Опель астра gtc и opc отличия
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Opel Astra GTC, Opel Astra OPC: быстрее быстрого
«Смотри, почти наша „Астра“, но на треть дороже! Чем она лучше-то?» Чисто женский вопрос. Базовая 180-сильная трехдверка стоит минимум 780 тысяч рублей. Если не интересоваться богатым исполнением, пакетами и отдельными опциями, а рассматривать «Астру GTC» как «подогретый» хэтчбек, это совсем немного за будущие достижения на трек-днях. Турбомотор объемом 1,6 л в паре с 6-ступенчатой механикой гарантирует неплохую динамику (разгон до сотни за 8,3 секунды и максималка 220 км/ч), а шасси обещает достойную управляемость.
OPC внешне отличает развитый обвес, двухъярусное антикрыло, фирменные колеса и разведенный по краям диффузора выхлоп.
Если нафаршировать GTC опциями, как наш тестовый автомобиль, то она вплотную приблизится к цене самой мощной «Астры OPC» в стандартном исполнении. OPC — один из быстрейших хот-хэтчей: 2-литровый турбодвигатель мощностью 280 л.с. разгоняет машину до 250 км/ч и позволяет набрать первую сотню за 6 секунд! В ходовой части применены более жесткие пружины и стабилизаторы, с колебаниями борются электронноуправляемые стойки «ФлексРайд», пробуксовку минимизирует дифференциал повышенного трения, а останавливают автомобиль тормоза «Брембо».
GTC даже с самым мощным, 180-сильным мотором не поражает разгоном и торможением. Но баланс шасси правильный, а время круга не хуже, чем у более мощных соперников. ВРЕМЯ КРУГА — 1.59,9
Различия в салонах не столь разительны. И у GTC, и у OPC стильная передняя панель с россыпью кнопок, кожаная отделка дверей и сидений. Вот только сами сиденья разные: у «зажигалки» ковши «Рекаро», причем расположены они на 17 мм ниже. Остальные ее отличия скорее декоративны, нежели функциональны: баранка с логотипом OPC на 1 см меньше в диаметре и чуть скошена внизу, у рычага коробки передач фирменный набалдашник, а на педалях металлические накладки.
Обратите внимание на раскаленные тормозные диски «Астры OPC», — замедление при этом мощное и стабильное. Да и приседает на переднюю ось она гораздо меньше, чем GTC. ВРЕМЯ КРУГА — 1.50,0
НА ГРАЖДАНКЕ
GTС воспринимается поначалу как сугубо гражданский автомобиль. Посадка удобная, тело хорошо зафиксировано, органы управления на месте. Нареканий раз-два и обчелся: длиннорукие могут набить синяк о подлокотник при включении четных передач, а коротконогих утомит длинноходное сцепление и высоко задранный передний край подушки.
В салоне хорошо оснащенной версии GTC навигация, двухзонный климат, электрический стояночный тормоз, кожаная отделка и даже подогрев руля. А цена как у базовой OPC.
Двигатель кажется пресным. «Астра GTC» едет ровно во всем диапазоне оборотов: линейная тяга сопровождается негромким унылым аккомпанементом выхлопа. Кажется, что стоишь на месте, а глянешь на спидометр — ба, мы разогнались уже на лишение прав! Отстраненности способствует хорошая изоляция — как от вибраций, так и от шума. Цоканье шипованных шин и гул протектора, конечно, проникают в салон, но приглушенно. И большинство неровностей доходят не тычками, а звуками: увы, «говорливость» стоек «ФлексРайд» знакома многим владельцам «астр».
Как и у большинства современных автомобилей, в маршрутном компьютере «астр» есть цифровая индикация скорости. Так ее проще контролировать, чем по обычной шкале.
Прямую трехдверка держит уверенно, при разгоне даже на волнистом асфальте не рыскает — спасибо передней подвеске HiPerStrut. Но иногда рулевое управление озадачивает: ощущение четкого «нуля» пропадает, при отклонении на несколько градусов баранка становится неинформативной. Ехать даже в своей полосе становится трудно: невозможно по усилию почувствовать небольшое отклонение. Особенности калибровок электроусилителя?
У OPC соответствующая закону жанра атрибутика в интерьере, чуть иные органы управления и сиденья с мощной боковой поддержкой.
На заправке по дороге на «Смоленское кольцо» меняемся машинами. Усесться за руль версии OPC сложнее — посадке мешает уменьшенный на 10 мм дорожный просвет и развитая поддержка низко установленных сидений. Отчего же в кресле так просторно? Без паники: валики подушки и спинки можно подогнать электроприводами. Впрочем, даже я, обладатель средней комплекции, пожелал бы более тесных «объятий», — но не сейчас, а позже, на автодроме.
То ли мы не разобрались, то ли хронограф «Астры OPC» и впрямь считает круги по ручной засечке. Отвлекаться на него мы не стали и доверились проверенному спутниковому комплексу «Дрифтбокс».
Пока же «Астра OPC» пробуждается ото сна с недовольным рыком. Усилия на педалях здесь выше, но не чрезмерны. При первом же торможении следует клевок: от легкого касания педали хот-хэтч встает как вкопанный. В остальном все знакомо по GTC, только описание каждого параметра требует слова «чуть»: чуть четче переключения коробки, чуть больше шумов и вибраций, чуть точнее обратная связь. Но только не разгон — с лишней сотней «лошадок» «Астра OPC» под стон и шипение несется как угорелая, только успевай менять короткие передачи.
Сиденья «Рекаро» в OPC установлены низко и приспосабливаются к любой фигуре благодаря настраиваемой боковой поддержке.
КОЛЬЦО РАЗДОРА
Штатных тормозов «Астры GTC» вполне хватает в городе. Но на автодроме привод раздражает ватностью, а тормоза через какое-то время вообще капитулируют.
Желтый хэтчбек, приосанившийся на крутых колесах, отправляется штурмовать повороты автодрома. Гармоничный, послушный и предсказуемый автомобиль: в режиме Sport мехатронного шасси своевременно реагирует на газ, послушно следует за «чистым» рулем, ожидаемо кренится и мягко проходит поребрики. Управляемость хороша: легкий снос при переборе скорости на входе в вираж тут же сменяется подруливанием задней оси, переходящим в прогнозируемый занос.
Понять, для чего нужна перфорация и вентиляция даже на задних дисках, помогут цифры: замедление со 180 км/ч достигает 1,2g!
Чайную ложку дегтя вносят тормоза: на автодроме привод воспринимается ватным, а после нескольких быстрых кругов надежность замедления снижается. Пожалуй, сцепные свойства покрышек «Пирелли-P Зеро» размера 245/35R20 превышают возможности тормозов! Но в целом результат достойный: лучший круг пройден за 1 минуту 55,9 секунды. Это, для сравнения, даже лучше времени 240-сильного «Сеата-Леон Купра» и всего на полсекунды хуже результата «Форда-Мустанг», форсированного до 700 «лошадок»!
Абсолютно новых шин «Пирелли-Р Зеро» размера 245/35R20 хватило только на полдня тестовых заездов. Больше всего «Смоленское кольцо» нагружает левое переднее колесо.
А как «Астра OPC»? Совершенно другой автомобиль. Разгон злой, но не такой, как у одноименной машины прошлого поколения, впечатлявшей взрывом тяги. Здесь она просто плавно, волной превращается из достаточной в чумовую, заставляя быстрее орудовать рычагом: поднимать обороты выше шести тысяч смысла нет. Коробке можно пожелать лишь большей четкости.
Одна из немногих претензий к самому быстрому из протестированных нами горячих хэтчбеков — от механизма переключения коробки передач ждешь большей четкости.
А что пожелать управляемости? Изысканности, что ли. Хотя это дело вкуса. Младшую версию можно валять и так и этак, а «Астра OPC» не понимает намеков: как ни провоцируй ее рулем и газом, в занос она не идет. И диктует иные траектории, нежели большинство хот-хэтчей, которые мы испытали. Но стоит найти подход, и OPC подарит кайф своей прямолинейностью.
Этими клавишами настраиваем боковые валики. На автодроме все пилоты, разумеется, сводили их максимально.
В профилированной дуге перед стартовой прямой можно не опасаться коварного скольжения задка, в крутом повороте «За рулем», которым она заканчивается, можно рано открываться. Если «Астра GTC» там безвольно пробуксовывала внутренним колесом и сползала наружу, то версию OPC дифференциал повышенного трения удерживает на трассе. Потрясающе: открываешь газ, а автомобиль вместо вылета на поребрик с мощным разгоном проходит по самому краю асфальтового полотна! И так — круг за кругом.
Сиденья GTC хороши и в стандарте. Разве что при низшем положении подушки ее край начинает давить на бедро.
«У вас тормоза не пропали?» — поинтересовался после серии замеров видеооператор. Удивились: к ним вообще не было замечаний. Давишь на тугую педаль — и каждый раз исправно виснешь на ремнях. Тогда нам показали видео: с алыми светящимися дисками, с фейерверком от горящих колодок, «Астра OPC» припадает к асфальту при жестком торможении… И даже после таких перегрузок на обратном пути не было ни биения покоробленных дисков, ни скрипа изношенных колодок.
Ух ты, сколько параметров! Это спортивная OPC? Ничего подобного, GTC с шасси «ФлексРайд». У заряженной версии можно менять только отзывчивость акселератора и подсветку приборов.
А еще «Опель-Астра OPC» стал быстрейшим из дюжины горячих хэтчбеков, которые мы протестировали на «Смоленском кольце» в 2012 году: круг пройден за 1 минуту 50 секунд ровно. Стоит ли все это разницы в цене между «подогретой» GTC и «разгоряченной» OPC — решать фанатам трек-дней. А из хот-хэтчей мощностью от 250 л.с. это, как ни крути, самое доступное и горячее предложение.
Диффузор упорядочивает воздушный поток. После 300-километрового пробега у «Астры GTC» задняя часть была покрыта ровным слоем грязи, а у OPC запылились только края бампера.
Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта,
директор автодрома «Смоленское кольцо»:
Олег ПЕТРИКОВ
Как ни странно, интересней в управлении «Астра GTC». Да, у нее относительно скучный мотор, тормоза в экстремальных режимах плывут, а привод педали словно набит ватой, — но это приемлемо для гражданской машины. Зато шасси с огоньком: хороший баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью. «Астра OPC» своей прямолинейностью заставляет искать необычные траектории, и если не учесть эту особенность, то потом скорректировать направление сбросом газа не получится. Зато на выходе из поворота отлично работает самоблок. А тормоза выше всяких похвал. Машина быстрая, но на любителя.
Александр ГАРМАШ,
организатор серии RHHCC,
победитель зачета Federal Hot-Race:
Александр ГАРМАШ
«Опель-Астра OPC» очень понравился — настолько, что готов присудить ему на один эмоциональный градус больше. Впечатлила эффективность тормозов и общий баланс: он позволяет позже замедляться и занести больше скорости в поворот. На выходе заметно помогает самоблок: там, где GTC бессильно скользит, OPC идет в разгон. Считаю, это один из лучших хот-хэтчей. А поскольку в соревнованиях RHHCC первично время круга, то в таблице результатов «За рулем» он и правда чемпион. Мой боевой «Сеат-Леон Купра», специально подготовленный для соревнований, быстрее и заточен на избыточную поворачиваемость, но прямолинейность «Астры OPC» ничуть не раздражала. Не понравилась лишь посадка — валики боковой поддержки, даже сведенные, давят куда-то не туда, вместо того чтобы фиксировать тело. Ну и опелевским коробкам передач пожелаю больше четкости. А «Астра GTC» — красивая, хорошая машина для повседневной езды, на треке ярких эмоций не подарила.
Когда три больше, чем пять
«Присмотревшись, вы увидите в этом плохом парне большого романтика», – так говорят о новой Astra GTC сами «опелевцы». У меня же вышло совсем наоборот: сначала GTC мне показался романтичным, а уже потом, пройдя проверку на извилистых серпантинах Майорки, он действительно стал «плохим парнем».
Английское слово «sexy» так и вертится на языке. Неслучайно -- фанаты уже давно окрестили Astra GTC самым сексуальным хэтчбеком на планете.
Честно говоря, о «романтизме» Astra GTC мы узнали еще на Парижском автосалоне прошлого года, когда впервые увидели концепт GTC Paris. Там же немцы заявили, что хоть это и концепт, но максимально приближенный к будущей серийной модели. Мы утерли слезы умиления и приготовились покорно ждать, когда эта красота появится на дорогах.
В ожидании прошел год, и вот на парковке аэропорта Майорки перед нами стоят стройные шеренги сочно-красочных Opel Astra GTC нового поколения, которые выглядят очень похожими на концепт-кар.
Дизайнеры Opel Astra GTC говорят, что образующими стали три основные линии: появившееся еще на Insignia «лезвие» на боковине, хитрая выштамповка, идущая от дверной ручки назад, к фонарям, и покатая, ниспадающая линия крыши.
Говорят, что дизайн – вещь сугубо личная. О вкусах, не спорят, внешний вид "моделей" не обсуждают. Но для GTC, как мне кажется, позволительно сделать исключение. По крайней мере, очень хочется зафиксировать тот факт, что на данный момент Astra GTC – самый оригинальный, самый симпатичный и самый привлекательный трехдверный хэтчбек на рынке. Какие формы, линии, пропорции! Глаз не оторвать.
Пятидверка тоже была хороша, у нее тоже были интересные стилистические решения. Но оказалось, что рисуя обычную Астру, дизайнеры Opel работали в полсилы и, видимо, постоянно держали в уме облик будущей версии GTC. Все просчитали прагматичные немцы: спустя два года освежить модельную линейку Astra так, чтоб все упали в обморок. И все упали. Удивившись тому, как этим самым прагматичным немцам удалось создать такой элегантный автомобиль.
Снаружи у Astra GTC с пятидверкой есть всего три общие детали: дверные ручки, антенна на крыше и боковые зеркала заднего вида. Все кузовные панели -- новые. Для рельефной и глубокой боковины на GM используют созданный специально под GTC штамп.
На презентационных автомобилях были установлены 19-дюймовые колеса. Пожалуй, рекорд для гольф-класса. Более того, опционально доступны и 20-дюймовые. Выглядит Astra GTC на таких «катках», конечно, внушительно. Даже слишком: из-за довольно высокого профиля иногда напоминает "биг-фут". Такие диски красивы, но очень дороги. Российский «минимум» -- 17 дюймов. Но как на таких "колесиках" будет выглядеть Astra -- пока неизвестно.
Справедливости ради стоит сказать, что «опелевцам» было от чего оттолкнуться. Хороша была и предыдущая Astra GTC, пусть ее дизайн и был выполнен совсем в другом ключе. Но она стала настоящим бестселлером, а особенно удивляла ее популярность в России: если во всем мире на долю GTC приходилось 15 процентов продаж, то у нас псевдокупе предпочли около трети всех владельце Astra. Секрет успеха? Он прост: хорошее шасси, неплохие моторы, уникальная панорамная крыша и, главное, интересная внешность.
Что ни говори, а российские покупатели любят в основном глазами. И поэтому у новой Astra GTC есть все шансы повторить, а то и побить рекорд предшественницы – выглядит она просто круто.
В наследство от прошлой Astra GTC новому автомобилю досталась уникальная панорамная крыша, которая очень нравилась владельцам предыдущей GTC.
Немного разочаровал лишь интерьер GTC. Даже не то чтобы разочаровал, а оставил некоторые вопросы, главный из которых в следующем: неужели за те два года, что Astra находится в производстве, нельзя было придумать какие-то оригинальные идеи для автомобиля в таком великолепном кузове? Но их нет.
Салон точь-в-точь как на пятидверном хэтчбеке или универсале Sports Tourer. Конечно, сиденья по-прежнему хороши (есть специальные, спортивные с сертификатом немецкой «спинной» ассоциации AGR), приборы легко читаются, материалы отделки качественные, есть возможность оснащения «навигацией» и разного рода системами активной безопасности. Но все же хотелось бы видеть немного «романтики» и здесь. Пусть даже совершенно на практике бесполезной.
На худой конец, можно было провести хотя бы минимальную работу над ошибками: заменить «дубовый» пластик козырька панели приборов на что-то более тактильно приятное, сделать регулировку наклона спинки сиденья более удобной (мешает ремень безопасности), а бокс-подлокотник разместить так, чтобы локоть не находил его каждый раз при включении второй передачи. Но теперь придется ждать рестайлинга. Ведь ждали GTC два года, подождем еще.
Можно было бы предположить, что за два с лишним года, прошедших с дебюта пятидверной "Астры", в интерьере GTC произойдут какие-то качественные или стилистические изменения. Но нет. Это по-прежнему довольно качественный салон с хорошей эргономикой и меняющимся цветом подсветки приборов на красный при переводе FlexRide в положение Sport.
Интерьерщики Opel стремились к тому, чтобы по внутреннему пространству трехдверка не уступала пятидверным Astra. Они хотели, чтобы получился полноценный "five‑seater" (автомобиль для пятерых). Вышло? Колесная база GTC на один сантиметр длиннее, чем у обычной Астры. Не Бог весть какая прибавка, но вся она ушла задним пассажирам. На деле же свободнее на втором ряду не стало: ниспадающая крыша и уменьшившаяся на 15 миллиметров высота давят на головы, сидеть на «насесте» посредине неудобно, а залезать назад даже через огромные двери – то еще удовольствие.
Объем багажника Opel Astra GTC по меркам «купеобразного» трехдверного хэтчбека немал -- 380 литров. Спинки задних сидений складываются в стандартной пропорции 2:3. Ровного пола не образуется, но полезный объем увеличивается до 1165 литров. Предусмотрен и лючок для длинномеров. Неудобно то, что спинки можно сложить только изнутри.
Но мне почему-то кажется, что все эти минусы будущие владельцы проигнорируют. Во-первых, потому что три двери изначально подразумевают несколько большую эгоистичность владельца и нечастую перевозку задних пассажиров. А во-вторых, потому что ради всей этой красоты вполне можно чем-то и пожертвовать.
Еще до выхода в тираж серийной Astra GTC было известно, что передняя подвеска псевдокупе будет отличаться от стандартного "МакФерсона", предлагаемого для пятидверной модификации. На GTC устанавливают более компактную версию подвески HiPerStrut от insignia OPC с отдельными поворотными кулаками (как на Ford Focus RS или Renault Megane RS). Цель -- уменьшить угол наклона передней стойки и плеча обкатки, тем самым улучшить управляемость и свести к минимуму эффект "силового подруливания". А вот задняя подвеска аналогична таковой на обычной Astra: полузависимая балка с механизмом Уатта. В то же время, для Astra GTC выбраны более жесткие пружины, более упругая задняя балка и возможна установка мехатронного шасси FlexRide с тремя степенями жесткости (Tour, Standard и Sport).
На самом деле, увеличение колесной базы – не для простора задних пассажиров. Это одна из мер по улучшению управляемости Astra GTC. Расширенная колея – тоже: на 40 миллиметров увеличилось расстояние между колесами спереди, на 30 – сзади. Помимо этого, немцы еще до дебюта GTC анонсировали появление на нем передней подвески HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками от самого мощного своего автомобиля Insignia OPC, но в более компактном варианте.
Кроме нее мы получили еще и более жесткие настройки пружин и амортизаторов, и усиленную заднюю балку. Да, Opel не стал отказываться от задней полузависимой подвески с механизмом Уатта – так дешевле, да и ехали с ней пятидверки очень неплохо. На данный же момент Astra GTC является единственным в мире автомобилем с таким сочетанием – модный "МакФерсон" с поворотными кулаками спереди и консервативный механизм Уатта сзади.
Рулевое управление на Astra GTC стало еще более чутким и информативным, а усилие на «баранке» нарастает вполне ожидаемо и соизмеримо условиям движения. При «горячем» старте с места или пробуксовке колеса в повороте -- никакого подруливания или резкого нарастания усилия.
Инженеры-подвесочники Opel хотели сконструировать шасси GTC так, чтобы поведение машины стало более спортивным (купе все-таки!), а «держак» – еще лучшим. Получилось ли? Да это вообще другой автомобиль!
В первый день в моих руках оказался «топовый» вариант – бензиновый двигатель 1,6‑турбо (180 лошадиных сил), на «ручке». Первоначально я как-то не испытывал особого азарта. Единственное, что ощущалось, пока мы плелись по тесным городским улочкам, это увеличившаяся жесткость машины в целом. Но в то же время, нельзя было сказать, что эта жесткость утомляла. Неровности подвеска отрабатывает упруго, а увеличенная колесная база слегка нивелирует ужесточение шасси. Уверен, даже на 19-дюймовых колесах будет вполне комфортно ездить и по нашим дорогам.
Мотор, несмотря на свои внушительные 180 сил, страдает «недоеданием» из-за соответствия экологическим нормам "Евро-5" и потому на газ реагирует спокойно, если не сказать флегматично. Что же будет с «автоматом»? Ой, пардон, версия 1.6 Turbo будет продаваться только с механической трансмиссией. А шестиступенчатый «автомат» предлагают только в сочетании со 140‑сильным двигателем 1.4 с турбонаддувом или с турбодизелем.
Тест-драйв нового Opel Astra GTC: Сохраняя традиции
Предыдущую Astra GTC поколения H я считал и до сих пор считаю одной из самых красивых трехдверок «гольф»-класса. Рубленные грани оспортивленной внешности были настолько гармонично собраны в единый силуэт, что назвать кузов банальным хэтчбеком не поворачивался язык. Спорткупе – не иначе. И не зря за рулём стильной GTC «generation H» в большинстве случаев оказывались представители сильной половины человечества.
Новую пятидверную Opel Astra J опелевцы делали уже для девочек. Приглаженная и миловидная внешность среднестатистической «мыльницы» симпатична, но не изысканна. В ней нет ни одной запоминающейся или даже спорной детали, которую можно было бы обсуждать больше тридцати секунд. Под стать и «воздушный» на любых скоростях, оттого и совершенно неинформативный руль, мягонькие педальки и обязательный атрибут женской машины – «плавная» автоматическая трансмиссия. Именно такой в октябре одиннадцатого года нам на тест представилась пятидверка Opel Astra J.
И именно с ощущением некоторой предвзятости я отправился на тест новейшей Astra GTC поколения J, которая совсем недавно появилась в шоурумах российских дилеров.
Официальные фотографии рекламных фотографов Opel не обманули: новая Astra GTС живьём действительно смотрится превосходно. Машина красива с любых ракурсов. И хотя, по сравнению с предыдущей серией, новая трехдверка растеряла в брутальности, прижатый и слегка распластавшийся вдоль дороги образ, подчёркнутый раздутыми колесными арками, по-прежнему смотрится стремительно.
Причем, благодаря грамотному распределению пространства внутри кузова, опелевцам отчасти удалось избежать, главного недостатка почти всех трехдверных купе – тесного второго ряда и маленького багажника. Конечно, процесс попадания на задний ряд по-прежнему напоминает акробатический этюд с обязательным вытиранием верхней одеждой порогов и центральной стойки, однако, при моих 180 см роста седеть сзади вполне комфортно: до передних кресел и потолка остаётся ещё пару сантиметров запаса.
Но трехдверка – выбор человека, явно не обремененного заботой о пассажирах. А стильное трехдверное купе и вовсе покупается для себя любимого. И в этом плане Опель Астра с индексом GTC может предложить не только привлекающий внимание экстерьер.
Внутреннее убранство передней части салона, копирующее обычную Astra J, отличается одной, но очень важной деталью – спортивными креслами, получившими даже сертификат AGR (независимая группа докторов и экспертов Германии по эргономике). И хотя, подобные седушки – опция, доплатить за них стоит. Восемь регулировок, включая электропривод поясничного валика и изменение длины края подушки, позволят удобно устроиться человеку любого роста, а развитая боковая поддержка цепко удержит водителя при активной езде.
А для этой самой активной езды Opel Astra GTC располагает четырьмя силовыми агрегатами, из которых нам достался 1.4-литровый бензиновый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил. Двигатель, уже знакомый нам по тесту пятидверной Астры, бурных эмоций тогда не вызвал. Однако, наша GTC оказалась укомплектована механической шестиступенчатой коробкой передач, которая, в отличие от «автоматической» пятидверки, испытанной прошлой осенью, заметно лучше раскрывает потенциал не самого мощного двигателя.
Ободряющие цифры в графе технических характеристик, вроде 200 Нм крутящего момента, достигаемого в диапазоне от 1850 до 4900 оборотов, уже давно не вызывают предвкушения «зажечь». Турбонаддув нынче привилегия не спорт-версий, а всего лишь необходимая оптимизация, задушенного экологическими нормами, двигателя. И 1.4-литровый мотор нового Opel Astra — яркое тому подтверждение.
Несмотря на широчайший диапазон тяги, основную отдачу двигатель выдаёт в первой трети шкалы тахометра, имитируя при этом стартовое ускорение. Но, чем дальше забиралась «оборотная» стрелка, тем это самое ускорение сводилось практически на нет. И именно в поиске оптимальной работоспособности двигателя новой Астры GTC очень кстати оказалась механическая КПП, шесть передач которой, с чёткостью включаемые в нужный момент времени, позволяли Астре не упасть в грязь лицом перед соседями по потоку.
Потрудились инженеры Opel и над настройками подвески и, что особенно порадовало, над рулевым управлением. И пятидверная Astra отлично держалась за дорогу, позволяя без напряжения проходить виражи на скоростях выше среднего. Однако «пустой» руль, словно от игровой приставки, отбивал всяческое желание испытывать машину на боковые перегрузки.
В GTC усилие на руле больше, информативность, по сравнению с пятидверной Астрой, заметно выше, но ощущения по-прежнему искусственные. Вместе со штатной передней подвеской High Perfomance Strut, над которой трудились специалисты придворного ателье OPC, управляемость Opel Astra GTC можно похвалить. Автомобиль с охотой заныривает в повороты, позволяя достаточно чётко определять предел устойчивости, однако полного единения с автомобилем все же не происходит по причине всё того же "компьютерного" руля.
В итоге, у Опеля получилась достаточно интересная машина, которая будет, в первую очередь, радовать глаз и собственное самолюбие – что и должен делать стильный и очень привлекательный автомобиль. Но для завершения драйверского образа, тем более, с очень неплохими настройками шасси, Astra GTC следует выбирать с двигателем помощнее и обязательно с ручной коробкой. Тогда трехдверное купе сможет порадовать и дух…
Цена Opel Astra GTC
Цены на трехдверную Астру начинаются с 696 900 рублей. Базовая комплектация Enjoy отличается наличием под капотом бензинового «атмосферника» 1.8 (140 л.с.) с пятиступенчатой механической КПП и весьма неплохим оснащением, в которое входят системы ABS и ESP, передняя подвеска HiPerStrut, 4 подушки безопасности, кондиционер, магнитола с 7-ю динамиками и управлением на руле, круиз-контроль, полный элетропакет и 17-дюймовые легкосплавные диски.
Версию Sport отличают более развитые передние кресла, двухзонный климат-контроль, задний парктроник, подогрев передних сидений, диски на дюйм больше и слегка иное оформление интерьера. Доплата за все это составит 70 000 рублей с тем же двигателем и коробкой.
Так же для Astra GTC предлагаются ещё три турбомотора: два бензиновых и один дизельный. С мотором 1.4 (140 л.с.) минимальная цена составит 716 000 рублей, с мотором 1.6 (180 л.с.) – 771 000 рублей. Солярочный Opel Astra GTC обойдётся минимум в 826 900 рублей. Доплата за «автомат» для всех трех версий – 35 000 рублей.
Выбор портала Kolesa.ru
Хотя, владелец даже базовой версии прослывёт оригиналом, в первую очередь, для полноты радости, не стоит экономить на двигателе. Дизельный мотор обладает моментом почти в 400 Нм, а самый мощный бензиновый 180-сильный мотор остаётся в разумной ценовой категории. Главное, не поддаваться соблазну комфорта и выбрать именно механическую коробку переключения передач.
Сэкономить лучше на опциях, выбрав версию Enjoy с обязательными спортивными креслами и некоторыми недорогими функциональными пакетами на усмотрение. В конце концов, выглядеть и ехать GTC будет в любом случае хорошо, оставаясь при этом в оптимальной ценовой категории без ощущения переплаты.
Наш выбор: Opel Astra GTS Enjoy 1.6 MT6 + спортивные кресла (20 000 руб.) и цвет «маталлик» (10 000 руб.). Итого: 801 000 рублей.
Opel Astra GTC: дело техники
Хотя, Astra GTC построена на платформе обычной Astra J, изменений настолько много, что с «донором» трехдверку роднит практически одно название да общая моторная гамма. Вместо стандартных передних стоек McPherson у GTC подвеска с вынесенным поворотным кулаком без дополнительных тяг, названная High Perfomance Strut. Задняя подвеска представляет собой механизм Уатта с полузависимой схемой – такой же, как и на пятидверной версии, только с изменёнными настройками.
Из-за нововведений передняя колея расширилась на 30 мм, задняя – на 40 мм. Дорожный просвет уменьшился на 15 мм и составляет вполне приемлемые 145 мм. В настройках электроусилителя изменено передаточное отношение в угоду лучшей обратной связи.
Opel Astra GTC. Солнце Майорки
Предыдущее поколение Opel Astra GTC, несомненно, можно считать победой Opel. Пожалуй, это одна из немногих машин марки, которая заставляла душу встрепенуться от одного взгляда и разительно контрастировала с тогдашним модельным рядом компании. Приглянулась она и нашим соотечественникам. Шутка ли, в России на её долю приходилась треть продаж среди всех вариантов «Астры» – неслыханное дело для трёхдверки! В общем, Astra GTC подняла планку на высокий уровень. Но будет ли новое поколение Astra GTC столь же успешным? За ответами на этот и другие вопросы мы отправились на Майорку.
Средиземноморье… Если Москву в конце ноября поливает противный дождь, а небо словно перекрасили в серый цвет, то здесь – благодать. И рядок разноцветных хэтчбеков Astra GTC на парковке в аэропорту смотрится тут очень органично. Казалось бы, видели мы их уже – и на фотографиях, и на автосалоне во Франкфурте, где и состоялся первый показ GTC. Но в жёлтом «платье» да под ярким солнцем, щедро поливающим своими лучами самый крупный из Балеарских островов, Astra GTC чертовски эффектна.
Я наворачиваю круги вокруг GTC и не тороплюсь за руль, хочу рассмотреть в деталях. Ведь именно внешность предыдущей «Астры» GTC привлекала покупателей, как горящая лампа – мотыльков. В шоу-румах дилерских центров Opel толпились поклонники GTC, которые несли деньги и уезжали с улыбкой до ушей. Потом многие обжигались о неудобный салон, небольшой багажник или жёсткую до дискомфорта подвеску. Но всё это разбивалось о непрошибаемую силу красоты. Так что у Марка Адамса, шеф-дизайнера европейского отделения Opel, не было права на ошибку. Боюсь, его бы просто разорвали фанаты GTC.
И британец не сплоховал! То ли он готовил себе подарок на юбилей (в этом году он отмечает 50-летие), то ли и впрямь нашёл неисчерпаемый источник вдохновения, то ли на меня так действует солнце Майорки, но я не могу остаться равнодушным – Astra GTC явно удалась. Динамичные линии, «лезвие ножа» на двери, ставшее фирменным штрихом после появления Insignia, дверная ручка, которая, словно катер, рассекает «водную гладь» боковины и делит её на две части. Верхняя подштамповка продолжается до задних фонарей – они здесь куда эффектнее, чем у обычной «Астры». А как вам «мускулистые» колёсные арки? Особенно хороши задние, которые кажутся очень широкими из-за характерных стоек кузова.
Радует и то, что пассажиры отныне не являются заложниками соблазнительных форм кузова. Прежде чем оказаться за рулём, я и мой напарник, Антон Ширяев из журнала «Автомобили», придирчиво изучили багажник и заднее сиденье. Ура! Да, пробираться назад по-прежнему неудобно, но теперь даже взрослые люди не будут упираться головами в крышу. И места для ног достаточно. Стал больше и грузовой отсек, а за доплату (2 500 рублей) он будет оснащён двойным полом FlexFloor.
А спереди Astra GTC ничем не отличается от хорошо знакомой нам пятидверной Astra. Разве что вставки на руле в местах хвата обтянуты не обычной кожей, а перфорированной. За что ещё критиковали прежнюю GTC? За неудобные штатные кресла и плохую обзорность, причём как вперёд, так и назад. Всё это, словно по мановению волшебной палочки, чудесным образом изменилось. Опциональные сиденья с ортопедическим сертификатом немецкой ассоциации AGR великолепны, а за рулём уже не кажется, что ты управляешь танком – даже на закрученных серпантинах Майорки претензий к обзору вперёд не возникало.
Правда, в стандартных креслах «поездить» не удалось – ими были укомплектованы только машины с двухлитровым турбодизелем (165 л.с.). А эта версия неактуальна для нашего рынка, так как российские чиновники в очередной раз отменили переход на топливный стандарт «Евро-3» (до 2014 года), поэтому опелевцы засомневались в возможности эксплуатации «Астры» с мощным дизелем на всей территории России и будут дополнительно изучать этот вопрос. Так что у нас предлагают только 130-сильный вариант этого же двигателя, но такой модификации на тесте не было. Оставались лишь бензиновые GTC с единственным мотором.
Зато каким! Это самый мощный на настоящий момент вариант Astra GTC – под капотом 180-сильный турбомотор объёмом 1,6 литра. Да, он уже засветился на пятидверной «Астре» и, в общем-то, не нов. Но есть важное отличие – на GTC он сочетается исключительно с шестиступенчатой «механикой». Что ж, поездка по «затычным» дорожкам обещает быть весёлой.
Тем более, сцепление здесь настроено удачнее, чем на «Астре» 1.4 Turbo, да и рычагом КПП пользоваться приятно, хотя он и не балует оружейной чёткостью. Но где динамика?! 180 «турбокобыл» с «ручкой» – заведомо драйверское сочетание, однако Astra GTC разгоняется напористо, но без огонька и совсем не радует занудным жужжанием мотора. Открываю инструкцию. Что ж, всё подтверждается – 8,3 секунды до «сотни» и 220 км/ч максимальной скорости. Например, 160-сильный Volkswagen Scirocco по паспорту должен выполнять тот же норматив за 8 секунд.
Ответ нужно искать в тех же самых паспортных данных. Оказывается, Astra GTC даже с базовым для Европы двигателем (1.4 турбо, 140 л.с.) и без дополнительного оборудования весит 1393 кг с учётом массы водителя. А в графе 1.6 Turbo стоит и вовсе пугающая цифра – 1471 кг! Почему так много? На то есть причины. Astra GTC стала крупнее машины предыдущего поколения. Кроме того, она заметно тише, хотя на абразивных шоссе Майорки нещадно голосят шины Bridgestone Potenza S001 шириной аж 235 мм. Колёсные диски у GTC – минимум 17-дюймовые, а на тестовых машинах были установлены и вовсе «19-е»! И ещё у трёхдверки на 8 кг тяжелее шасси.
На презентации нам продемонстрировали переднюю и заднюю подвески пятидверной «Астры» и версии GTC. Конечно, механизм Уатта сзади никуда не делся – здесь по массе паритет, а вот спереди «прописались» стойки HiPerStrut от Insignia OPC. По сути, это обычные стойки типа МакФерсон, но амортизаторы не поворачиваются вместе с кулаками. Обычно такая схема используется на мощных переднеприводных хэтчбеках (Renault Megane RS, Clio RS, Ford Focus RS), чтобы уменьшить паразитные моменты на руле при полностью открытом дросселе и улучшить управляемость за счёт меньшего плеча обкатки. Но HiPerStrut входит в оснащение любой модификации Astra GTC!
Неудивительно, что на горных дорожках даже не вспоминаешь о сравнительно высокой массе. Шпилька, вторая передача, разгон «в пол», третья, снова вторая. Не дорога, а раллийный спецучасток. Жаль только, что очень узкий. В общем, довольно скоро мы сбросили скорость – на серпантинах попадается не только встречный трафик, они ещё изобилуют баранами и козами. И вряд ли организаторы оценили бы «подарок» в виде тушки для шашлыка.
Контраст с пятидверной «Астрой» разительный. Помнится, я сетовал на «пустой» руль, вынуждающий ехать в поворотах практически на ощупь, да и отклики на газ в версии 1.4 Turbo были далеки от желаемых. В GTC всё исправлено! «Баранка» в меру информативна даже в самом расслабленном режиме Tour опционального адаптивного шасси FlexRide, а в Sport наливается заметным усилием. Плюс обостряются реакции на действия акселератором, и, похоже, дроссельная заслонка открывается на больший угол при неизменном положении правой педали.
Отрадно, что настроить режимы работы подвески, дросселя, усилителя руля и изменения подсветки приборного щитка можно индивидуально. Например, сделать так, чтобы при нажатии кнопки Sport руль становился «плотнее», а подвеска оставалась в более комфортном режиме. Хотя, надо признать, даже в «зажатом» состоянии Astra GTC не вытрясает всю душу. Более того, она не жёстче пятидверной «Астры», а Astra-то как раз удивила своей плавностью хода в российских условиях.
Я не зря упомянул выше своего напарника по экипажу – у Ширяева до недавнего времени была Astra GTC предыдущего поколения. И в конце теста он бегал с горящими глазами, терзая представителей Opel вопросами, когда машина доберётся до России. Его можно понять – новая Astra GTC стала во всех отношениях лучше предшественницы и отнюдь не растеряла ярких черт во внешности. За ужином Сергей Офицеров из отдела маркетинга европейского офиса Opel подтвердил – у нас GTC появится ещё до новогодних праздников! Ему вторит Томас Велш, руководитель проекта Astra GTC: «Российский рынок для GTC очень важен. Мы рассчитываем на третье место по продажам после Великобритании и Германии».
- Мультимедийная система NAVI 900 с 7-дюймовым дисплеем, навигацией и входами для USB-устройств и SD-карт обойдётся покупателю в 35 тысяч рублей. Впрочем, есть версия попроще, лишённая голосового управления – NAVI 600 за 27 500. Кириллица поддерживается. Кроме того, за 20 тысяч рублей можно заказать аудиосистему фирмы Infinity, причём в стоимость уже входит двойной пол багажника FlexFloor.
- В числе других электронных «игрушек» есть система идентификации знаков Opel Eye второго поколения (камера компактнее, работает быстрее и распознаёт объекты лучше), а также ассистент работы дальнего света (при условии, что на машине стоят адаптивные ксеноновые фары AFL+). Правда, на горных дорогах меня наверняка материли встречные водители – на выскакивающие из-за поворота машины система реагирует с задержкой, успевая ослепить. В России это оборудование появится в следующем году
Кстати, базовым для России станет 140-сильный атмосферный двигатель объёмом 1,8 литра – тот же, что ставился и на прежние «Астры». Ожидается, что его будут выбирать покупатели, не уверенные в надёжности турбомоторов на нашем топливе (планируется, что 15-20% продаж придётся на эту модификацию). Цена – от 696 900 рублей за комплектацию Enjoy с механической КПП.
Ступенью выше – более экономичная и тяговитая Astra GTC с турбомотором 1.4 той же мощности. Она обойдётся минимум в 716 тысяч рублей. И только эта версия с бензиновым двигателем предлагается с шестидиапазонным «автоматом» (доплата 35 000 рублей). 180-сильная Astra GTC с «механикой» стартует с 771 000 рублей. Для неё АКПП пока не предусмотрена – опелевцы говорят, что с такой коробкой достаточно и 140 сил. Но, скорее всего, дело в другом – в Европе такой модификации попросту нет, а специально для нас производить её вряд ли будут.
Astra GTC с дизельным 130-сильным двигателем предлагается только в топ-комплектации Sport и стоит от 826 900 рублей. И её можно купить с «автоматом». Кстати, Astra GTC с дизелем и АКПП (от 861 900 рублей) получается всего на 21 900 рублей дороже модификации 1.6 Turbo (c «механикой»), хотя имеет 350 Н∙м крутящего момента против 230 Н∙м и существенно экономичнее. Точных цифр для этой версии мотора пока нет, но расход явно будет меньше, чем заявленные 9,3 л/100 км в городском цикле у GTC 1.6 Turbo.
Что ж, оптимизм опелевцев можно понять. Astra GTC имеет все шансы стать бестселлером. Во всяком случае, слагаемые успеха на месте: привлекательная внешность, приятное поведение на дороге, разумные цены. Которые, кстати, могут стать ещё ниже или, хотя бы, не вырасти заметно в следующем году – у Opel есть производственные площадки в России. Но решение о российской сборке будут принимать, исходя из продаж. И, сдаётся мне, Astra GTC оправдает ожидания.
Opel Astra GTC ОРС
«Заряженная» Astra GTC OPC дебютирует только весной, на автосалоне в Женеве, но в рамках теста GTC нам показали и её. Агрессор!
Под капот заглянуть не удалось, но уже известно, что там скрывается двухлитровый турбомотор, который выдаёт 280 сил и 400 Н∙м крутящего момента. Очевидно, что она будет быстрее прежней OPC, которая, напомним, разгонялась до «сотни» за 6,4 секунды и достигала 244 км/ч.
О ценах пока говорить рано, но в России новинка обещается к началу лета. Похоже, сезон-2012 будет жарким!
БЕЗОПАСНОСТЬ
Совсем недавно Opel Astra GTC подверглась испытаниям ассоциации Euro NCAP. Обошлось без сенсаций – машина уверенно заслужила пятизвёздочный рейтинг, заработав 91% в тесте на защиту взрослых пассажиров, 79% за защиту детей и 50% за защиту пешеходов. Кроме того, эксперты отметили инновационные для этого класса систему Opel Eye и адаптивную оптику AFL+.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Opel
Конкуренты
Соперников у стильной Opel Astra GTC не так и много – в обзор мы включили только те хэтчбеки, чьи формы напоминают о спортивных купе. Впрочем, одно доступное купе мы всё же добавили – это ближайший «родственник» хэтчбека KIA Pro_cee’d, открывающий наш «хит-парад».
KIA Pro_cee’d
В отличие от «Астры», никакого разнообразия потенциальным покупателям Pro_cee'd не предлагает – машина доступна только со 126-сильным двигателем объёмом 1,6 литра. На выбор только коробка передач: шестиступенчатая «механика», либо четырёхдиапазонный «автомат» (мощность в этом случае падает до 122 л.с.). Динамику, естественно, едва ли назовёшь соответствующей внешности автомобиля – с «ручкой» Pro_cee'd достигает «сотни» за 10,8 секунды. А с «автоматом» и вовсе за 11,9. Да и комплектация только одна – Prestige за 699 900. Доплата за «автомат» составляет 40 тысяч рублей.
KIA Cerato Koup
Ещё один «кореец» может похвастать настоящим кузовом купе, то есть двумя дверьми и отдельной от стекла крышкой багажника. И тем, кому понравилась вполне привлекательная внешность Cerato Koup, предлагается куда более широкий выбор модификаций, нежели для Pro_cee'd. База похожа – 126-сильный 1.6 с «механикой» (719 900 рублей) или «автоматом» (759 900 рублей), причём АКПП здесь уже шестидиапазонная.
А на вершине гаммы – Cerato Koup с двухлитровым двигателем мощностью 150 л.с. С «механикой» такое купе за 799 тысяч рублей разгоняется до «сотни» уже за 9,1 секунды, с «автоматом» (829 900 рублей) – на 0,7 с медленнее. Топ-исполнение Prestige доступно только с мотором 2.0 и АКПП и потянет уже на 899 900 рублей. Причём на Cerato Koup никаких спецпредложений нет.
Volvo C30
Удивительно, но «начальная» версия Volvo C30 1.6 (100 л.с.) обойдётся ровно в такую же сумму, что и KIA Pro_cee'd – 699 900 рублей. Конечно, шведский хэтчбек оснащён беднее, но считается более престижным. Главный же минус в том, что C30 1.6, независимо от комплектации (а их ещё две) доступен исключительно с механической 5-ступенчатой коробкой.
А вот двухлитровый (145 л.с.), наоборот, сочетается только с преселективным «роботом» Powershift с двойным сцеплением – такая C30 стартует уже с 859 900 рублей в исполнении Base, а топ-комплектация Summum потянет на 1 009 900 рублей. Есть в гамме и «заряженная» версия T5 R-Design с аэродинамическим обвесом и 230-сильным турбомотором объёмом 2,5 литра. Но такой «овёс» дорог – от 1 313 900 рублей. Доплата за 5-диапазонную АКПП составит ещё 73 тысячи.
Renault Megane Coupe
Французы в этом сегменте предлагают Megane Coupe – машина доступна с одним из двух двигателей (1.6 110 л.с. или 2.0 140 л.с.) и в одной из двух комплектаций (Dynamique или Privilege). Цены начинаются с 710 тысяч рублей за 110-сильный хэтчбек с «механикой». Версия Dynamique с аналогичным силовым агрегатом обойдётся на 40 тысяч дороже, но дополнительно включает в себя поворотные биксеноновые фары и комбинированную обивку салона.
Двухлитровые «Меганы» предлагаются только с бесступенчатым вариатором и стоят от 830 тысяч за Dynamique и от 870 тысяч за Privilege. В списке опций – панорамная крыша, навигационная система и система комфортного доступа. А главное, уже весной в продаже появятся «заряженная» версия Megane RS. Причём французы обещают весьма привлекательные цены – так, за хорошо оснащённый 250-сильный хэтчбек (R18, 4-поршневые тормоза Brembo, двухзонный «климат», биксеноновые фары, «парктроник» и т.д.) попросят от 1 125 тысяч рублей. В списке опций: дифференциал повышенного трения, лёгкие «ковши» Recaro, более жёсткое шасси, панорамная крыша и «музыка» Bose. Впрочем, это уже прямой конкурент будущей «ракете» Opel Astra OPC.
Volkswagen Scirocco
Пожалуй, основной соперник новой Astra GTC. Но цены шокируют. Scirocco с «механикой» и 122-сильным турбомотором объёмом 1,4 литра обойдётся как минимум… в 923 тысячи рублей! Почти на 140 тысяч дороже аналогично оснащённой «Астры»! А 160-сильный Scirocco (1.4 с компрессором и турбонаддувом) потянет и вовсе на 1 038 000 рублей (+ 68 000 рублей за семиступенчатый «робот» DSG с двойным сцеплением).
Opel Astra GTC: Сила аббревиатуры
В автомобильной ономастике (науке об именах) в дополнение к основному названию машины часто используются и другие знаки отличия.
К примеру, в обществе владельцев Мерседесов и BMW истинный ценитель и фанат марки идентифицируется, как раз, знанием внутризаводских индексов моделей любимого бренда. Эти индексы нигде не записаны, но их всегда обязательно знает настоящий поклонник Мерседеса и BMW. Он непременно должен понимать, о чем идет речь при упоминании в разговоре своеобразных паролей вроде «Mercedes-Benz W140» или «BMW E39».
Но наряду с непонятными для большинства внутризаводскими индексами, в названиях автомобилей периодически используются еще и аббревиатуры, являющиеся частью официального имени машины, указанного и в документах, и где-нибудь еще, например, на крышке багажника.
Но ведь сокровенных аббревиатур удостаиваются не все. А вот трехдверная версия нового Opel Astra выделяется на фоне остальных моделей марки аббревиатурой GTC, которую немцы третье поколение подряд расшифровывают, как Grand Turismo Compact. Но GTC это не просто аббревиатура, обозначающая трехдверную сущность машины, как бывает чаще всего, а истинный показатель заточенности автомобиля под спорт и искушенного драйвера.
Такие водители знают толк в настоящей езде. Для них управление автомобилем это не только вынужденная необходимость, но и способ расслабиться и получить наслаждение от единения мастерства с техникой. Специально для них европейские автопроизводители и занимаются выпуском «горячих» и прытких хэтчбеков. Подобные автомобили есть и в малом, и в большом классе, но самые сильная борьба и интересные результаты выпадают на промежуточный между ними гольф-класс. Opel Astra GTC адресован активным водителям. Это полноценный, основательно «подогретый» хэтчбек (хотя пресс-релиз и настаивает на том, что купе), заточенный под получение кайфа на дороге. Горячее него есть лишь еще не вышедший на арену – термоядерный Opel Astra GTC OPC.
Первая ездовая презентация Астры GTC прошлого поколения для российских журналистов состоялась в испанской провинции Малага, известной нашим туристам по названию города-курорта. Тогда автомобильная пресса страны носилась по узким асфальтированным проселкам, с большим числом раллийных по крутизне поворотов. Все как один восхищались ездовыми повадками Astra GTC того времени.
Как и машина прошлого поколения, нынешняя Астра GTC, в сравнении с 5-ти дверным хэтчбеком ниже и приземистее на 15 мм. А еще из-за установки сзади увеличенных рычагов колесная база автомобиля увеличилась на 10мм – с 2685 мм до 2695 мм. Увеличилась и ширина колеи, которая теперь составляет 1584 мм (+40 мм) спереди и 1588 мм (+30 мм) сзади. Правда это уже в сравнении с машиной не прошлого, а нынешнего поколения в 5-ти дверном исполнении. Такие изменения позволяют устанавливать на GTC спортивные колеса увеличенного диаметра, отлично подчеркивающие стиль автомобиля. Кстати, специально для Астры GTC немцы придумали шесть уникальных видов 17 и 20-дюймовых дисков, доступных в качестве опции, которые предлагаются исключительно для этой модели. Увы, но тестовая Астра не смогла передать весь эстетический порыв талантливейших дизайнеров Опеля. Она была окрашена в неудачно угрюмый серый цвет и обута в зимние шины на черной штамповке, а вся красота автомобиля раскрывается в ярком и эмоциональном цвете, на больших легкосплавных колесах. В этом случае машина смотрится феерически!
Испытывать подобную машину нужно с самым мощным мотором. На сегодня – это турбированный двигатель 1,6, развивающий 180 лошадиных сил. С ним машина раскрывается в полной мере, позволяя наслаждаться породистой ездой. Но и менее мощный мотор в 1,4 с турбиной (140л.с.) тащит на себе Астру не менее весело! Взаимопонимание мотора и коробки прекрасно! Шестиступенчатая механика позволяет ехать экономно и прытко. Нехватки автомата здесь не ощущаешь, хотя он в гамме тоже есть. Механизм переключения передач настроен идеально. Любая нужная передача вщелкивается легко и четко! Машина позволяет много. Очень. Но выпавший накануне снег предусмотрительно заставил сдержать пыл и ехать более спокойно, просто получая удовольствие от великолепно настроенных органов управления и всего автомобиля в целом и понимая в душе то, что машина способна гораздо на большее.
На сегодня для новой Opel Astra GTC доступно четыре мотора – один дизельный (2,0л. – 130л.с.) и три бензиновых: турбированные 1,4 (140л.с.) и 1,6 (180л.с.), а также атмосферник 1,8 (140л.с.), перекачивавший с машин прошлого поколения. Сверх мощного 2-литрового турбомотора в линейке двигателей пока нет, но он, несомненно, появится позже, ровно, как и версия OPC. Стоимость новой Астра GTC колеблется от 696 900 до 861 900 рублей. А еще к услугам покупателей огромный список доп оборудования и опций.
Конкуренты
Volkswagen Scirocco. Этот автомобиль ощутимо дороже, чем Opel Astra GTC. Его цена начинается там, где стоимость Астры уже иссякает. Однако идеологически обе машины очень близки и сопоставимы. В гамме силовых агрегатов есть Гольфовский 1,4 TSI (122л.с.), а также его более мощная, 160-сильная версия. Топовый мотор – 2-литровый TSI, развивающий 211л.с.
Фото: Сергей Туганов
Выражаем благодарность официальному дилеру Opel – автосалону «РРТ-Казань» за предоставленный на тест автомобиль.
Читайте также: