Опель фронтера как снять поддон
Обновлено: 02.07.2024
Замена масляного поддона с приключениями или "Прощай, ББВ!"
Сегодняшняя запись будет о простой замене масляного поддона, и о том, во что это вылилось по итогу… ну и во что могло вылиться, не загляни мы туда вовремя.
Итак, как я упоминал уже в прошлой записи по восстановлению рамы, на замену экстренно попросились трубки топливопровода, а также выглядящий крайне плохо, малый масляный поддон
На замену был найден поддон в отличном состоянии, за вменяемые деньги (спасибо камраду Владиславу).
Планы были такие: поменять малый поддон с прокладкой, попутно заменив масло\фильтр, а также "временные" топливные трубки и прочие "уставшие" участки топливопровода на цельный армированный топливный шланг Gates 3225-00054 от бака до ТНВД.
Как обычно, вверил свой Трактор в умелые руки Николая, тот снял поддон, а там …
Извлекли "улов" на свет
Сразу начали вспоминаться разные истории про "колено пополам", навроде этой и в голову полезли разные нехорошие мысли, которые в итоге свелись к одной — надо лезть дальше, снимать большой поддон и проводить ревизию вкладышей, попутно выкорчевав ББВ пока не стало слишком поздно.
Небольшое отступление про снятие большого поддона:
Как известно, чтобы снять большой поддон нужно опустить мост насколько это возможно, положив его на рейку и приподнять немного двигатель, открутив его подушки. В нашем же случае обошлось опусканием моста, тк оказалось, что если подушки новые или не просевшие, то движок домкратить не надо — поддон вылезает и так.
Итак, большой поддон снят — ББВ долой. После этого надо заглушить каналы маслоподачи оного с помощью двух пластин ручной работы, пары болтов и герметика
Самое интересно ожидало нас во время ревизии вкладышей — 3й вкладыш (нижняя часть) оказался довольно побит жизнью
При этом остальные вкладыши, в том числе и верхняя часть 3го, а также шейки коленвала были практически в идеале!
Стало понятно, что надо менять побитый вкладыш, а также любые другие, которые вызывают хоть малейшее подозрение, оставив оригинальные, которые в идеальном состоянии. Был заказан комплект вкладышей Kolbenschmidt 77527600 и заменены вкладыши 3 и 4 (он не был побит, но имел чуть видимый износ)
После сборки без ББВ вибрация не усилилась, по крайней мере не настолько, чтобы я это заметил. Мотор стал работать немного мягче (по-ощущениям). Ну и теперь можно не бояться распространенной страшилки про "колено пополам" .
Предупреждение владельцам Опелевских дизелей 2.2 и 2.0 DTR, DTH и иже с ними, где есть ББВ
Не поленитесь, загляните в поддон! Возможно сэкономите себе деньги, время и нервы в будущем, т.к. проблема именно с этим вкладышем (тот что над ББВ и подает на него масло через отверстия) очень распространенная.
Вот например фото вкладыша с Зафиры 2.0, двигатель которой поимел большие проблемы из-за него
Ну а дальше, после приключений с вкладышами были проведены работы по замене топливопровода — "мертвые" части которого были заменены на новый шланг. Часть трубок (те что идут по АКПП и в подкапотном) решил оставить, тк они спустя столько лет выглядят как новые
Выкинули те, что после фильтра, "временные", которые поставил Сергей вместо моих лопнувших при прокачке системы. Также выкинули старые шланги которые шли от бака до фильтра, тк там была стандартная болезнь старых шлангов — растрескивание торцов. Хоть тут все прошло без "сюрпризов" :)
Хотя нет — один сюрприз все же вылез, но не там где его ждали
Как оказалось, установленные задние амморты Zekkert SG6469 имеют чрезмерно длинный вылет и при полном вывешивании заднего моста приводят к тому, что тормозной шланг заднего моста натягивается почти до предела (хоть и не рвется) и левая продольная тяга довольно сильно ложится на защиту бака (оставляя небольшую вмятину).
Поэтому, если вы поставили или планируете поставить эти амморты себе на Фронтеру, то помните об этом, когда захотите вывесить машину на подъемнике! Если защита бака держится на честном слове то ее может и оборвать. Ну и тормозной шланг по-хорошему стоит заменить на более длинный от Фронтеры А (Corteco 19032194)., что я и запланировал на будущее. А в остальном, амортизаторы отличные, едут прекрасно, менять их из-за этого не планирую.
Как и всегда, выражаю огромную благодарность Николаю, стараниями и мастерством которого наши немолодые "кони" продолжают жить полноценной жизнью!
На сегодня это все.
Проверяйте свои поддоны заранее, во избежание, так сказать…
Всем спасибо за внимание
Опель фронтера как снять поддон
3.13. Работы с системой смазки двигателя OHC/DOHC 2.0 л
Снятие и установка поддона картера на двигателе до конца 1996 г. выпуска
Поддон картера может сниматься без снятия двигателя, если, например, необходимо заменить прокладку картера. Работа достаточно трудоемкая, так как необходимо опустить всю балку переднего моста, чтобы вынуть поддон картера. Соответствующие работы описаны в Главе Подвеска и рулевое управление. Кроме того, двигатель должен быть поднят с помощью какого-либо грузоподъемного устройства, чтобы отсоединить опоры.
Масляный насос шестеренный, с шестернями внутреннего зацепления. Насос имеет редукционный клапан. Для снятия клапана выверните пробку. Внимание
Перепускной клапан в головке цилиндров
Клапан, работающий как предохранительный, находится под резьбовой пробкой и состоит из стального шарика с пружиной. Имеется возможность демонтажа указанной пробки (просверлите отверстие, вверните саморез и выньте пробку плоскогубцами). Однако можно заменить седло клапана. Оно извлекается только с помощью съемника. Установка резьбовой пробки требует навыка. Поэтому рекомендуется эту работу выполнять в условиях автомастерской.
Снятие и установка поддона картера автомобиля с 1997 г. выпуска
Вид так называемого несущего поддона картера для двигателя с 1997 г. выпуска.
Установка и снятие масляного насоса выполняется также, как у двигателя до 1997 г. выпуска. Разница заключается в снятии поддона картера. Эта операция выполняется также, как описано в последнем подразделе. Всасывающая труба масляного насоса размещена с правой стороны, как показано на иллюстр. пункта 7. Ремонт насоса также соответствует описанию, приведенному выше.
Перепускной клапан в головке цилиндров (выпуск с 1997 г.)
Клапан, работающий как предохранительный, находится под резьбовой пробкой и состоит из стального шарика с пружиной. Для него справедливо описание, приведенное относительно клапана более раннего выпуска. Для этого необходимо снять головку цилиндров.
Редукционный клапан (все двигатели)
Редукционный клапан может быть заменен без снятия двигателя. Щиток поддона картера должен быть снят.
снятие поддона на c20ne. опять все зря… или нет?
Ни замена сальника, ни восстановление вентиляции проблему не решили.
Решено — снимаем поддон и бугель.
Носится драйв, форумы, все говорят что мешать будет мост…
Мешать будет рулевая тяга и маслозаборник. Мост откручивается и опускается, а дальше мешает только тому, кто там будет ползать. (я три раза получил по лбу хвостовиком).
Проблему я решил поднятием мотора на пару сантиметров. Подошёл домкрат винтовой от уаза и крепление гура. Оно как раз выпирает.
Дальше мешает снять поддон маслозаборник. Ну прям совсем. Сдвинув немного поддон в бок, его тоже откручиваем.
Маслянный фильтр тоже!
После 15минут танцев с бубном — поддон снялся.
Дальше маслоотражатель. Ему мешает держатель маслозаборника, тот что на бугеле. Кое как — снял.
Дальше все моем и отскабливаем. Наносим герметики.
Дальше масла на вкладышь и ставим все на место. Тянем по книжке. 1-60 Нм. 2-довернуть на 50-60 градусов.
Дальше прокладки и поддон.
Все отмываем, и ложем в кучу, чтоб не забыть.
Сначала рекомендую всем, кто делает это первый раз, попробовать поставить поддон без прокладок, но с маслозаборником. Я поставил с 3го раза.
Я купил две пробковые прокладки, но можно и одну, но с кармашком.
На бугель и на маслонасос герметик наносить обязательно!
Болты, которые скручиваются в маслонасос, так же режутся герметиком (они кстати еще и длинее)!
Болты, которые держут маслозаборник, тоже мажутся герметиком!
Сначала ставим прокладки и пластину. Я все же все промазал герметиком (совсем чуть чуть для успокоения души) и чтоб это все не упало пока буду затыкать поддон, нажевил 4 болтика
Дальше советую открутить крепление маслозаборника (то что маленькое)
То что на бугеле было уде сломано, и я его не стал ставить. Да и мешалось бы оно наверно!
Ставим маслозаборник. Но не притягиваем. Крепление должно быть на трубке, но его пока тоже не прикручиваем.
Затыкаем поддон. После того, как есть возможность поставить его на место, отводим в сторону и прикручиваем крепление, и притягиваем маслозаборник.
Дальше начинаем отпускать болты, которыми притягивали бутерброд. Тут главное не уронить в поддон болтик. А то будет совсем обидно.
Дальше протягиваем поддон от центра к краям по диагонали.
Все. Теперь ждать сутки!
За это время прикручиваем новый фильтр
Ставим обратно мост, поперечену.
Поменял жижку сцепления. Была вообще не понятного цвета, а заодно и воздух!
Снятие и установка поддона картера
2. Поднимите автомобиль на подъемнике, слейте двигательное масло из картера . Перед вворачиванием пробки сливного отверстия не забудьте заменить прокладку.
3. Снимите крышку мультиреберного ремня и систему выпуска отработавших газов
4. Отсоедините датчик контроля уровня двигательного масла, удалите 2 резиновые заглушки и выверните указанные на иллюстрации крепежные болты и 12 болтов крепления поддона картера. Воспользовавшись подходящим инструментом, подденьте и отсоедините поддон картера.
12.4 Поддон картера (двигатель Z18XE) - стрелками указаны болты крепления поддона к масляному насосу
1 Резиновые заглушки
2 Болты крепления к трансмиссии
3 Разъем электропроводки датчика контроля уровня двигательного масла
5. Перед установкой поддона очистите все сопрягаемые поверхности от остатков герметика и предварительно пройдите резьбу всех отверстий.
6. Нанесите полоску герметика (серого цвета) толщиной 2.5-3.5 мм на поверхности, указанные на иллюстрации и установите поддон на место.
12.6 Перед установкой поддона нанесите свежий герметик (двигатель Z18XE)
Внимание: Установка должна быть закончена не позже 10 минут после нанесения герметика!
7. Установка остальных компонентов производится в порядке, обратном порядку их снятия.
Двигатели Z22YH/Z22SE/Z20NET
8. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи , выверните крепежный болт и снимите трубку щупа измерения уровня двигательного масла.
9. Поднимите автомобиль на подъемнике и снимите мультиреберный ремень
10. Слейте двигательное масло . Перед вворачиванием пробки сливного отверстия не забудьте заменить прокладку.
11. Выверните 3 крепежных болта и снимите компрессор, отсоедините проводку датчика контроля уровня моторного масла.
12. Выверните болты крепления поддона картера, воспользуйтесь подходящим инструментом, подденьте поддон в указанных стрелками точках и отделите его от блока двигателя.
12.12 Крепление поддона картера (двигатели Z22YH/Z22SE/Z20NET)
13. Перед установкой поддона очистите все сопрягаемые поверхности от остатков герметика и предварительно пройдите резьбу всех отверстий.
14. Нанесите полоску герметика (серого цвета) толщиной 2.0-2.5 мм на поверхности, указанные на иллюстрации и установите поддон на место.
12.14 Перед установкой поддона нанесите герметик на его сопрягаемые поверхности (двигатели Z22YH/ Z22SE/Z20NET)
Размер I 2.0-2.5 мм Размер II 0.5-1.5 мм
Внимание: Установка должна быть закончена не позже 10 минут после нанесения герметика!
15. Затяните 15 болтов крепления поддона усилием 23 Нм, а затем 2 болта крепления поддона к трансмиссии с усилием 40 Нм.
12.15 Порядок затягивания болтов крепления поддона картера (двигатели Z22YH/Z22SE/Z20NET)
1 Болты крепления к блоку двигателя
2 Датчик контроля уровня двигательного масла
3 Болты крепления к трансмиссии
16. Установка остальных компонентов производится в порядке, обратном порядку их снятия.
Двигатель Z32SE
17. Поднимите автомобиль на подъемнике и снимите крышку мультиреберного ремня
18. Снимите систему выпуска отработавших газов
19. Слейте двигательное масло из картера . Перед вворачиванием пробки сливного отверстия не забудьте заменить прокладку.
20. Отсоедините проводку датчика контроля уровня моторного масла, выверните 3 болта крепления поддона к трансмиссии, и 17 болтов крепления к блоку.
12.20 Крепление поддона картера (двигатель Z32SE)
21. Снимите поддон, соблюдайте осторожность, чтобы не повредить сопрягаемые поверхности. На СТО для этого применяется приспособление КМJ-37228
22. Перед установкой поддона очистите все сопрягаемые поверхности от- остатков герметика и предварительно пройдите резьбу всех отверстий.
23. Нанесите полоску герметика (серого цвета) толщиной 3.0-3.5 мм на поверхности, указанные на иллюстрации и установите поддон на место.
Внимание: Установка должна быть закончена не позже 10 минут после нанесения герметика!
Затяните болты с требуемым усилием.
12.23 Перед установкой поддона нанесите герметик на его сопрягаемые поверхности (двигатель Z32SE)
1 Стыки с корпусом масляного насоса
2 Стыки блока цилиндров
24. Установка остальных компонентов производится в порядке, обратном порядку их снятия.
Двигатели Z19DT(H)
25. Выверните болт и отсоедините верхнюю часть трубки щупа измерения уровня двигательного масла.
26. Снимите промежуточный приводной вал , прикройте отверстие трансмиссии подходящей заглушкой.
27. Снимите переднюю секцию системы выпуска отработавших газов , выверните 3 болта и снимите кронштейн крепления каталитического преобразователя.
28. Ослабьте 4 болта шкива коленчатого вала , снимите мультиреберный ремень и снимите шкив.
12.29 Болты (2) крепления кронштейна (3) компрессора (двигатель z19DT)
1 Разъем электропроводки
4 Направляющий ролик
29. Отсоедините электропроводку компрессора, выверните 3 болта и снимите компрессор, затем выверните болты крепления кронштейна компрессора и снимите его вместе с направляющим роликом.
30. Слейте двигательное масло из картера , отсоедините нижнюю часть трубки щупа измерения уровня двигательного масла и снимите трубку.
12.31 Датчик (1) контроля уровня двигательного масла и возвратный шланг (2) системы смазки (двигатель Z19DT)
31. Отсоедините электропроводку от датчика контроля уровня двигательного масла, снимите возвратный шланг системы смазки двигателя.
32. Поворачивая коленчатый вал в направлении вращения двигателя (по часовой стрелке) установите маховик двигателя так, чтобы через отверстия в маховике можно было вывернуть болты крепления поддона к трансмиссии. Использую специальное приспособление EN-46794, выверните сначала один болт, еще раз проверните коленчатый вал и выверните второй болт.
33. При помощи приспособления EN47631 выверните 2 болта крепления поддона со стороны привода ГРМ.
34. Выверните оставшиеся 10 болтов крепления поддона картер и отделите его от блока. Выверните 2 болта крепления маслозаборника и снимите поддон вместе с маслозаборником с двигателя.
12.34 Болты (указаны стрелками) крепления маслозаборника (двигатель Z19DT)
35. Установка производиться в порядке, обратном порядку снятия. Не забудьте заменить все прокладки и уплотнения.
Двигатели Y20DTH/Y22DTR
36. Снимите крышку двигателя , отсоедините электропроводку клапана системы рециркуляции отработавших газов и снимите масляный фильтр
37. Снимите защиту картера и слейте двигательное масло
38 Отсоедините электропроводку от датчика контроля уровня и датчика температуры двигательного масла . Выверните 4 болта крепления поддона к трансмиссии, а затем 17 болтов крепления к блоку двигателя и снимите поддон. Удалите прокладку поддона.
12.38 Крепление поддона (3) картера (двигатели Y20DTH/Y22DTR)
1 Датчик температуры двигательного масла
2 Датчик контроля уровня двигательного масла
39. При необходимости выверните 4 болта и снимите маслозаборник.
12.40 Места нанесения герметика (двигатели Y20DTH/Y22DTR)
40. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия. Пред установкой поддона нанесите герметик на стыки блока двигателя . Не забудьте заменить уплотнительные прокладки.
Двигатель Y30DT
41. Снимите подрамник
42. Извлеките щуп измерения уровня двигательного масла, снимите аккумуляторную батарею с поддоном , отсоедините верхнюю часть воздуховода турбокомпрессора и отведите воздуховод в сторону.
43. Снимите расширительный бачок со шлангом. Высвободите жгут электропроводки двигателя и отведите его в сторону, освободив доступ к термозащитному экрану турбокомпрессора. Выверните 5 болтов/винтов и снимите термозащитный экран.
44. Вывернув 3 болта отсоедините переднюю секцию системы выпуска отработавших газов, снимите трубку щупа измерения уровня двигательного масла, поднимите автомобиль на подъемнике и слейте двигательное масло
45. Выверните 2 болта и снимите кронштейн крепления каталитического преобразователя. Снимите переднюю секцию системы выпуска отработавших газов.
46. Отпустите 2 гайки и снимите термозащитный экран каталитического преобразователя.
12.46 Гайки (указаны стрелками) крепления термозащитного экрана каталитического преобразователя (двигатель Y30DT)
47. Снимите промежуточный приводной вал и кронштейн вала.
48. Выверните 16 болтов и 2 гайки и снимите при помощи приспособления КМ-J-37228 нижнюю часть поддона картера.
12.48 Нижняя часть (1) поддона картера (двигатель Y30DT)
49. Снимите трубку щупа измерения уровня двигательного масла. Отсоедините электропроводку датчика контроля уровня и датчика температуры двигательного масла.
50. Ослабьте крепежные хомуты и снимите шланг системы вентиляции картера.
51. Снимите переднюю опору двигателя мультиреберный ремень
52. Отсоедините электропроводку компрессора , выверните 3 болта и снимите компрессор.
12.52 Болты (указаны стрелками) крепления компрессора (двигатель Y30DT)
1,2 Разъемы электропроводки
53. Выверните 10 болтов крепления верхней части поддона и снимите ее
Замечание: Болты имеют различную длину. Запомните или пометьте места их установки.
54. При замене поддона необходимj снять со старого и установить на новый поддон все съемные элементы.
55. Перед установкой поддона очистите все сопрягаемые поверхности от остатков герметика и предварительно пройдите резьбу всех отверстий.
56. Нанесите полоску герметика (серого цвета) толщиной 3.0-4.0 мм на поверхности, указанные на иллюстрациях и установите поддон на место.-
12.56а Места (указаны стрелкой) нанесения герметика и порядок затягивания крепления верхней части поддона картера (двигатель Y30DT)
12.56b Места (указаны стрелкой) нанесения герметика и порядок затягивания крепления нижней части поддона картера (двигатель Y30DT)
Внимание: Установка должна быть закончена не позже 10 минут после нанесения герметика! Затяните болты и гайки верхней и нижней частей поддона с требуемым усилием в указанном порядке, короткие и длинные болты должны быть установлены на свои места.
57. Установка остальных компонентов производится в порядке, обратном пооядку их снятия.
5 причин любить и ненавидеть Opel Frontera
Внедорожник Opel Frontera наверняка можно назвать одной из самых противоречивых моделей на российском автомобильном рынке. С одной стороны, как только ее не ругали, а с другой – автомобиль-то, вне всякого сомнения, в определенный момент был чуть ли не самым массовым внедорожником в нашей стране. Так за что же его ругали, и почему, несмотря ни на что, Frontera пользовалась такой популярностью, да и сегодня нередко встречается на дорогах?
Истоки
И сторию Opel Frontera стоит начать с 1988 года, когда руководство марки Isuzu, входившей на тот момент в созвездие GM, вывело на внутренний рынок пару внедорожников с практически легковым кузовом, построенных на базе среднеразмерного пикапа. Трехдверный автомобиль получил имя Isuzu MU, а пятидверный, с длинной базой — Wizard. В следующем году эти автомобили дебютировали на рынке США под названиями Amigo и Rodeo и сразу завоевали вполне серьезную популярность.
Именно эти модели и были выбраны менеджментом GM как один из инструментов экспансии на европейские рынки. К тому моменту в Старом Свете выпускалось не так уж много внедорожников. Mercedes-Benz G-Klasse и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей Нивой уныло упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в расчет не принимать.
Мода на SUV в конце 80-х еще не началась, но в GM справедливо считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Ну а поскольку основным резидентом GM на европейском континенте была фирма Opel AG, то было принято вполне рациональное решение: передать компании всю документацию, а чтобы не раздражать прижимистых европейцев многолитровыми моторами, заменить их на малообъемные двигатели Opel, непременно включив в гамму двигателей экономичные дизели.
Премьера нового для Европы среднеразмерного внедорожника с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей в трансмиссии, получившего название Frontera, состоялась на автосалоне в Женеве весной 1991 года. В феврале 1992-го заработал новый завод GM в английском городке Лутон. Руководство GM не ошиблось: уже через год после начала серийного производства Frontera заняла первые строчки рейтингов продаж в своем классе с показателем в 37 500 единиц.
Opel Frontera (A) '1992–98
Что же касается России, которая с энтузиазмом ринулась в пучину строительства капитализма, тот тут как нувориши в малиновых пиджаках, так и братва с «гимнастами» на накачанных шеях поначалу очень обрадовались возможности прикупить «конкретный немецкий джип за мало лавэ». Но они быстро поняли, что для, дипломатично выражаясь, активного стиля езды Frontera совершенно не подходит в силу маломощности. Таким образом, основной аудиторией автомобиля стали представители среднего класса, отягощенные семьей, привычкой к отдыху на природе и дачей в сотне километров от города. Ну и — неизбежно — молодые, но амбициозные пацаны, у которых не хватило денег на «широкий», «поджарый» или «крузак», а ездить на внедорожнике все-таки хотелось.
Opel Frontera (B) '1998–2004
В 1995 году в Лутоне начали выпускать второе поколение внедорожника, Frontera B. Новая машина стала больше и солиднее, изменились абсолютно все кузовные панели. Поменялась схема открывания задней двери: теперь нижняя половинка не откидывалась вниз, а открывалась вбок, что позволило избавиться от специального кронштейна и повесить запасное колесо в чехле непосредственно на створку.
Инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей остались только усовершенствованные двигатели Ecotec. Появились два новых мотора: 2,2-литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24-клапанная V-образная "шестерка" Isuzu 6WD1-W мощностью 205 л.с. Модельную линейку дополнили версии с автоматической коробкой передач. Этот автомобиль оставался на конвейере вплоть до декабря 2003 года, когда модель окончательно перекочевала на вторичный рынок.
На сегодня, несмотря на прошедшее время, подержанные Opel Frontera обоих поколений вполне доступны для покупки по цене от 80-100 (за автомобили 1992-1994 года выпуска с пробегом 350-400 тысяч километров) до 380-400 тысяч рублей (за экземпляры 2001-2003 года с пробегом порядка 200 000 км).
Ну а чтобы понять, стоящее ли это дело — покупка двадцатилетнего рамного внедорожника классической конструкции, стоит почитать отзывы в интернете и посмотреть, за что владельцы любят, а за что ненавидят Opel Frontera.
Как и в случае с многими внедорожниками, ведущим свою родословную от пикапов, водитель Opel Frontera сидит не по-автобусному, а почти как в легковом автомобиле, с вытянутыми вперед ногами. Кого-то это вполне устраивает — мол, пересаживаться с легковушки проще, да и в дальней дороге удобней, но… Очень многие владельцы сетуют на то, что сиденье практически невозможно подстроить под себя. Единственный выход — установить под него прокладки и приподнять выше. А без этого капот перекрывает обзор вперед, причем эта ограниченность начинает сказываться не на трассе или в городе, а на бездорожье, где важно видеть то, что творится у тебя непосредственно под бампером и под колесами. Кроме того, широченные средние стойки «съедают» половину бокового обзора, а кожух запасного колеса на задней двери перекрывает обзор назад. Естественно, это особенно неприятно при маневрировании в тесноте городских парковок.
Opel Frontera (A) '1992–98
Спасают положение здоровенные, как у автобуса, лопухи боковых зеркал. Как было написано в одном из отзывов, «понимаешь, что с такими зеркалами можно и Париж — Дакар задним ходом выиграть».
Последний Opel Frontera сошел с конвейера полтора десятилетия назад, в 2004 году, но автомобиль до сих пор остается вполне актуальным на вторичном рынке, и даже экземпляры в возрасте более 20 лет пользуются определенным спросом. И дело не в какой-то особой надежности модели.
На человека, который станет рассуждать о «легендарной надежности Opel Frontera», окружающие будут смотреть с недоумением и разве что пальцем у виска не покрутят. Но вот о том, что Frontera — автомобиль крепкий, выносливый и очень ремонтопригодный, говорится в очень многих отзывах: «Машина простая, как велосипед, можно все отремонтировать самому, в своем гараже. Подвеску перебирал сам,компрессор кондиционера менял сам. ».
Зачастую при ремонте можно использовать многие запчасти от отечественных автомобилей: диодный мост генератора от Жигулей, радиатор от Газели, масляный насос от ГАЗ-53… Трансмиссия, коробка, мосты — весьма надежны, переднюю и заднюю подвески владельцы считают «вечными». А если учесть, что Frontera изначально стоила не слишком дорого, а сейчас даже самые дорогие варианты этого солидного рамного внедорожника универсального класса обойдутся не дороже самых бюджетных легковушек, то покупка такого автомобиля может стать вполне разумным шагом для человека рукастого, знающего, с какой стороны у отвертки рукоять, и как держаться за гаечный ключ, но не желающего тратить лишние деньги на утилитарный автомобиль для поездок на дачу или рыбалку.
Opel Frontera (B) '1998–2004
У автомобиля, конечно же, есть определенные слабые и больные места, о которых мы еще поговорим, и конструктивные недостатки. Например, автоматические муфты свободного хода передних колес у поколения Frontera A. Не случайно многие владельцы этих автомобилей, особенно те из них, кто регулярно эксплуатирует машину на бездорожье, считают, что стоит при первой возможности поменять эти штатные муфты на механические от AVM или Superwinch. Да, в этом случае, съезжая с асфальта, придется остановиться, выйти из кабины и вручную включить муфты, а выезжая на асфальт, проделать обратную процедуру. Зато появляется уверенность в том, что в сложной ситуации подключенный передний мост действительно будет выполнять свою функцию.
Или, например, такой характерный для всех внедорожников Isuzu недостаток как неудачное, слишком низкое расположение генератора, который сильно страдает при погружении автомобиля в грязевые ванны. Тех, кто сам ремонтирует свой автомобиль, сильно огорчит тот факт, что для того, чтобы заменить бензонасос, почистить его фильтр или проверить датчик уровня топлива, придется снимать топливный бак. При этом в инструкции по эксплуатации говорится, что для этих операций предусмотрен специальный лючок, а в реальности он попросту отсутствует.
И неудачный экземпляр может попасться, и возраст автомобиля не может не сказываться на частоте поломок… Но в очень многих отзывах звучит простая мысль: Frontera, даже если ломается, все равно довозит владельца до места назначения, как бы худо ей ни было.
В оценке багажника Opel Frontera наблюдается полный разброд и раздрай… С одной стороны, автомобиль унаследовал от своего предка-пикапа багажный отсек огромного размера. Можно везти собранный шкаф, можно двери и цемент для строящейся дачи, можно усадить в салон четырех пассажиров, а в багажник без проблем влезут все их чемоданы. Охотников порадует, что в багажник со свистом влетает добытый кабан, любителей рыбалки — что туда без проблем поместится надувная лодка с мотором и со всеми орудиями лова…
Но проблема в том, что от пикапа автомобиль (как минимум его старые версии) унаследовал и разделенную по горизонтали заднюю дверь. С одной стороны, это упрощает перевозку длинномеров, а с другой — до вещей, размещенных в передней части багажника, не дотянется даже человек по прозвищу «Долгорукий».
Opel Frontera (B) '1998–2004
Конструкция задней двери до 1995 года принесла и еще одну проблему. Запасное колесо на «Фросях» размещено на специальном кронштейне (в просторечье — «калитке»). Собственно, разделенная по горизонтали пятая дверь не оставила конструкторам других вариантов. Петли этого кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются от тряски. При этом эти подшипники в запчасти не поставляются, и приходится просто подбирать подходящие.
Странно было бы ожидать, что в автомобиле, изначально созданном даже не в начале 90-х, а в конце 80-х (именно тогда на японский рынок вышел Isuzu Wizard, который потом стал Rodeo, который, в свою очередь, послужил основой для Frontera), и разработанном на базе легкого грузовичка, будет современный, уютный и особо комфортабельный салон. И действительно: отделка, оформление и архитектура передней панели Frontera в большинстве отзывов определяются как «простоватые», «спартанские», «скудноватые». Естественно, никакой мягкой пластмассы, исключительно жесткий «софт-лук».
Frontera A с ее угловатым козырьком комбинации приборов и ползунками регулировки печки и вентилятора и вовсе кажется живым ископаемым. Оформление Frontera B выглядит несколько современней, но и его не назовешь богатым. Естественно, здесь нет никаких электронных «свистков и бантиков» вроде ставшего таким привычным сенсорного дисплея или слотов, куда можно вставить SD-карточку или флэшку с музыкой — разве что кто-то из предыдущих владельцев поменял штатную магнитолу на что-то более современное.
Но хотя салон и не изобилует модерновыми наворотами, в нем вполне может присутствовать практически все, что нужно для комфортной и безопасной езды: полный электропакет, кондиционер, люк и подогрев сидений и зеркал (естественно, есть и более скромные комплектации).
Пластмасса не скрипит, не гремит, и в салоне тихо: во множестве отзывов говорится о на удивление приличной звукоизоляции. Обивка сидений может быть как кожаной, так и тканевой. Кожа — грубоватая, но качественная и крепкая. Тканевая обивка довольно быстро пачкается, но так же быстро и очищается.
И самое главное — «Фрося» оснащалась отличными, по-немецки удобными сиденьями, чем-то сходными с продукцией знаменитой фирмы Recaro: плотными, с развитой боковой поддержкой. Так или иначе, на сегодня Frontera покупают в качестве «рабочей лошадки», и не для обитания в крупных городах, а для поездок по плохим или совсем плохим дорогам, и для такого статуса этот автомобиль можно назвать очень комфортабельным.
Но сиденья а-ля Recaro — это для водителей и переднего пассажира. Задним повезло несколько меньше. С одной стороны, места там не сказать чтобы мало — по крайней мере, троим взрослым на заднем сиденье не тесно, «для рыбалки или охоты — самое оно», как написал один из авторов интернет-отзывов. Но вот сидеть им не так удобно: из-за расположения подушки в дальней дороге, часов через пять, обитатели второго ряда начинают жаловаться на затекшие ноги.
Opel Frontera (A) '1992–98
Кроме того, если водитель не заметит «лежачего полицейского», то головам пассажиров грозит неминуемо болезненная встреча с потолком и люком: потолок в салоне Frontera висит довольно низко, а подвеска, как и полагается рамному внедорожнику, сочетает жесткость и энергоемкость. Но главным нареканием стало неудобство посадки на второй ряд сидений: и сами двери узкие, и открываются они на недостаточный угол. Вот на это обстоятельство жалуются очень многие.
Если надежность Frontera является предметом дискуссионным, и диапазон оценок простирается от «это был самый поганый и ломучий автомобиль из всех, что у меня были» до «11 лет владею Frontera, и ей уже 17 лет — так вот, я вообще почти ничего на ней не делал», то есть один вопрос, в котором сходятся даже самые яростные фронтероненавистники.
Opel Frontera Sport (B) '1998–2004
И те, кто оценивает автомобиль положительно, и те, кто ругает его ругательски, сходятся на том, что модель отличается исключительной коррозионной устойчивостью как кузова, так и рамы. Во множестве отзывов вы можете найти истории покупок подержанных Opel Frontera. Все они звучат примерно одинаково: был бюджет в несколько сотен тысяч рублей, требовался рамный внедорожник. Frontera в качестве варианта изначально даже и не рассматривалась, но по мере осмотра альтернативных предложений (в основном моделей Nissan и Mitsubishi) выяснялось, что все они были гнилыми до состояния «полный хлам». От отчаяния человек отправляется смотреть Opel Frontera, не ожидая от этого ничего хорошего: ведь все знают, что «в конце своей жизни каждый автомобиль превращается в Opel». И вот тут, к своему удивлению, он и обнаруживает, что к модели Frontera этот мем никакого отношения не имеет, или же Frontera представляет собой очень нетипичный Opel.
Действительно, есть чему удивиться: рама у 15-20-летней машины без малейших следов коррозии! Полное отсутствие ржавчины и заводская краска! И если человек готов своими силами победить возрастные болезни и побороться с конструктивными недостатками, то он и через несколько лет эксплуатации честно напишет: «Три зимы — ни одного очага коррозии на кузове», «По прошествии 4 лет эксплуатации ржавчины не появилось нигде вообще, кузов с рамой не доставляли мне никаких проблем!». Разве что опытные владельцы рекомендуют замазать солидолом выбитый на раме номер, потому что именно это место как раз может проржаветь до нечитаемости и затруднить продажу и регистрацию.
А вот о чем вы доброго слова точно не прочтете, так это об электрике Opel Frontera. Кроме как «ненадежная», «слабая» и «глючная» ее никто никак и не называет. Первое слабое место — это панель приборов. То тахометр перестанет работать, то спидометр, то загорается "Check Engine", то пропадает… Панель снимается довольно легко, 6 гаечек и 5 саморезов, но увы — даже тотальная пропайка контактов может не привести ни к какому положительному эффекту. А может привести, и это — непредсказуемо. Часто загорается ошибка подушек безопасности, и порой чтобы ее погасить, достаточно пошевелить провода под водительским сиденьем и креслом переднего пассажира.
Opel Frontera (B) '1998–2004
Много жалоб на выход из строя электростеклоподъемников… Не отличается надежностью и электроника управления двигателем. Летят датчики положения распредвала, коленвала, детонации… При этом все датчики, блоки и «мозги» абсолютно идентичны «бошевским», зато стоят в магазине в 2-2,5 раза дороже! Блок управления заключен в некое подобие алюминиевой коробочки, не имеющей даже малейшего намека на гидроизоляцию. В результате вся водяная пыль, собираясь на огромном жгуте проводов, просто стекает внутрь этого хранилища электронных «мозгов». Владельцы жалуются, что попытки «приколхозить» некую резинку улучшить ситуацию не помогли. А в результате, по словам владельцев некоторых неудачных экземпляров, неделю без «глюков» электроники можно отмечать как праздник!
Столь любезная сердцу европейских покупателей топливная экономичность изначально была заложена в конструкцию Opel Frontera. Естественно, наилучшие показатели по экономичности — у дизельных двигателей. Так, 2,3-литровый 23DTR мощностью 100 л.с. расходует в смешанном режиме от 7,8 до 8,9 литра на 100 км, а 2,5-литровый — от 8,5 до 10 литров на трассе и до 10-11 литров в городе. Оценки аппетита восьмиклапанного С20NE мне в отзывах не попадались, однако владельцы отмечают, что до скорости 95-100 км/ч двигатель действительно очень экономичен, но при росте скорости начинает потреблять горючее буквально в три горла. Его современника, С24NE, владельцы считают довольно экономичным: 8,5-9 литров на сотню по трассе и 13 в городе — совсем неплохо для двухтонного ветерана.
Однако наибольшего количества восторгов удостоился 2,2-литровый двигатель семейства Ecotec мощностью 136 л.с. На трассе он практически всегда позволяет уложиться в 10 литров, а в городе его расход не превышает 12 л/100 км.
Обслуживание Opel Frontera
Вначале эта статья планировалась в виде рассказа о техобслуживании кроссовера, но когда дело подошло к замене масла, то стало понятно, что придется менять еще и масляный насос.
Вначале немного истории. Впервые на мировом автомобильном рынке Frontera A появился в Женеве, в 1991 году. Это авто не чистокровный немец, а аналог японского внедорожника Isuzu Rodeo/Amigo, сделанного под Европу.
В 1998 году появилось новое поколение Opel Frontera B. Внешний вид особых изменений не претерпел, а вот конструкторские новинки не остались без внимания. Были пересмотрены двигатели: оставили один бензиновый, объем которого 2,2 литра Ecotec (136 л.с.) в компании новых 3,2i (205 л.с.) и турбодизельных 2,2 DTI (116-120 л.с.). Свернули это производство в 2004 году.
Этот автомобиль купили ровно месяц назад. Машина выгладит вполне прилично, несмотря на ее древность – завод ее выпустил еще в 2000 году. Однако кузов в хорошем состоянии, не ржавый, рама вполне приличная, что послужило толчком к приобретению этой машины: « Обычно машины эти все ржавые. Особенно плачевно выглядят нижние части дверцы, практически сгнили пороги, рамы. Когда терпение закончилось, пришлось взять наименее ржавое из того, что было. Правда, звук мотора сразу показался каким-то странным, тарахтит, как трактор. Мотор б/у стоит на разборке за 1000 долларов, вот и пришлось купить. Если что, можно поменять движок и ездить дальше».
Материалы, которые использовали внутри салона, не то, что современные – износостойкие, надежные.
Одометр показал пробег 200 тыс. км, хотя салон опровергает эту цифру. И в самом деле: какие 200 тыс. пробега, если машина выпущена в 2000 году?
А вот в отношении кузова и рамы покупателю повезло: несмотря на то, что у этой модели очень низкая антикоррозийная стойкость, кузов сохранил почти идеальное состояние – на ЛПК не обнаружилось ни одного «жучка». Нижние части дверей, арки не вызвали никаких вопросов.
Во время езды Frontera просто танк! Окрашен в стиле «милитари», что весьма характерно для этого класса автомобилей. Турбодизельный движок в 2,2 л издает громкий рев, но тяга позволяет ехать неспешно, что характерно для классического внедорожника. Однако у этого внедорожника классическая рама, достаточно мощная. Спереди стоит независимая торсионная подвеска, сзади пружины и мост. Передний привод жестко подключаемый, плюс понижающая передача. Все это говорит о том, что он оправдывает свое название внедорожника – на ухабах он вполне уверен. Хотя проходимостью не блещет – его братья – японцы в этом намного успешнее.
Но если не требовать экстрима, то и Frontera вполне пригоден для езды по бездорожью.
А теперь пришла пора гаечных ключей – загнали Opel в гараж на яму. В задачу входит комплексное ТО. Возникла необходимость в смене всех технических жидкостей, масло в коробке передач, двигателе - поменять все фильтры - от масляного до топливного. В том числе и определить непонятный скрежет во время запуска движка. Также необходимо разобраться с негаснущей по утрам лампочкой давления масла.
Замена масла плавно перешла в замену фильтра
Движок, по словам хозяина, чуть ли не стучит, значит, для начала нужно заменить масляный фильтр – вдруг там засорился редукционный клапан? А там видно будет. Еще вырисовалась проблема топливного бака – как только зальешь топлива больше 40 литров – начинает течь. Затем на очереди «дворник» – не работает.
Так, задачи определены – за дело. Сначала необходимо открутить защиту. Спереди на нее пущен толстый-толстый стальной лист – пробить его весьма проблематично. Дальше довольно прочный пластик. Бывшие хозяева как-то повредили часть защитного листа, потом отремонтировали, поставив сверху лист из жести.
Раздаточную коробку и топливный фильтр прикрыли стальными щитками. В защите коробке скоростей есть отверстие, через которое сливается отработанное масло. Тут же обнаруживаются и потеки масла из мотора. По всей видимости, подтекает задний сальник коленчатого вала. Однако, если верить словам хозяина авто, уровень масла за 200 км пробега сильно не опустился. Выходит, что пока поездить можно до следующей замены.
Бывшие хозяева ПК топливному шлангу приложили очумелые ручки – такой вид можно принести много бед. Значит, ему предстоит замена. Но этот факт говорит о том, что б/у автомобиль должен быть «свежепригнанным».
Машины, которые колесили по просторам нашей Родины, собраны местными Кулибиными из подогнанных и побранных запчастей и деталей, которые подходят к месту. На дизельных движках устанавливают фильтры от других марок, подгоняют датчики ABS от российских автомобилей и так далее, и так далее, и так далее…. Чем больше машина колесила по дорогам, тем больше можно будет найти в ней подобный «тюнинг».
После того как сняли защиту, увидели, что моторное масло все залило. В общем, все так и есть – течет сальник коленчатого вала. Чтобы окончательно в этом убедиться необходимо отогнуть пыльник выжимной вилки сцепления – внутри кожуха коробки есть подтеки масла.
Теперь на очереди скрежет двигателя при запуске
Для этого специальным болтом нужно натянуть ремень привода, который управляет вспомогательными агрегатами. Потом необходимо сделать попытку завести двигатель. Ну вот, скрежет исчез. Как только ремень получает слабину, скрежет появляется снова. Если снять ремень и снова завести мотор – сторонних шумов нет.
Как объяснил мастер, вся беда в механизме натяжения ремня. Этот механизм необходимо заменить вместе с ремнем, чтобы потом просто забыть и не возвращаться к этой проблеме.
Моторное масло, кстати, сливается очень удобно. Ведро вешается на крепление защиты двигателя. К масляному фильтру добраться довольно легко, он находится слева от движка, по ходу движения.
В целом все под капотом расположено довольно плотно, но работать удобно. Фронтеру вполне можно обслуживать и самостоятельно.
Теперь необходимо заменить все уплотнительные кольца в крышке масляного фильтра, протерев их маслом для двигателя. Все новые кольца входят в сам комплект масляного фильтра. Масляный фильтр в корпус вставляется любой стороной. Однако нужно быть предельно осторожным с пластмассовой резьбой – ее легко сорвать. Чтобы этого не произошло, на крышке фильтра изготовители указали момент затяжки резьбы. Для этого потребуется динамометрический ключ. Моторного масла входит 5,5 литров.
Воздушный фильтр меняется проще некуда. На крышке четыре защелки, взглянув на старый фильтр, стало понятно, что он давно требовал замены.
Итак, запуск двигателя. И снова непонятки: индикатор давления масла горит и не гаснет, слышится стук в гидрокомпенсаторах.
Беспокойство хозяина авто по поводу мигающего индикатора были отнюдь не пустыми – есть проблема.
Причиной этого может быть поломка масляного насоса. Прежний владелец, когда увидел, что есть проблемы с движком, залил присадки и продал машину. Присадки всегда делают масло густым и создают давление в системе смазки. Когда залили в двигатель нормальное масло, получили плачевный результат. Теперь придется снимать поддон, масляный насос. Конечно, начинать нужно с насоса, а окончательные выводы будут сделаны позже.
На этом пока можно закончить первую часть статьи. Хозяин автомобиля бегает в поисках масляного насоса, нового или бывшего в употреблении, параллельно присматриваясь к двигателям в сборке. И тут происходит констатация факта: хорошие машины просто так никто никогда не продает. В этом случае сразу было ясно, что у двигателя есть масса проблем. Необходимо выяснить, какие именно. Однако владелец от своего слова не отказывается, ведь поменять мотор проще, чем каждую весну латать ржавый кузов, замазывая дырки.
А пока вывод: содержать Opel Frontera достаточно просто и дешево. Расходные материалы для ТО имеют цену, как на все автомобили: опоры шаровые примерно 12-14$, комплект сцепления – 250-300$, задний мост, бывший в употреблении - $200, движок - $1000. На Mitsubishi Pajero и Nissan Patrol цены совсем другие. У современных новых автомобилей один комплект сцепления может стоить 1000$!
Поэтому, если вы не гонитесь за скоростью, то это медлительный внедорожник вполне вам подходит для простой езды. Если нужна машина для «убоя», то лучше приобрести какую-нибудь другую машину: проходимость у этого автомобиля совсем не та, выносливость резко отличается от Land Cruiser – гораздо меньше.
Мнение мастера
Машину укатали. Как только возникли проблемы с насосом, ее тут же погнали на авторынок продавать. И уж совсем нет ясности, как повлияли на мотор все эти масла с присадками. Работает в принципе мотор ровно, нет сильной вибрации, нет копоти и дыма, но как будет дальше – неизвестно. Есть надежда, про проблему можно решить, заменив только масляный насос.
А, в общем и целом, кузов и рама имеют вполне приличное состояние. Есть смысл заняться автомобилем вплотную – у него хороший запас прочности. Если провести антикоррозийные работы, то автомобиль будет служить еще долгие годы.
назад
Обслуживаем Opel Frontera. Часть первая: замена масла закончилась заменой масляного насоса
 |
Данный экземпляр куплен буквально месяц назад. Смотрится машина еще весьма неплохо, учитывая ее возраст, - с конвейера эта Frontera сошла в 2000-м. Но ржавчины на кузове нет, рама тоже очень "живая", что и стало главным мотивом к покупке: "Смотрел я эти машины - все ржавые. Гниют нижние части дверей, гниют участки порогов, рамы. В какой-то момент надоело искать - купил наименее ржавый вариант, и все. Хотя звук мотора мне сразу не понравился - работает как трактор. "Бэушный" мотор на "разборке" стоит тысячу долларов, поэтому и купил: если что, поменяю двигатель и буду ездить дальше".
 |
Материалы, примененные в интерьере Opel Frontera, не чета современным - стойкость к износу заслуживает похвалы. По одометру пробег данного автомобиля составляет 200 тыс. км, хотя по состоянию салона вряд ли это соответствует истине. И будем откровенны: какие 200 тысяч пробега у машины 2000 года? В зале дружный смех и аплодисменты.
 |
Что касается кузова и рамы, покупатель не прогадал: несмотря на посредственную антикоррозийную стойкость модели, все элементы кузова и рамы Frontera находятся почти в идеальном состоянии. На ЛКП не найдено ни одного "жука". Низы дверей, арки - без вопросов.
 |
Едет Frontera что танк! "Военный" темно-зеленый окрас этой модели очень идет. Турбодизельный двигатель объемом 2,2 л ревет громко, но тяги хватает лишь для неспешной езды - в общем, классический внедорожник. Во внедорожный арсенал этого "танка" входит мощная рама. Спереди - независимая торсионная подвеска, сзади - мост и пружины. Имеем подключаемый "жестко" передний привод и понижающую передачу. Все это означает, что вне дороги Frontera будет чувствовать себя довольно уверенно. Хотя проходимость модели не хвалят - Land Rover, Toyota и Nissan в этой номинации преуспели намного больше.
Но если без экстрима, то и на Frontera по бездорожью можно ездить.
 |
А нам пора браться за гаечные ключи - мы загоняем Opel в гараж. Задача - "большое ТО". Необходимо сменить все технические жидкости: масло в двигателе, коробке передач, раздаточной коробке, а также масляный, топливный и воздушный фильтры. А еще разобраться с непонятным скрежетом во время пуска двигателя. И по утрам владельца волнует не гаснущая несколько секунд лампочка давления масла. Мотор, по его словам, чуть ли не стучит, поэтому сначала меняем масляный фильтр - вдруг дело в его редукционном клапане? А там смотрим дальше. Еще течет топливный бак, если залить более 40 литров, не работает стеклоомыватель. Задачи поставлены - выполняем.
 |
Для начала откручиваем защиту. Спереди она выполнена из толстого-толстого стального листа - пробить ее очень сложно. Далее идет защита из достаточно прочного пластика. Прежние владельцы где-то побили часть защиты, отремонтировали, установив поверх побитого места жестяной лист.
 |
 |
Раздаточная коробка и топливный фильтр тоже прикрыты стальными щитками. В защите раздаточной коробки имеется специальное отверстие для слива масла.
 |
Обнаруживаем сильные подтеки моторного масла. Судя по всему, течет задний сальник коленвала. Но, по словам владельца, за 2000 км после покупки уровень масла сильно не упал. Значит, пока от замены до замены поездить можно.
 |
Прежние владельцы что-то "намудрили" с топливным шлангом - оставлять его в таком виде нельзя. Будем менять. Но этот шланг - яркий пример того, что подержанная машина должна быть "свежепригнанной". Автомобили с пробегом по РБ сплошь и рядом состоят из непонятных деталей, подобранных и подогнанных по месту. На дизельные моторы устанавливают фильтры от других моделей, подбирают датчики АBS от российских машин и т.д. и т.п. Чем больше у машины пробег по РБ - тем больше в ней будет следов такого "тюнинга".
 |
 |
Сняли защиту - все залито моторным маслом. Так и есть, причина подтеков - негерметичность сальника коленчатого вала. Чтобы убедиться в этом, наш мастер отгибает пыльник выжимной вилки сцепления - внутри "колокола" коробки находим подтеки масла.
 |
Начинаем разбираться со скрежетом во время пуска двигателя. Специальным болтом натягиваем ремень привода вспомогательных агрегатов, пробуем заводить - скрежет исчезает. Как только ослабляем - скрежет усиливается. Снимаем ремень, заводим двигатель - посторонних звуков не слышно.
 |
По словам мастера, проблема заключается в механизме натяжения ремня. Механизм под замену, желательно вместе с ремнем, чтобы два раза одним и тем же не заниматься.
 |
Сливать моторное масло, отметим, весьма удобно. Повесить ведро для слива масла можно на крепление защиты двигателя.
 |
Масляный фильтр находится слева от двигателя по ходу движения. Доступ к нему вполне терпимый. В целом компоновка подкапотного пространства плотная, но ремонтные работы проводить удобно. Frontera вполне подходит для самостоятельного обслуживания.
 |
 |
Меняем все уплотнительные кольца крышки масляного фильтра на новые - они входят в комплект с фильтром. Смазываем их моторным маслом.
 |
Вставлять масляный фильтр в корпус можно любой стороной.
 |
Но пластмассовую резьбу корпуса масляного фильтра очень легко сорвать. Для предотвращения этого на крышке фильтра производитель указал момент затяжки резьбового соединения - берем в руки динамометрический ключ.
 |
Заливаем моторное масло - у нас вошло 5,5 л. Спецификация моторных масел на фото сверху - владельцам Opel Frontera 2.2 DTI в помощь.
 |
Воздушный фильтр меняется элементарно, описывать тут нечего. Крышка фильтра держится на четырех защелках. Судя по состоянию старого, его давно нужно было менять.
 |
Итак, запускаем двигатель. И тут возникают вопросы: лампочка давления масла не гаснет, гидрокомпенсаторы стучат. Переживания владельца насчет долго мигающего индикатора давления масла во время холодного пуска были вовсе не напрасны - проблема действительно есть.
- Очень высока вероятность того, что "умер" масляный насос, - ставит диагноз мастер. - У прежнего владельца возникли проблемы с двигателем, он залил присадки и выставил машину на продажу. Присадки сделали масло густым, давление в системе смазки было. Теперь в двигателе нормальное масло - и вот результат. Оставляйте машину, буду снимать поддон, снимать масляный насос. Начнем с него, но окончательный диагноз ставить рано.
На этом наше повествование пока заканчивается. Владелец ищет новый или "бэушный" масляный насос, параллельно прицениваясь к моторам в сборе. А мы констатируем: хорошие машины и правда никто просто так не продает. Здесь с самого начала было ясно, что с мотором есть проблемы. Сейчас будем выяснять какие. Но владелец от покупки не отказывается, говорит, что проще мотор поменять, чем каждую весну замазывать дырки от ржавчины.
А мы пока отмечаем относительную дешевизну содержания Opel Frontera. "Расходники" для ТО стоят как на все автомобили: шаровые опоры - около $12-14, комплект сцепления - $250-300, "бэушный" задний мост - $200, двигатель - $1000. На Mitsubishi Pajero и Nissan Patrol цифры другие, у современных легковых машин тоже - стоимость комплекта сцепления легко может доходить до $1000! Поэтому, в общем-то, если вам нужен медлительный внедорожник для того, чтобы просто ездить, - об этой машине можно думать. "На убой" же лучше купить что-то другое: и проходимость не та, и выносливости меньше, чем у Land Cruiser.
О том, чем закончится моторная эпопея именно этой машины, мы обязательно сообщим.
 |
Мнение мастера:
- Да, "укатали" немного машину. Как только с насосом приключилась беда, сразу выставили на продажу. И непонятно, как отразились на состоянии мотора все эти поездки с присадками. Работает он ровно, повышенных вибраций, дыма нет, но кто его знает. Думаю, с новым владельцем машине повезет больше. Надеюсь, в данном случае проблема решится только заменой масляного насоса. А в целом состояние кузова и рамы действительно неплохое для Opel Frontera этих лет. Есть смысл привести машину в порядок - запас прочности у нее точно есть. Если сделать антикор, еще жить и жить ей. Будем разбираться.
Читайте также: