Опель фронтера как снять полуось

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

снятие задних полуосей

Да, разогретой втулкой. Обратный молоток собрал? Даже если нет, собери одну сторону, ось на место, собрал все, одел колесо и опусти его на землю. Если машина вывешена, то удары обратным (или кувалдой через проставку) как бы демфируются задней подвеской. Посмотри еще темы можно выпрессовывать болтами полуось.

Не из чего было собирать. заехали в магазин где увидели готовый, взяли, но сегодня уже пробовать не будем. У той которую сняли, подшипник то живой на полуоси, а вот сальник под замену. Еще под замену барабаны, колодки, цилиндры тормозные с обоих сторон. Кто какую фирму выбирал при замене барабанов/колодок?

Менял подшипники задних полуосей так выбил полуоси только использовав старую полуось а на неё скользящий груз килов на 10.Удары были не детские и то выбили с 14го удара.Подшипники стояли родные.А волговские вылетают с первого удара.

А сами подшипники как доставал(интересует точнее "горяче"-забивная втулка), самостоятельно или сервис какой?

А сами подшипники как доставал

А сами подшипники как доставал(интересует точнее "горяче"-забивная втулка), самостоятельно или сервис какой?

Именно болгарка.Втулку стачиваеш одну сторону,потом сама слетает.

Я ставил волговские подшипники и запирал волговской же втулкой расточеной.Но натяг делал не сильный,контрил просто полуавтоматом пару точек.Поэтому обошёлся без лишних нагревов.Вот три года катаюсь пока норм.В начале почемуто сальники сопливили,через полгодика перестали.

Хотел фотку вставить((( не лезет говорит что файл большой.

Поставив пару точек полуавтоматом получаешь очень мощный шанс сломать в том месте полуось. Это плохо. Натяг в 2 десятки (D=39.8) обеспечивает на не изношенной полуоси (40,00) великолепный натяг, особенно волговской втулки. Греть до малинового цвета, резко осаживать трубой с подходящим диаметром (на 39.8 сама падает до конца, на 39.7- приходилось пару-тройку раз тюкнуть трубой).

Готовые молотки обычно малой массы (они часто для кузовного ремонта), нужен на 15-20 кг.

Теперь в раздумьях. Подшипник(КОЙО) у той полуоси которую сняли кажется живой, а вот сальник на нем неизвестно( и отдельно его не поменять?). Но предположение. ввиду практического отсутствия масла в мосту(0,5-0,7 л) оно должно было куда-то деться. С той стороны, которую разобрали, и барабан и колодки и вобще все внутренности были в масле(?). Сапун мертвый.

Обратный молоток не дотягивает до 15кг, но продавался именно как для снятия полуосей, самый большой что был в магазине.

Я не видел в Питере тяжелее 6 кг, почему так и написал. Начинать надо было с сапуна. Сальник меняется только с подшипником (он его часть). Но даже изношенный сальник при чистом сапуне может жить вполне неплохо.

Начинать надо было с сапуна. Сальник меняется только с подшипником (он его часть). Но даже изношенный сальник при чистом сапуне может жить вполне неплохо.

Машин полностью перебирается, либо остается если нормально, либо меняется, либо восстанавливается. Осталось только задний мост пересмотреть, КПП не трогали, и кузовные работы напоследок. Если все-таки сальник пропускает то жалко масло будет А кто какие выбирает тормозные барабаны и колодки?

Снятие полуоси

Читал, у некоторых выдёргивание полуоси занимало до трёх дней плясок с "обратным молотком" и другими приспособами…
Хорошо, что почитал БЖ Ewzik-а
Всё оказалось просто. Снимал с помощью болтов, головки на 17 и пластины нержавейки (что под руку попалось), а это не "обратный молоток" делать!
Короче: снимаем колесо, разбираем тормозной механизм, откручиваем тормозную трубку, вытаскиваем трос ручного тормоза, откручиваем через большое отверстие фланца полуоси поочерёдно четыре болта, крепящие тормозной щит и пластину за ним к чулку моста. В одно из этих отверстий вкручиваем (или просто упираем) болт подлиннее. (Можно, наверное, подобрать болт такой длины, чтобы обойтись без головки) На этот болт (опять же через большое отверстие) нахлобучиваем подходящую головку. У меня оказалась на 17 и короткая, поэтому в квадрат вставил ещё один короткий болт. Подбираем так, чтобы это всё выступало за плоскость фланца полуоси и не больше, чем на половину длины колёсных шпилек.

Находим подходящую пластину металла (у меня нержавейка толщиной 5 мм), замеряем, размечаем, сверлим сверлом ⦰ больше 12мм, надеваем пластину на соседние шпильки, на шпильки накручиваем родные гайки и вытягиваем полуось, закручивая гайки. Пару раз придётся переставить, перекрутить эти (этот) болты с головкой на диаметрально противоположную сторону, провернув соответственно полуось с фланцем. Чтобы болт вкрутился или упёрся в чулок моста придётся шевелить пластину, которая между тормозным щитом и подшипником. Болт должен проходить в отверстия этой пластины. У меня она была не закреплённая и болталась, хотя по мануалу должна держаться болтиками на 8 на чулке моста (здесь пока не разобрался, там всё в мазуте и грязи)

Ну вот полуось легко снята

И что там мы видим? А видим там — "колхоз"!
Подшипник "волговский" (ширина — 23 мм)
Втулка не знаю, родная или нет: наружный ⦰ — 58 мм, ширина (высота) — 15 мм

А между чулком моста и пластиной, что под подшипником разве не должна быть какая то прокладка, хоть бумажная?

В чулке моста у нас… фигня какая то!

В глубине забит сальник и видна проставка, но…

И что, туда такой же сальник ставить?

Замеры в чулке моста пока не делал. Днём пойду пилить втулку. Вот думаю как её спилить, чтобы не повредить подшипник. Он вроде живой, но люфт есть, рукой качается.

[FAQ] Снимаем полуоси на рессорном мосту ОФА

Процедура снятия полуосей на рессорном мосту ОФА часто представляется чем-то необычайно сложным. Это не так. Опишу как просто и быстро это сделать.

Так как чаще всего полуоси достают по одной, для замены полуосевых подшипников, то правильным решением будет не вывешивать полностью заднюю часть машины, а только ту сторону, с которой снимаем полуось. Если снимаем обе (например для установки другого дифференциала или для последующей переборки редуктора), то настоятельно рекомендую надёжно зафиксировать машину в пространстве- во избежание.

Надо:
1. Обратный молоток.
2. Набор ударных шестигранных головок, ключи гаечные разные, ключ для тормозных трубок.
3. Гайковерт (минимум 450Нм).
4. Газовая горелка, лучше пара (я использую Kovea Canon Torch KT-2408).
5. Домкрат.
6. Трансмиссионные подставки или кирпичи…
7. Тонкая плоская отвертка.

Обратный молоток (ОМ) лучше варить из ненужной полуоси. Оптимально- весом 15-25 кг. Однако при применении газа нет необходимости в крайне тяжелом ОМ, но с тяжелым- куда проще и быстрее.

Ремарка:
В этой заметке я разобрал мост от Opel Campo (интереса и фоточек ради) компактным и легким ОМ, который использую для страгивания полуосей в прочих мостах с японской разболтовкой (6* 139.7). В этом случае болты открутил ударным гайковертом до прогрева чулка, так как тут производителем не применялся фиксатор резьбовых соединений (стояли шайбы-гроверы), а у болтов- большие головки (19 мм, в отличии от мостов ОФА) которые сложно испортить. Далее чулок грелся, иначе вынуть полуоси на снятом мосту, да ещё и легким молотком- дело невозможное.

Поехали:
1. Ослабляем колесные гайки, фиксируем машину.
2. Домкратим, ставим на трансмиссионные стоки.
3. Пережимаем тормозной шланг специальной или обычной струбциной.
4. Откручиваем тормозные трубки от цилиндров (разрезным ключом, лучше погреть феном перед откручиванием), отводим в сторону трубки, закрываем кончики цилиндров резиновыми, трубки- тоже или скотчем.
5. Через отверстие в верхней части тормозного щита сводим колодки (тонкой плоской отверткой или специальной профессиональной лопаточкой).
6. Снимаем барабаны (если есть сложности с этим, возможно, дальше лучше не продолжать).
7. Разбираем тормоза (перед разборкой советую детально все сфотографировать), отсоединяем тросики ручника и вынимаем их из щитов.

Важный момент- болты на мостах Opel Frontera с рессорной подвеской установлены на высокопрочный фиксатор резьбовых соединений, так что сразу откручивать их не стоит и пытаться. Благодаря таланту инженеров компании GKN, которые сделали этот мост, болты там стоят с мелкими головами, которые отлично сворачиваются. Решение- греть газом.

8. Греем газом фланец моста с болтам и ту часть, где стоит подшипник. Проверяем ИК-пирометром, по достижении 180-200 градусов на чулке можно спокойно отворачивать ударным гайковертом эти болты.

9. Вешаем обратный молоток на полуось, несколько ударов (от одного до 30…), полуось вынута.

В общем то и все. Метод по выпрессовке полуосей с помощью болтов я пробовал- времени тратится куда больше, а в тяжелых случаях этот метод не работает совсем. Так что рекомендую варить нормальный обратный молоток и греть чулок.

Важное дополнение:
— если слизали грани на болтах крепления запорной пластины полуоси- берите гайки М16 и набивайте их на головки болтов, проваривайте электродом и откручивайте ключом;
— болты крепления запорной пластины полуоси обязательно меняйте на новые- М12, шаг 1.75, 30 мм длина, прочность "10.9", обычная голова под 19й ключ и ставьте их СИНИЙ фиксатор резьбовых соединений (момент затяжки см.в инструкции, порядка 100 Нм);
— при установке обратно полуоси чулок внутри смазывается солидолом, привалочный фланец- тонким слоем герметика… но это уже темя для отдельного поста- правильная замена подшипников полуосей. )

14.3. Снятие полуоси и замена сальника

Вывешиваем и снимаем заднее колесо. Снимаем задние тормозные колодки (см. «Замена задних тормозных колодок» ).

Головкой «на 14» с удлинителем через одно из двух больших отверстий во фланце полуоси отворачиваем четыре болта крепления пластины полуоси и тормозного щита к фланцу балки заднего моста.

Вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Придерживая тормозной щит, чтобы он не повис на трубке тормозного цилиндра, немного опускаем его.

. и крестообразной отверткой отворачиваем два винта крепления тормозного щита к пластине полуоси (с обратной стороны щита).

Если отвернуть эти винты не удалось, см. второй способ снятия полуоси (ниже).

Чтобы тормозной щит не висел на тормозной трубке, пропускаем сквозь одно из его верхних крепежных отверстий болт М8 и вставляем его в соответствующее отверстие фланца балки.

Поворачиваем пластину полуоси.

. вворачиваем два болта М 12x1,25 с длиной резьбовой части не менее 80 мм в диаметрально расположенные отверстия крепления колеса до упора в тормозной щит рядом с отверстиями во фланце балки.

Попеременно заворачивая болты.

. выпрессовываем и вынимаем полуось.

Демонтировать полуось можно также, использовав колесо в качестве ударного съемника. Заворачиваем два болта длиной 100-150 мм в отверстия ступицы, пропустив их через отверстия колеса.

. и, взявшись за колесо, рывком сдвигаем и вынимаем полуось.

Если отвернуть два винта крепления тормозного щита к пластине полуоси не удалось, то полуось придется снимать вместе с тормозным щитом. Для этого отсоединяем тормозную трубку от заднего колесного цилиндра (см. «Замена заднего колесного цилиндра») и крепление заднего наконечника оболочки ветви троса стояночного тормоза к тормозному щиту (см. «Регулировка и снятие узлов стояночной тормозной системы» ). Используя колесо в качестве ударного съемника.

. сдвигаем и снимаем полуось вместе с тормозным щитом.

Обратите внимание: у автомобиля Иж-2126 полуоси разной длины (правая короче).

Поддеваем сальник монтажной лопаткой.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется).

Передний мост — снятие, установка и ремонт

Для выполнения описанных ниже работ поднимите и установите переднюю часть автомобиля на подставки. Пометьте положение колес относительно ступиц и снимите колеса, отвернув болты крепления.

Уплотнение картера дифференциала

1. Подставьте емкость под картер редуктора, выверните сливную пробку и слейте масло.

2. Снимите картер редуктора, как описано ниже.

3. Тщательно очистите сопрягаемые поверхности картера и кожуха полуоси и смажьте их герметиком.

4. Снова установите картер редуктора (см. ниже).

Снятие и установка картера редуктора

1. Подставьте под мост емкость, выверните пробку сливного отверстия и слейте масло.

2. Снимите мост и приводы, как будет описано отдельно.

3. Отверните болты и отсоедините картер редуктора от кожуха полуосей

4. Соберите вытекающее масло в емкость.

5. Тщательно очистите сопрягаемые поверхности картера и кожуха полуосей.

6. Смажьте их герметиком.

7. Вставьте картер редуктора в кожух полуосей.

8. Закрепите его болтами. У трехдверных моделей (мост имеет обозначение 9HU) болты крепления затяните моментом 28 Нм. У пятидверных моделей (обозначение моста 12HU) моментом 54 Нм.

9. Установите мост и приводы, как будет описано ниже.

10. Залейте в передний мост масло до нижней кромки отверстия.

Замена сальника

Чтобы не нарушать регулировки редуктора перед отворачиванием гайки крепления ведущей шестерни необходимо измерить момент ее вращения с помощью динамометра. Так как при установке приводного фланца ведущей шестерни легко перетянуть рассматриваемую гайку и тем самым повредить редуктор, рекомендуется произвести замену сальника в автомастерской. Сальник заменяется при появлении течей.

Снятие и установка переднего моста

Снятие

1. Отверните четыре болта и гайки крепления поперечины передней подвески.

2. Отсоедините передний карданный вал от фланца ведущей шестерни.

3. Снимите оба передних рычага подвески вместе со ступицей колеса и поворотным кулаком, как описано выше.

4. Для этого отсоедините узел подвески у рычагов подвески в районе расположения шаровых шарниров.

5. Отсоедините центральные шаровые шарниры от рычага рулевого привода и от промежуточного рычага с помощью съемника.

6. Подведите под центр моста гаражный подъемник и отсоедините мост от шасси. В задней части для крепления моста применяются болты и шайбы, в передней болты, гайки и шайбы.

7. Медленно опустите мост на подъемник и выкатите его.

При необходимости втулки подвески могут быть выпрессованы и заменены.

Установка

Установка моста выполняется в последовательности, обратной снятию.

1. Болты и болты/гайки крепления затяните моментом 152 Нм.

2. Поворотные кулаки, поперечные рычаги и т. п. устанавливаются в соответствии с приведенными выше указаниями.

3. Болты крепления поперечины подвески, показанные на иллюстрации, затяните моментом 75 Нм.

4. В заключение проверьте уровень масла в картере редуктора и при необходимости долейте.

Ремонт главной передачи

Ремонт главной передачи должен выполняться в автомастерской. Так как отремонтированный дифференциал устанавливается на место без каких-либо регулировок, в ремонт может быть сдана только главная передача.

Замена сальника переднего моста — logbook Opel Frontera A on DRIVE2

Подшипники, сальник, сминаемая втулка: Пожалуйста войдите или зарегистрируйтесь чтобы увидеть ссылку.

Сальник насоса ГУР: Кузов, арматура крепления элементов и внешняя отделка: Установка впрыска Opel 2. Снимите корпус правой полуоси. Для этого удалите пружинное кольцо внутренней полуоси, отверните самоподжимную гайку кронштейна корпуса и снимите кронштейн.

При снятии подшипника отогните края пылезащитной крышки. Установите приспособление для фиксации подшипника так, чтобы фаска А уперлась в обойму подшипника.

Для выпрессовки подшипника установите полуось с приспособлением на бруски и ударами молотка выбейте полуось. Спрессуйте с внутренней полуоси крышку, удалите из корпуса полуоси сальник.

Запчасти Opel Frontera

Запрессуйте новый сальник в корпус полуоси с помощью приспособления МВ так, чтобы поверхность сальника была заподлицо с торцом корпуса. Оправкой 75х4 мм запрессуйте на внутреннюю полуось пылезащитную крышку и заполните полость крышки смазкой.

Напрессуйте на полуось подшипник с помощью пресса и оснастки МD и МВ Оденьте на полуоси новые пружинные кольца и вставьте в редуктор, пристукнув резиновым молотком, установите корпус правой полуоси. Присоедините правую полуось к внутренней, затянув гайки с моментом 54 Н.

Установите амортизатор если снимался. Установите поворотный кулак со ступицей см.

Установите регулировочные шайбы и стопорное кольцо, проверьте осевой люфт, который должен быть 0,2—0,5 мм.

5 причин любить и ненавидеть Opel Frontera

Внедорожник Opel Frontera наверняка можно назвать одной из самых противоречивых моделей на российском автомобильном рынке. С одной стороны, как только ее не ругали, а с другой – автомобиль-то, вне всякого сомнения, в определенный момент был чуть ли не самым массовым внедорожником в нашей стране. Так за что же его ругали, и почему, несмотря ни на что, Frontera пользовалась такой популярностью, да и сегодня нередко встречается на дорогах?

Истоки

И сторию Opel Frontera стоит начать с 1988 года, когда руководство марки Isuzu, входившей на тот момент в созвездие GM, вывело на внутренний рынок пару внедорожников с практически легковым кузовом, построенных на базе среднеразмерного пикапа. Трехдверный автомобиль получил имя Isuzu MU, а пятидверный, с длинной базой — Wizard. В следующем году эти автомобили дебютировали на рынке США под названиями Amigo и Rodeo и сразу завоевали вполне серьезную популярность.

Именно эти модели и были выбраны менеджментом GM как один из инструментов экспансии на европейские рынки. К тому моменту в Старом Свете выпускалось не так уж много внедорожников. Mercedes-Benz G-Klasse и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей Нивой уныло упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в расчет не принимать.

Мода на SUV в конце 80-х еще не началась, но в GM справедливо считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Ну а поскольку основным резидентом GM на европейском континенте была фирма Opel AG, то было принято вполне рациональное решение: передать компании всю документацию, а чтобы не раздражать прижимистых европейцев многолитровыми моторами, заменить их на малообъемные двигатели Opel, непременно включив в гамму двигателей экономичные дизели.

Премьера нового для Европы среднеразмерного внедорожника с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей в трансмиссии, получившего название Frontera, состоялась на автосалоне в Женеве весной 1991 года. В феврале 1992-го заработал новый завод GM в английском городке Лутон. Руководство GM не ошиблось: уже через год после начала серийного производства Frontera заняла первые строчки рейтингов продаж в своем классе с показателем в 37 500 единиц.

Opel Frontera (A) '1992–98

Что же касается России, которая с энтузиазмом ринулась в пучину строительства капитализма, тот тут как нувориши в малиновых пиджаках, так и братва с «гимнастами» на накачанных шеях поначалу очень обрадовались возможности прикупить «конкретный немецкий джип за мало лавэ». Но они быстро поняли, что для, дипломатично выражаясь, активного стиля езды Frontera совершенно не подходит в силу маломощности. Таким образом, основной аудиторией автомобиля стали представители среднего класса, отягощенные семьей, привычкой к отдыху на природе и дачей в сотне километров от города. Ну и — неизбежно — молодые, но амбициозные пацаны, у которых не хватило денег на «широкий», «поджарый» или «крузак», а ездить на внедорожнике все-таки хотелось.

Opel Frontera (B) '1998–2004

В 1995 году в Лутоне начали выпускать второе поколение внедорожника, Frontera B. Новая машина стала больше и солиднее, изменились абсолютно все кузовные панели. Поменялась схема открывания задней двери: теперь нижняя половинка не откидывалась вниз, а открывалась вбок, что позволило избавиться от специального кронштейна и повесить запасное колесо в чехле непосредственно на створку.

Инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей остались только усовершенствованные двигатели Ecotec. Появились два новых мотора: 2,2-литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24-клапанная V-образная "шестерка" Isuzu 6WD1-W мощностью 205 л.с. Модельную линейку дополнили версии с автоматической коробкой передач. Этот автомобиль оставался на конвейере вплоть до декабря 2003 года, когда модель окончательно перекочевала на вторичный рынок.

На сегодня, несмотря на прошедшее время, подержанные Opel Frontera обоих поколений вполне доступны для покупки по цене от 80-100 (за автомобили 1992-1994 года выпуска с пробегом 350-400 тысяч километров) до 380-400 тысяч рублей (за экземпляры 2001-2003 года с пробегом порядка 200 000 км).

Ну а чтобы понять, стоящее ли это дело — покупка двадцатилетнего рамного внедорожника классической конструкции, стоит почитать отзывы в интернете и посмотреть, за что владельцы любят, а за что ненавидят Opel Frontera.

Как и в случае с многими внедорожниками, ведущим свою родословную от пикапов, водитель Opel Frontera сидит не по-автобусному, а почти как в легковом автомобиле, с вытянутыми вперед ногами. Кого-то это вполне устраивает — мол, пересаживаться с легковушки проще, да и в дальней дороге удобней, но… Очень многие владельцы сетуют на то, что сиденье практически невозможно подстроить под себя. Единственный выход — установить под него прокладки и приподнять выше. А без этого капот перекрывает обзор вперед, причем эта ограниченность начинает сказываться не на трассе или в городе, а на бездорожье, где важно видеть то, что творится у тебя непосредственно под бампером и под колесами. Кроме того, широченные средние стойки «съедают» половину бокового обзора, а кожух запасного колеса на задней двери перекрывает обзор назад. Естественно, это особенно неприятно при маневрировании в тесноте городских парковок.

Opel Frontera (A) '1992–98

Спасают положение здоровенные, как у автобуса, лопухи боковых зеркал. Как было написано в одном из отзывов, «понимаешь, что с такими зеркалами можно и Париж — Дакар задним ходом выиграть».

Последний Opel Frontera сошел с конвейера полтора десятилетия назад, в 2004 году, но автомобиль до сих пор остается вполне актуальным на вторичном рынке, и даже экземпляры в возрасте более 20 лет пользуются определенным спросом. И дело не в какой-то особой надежности модели.

На человека, который станет рассуждать о «легендарной надежности Opel Frontera», окружающие будут смотреть с недоумением и разве что пальцем у виска не покрутят. Но вот о том, что Frontera — автомобиль крепкий, выносливый и очень ремонтопригодный, говорится в очень многих отзывах: «Машина простая, как велосипед, можно все отремонтировать самому, в своем гараже. Подвеску перебирал сам,компрессор кондиционера менял сам. ».

Зачастую при ремонте можно использовать многие запчасти от отечественных автомобилей: диодный мост генератора от Жигулей, радиатор от Газели, масляный насос от ГАЗ-53… Трансмиссия, коробка, мосты — весьма надежны, переднюю и заднюю подвески владельцы считают «вечными». А если учесть, что Frontera изначально стоила не слишком дорого, а сейчас даже самые дорогие варианты этого солидного рамного внедорожника универсального класса обойдутся не дороже самых бюджетных легковушек, то покупка такого автомобиля может стать вполне разумным шагом для человека рукастого, знающего, с какой стороны у отвертки рукоять, и как держаться за гаечный ключ, но не желающего тратить лишние деньги на утилитарный автомобиль для поездок на дачу или рыбалку.

Opel Frontera (B) '1998–2004

У автомобиля, конечно же, есть определенные слабые и больные места, о которых мы еще поговорим, и конструктивные недостатки. Например, автоматические муфты свободного хода передних колес у поколения Frontera A. Не случайно многие владельцы этих автомобилей, особенно те из них, кто регулярно эксплуатирует машину на бездорожье, считают, что стоит при первой возможности поменять эти штатные муфты на механические от AVM или Superwinch. Да, в этом случае, съезжая с асфальта, придется остановиться, выйти из кабины и вручную включить муфты, а выезжая на асфальт, проделать обратную процедуру. Зато появляется уверенность в том, что в сложной ситуации подключенный передний мост действительно будет выполнять свою функцию.

Или, например, такой характерный для всех внедорожников Isuzu недостаток как неудачное, слишком низкое расположение генератора, который сильно страдает при погружении автомобиля в грязевые ванны. Тех, кто сам ремонтирует свой автомобиль, сильно огорчит тот факт, что для того, чтобы заменить бензонасос, почистить его фильтр или проверить датчик уровня топлива, придется снимать топливный бак. При этом в инструкции по эксплуатации говорится, что для этих операций предусмотрен специальный лючок, а в реальности он попросту отсутствует.

И неудачный экземпляр может попасться, и возраст автомобиля не может не сказываться на частоте поломок… Но в очень многих отзывах звучит простая мысль: Frontera, даже если ломается, все равно довозит владельца до места назначения, как бы худо ей ни было.

В оценке багажника Opel Frontera наблюдается полный разброд и раздрай… С одной стороны, автомобиль унаследовал от своего предка-пикапа багажный отсек огромного размера. Можно везти собранный шкаф, можно двери и цемент для строящейся дачи, можно усадить в салон четырех пассажиров, а в багажник без проблем влезут все их чемоданы. Охотников порадует, что в багажник со свистом влетает добытый кабан, любителей рыбалки — что туда без проблем поместится надувная лодка с мотором и со всеми орудиями лова…

Но проблема в том, что от пикапа автомобиль (как минимум его старые версии) унаследовал и разделенную по горизонтали заднюю дверь. С одной стороны, это упрощает перевозку длинномеров, а с другой — до вещей, размещенных в передней части багажника, не дотянется даже человек по прозвищу «Долгорукий».

Opel Frontera (B) '1998–2004

Конструкция задней двери до 1995 года принесла и еще одну проблему. Запасное колесо на «Фросях» размещено на специальном кронштейне (в просторечье — «калитке»). Собственно, разделенная по горизонтали пятая дверь не оставила конструкторам других вариантов. Петли этого кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются от тряски. При этом эти подшипники в запчасти не поставляются, и приходится просто подбирать подходящие.

Странно было бы ожидать, что в автомобиле, изначально созданном даже не в начале 90-х, а в конце 80-х (именно тогда на японский рынок вышел Isuzu Wizard, который потом стал Rodeo, который, в свою очередь, послужил основой для Frontera), и разработанном на базе легкого грузовичка, будет современный, уютный и особо комфортабельный салон. И действительно: отделка, оформление и архитектура передней панели Frontera в большинстве отзывов определяются как «простоватые», «спартанские», «скудноватые». Естественно, никакой мягкой пластмассы, исключительно жесткий «софт-лук».

Frontera A с ее угловатым козырьком комбинации приборов и ползунками регулировки печки и вентилятора и вовсе кажется живым ископаемым. Оформление Frontera B выглядит несколько современней, но и его не назовешь богатым. Естественно, здесь нет никаких электронных «свистков и бантиков» вроде ставшего таким привычным сенсорного дисплея или слотов, куда можно вставить SD-карточку или флэшку с музыкой — разве что кто-то из предыдущих владельцев поменял штатную магнитолу на что-то более современное.

Но хотя салон и не изобилует модерновыми наворотами, в нем вполне может присутствовать практически все, что нужно для комфортной и безопасной езды: полный электропакет, кондиционер, люк и подогрев сидений и зеркал (естественно, есть и более скромные комплектации).

Пластмасса не скрипит, не гремит, и в салоне тихо: во множестве отзывов говорится о на удивление приличной звукоизоляции. Обивка сидений может быть как кожаной, так и тканевой. Кожа — грубоватая, но качественная и крепкая. Тканевая обивка довольно быстро пачкается, но так же быстро и очищается.

И самое главное — «Фрося» оснащалась отличными, по-немецки удобными сиденьями, чем-то сходными с продукцией знаменитой фирмы Recaro: плотными, с развитой боковой поддержкой. Так или иначе, на сегодня Frontera покупают в качестве «рабочей лошадки», и не для обитания в крупных городах, а для поездок по плохим или совсем плохим дорогам, и для такого статуса этот автомобиль можно назвать очень комфортабельным.

Но сиденья а-ля Recaro — это для водителей и переднего пассажира. Задним повезло несколько меньше. С одной стороны, места там не сказать чтобы мало — по крайней мере, троим взрослым на заднем сиденье не тесно, «для рыбалки или охоты — самое оно», как написал один из авторов интернет-отзывов. Но вот сидеть им не так удобно: из-за расположения подушки в дальней дороге, часов через пять, обитатели второго ряда начинают жаловаться на затекшие ноги.

Opel Frontera (A) '1992–98

Кроме того, если водитель не заметит «лежачего полицейского», то головам пассажиров грозит неминуемо болезненная встреча с потолком и люком: потолок в салоне Frontera висит довольно низко, а подвеска, как и полагается рамному внедорожнику, сочетает жесткость и энергоемкость. Но главным нареканием стало неудобство посадки на второй ряд сидений: и сами двери узкие, и открываются они на недостаточный угол. Вот на это обстоятельство жалуются очень многие.

Если надежность Frontera является предметом дискуссионным, и диапазон оценок простирается от «это был самый поганый и ломучий автомобиль из всех, что у меня были» до «11 лет владею Frontera, и ей уже 17 лет — так вот, я вообще почти ничего на ней не делал», то есть один вопрос, в котором сходятся даже самые яростные фронтероненавистники.

Opel Frontera Sport (B) '1998–2004

И те, кто оценивает автомобиль положительно, и те, кто ругает его ругательски, сходятся на том, что модель отличается исключительной коррозионной устойчивостью как кузова, так и рамы. Во множестве отзывов вы можете найти истории покупок подержанных Opel Frontera. Все они звучат примерно одинаково: был бюджет в несколько сотен тысяч рублей, требовался рамный внедорожник. Frontera в качестве варианта изначально даже и не рассматривалась, но по мере осмотра альтернативных предложений (в основном моделей Nissan и Mitsubishi) выяснялось, что все они были гнилыми до состояния «полный хлам». От отчаяния человек отправляется смотреть Opel Frontera, не ожидая от этого ничего хорошего: ведь все знают, что «в конце своей жизни каждый автомобиль превращается в Opel». И вот тут, к своему удивлению, он и обнаруживает, что к модели Frontera этот мем никакого отношения не имеет, или же Frontera представляет собой очень нетипичный Opel.

Действительно, есть чему удивиться: рама у 15-20-летней машины без малейших следов коррозии! Полное отсутствие ржавчины и заводская краска! И если человек готов своими силами победить возрастные болезни и побороться с конструктивными недостатками, то он и через несколько лет эксплуатации честно напишет: «Три зимы — ни одного очага коррозии на кузове», «По прошествии 4 лет эксплуатации ржавчины не появилось нигде вообще, кузов с рамой не доставляли мне никаких проблем!». Разве что опытные владельцы рекомендуют замазать солидолом выбитый на раме номер, потому что именно это место как раз может проржаветь до нечитаемости и затруднить продажу и регистрацию.

А вот о чем вы доброго слова точно не прочтете, так это об электрике Opel Frontera. Кроме как «ненадежная», «слабая» и «глючная» ее никто никак и не называет. Первое слабое место — это панель приборов. То тахометр перестанет работать, то спидометр, то загорается "Check Engine", то пропадает… Панель снимается довольно легко, 6 гаечек и 5 саморезов, но увы — даже тотальная пропайка контактов может не привести ни к какому положительному эффекту. А может привести, и это — непредсказуемо. Часто загорается ошибка подушек безопасности, и порой чтобы ее погасить, достаточно пошевелить провода под водительским сиденьем и креслом переднего пассажира.

Opel Frontera (B) '1998–2004

Много жалоб на выход из строя электростеклоподъемников… Не отличается надежностью и электроника управления двигателем. Летят датчики положения распредвала, коленвала, детонации… При этом все датчики, блоки и «мозги» абсолютно идентичны «бошевским», зато стоят в магазине в 2-2,5 раза дороже! Блок управления заключен в некое подобие алюминиевой коробочки, не имеющей даже малейшего намека на гидроизоляцию. В результате вся водяная пыль, собираясь на огромном жгуте проводов, просто стекает внутрь этого хранилища электронных «мозгов». Владельцы жалуются, что попытки «приколхозить» некую резинку улучшить ситуацию не помогли. А в результате, по словам владельцев некоторых неудачных экземпляров, неделю без «глюков» электроники можно отмечать как праздник!

Столь любезная сердцу европейских покупателей топливная экономичность изначально была заложена в конструкцию Opel Frontera. Естественно, наилучшие показатели по экономичности — у дизельных двигателей. Так, 2,3-литровый 23DTR мощностью 100 л.с. расходует в смешанном режиме от 7,8 до 8,9 литра на 100 км, а 2,5-литровый — от 8,5 до 10 литров на трассе и до 10-11 литров в городе. Оценки аппетита восьмиклапанного С20NE мне в отзывах не попадались, однако владельцы отмечают, что до скорости 95-100 км/ч двигатель действительно очень экономичен, но при росте скорости начинает потреблять горючее буквально в три горла. Его современника, С24NE, владельцы считают довольно экономичным: 8,5-9 литров на сотню по трассе и 13 в городе — совсем неплохо для двухтонного ветерана.

Однако наибольшего количества восторгов удостоился 2,2-литровый двигатель семейства Ecotec мощностью 136 л.с. На трассе он практически всегда позволяет уложиться в 10 литров, а в городе его расход не превышает 12 л/100 км.

Opel Frontera A/B – Isuzu по немецки?

Opel Frontera был создан при участии нескольких стран. Кузов и подвеска – это слегка модифицированные компоненты Isuzu Wizard. Часть двигателей родом из Германии, а производство модели было организовано в 1991 году в британском городе Лутон. Через пять лет после запуска сборочной линии в списке двигателей появился итальянский дизель VM рабочим объемом 2,5 л.

В 1998 году дебютировало второе поколение немецкого внедорожника отмеченное индексом «В». Модернизация была основательной. Изменения заметны с первого взгляда. Спереди аккуратно подретушировали фары, решетку радиатора и передний бампер. Также обновили боковые зеркала и задние фонари. Элементы кузова получили более округлые формы. В интерьере освежили переднюю панель и сиденья. Была пересмотрена и линейка силовых агрегатов в пользу более современных конструкций. Кроме того производителю удалось избавиться от нескольких недостатков предыдущей версии.

В 2001 году Опель Фронтера Б получил новую решетку радиатора с огромной фирменной эмблемой. Год спустя мощность 2,2-литрового дизеля увеличилась с 115 до 120 л.с. После последнего обновления автомобиль производился в неизменном виде до 2003 года.

Передняя панель выполнена из твердых материалов. О внедорожной природе автомобиля напоминают два рычага трансмиссии на центральном тоннеле.

Двигатели

R4 2,2 (130-136 л.с.)

R4 2,2 (115-120 л.с.)

Палитра силовых агрегатов выглядит привлекательно, но далеко не все двигатели достойны рекомендаций. От некоторых из них стоит держаться как можно дальше. Например, от 2,5-литрового итальянского турбодизеля VM с непрямым впрыском, который доставляет целую гору проблем. Его беды: выход из строя турбокомпрессора, растяжение шпилек крепления блока коромысел, неисправности системы впрыска и утечки масла. Каждый цилиндр имеет собственную головку, что увеличивает затраты на обслуживание и ремонт.

Не стоят внимания и дизельные агрегаты объемом 2,2 и 2,3 л, в которых довольно часто повреждается прокладка под головкой блока. Первый к тому же страдает еще и от проблем с топливным насосом, клапаном турбокомпрессора и толкателями клапанов. Порой возникают трещины в головке блока между седлами клапанов.

Турбодизель Opel порой капризничает из-за недомогания различных электронных компонентов.

Бензиновые двигатели из-за более низких пробегов, как правило, находятся в гораздо лучшей физической форме. К сожалению, они тоже не лишены недостатков. Флагманский 3.2 V6 хорошо справляется с массой внедорожника, но дорог в обслуживании. Базовый 2-литровый агрегат конструктивно прост и дешев в ремонте, но очень слаб. Мотор объемом 2,2 л не вызывает лестных слов у механиков и потребляет немногим меньше топлива, чем бензиновый 3,2 л.

2,2-литровый бензиновый двигатель прожорлив, но гораздо надежнее 2.2 DTI, применявшегося с 1999 года.

Чаще всего в бензиновых моторах обнаруживаются утечки масла. Необходим контроль состояния выпускного коллектора. В автомобилях, собранных до 2000 года, он часто лопался. Порой отказывает расходомер воздуха.

Не стоит рассчитывать, что Вам удастся найти экземпляр, который не потребует никаких финансовых вложений. Все-таки автомобиль уже в почтенном возрасте. Обращаем внимание, что в бензиновых моторах используется привод ГРМ ременного типа с интервалом замены 60 000 км. Поэтому, чтобы не случилось катастрофы, ремень ГРМ лучше сразу же заменить. Потратив немного после приобретения, удастся избежать дорогостоящего капитального ремонта в дальнейшем.

Конструктивные особенности

Opel Frontera предлагался с двумя типами коробок передач: 5-ступенчатой механической и 4-диапазонной автоматической. Крутящий момент передается на колеса задней оси, а передний мост подключается принудительно. До рестайлинга для этого использовался дополнительный рычаг на центральном тоннеле, а после – кнопка на передней панели. Трансмиссия включает в себя очень полезные на бездорожье редуктор и дифференциал повышенного трения заднего моста. Автомобиль не имеет межосевого дифференциала, поэтому полный привод можно использовать только на бездорожье.

Передняя подвеска покоится на двойных поперечных рычагах с торсионами, а жесткий задний мост на листовых рессорах. В 1995 году небольшие изменения в конструкции шасси позволили улучшить комфорт и управляемость автомобиля. В частности рессоры уступили место пружинам, а тормоза получили четыре вентилируемых диска. Внедорожник выпускался в двух типах кузова: 5-ти и 3-х дверный универсал с возможностью демонтажа задней части крыши последнего.

В краш-тестах EuroNCAP участвовала модель второго поколения и заработала 3 звезды.

Типичные неисправности

К сожалению Опель Фронтера А/Б оказался не особо надежным автомобилем. Поэтому при поиске внедорожника необходим тщательный осмотр и доскональная проверка. Тревожные симптомы послужат хорошим поводом поторговаться.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на состояние кузова, который довольно часто ржавеет. Слабые места: пороги, колесные арки, задняя дверь, капот и рама (точки крепления подвески и трансмиссии). Даже, если Вы найдете в меру ухоженный экземпляр, то превентивная защита от коррозии все равно необходима, особенно в случае с представителями первого поколения.

Регулярно наблюдаются утечки из системы охлаждения (текут патрубки, радиатор, помпа) и трансмиссии. Еще один недостаток – появление люфта в рулевой рейке. Нередко отказывает насос гидроусилителя.

Полноприводная трансмиссия помогает легко выйти из затруднительных положений, но заставляет считаться со сравнительно быстрым износом сайлент-блоков и крестовин карданных валов. Не отличаются надежностью: редуктор, муфта подключения переднего моста и дифференциал. Неисправности компонентов системы полного привода потребуют больших расходов на устранение. К сожалению, на рынке достаточно много машин с изношенной трансмиссией.

Проблема многих подержанных экземпляров – гул трансмиссии.

Владельцы Opel Frontera часто жалуются на капризное бортовое оборудование. Недугами донимают иммобилайзер, ABS, генератор, задний стеклоочиститель, подсветка приборов и даже указатель скорости. Множество мелких неисправностей может легко вывести из равновесия любого владельца этого внедорожника.

Заключение

Цены на Опель Фронтера стартуют с отметки 3000 $ за экземпляр первого поколения и ограничены планкой 9000 $ за представителя модели последних лет выпуска. Ценник для большого внедорожника очень привлекательный.

Главное достоинство этого автомобиля – наличие честного полного привода с редуктором. К сожалению, внедорожные возможности ограничены сравнительно небольшим дорожным просветом и маленькими углами съезда и въезда. Не впечатляет и максимально возможная глубина преодолеваемого брода.

Тщательно проработанные и хорошо спрофилированные сиденья установлены чуть выше пола.

Решившись на приобретение Опелевского вседорожника, не придется беспокоиться о запасных частях. Многие владельцы утверждают, что это самый дешевый в ремонте внедорожник, после УАЗа и Нивы. Чем моложе копия, тем меньше риск появления серьезной неисправности.

Недостатки? Низкая надежность (особенно Опель Фронтера А), шумные и вялые дизельные двигатели, высокий расход топлива бензиновых моторов, малое количество экземпляров в хорошем состоянии. Если Вы любите передвигаться по шоссе на высокой скорости, то придется смириться с сильным шумом в салоне. Но в целом уровень комфорта вполне удовлетворительный.

Панель приборов Opel Frontera

Помимо клавиш обогрева зеркал, в автомобиле Opel Frontera есть еще одна болезнь, как прекращение работы панели приборов. Однако она начинает работать при включении габаритных огней. Данная проблема мало описана в интернете. По какой-то причине б.у. приборки очень редкие, найти их не реально. Поэтому их ремонтируют. Здесь постараемся описать, как вы самостоятельно можете отремонтировать приборную панель.

Выглядит она так.

Что происходит? По какой причине эта проблема возникает в большинстве автомобилей?
Дело в том, что на плате есть клавиша сброса текущего пробега. Под ней совсем нет никакого упора. То есть, когда мы на нее нажимаем, плата прогибается. Со временем клавиша все тяжелее и тяжелее работает, и нужно прилагать усилие, чтобы клавиша сработала, и пробег обнулился.

Отсюда и возникает большее прогибание платы. Так и появляются микротрещины на плате, которые, в свою очередь, разрывают токопроводящие дорожки и контактные площадки элементов, припаянных к плате. Разрыв появляется зачастую в одном и том же месте - рядом с клавишей обнуления пробега. Прозвонкой это легко можно обнаружить. На фото показал, где контакты клавиши, и где происходит обрыв дорожек и элементов.

Почему же приборка не работает? И почему она начинает работать, когда включаем габариты?
Приборка не работает по причине того, что разрывается у нас как раз и общий контакт на плате. Получается, что вся плата обесточена и на ней имеется только "+" питания. Начинает она работать, когда включаются габаритные огни. Почему? Все очень просто. Лампочки приборной панели размещены на отдельной гибкой плате. Подключается она отдельным разъемом (или двумя, не помню). Там то и есть отдельный минусовой (общий) контакт.

Когда мы включаем габариты, загорается подсветка приборной панели, на гибкой плате появляется минус, и он по контактному штырьку переходит на плату. Именно поэтому приборка начинает работать, показывать скорость и т.д.. На фото покажу где что.

Как сделать, чтобы работала всегда и без включения габаритов?
Берем термофен или паяльник и пропаиваем все контакты, где указывал пропажу минуса. Все будет работать.

Кстати, клавишу лучше заменить или попробовать прочистить. Там появляются то ли окислы ,то ли еще какое покрытие, которое и не дает легко нажиматься. Резинка с клавиши не легко вытаскивается, а вот уже затолкать обратно я не пробовал. У меня было чем заменить.
А здесь мы производим ремонт клавиши обогрева зеркал на этом автомобиле.

Если будут вопросы, задавайте в комментариях.

Не пропустите обновления! Подписывайтесь на нашу страницу в Instagram.
Так же у нас есть Telegram канал.

Замена пыльника шруса на Opel Frontera.

Пришлось снова снять полуось, слегка поцарапать грубой шкуркой посадочное место под пыльник и затянуть его обычным винтовым хомутом. На пути его ждет препятствие в виде острого буртика на полуоси: Набиваем наружный ШРУС свежей смазкой, ставим его на полуось, закрепляем стопорным кольцом, надеваем и закрепляем пыльник.

Даю 99 процентов что на большинстве сервисов на это даже б не обратили внимание и что стоит новый пыльник что нет, разницы было б никакой, грязюка все-рано лезла бы внутрь. В моем случае этого хватило. Проверяем чтобы стопорное колечко на валу находиломь на своем месте.

Ослабляем колесные болты на заднем колесе с нужной стороны. Поднимаем и вывешиваем это колесо.

Крутим колесо так, чтобы внизу были доступны три болта наружного ШРУСа. Ставим на передачу и ручник, чтобы застопорить колесо. Для этого нужен хороший ключ-шестигранник. В моем случае этого хватило.

Отвинчиваем колесные болты, снимаем колесо.

Иначе оно потом будет мешать снять полуось: Отвинчиваем болты ШРУСа, не теряя пластины, подложенные под них попарно. Отжимаем полуось отверткой или монтажкой от редуктора. Обычно хватает, в тяжелом случае можно выбить молотком через деревянный брусок.

Аккуратно сбиваем бородком, выколоткой или бруском наружную крышку, ослабляем у меня были винтовые или снимаем если стоят специальные хомуты пыльника: Наружный ШРУС удерживается на полуоси стопорным кольцом. Снимаем ШРУС с полуоси.

Шрус внутренний и наружный. Замена пыльника шруса (гранаты) за 5 минут. Видео

В моем случае хватило усилия руки. Можно просто промыть ШРУС соляркой или бензином.

Opel Astra 2008, 90 л. с. — самостоятельный ремонт

Я разобрал стараясь не перепутать расположение деталей и вычистил. Ослабляем или снимаем хомуты.

Сдвигаем пыльник по полуоси к наружному концу и снимаем его. Внутренний ШРУС не разбираем.

Ослабляем болты крепления колесного диска. Поддомкрачиваем на максимально возможную высоту. Далее станет ясно зачем. Не забываем подставить стойку под домкрат в целях безопасности, чтобы машина не висела на домкрате.

Откручиваем Два болта под внутренний шестигранник помечены на рисунке для снятия суппорта. Кстати слышал мнения что суппорт для этой процедуры снимать не надо. Но прикинув что да как на месте, решил все же снять его, чтоб не мешал. Подвешиваем суппорт в кузову чтоб не мешал и не висел на тормозном шланге.

Откручиваем три болта крепления шаровой опоры. Это гораздо проще сделать чем выбивать палец шаровой.

Мой аккаунт

Нормальный съемник найти трудно, а народные методы подразумевают разрушение пальца при снятии шаровой, так что откручиваем три болта помечены на рисунке Выворачиваем руль. Вынимаем полуось из ступицы. Резким движение выдергиваем полуось из дифференциала КПП. Вот теперь стало понятно зачем было сильно поднимать одну сторону машины — чтобы избежать вытекания масла из коробки.

Типа можно и так. Но гораздо удобней проделать эту процедуру на снятом валу. Разжимаем стопорное колечко на внешнем ШРУСе. Вот как оно выглядит: Вынимаем обойму и тщательно протираем от старой смазки.

Стягиваем пыльник внешнего и внутреннего ШРУСов с вала. Тут я обнаружил дефект. Что-то типа продолжения корпуса. При помощи отвертки и молотка попытался завальцевать.

Обезжирил все, промазал силиконовым бензо- маслостойким герметиком и стянул хомутом. Думаю будет держаться отлично и не вызовет существенного дисбаланса:

Читайте также: