелее и медленнее реагировала на действия водителя. Но это в прошлом.

320d и его 2-литровый двигатель дают немало простора для развлечений. При желании можно обеспечить занос задней части автомобиля. Хоть версия с xDrive и полноприводная, но даже на ней конструкция автомобиля оборудована таким образом, что всё сфокусировано на задней оси. Крутить и вертеть задней части автомобиля – сплошное удовольствие. Тот факт, что это возможно с автомобилем, который может проехать на полном бензобаке около 900 километров – впечатляет ещё больше. За моё время с автомобилем, среднее потребление топлива составило 6 литров на 100 километров. В городских условиях оно было около 8 литров на 100 километров, в то время как по трассе – 4,5 литра на 100 километров. Это отличные цифры для автомобиля, вес которого составляет чуть более полутора тонн, а двигатель выдаёт около 190 л.с..

Ещё одна новинка, которую обещают BMW, говоря о динамике управления, это новые амортизаторы. Они будут адаптироваться к условиям лучше, чем смог бы водитель. В них установлены как основная, так и вспомогательная рессоры, а также гидравлические отбойники. Последние позволяют постепенно наращивать давление, при этом регулируя «отскок». Это обеспечивает более чётко контролируемое управление. Звучит отлично в теории, но так ли это на самом деле?

Кратко говоря: да. Новая модель 3-й серии идеально поглощает удары от неровностей на дороге, но нужно быть внимательным во время настройки. Изначально я думал, что подвеска нового поколения будет значительно жёстче, чем раньше, и что для некоторых это не будет удобно. Автомобиль прекрасно держал свой вес при поворотах, но я начинал сомневаться в том, стоило ли это того. И тут мы опять возвращаемся к упомянутому выше моменту – наличие различных опций сказывается на многом. Допустим, за стандарт я держу поколение F30 с адаптивными амортизаторами и в режиме езды Comfort. В нём я чувствовал себя удобнее, чем в модели нового поколения, но у меня было ощущение, что я не имею достаточно контроля над автомобилем, хоть и жаловаться на это во время повседневной городской езды не мог.

Мой тестовый экземпляр поколения G20 был моделью 320d со стандартной (не M-Sport и не адаптивной) подвеской и на 19-дюймовых дисках и RunFlat шинах (система, что позволяет ездить даже на спущенной шине). А значит, если учесть и повышенную жёсткость шасси, ожидать много в плане комфорта было бы слишком наивно. Однако я был под впечатлением от уровня удобства. Также меня поразила динамика управления, автомобиль прекрасно справлялся с поворотами, и это явно заслуга новых амортизаторов. Больше всего разница ощущается, когда у вас в автомобиле есть дополнительный вес. Например, три пассажира. Если бы модель поколения F30 от такого бы заносило при поворотах, даже несмотря на работу адаптивных амортизаторов в режиме Sport. G20 же справился с задачей прекрасно, словно был примагничен к дороге, будто бы автомобиль был пустым. Это впечатляет, если учесть, что амортизаторы нового поколения не являются адаптивными.

Конечно, в духе истинных автомобилей BMW 3-й серии, езда всё равно ощущалась жестковато, поэтому Mercedes C-Class был бы более удачным выбором для комфорта в повседневной езде. Но для бездорожья 3-я серия будет отличным решением, даже в виде недорогой модели 320d.

Но ведь должны быть и недостатки, верно? Да, но их не так много, и перечислять их все будет скорее придирками. Основным из них, как я уже сказал, является жёсткая езда на 19-дюймовых дисках.

У меня есть одна важная претензия ко всей 3-й серии и даже к 320d в частности: цена. Как вы уже догадались, она высока. Цена нашего экземпляра начиналась от 43 459 евро и заканчивалась на 63 823 евро в полной конфигурации. Можете сказать, что я обнаглел, но мне кажется, что это слишком дорого для автомобиля 3-й серии с дизельным 2-литровым двигателям с 4 цилиндрами. Меня не переубедить. Что делает ситуацию ещё хуже – это не была даже полноценная модель, некоторые технологические решения в ней банально отсутствовали – например ассистируемое вождение, лазерные фары, управление жестами и дорогая аудиосистема. Стоит ли автомобиль того или нет – решать вам, но вы можете найти вариант подешевле, если вам не нужно «фаршировать» автомобиль множеством технологических решений. Но, как я уже много раз сказал в статье, это сказывается на многом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если не говорить о цене, то новые автомобили 3-й серии стремятся снова занять позицию одних из лучших моделей сегмента. Старая версия состарилась, и ей на замену пришло решение лучше.

Сложно говорить, что была одержана победа над старыми конкурентами, и над этим ещё предстоит подумать. Но в 3-ю серию было вложено много работы, пусть и стоят модели много денег. Начиная от кучи технологий, отличной динамики даже при стандартной подвеске и новом интерьере салона, 3-я серия поколения G20 является отличным сочетанием приятных достоинств.

Тест BMW 320d. Насколько G20 лучше F30

Материал будет не столько тестом, сколько сравнением прошлого поколения BMW 3-й серии F30 с новой моделью G20. Но, к сожалению, прямого сравнения сделать не получилось, так как у нас была BMW 320d G20 в спорт-пакете и практически максимальной комплектации. Сразу скажу о спортивной подвеске, которая была на тестовой «трешке», я бы, честно сказать, не стал бы её брать, уж очень она жесткая для ежедневных поездок и после пары дней уже начинает утомлять, так что обычная версия будет комфортнее, а удовольствия от управления не меньше.

По дизайну экстерьера момент спорный, новую «трешку» зализали, так что перед стал не такой агрессивный, хотя все равно симпатичный, но лично мне спереди F30 все же нравится больше, чем G20. Но зато более плавные линии кузова позволили дизайнерам вытянуть багажник, который в предыдущей версии был какой-то неказистый и имелась некоторая дисгармония между передней и задней частью автомобиля. Новая же G20 выглядит целостно и приятно глазу, так что, может, даже и лучше, что дизайнеры добавили плавности линиям кузова, пожертвовав некоторой агрессией в облике. Фары в базе G20 полностью светодиодные, опционально доступны поворотные светодиодные фары, а также светодиодные с лазерно-люминофорным дальним светом, последние были установлены в тестовой машине. Рисунок дневных ходовых огней в новой третьей серии изменили, на мой вкус, в прошлом поколении он был симпатичнее.

Интерьер новой BMW 3 серии выглядит не абсолютно новым, а скорее обновленным. Баварцы, видимо, очень ценят своих клиентов и не стремятся вносить кардинальные изменения, чтобы не спугнуть поклонников марки, а делают небольшие аккуратные нововведения. Так что, пересаживаясь из F30 в G20, вы будете чувствовать себя почти как дома: все понятно, все на своих местах, просто чуть свежее и интереснее. Так, дисплей медиасистемы сохранил свою форму, но теперь не торчит по центру торпеды, а спустился немного вниз и как бы перетекает из козырька приборной панели. Блок климат-контроля поднялся чуть выше, но сильно изменился, на место удобных ручек-крутилок пришли мелковатые клавиши, да и вытянутый монохромный дисплей стал компактнее и теперь имеет прямоугольную форму. Зато уже в базе идет трехзонный климат-контроль с отдельным блоком управления для задних пассажиров, в то время как в F30 был двухзонный. Блок медиасистемы с ручкой регулировки громкости спустился вниз, что оказалось удобно.

Центральный тоннель не особо изменился, но теперь стал более целостным, с привычным джойстиком селектора «автомата», который только изменил свою форму, получив закругленную верхнюю часть, так что на него и руку можно положить во время движения. На месте и шайба контроллера iDrive, который позволяет с комфортом пользоваться медиаистемой, не прибегая к помощи сенсорного дисплея, он теперь также доступен в G20. Единственное непривычное изменение – это кнопка запуска двигателя, которая переехала из-под руля на центральный тоннель, по первости забываешься и пытаешься найти ее на старом месте.

Виртуальная приборная панель BMW Live Cockpit с так называемыми в народе «бумерангами» – это самое кардинальное изменение, которое есть в салоне новой G20. Многие фанаты BMW ругали производителя за такую реализацию приборов, но, на мой взгляд, баварцы сделали все в своем стиле. Да, на первый взгляд приборная панель непривычная, но потом понимаешь, что она вполне соответствует духу марки, минималистичная с хорошо читаемыми данными спидометра и тахометра. В правом «бумеранге» можно выводить дополнительную информацию, например, с музыкального проигрывателя, причем даже с обложкой. По центру панели пустота, но туда можно вывести схематичную карту навигационной системы, которая позволяет без проблем ориентироваться по маршруту, но при этом не мозолит глаза своей пестротой. Но стоит отметить, что BMW Live Cockpit – это опция для «трешки», в базе вы получите более привычную, наполовину цифровую панель, так что если для вас полностью виртуальная панель все же воспринимается чужеродно, всегда можно выбрать более привычный вариант.

Руль в новой G20 вполне обычный, с чуть измененными клавишами управления на нем, теперь они не так сильно выступают, но при этом все так же удобны в работе. Место клавиш-качелек заняли рифленые ролики прокрутки, которые не уступают прежним органам управления по удобству. Как и раньше, доступен базовый, спортивный и M-руль, на мой взгляд, спортивный – наиболее оптимальный вариант. Из плюсов отмечу кнопку обогрева руля, которая переехала с рулевой колонки на сам руль, так что пользоваться данной опцией стало значительно удобнее.

Усаживаясь за руль новой BMW третьей серии, чувствуешь себя привычно, посадка низкая, попой на асфальте, регулировок хватает для людей любого роста и комплекции. Со своим ростом 187 см спокойно устраиваюсь в кресле, продольной регулировки сиденья хватает с большим запасом, регулировок рулевой колонки в двух плоскостях также хватает с избытком. Конечно, спортивные кресла в тестовом автомобиле шикарны, с большим количеством автоматических регулировок, регулируемой подколенной подушкой – лепота, но по опыту F30 могу сказать, что и базовые сиденья у «трешки» весьма неплохие.

Сзади места по бумагам вроде и прибавилось, но сам за собой все так же сажусь впритык, а ребенку оказалось даже тесно, пришлось чуть сдвигаться вперед, хотя в F30 он сидит свободно, а я не ущемляю себя в комфорте. Возможно, дело в передних спортивных креслах в тестовом автомобиле, видимо, они крупнее базовых и съедают полезное место. А вот объем багажного отделения в новинке ни прибавился, ни убавился и составляет все те же 480 литров с возможностью увеличить полезный объем, сложив раздельные спинки заднего дивана напрямую из багажника. Запаски все так же нет, её в некоторой мере заменяют штатные безопасные шины Run Flat. В качестве опции для G20 доступен электропривод крышки багажника.

В тестовом автомобиле был установлен пакет мультимедийного комплекса BMW Live Cockpit Professional с 10.25” сенсорным экраном, 12.5” виртуальной приборной панелью и операционной системой BMW 7.0. В базе центральный дисплей будет поменьше, 8.8”, приборная панель комбинированная, а операционная система прошлого поколения версии 6.0. По новому комплексу с ОС BMW 7.0, конечно, полный восторг, многие профильные журналисты даже говорят, что он лучший на рынке, хотя, на мой взгляд, MBUX от Mercedes-Benz все же интереснее. Так как шайбу контроллера iDrive здесь оставили, то владельцы того же F30 моментально освоятся и с новой версией ОС. Вот в этом плюс BMW, они сделали лучшую систему управления с внешнего контроллера, доработали её и при этом, видимо, для новых пользователей, добавили в качестве альтернативы еще и сенсорное управление с экрана. Из нововведений системы отмечу обновления по воздуху (Remote Software Upgrade), благодаря чему обновляется не только головное устройство, но и другие электронные компоненты автомобиля. Есть хорошая навигация с пробками, причем проводит, минуя заторы, штатная навигация не хуже, чем «Яндекс.Карты». И конечно, вполне стандартные опции в BMW реализованы на хорошем уровне, это и деление дисплея под несколько приложений, и дополнительные сервисы, та же погода. Есть поддержка Apple CarPlay, причем и в беспроводном варианте, но поддержки Android Auto не завезли. В качестве такого развлекательно элемента на первое время стоит отметить управление жестами, например, покрутив пальцев перед экраном, можно увеличить или уменьшить громкость звука, а взмахами – ответить на звонок или отклонить его.

В нашем автомобиле была камера заднего вида с хорошей картинкой, разметкой и подсказками по ближайшим препятствиям. В качестве опции можно заказать проекционный дисплей, и он стоит потраченных на него денег, так как, кроме спидометра и подсказок по маршруту, на нем отображается развернутая информация даже по музыке (проигрыватель или радио), а также списку вызовов.

Гамма двигателей у нового BMW 3 серии расширилась в сравнении с предшественником, самые популярные, как и в прошлом поколении, будут 320i и 320d. Но я бы хотел отметить, что в Россию привезли 318d со 150-сильным дизелем, что для начальных версий «трешки» будет интересно. В то же время для F30 была доступна только начальная версия 318i, в новом поколении она также сохранилась, уже с другим двигателем, но дополнилась еще и дизельной версией. Дизели у BMW, на мой взгляд, интересные, они обеспечивают подхват с самых низов и довольно экономичны, а начальной версии для города хватит для многих с лихвой.

По управлению в городе я особых отличий G20 от F30 не заметил. Да, конечно, со спорт-пакетом управление острее, меньше крены, лучше устойчивость, но по Москве сейчас особо не погоняешь. Да и не повезло мне с погодой, взял тестовую машину в момент, когда погода менялась каждый час: то снег, то солнце, то ледяной дождь. Единственное, что точно могу сказать, в новом поколении улучшили работу электронных помощников. На обледеневшей дороге автомобиль отлично показывал себя, электроника четко срабатывала, удерживая автомобиль и не допуская заноса, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем. Причем отмечу, что автомобиль был заднеприводный и на липучке от Nokian, а на аналогичном автомобиле прошлого поколения с такой же резиной в сложных условиях приходилось чуть больше концентрироваться.

Новая BMW 3-й серии G20 получилась интереснее F30 по некоторым параметрам, но жаль, что, несмотря на цифры на бумаге, в салоне не прибавилось места. Так как у меня семья, то, думаю, с «трешки» F30 я не буду переходить на G20, а посмотрю в сторону BMW 5-й серии или чего-то иного. Но тем, кого габариты прежней версии полностью устраивают, конечно, стоит присмотреться к новому поколению. Единственный момент, который может остановить от перехода на новую 3-ю серию, это цена, которая выросла из-за курса. Так, F30 можно было приобрести в неплохой комплектации до 2 миллионов рублей, в то время как G20 только стартует с отметки в 2 530 000 рублей, а цена тестового автомобиля – почти 4 000 000 рублей.

Благодарим администрацию коттеджного поселка «Английский квартал в Аносино» за содействие в проведении съемок.

Обкатка

Обкатал 1000 км и уже чуть начал нажимать, кто как проходил обкатку на дизеле ? + ещё вопрос по поводу резины когда едешь 100-120 шум в салоне у меня резина стоит Pirelli P Zero ранфлет у кого она тоже шумит при такой скорости?

BMW 3 series 2019, engine Diesel 2.0 liter., 190 h. p., Rear drive, Automatic — observation

Comments 28

Напишу как я обкатку проходил. 1т намотал быстро, в основном ездил сам ну и жена по городу. В один из выходных поехали в гости за 300км, после того как нас обогнала очередная киа жена со словами пошёл на х, , , , , , й утопила педальку, я промолчал на этом обкатка закончилась, для жены это точно. И так уже 14 лет. Извените что не на той странице пишу, машина 118D. Всем таких жён и ВМВ.

"Топил с салона", "Правильная обкатка бмв это с двух педалей из салона."

Через три года, те же клоуны на форуме: "БМВ совсем ломучее гавно стало! Вот раньше были машиныыы…"

не не, не так, обычно такие продают продают машину через год максиум два (ведь надо двигаться дальше ;) ) а вот второй владелец уже начинает писать на форумах что бмв это ломучее говно

пирелли вообще дикое зло по шуму) даже на 6gt шумка не вывозит ее

Правильная обкатка бмв это с двух педалей из салона.

Я катался до 3к очень нежно, выше 140 по трассе не давал, сейчас уже 170 нажимаю, обкатываю нежно, в отсечку/кикдаун не вижу смысла давать, хотя один раз пришлось нажать, в своих действиях уверен 3-ю машину обкатываю постепенно, на 8к замена масла будет, после 15к начну нажимать по увереннее) Есть товарищ в моем городе у него новый пятак, он с покупки нажимает, пробег что-то типо 6-8к и она уже на чипе, но там бенз… говорит что все так обкатывает) слышал про "холодную обкатку"… каждому свое, все индивидуально…

P Zero Runlat да, шумные очень. У меня Goodyear F1 As 3 RF — вот они тихие. Но жесткие, жеще Пирелли.
Стекла передние сдвоенные?

Нет, Стекла обычные)

Масло можно располовинить, на 7000 самому заменить, на 15 у дилера

Весь ранфлет шумный, надо арки шумить, в книжке написано 2000 км и обороты не более 3000

Рубит на 4к до 2000 сама. Так что ничего придумывать не приходится. Кто гоняет гарантийный срок и меняет — даже масло не надо после обкатки менять

Ты имеешь ввиду если гонять на обкатке то машину с гарантии снять могут?)

Нет, я не думаю что они вообще смотрят на это, только если положил мотор до 2000 пробега)))
Я имею в виду что масло менять на 2000 -это паранойя, особенно для тех кто ездит гарантийный срок и избавляется от машины.

Да я масло на 8 к поменяю, нулевое ТО смысла же нету делать? На Эмках понятно что надо сегодня х6м загоняли новый на нулевое ТО 2.500 пробег в итоге Замена масла в редукторе в движке и тд взяли за 0 ТО — 26к

Я езжу на нулевое как на осмотр. Прошу проверить болты на колёсах, давление в шинах, сход развал и осмотр ходовой. Чтобы в случае геморроя было задокументированно все. Плюс они моют ее бесплатно)) Но масло не меняю пока сама не попросит.

Там масло по регламенту 15 к ты 15 к будешь ездить и потом поменяешь?

Бмв адаптируется же, ни разу больше 11 не было. Думаю на этой первое то подойдёт к 10

А я наооборот не даю им мыть машину они весь кузов своими грязными губками и тряпками натирают после царапины остаются ))

Читайте также: