Опель самая дорогая модель
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Новый Opel Crossland: 4 метра и 3 цилиндра за 2 миллиона
Opel Crossland производят уже четыре года, но российские продажи стартовали только после рестайлинга — одновременно с Европой. Из привычных нам машин ближайший конкурент по габаритам — Hyundai Creta. Хотя и та длиннее на несколько сантиметров: у Опеля от носа до хвоста всего 4,2 метра.
Но Crossland формально сменил популярный компактвэн Opel Meriva: у них даже пропорции кузова с высокими узкими задними дверями схожи. Значит, там должно быть «автобусное» раздолье.
Тесно сзади, просторно в багажнике
Редкость: в такой компактной машинке задние сиденья регулируются по продольному положению и углу наклона спинки. Потолок высок — только при наличии опционной панорамной крыши я при росте 187 см, выпрямляясь, касаюсь его головой. Однако коленям тесно — удобно усесться получается только, если спереди едут люди ростом не выше среднего. Отделка спартанская: даже потолочные ручки без микролифта. Хотя за автоматические стеклоподъемники спасибо.
Регулировка сиденья нужна для увеличения объема багажника. Исходная величина — 410 литров, а сдвинув максимально вперед диван, получаешь 520 л (чуть ли нем самый большой показатель для автомобиля такого размера). Но зато сидеть сзади невозможно — места для ног нет. Под полом багажника вместо полноценной запаски — докатка! В топ-версиях есть и переставной пол с двумя уровнями, и откидная средняя секция спинки для перевозки длинномеров.
Сделано (не идеально!) в Испании
Но захлопываешь его (электропривода нет), а крышка становится как-то неровно: слева зазор до крыла — пара-тройка миллиметра, справа — вдвое больше. Присматриваешься: и молдинги кое-где подогнаны не идеально, и передний бампер с правым крылом состыкован со ступенькой. Немецкое качество? Отнюдь: Crossland только бренд носит немецкий, а производится в Испании. Платформа и вовсе французская — PF1, созданная концерном PSA еще в начале 2000-х.
Однако на водительском месте унификация по «железу» с такими машинами, как Citroen C3 Aircross или Peugeot 2008, не чувствуется. На месте фирменные опелевские приборы с примитивными, но четкими шрифтами, задранные вверх подрулевые переключатели, кнопочный пульт климат-контроля (у французов он почти весь переехал в меню медиасистемы).
Хорошо сижу, недалеко гляжу
И кресла собственные: Opel традиционно представляет их как уникальное торговое преимущество, вкладываясь в проработку эргономики. В топ-версии есть аж 7 регулировок, включая длину подушки и высоту поясничного подпора. Несмотря на жесткость, усесться удобно действительно можно — только валики боковой поддержки рассчитаны на некрупных седоков.
Вид из-за руля «минивэнистый» — стойки лобового стекла отнесены вперед, а их основания просто гигантские, что нездорово для обзорности. Но посадка за рулем — легковая, невысокая. Из кроссоверного у Кроссленда разве что неокрашенные накладки по низу кузова и стальная защита силового агрегата. До земли от нее — около 18 см (заявленный клиренс 166 мм). Однако привод только передний, и вне дорог могут помочь разве что система IntelliGrip, изменяющая настройки ездовой электроники под тип покрытия, да ассистент спуска с холма.
Три веселых и шумных цилиндра
С легким вздрагиванием пускается трехцилиндровый турбомоторчик 1.2 мощностью 110 л.с.: других вариантов в гамме нет. У него есть балансирный вал, но вибрация на холостом ходу то уходит, то приходит. Через какое-то время понимаю почему: спустя несколько секунд после остановки шестиступенчатый автомат Aisin размыкает сцепление, стоящее между маховиком и гидротрансформатором, — и без нагрузки двигатель вибрировать перестает.
Не всё гладко и с акустическим комфортом. При равномерной езде Crossland не шумнее одноклассников. Но придавишь газ, даже слегка, — услышишь заметный рокот «трешки», в долгой поездке надоедающий.
Едет нешустро, расходует немало
Мал и дорог
Выходит, из выдающихся достоинств у Кроссленда разве что багажник. И еще выдающиеся цены: за базовый, пусть и не бедный, Crossland просят 1,7 млн рублей, а «топ» со всеми опциями переваливает за 2,3 млн. И это за переднеприводную машинку чуть длиннее четырех метров! Cравнимые по размерам и даже более просторные полноприводные кроссоверы (Hyundai Creta, Renault Kaptur, Kia Seltos) стоят дешевле.
Дилерская сеть у Опеля растет черепашьими темпами, концентрируясь на городах-миллионниках. Сегодня у марки 13 дилеров, к концу года их число обещают увеличить до 20. Но и тут можно найти плюсы: купите Opel Crossland — ни у кого из соседей такого не будет.
Сергей Целиков: Opel Grandland X – дорогое удовольствие
«Опель» вернулся на российский рынок. Ушел он от нас в 2015 году, а начал процесс возвращения в конце прошлого года. За это время «утекло много воды». Сам «Опель» сменил «хозяина» - с GM на PSA, а наш авторынок сократился почти в два раза. Цены на автомобили существенно выросли, а игроков на рынке меньше не стало. Даже наоборот, за счет активных действий ряда китайских компаний, россиянам сейчас предлагается выбор из еще большего числа марок и моделей.
Для того, чтобы понять, какова перспектива этого «камбека» Opel на российский рынок, давайте более детально познакомимся с кроссовером Grandland X. Это одна из трех моделей, которые сейчас доступны россиянам в дилерских центрах Opel. Две других – Zafira Life и Vivaro – относятся к сегменту LCV, и, я надеюсь, в скором времени тоже попадут на тест в «АВТОСТАТ».
ЭМОЦИИ И ВПЕЧАТЛЕНИЯ
В моей автомобильной жизни было четыре «Опеля». Хэтчбек Astra первого поколения, пригнанный «под меня» из Германии накануне кризиса в начале августа 1998 года. Синенький, прям как тестовый Grandland. Потом у меня был лифтбек Vectra В, купленный с пробегом, тоже из Германии. Далее была новая Meriva A, и после нее прожорливая бензиновая Antara с двигателем 3,2 литра. Тогда мне друзья даже начали говорить, что «Опель» – это хронический диагноз. Но, вроде, прошло, отпустило… В целом, мне мои «опели» очень даже нравились. Но, видимо, я их «перерос».
И вот поездив неделю на тестовом Opel Grandland X, я вновь окунулся в эмоции «давно минувших лет», но в совершенно новой ипостаси. Как же он классно «рулится», едет, все просто, знакомо, приятно. Тишина в салоне, как будто двигателя вообще нет. Масса новомодных функций, которые ранее были доступны только автомобилям более высокого класса. Багажник открывается легким движением ноги. Адаптивный головной свет, система слежения за полосой, камера заднего вида 360 градусов, беспроводная зарядка телефона, подключение CarPlay и AndroidAuto, классное звучание музыки и т.д. и т.п. И на ощупь, и на запах, и на цвет. Все очень и очень приятно.
ДИЗАЙН И КОМФОРТ
Дизайн «Грандленда» не броский. Он простой, приятный, целостный. В нем нет ничего лишнего. Это классический немецкий подход – не выделяться, «не выёживаться». Опель «не кричит», чтобы на него обратили внимание. Он скромно стоит во дворе и ждет тебя. И радуется твоему возвращению :) Это автомобиль для настоящих мужей и верных подруг.
Салон просторный. Внутри автомобиль кажется больше, чем снаружи. Нет этого большого тоннеля между водителем и пассажиром, который так любят дизайнеры автомобильных интерьеров. Зато есть удобное место для водительской сумки-«барсетки». Автомобиль внутри «близкий и добрый», как заботливая жена, с которой ты прожил уже 30 лет. Куда бы не легла рука, везде именно то, что ты ищешь. Приятная на ощупь, функциональная по сути.
Анатомические кожаные сиденья с вентиляцией и электрическими регулировками выше всяких похвал. Очень удобные и комфортные. Даже в длинных поездках спина не будет уставать. Для задних пассажиров места предостаточно. С комфортом усядутся трое взрослых.
Подвеска довольно жесткая. Точнее нет, не жесткая, она упругая. И по-немецки очень четкая, понятная. В этом автомобиле не будет никого укачивать, не разболится голова. Едет он именно так, как надо.
НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Не буду вдаваться в детали. Остановлюсь лишь на некоторых основных параметрах модели. На Opel GrandLand X для российского рынка устанавливается единственный двигатель – бензиновый турбированный объемом 1,6 литра мощностью 150 л.с. Разгон от нуля до «сотни» – за 9,5 секунды. Комплектуется с автоматической 6-ступенчатой трансмиссией японской фирмы Aisin. Никаких нареканий не вызывает, едет бодро, переключается плавно. Но если бы Opel комплектовался 2-литровым дизелем, как соплатформенный Citroen C5 Aircross, то динамика была бы вообще «ураганная».
Паспортный расход топлива 5,7 литра на трассе и 10,1 литра – в городе. В моем цикле (город-трасса 50/50) среднее значение расхода составило 7,7 литра на 100 км пробега, при средней скорости 42 км/ч.
Объем багажного отделения – 514 литров. Интересное решение – возможность устанавливать нижнюю полку багажника в двух уровнях.
Большой потребительский минус – отсутствие полного привода. В России его любят, вне зависимости от необходимости использования. У «Грандленда» есть «промежуточное решение» на этот счет – система интеллектуального привода IntelliGrip, которая обеспечивает надежное сцепление с дорогой вне зависимости от покрытия – гравий, песок, грязь или снег под колесами автомобиля.
РЫНОЧНОЕ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ И ЦЕНЫ
Opel Grandland X относится сегменту SUV С (его длина – 4477 мм) с верхней ценовой границей для масс-брендов (2 – 2,5 млн рублей). Этот сегмент достаточно конкурентен и одним из лидеров в нем на сегодняшний день является Volkswagen Tiguan (1,7 – 2,8 млн). Именно в него, как главного конкурента, и «целится» Opel. Кроме немецкого «эталона», маркетологи компании видят конкурентов в лице Hyundai Tucson (1,5 – 2,35 млн), Mazda CX5 (1,65 – 2,63 млн) и даже более «габаритного» Toyota RAV4 (1,9 – 2,8 млн). Им даже хотелось бы видеть в числе конкурентов более «именитые» Audi Q3 и BMW X1, но, к сожалению, российский потребитель не поставит на соседние чаши весов Opel и премиальные бренды.
Я бы от себя добавил еще две модели, которые российские потребители однозначно будут рассматривать при выборе автомобиля такого класса. Это KIA Seltos (1,14 – 2,04 млн) и Skoda Karoq (1,45 – 1,83 млн). Несмотря на то, что они чуть меньше «Грандленда» (в длину на 10 см) и несколько ниже по позиционированию, именно их будут рассматривать потенциальные покупатели «Опеля». В первую очередь из-за более доступной цены.
ВЫВОДЫ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
Opel Grandland X – автомобиль для тех, кому нужно «ехать, а не шашечки». Он не выглядит «богато», но, по сути, является очень продуманным, выверенным до мелочей. В нем, несмотря на французскую платформу, явно прослеживаются настоящие «немецкие гены». Такая «функциональная простота, которая дорогого стоит». При этом он оснащен по «последнему слову техники». И я уверен, что этот автомобиль будет радовать владельца и не будет доставлять особых хлопот с сервисом.
К огромному сожалению, ценовая ниша, в которой позиционируется Grandland X, слишком высока для российского потребителя. «Наши люди», при выборе нового автомобиля, в первую очередь смотрят на цену. А уже потом на суть технических решений. Поэтому шансов на большие продажи у Opel Grandland X на российском рынке не так уж и много. А жаль. Автомобиль мне очень понравился, и, если бы не цена, я бы всерьез задумался о смене своего подержанного Volkswagen Tiguan на этого «возвращенца».
«Для шуток тут не место»-редкие и быстрые Опели, часть 3
Как многие знают, что в 90-х самым быстрым серийным седаном был легендарный Opel Lotus Omega. Выпустили эту ракету тиражом всего в 950 экземпляров, да и цена была немалой. Если вы по какой-то причине не смогли купить Lotus, то на помощь приходило тюнинг ателье Mantzel и его комплекты тюнинга для Opel Omega. В отличии от Lotus Omega, для владения Mantzel не нужна была спортивная лицензия и комплект доработки обходился гораздо дешевле нежели покупка нового Lotus.
Являлись ли эти факты достоинством и насколько сильно это сделало вариант от Mantzel более привлекательным попробуем разобраться далее. Свой первый комплект тюнинга для Omega тюнинг-ателье показало в 1988 году. Мотор 30NE дорабатывали до M4.0E, как понятно из обозначения мотора, его рабочий объем составлял 4 литра, мощность около 235 л.с. Динамика была впечатляющей, разгон до 100км/ч занимал 6.5 секунд, а максимальная скорость составляла свыше 250км/ч! Такая Омега могла вполне висеть на хвосте у BMW M5 тех лет.
Также помимо топовых версий с мощностью более 230 л.с, у Mantzel были варианты тюнинга почти для всего спектра моторов Omega. Но сейчас мы остановимся на самом дорогом и мощном варианте доработки, который носил название M4.0E Gran Sport. В него входила доработка стандартного 3-литрового мотора от Opel Omega 3000 увеличением объема до 4-х литров и доведения мощности почти до 290л.с.
При желании можно было заказать на выбор несколько обвесов, диски BBS и улучшенное оснащение салона со спортивными креслами и некоторыми другими приятными мелочами. В полном комплекте машина носила название Mantzel Magnum M4000. Динамика же соответствовала спортивному облику, до 100км/ч Magnum мог разогнаться за 5.7 секунды, 200км/ч преодолеть за немыслимые 18 секунд! Что вообще мощностью до 300л.с в те года могло ехать также быстро?! Максимальная скорость же составляла примерно 280км/ч. На бумаге все выглядело так, будто Magnum был не сильно медленнее Лотуса, и при этом намного дешевле. Или нет? На деле все оказалось немного иначе.
Моторы Mantzel были не особо надежные и уступали по этому параметру например моторам тюнинг ателье Irmscher. Что касается динамики и ее сравнения с Lotus Omega, у Lotus изначально занижались динамические характеристики. Почти все издания, которым удавалось заполучить на тест Lotus Omega, показывали намного более впечатляющие цифры в сравнение с официально заявленными. Так что даже с «бумажными» характеристиками Magnum не мог навязать борьбу Lotus Omega. Да и с технической точки зрения последний был продуманным серийным автомобилем с большим количеством интересных фишек.
На тестах Mantzel Magnum M4000 показал цифры немного скромнее заявленных, так по результатам теста Auto Motor und Sport динамика была следующей: разгон с 0 до 100км/ч занимал чуть более 6 секунд, 200км/ч же покорялись ему через 22.6 секунды. В любом случае отличные результаты и уровень топовых спорт-седанов тех лет. К сожалению, ни обвес, походивший на Lotus Omega, ни хорошие технические данные не спасли Mantzel Magnum M4000 от полного провала на рынке. В максимально богатом оснащении Magnum выходил примерно в 120’000DM, что было не сильно дешевле Lotus Omega.
Точное количество выпущенных машин не известно, но думаю что их вряд-ли было больше двух десятков. Хотя стоит признать, что машина выглядела очень красиво и при ином раскладе, возможно, сыскала бы большую популярность. В будущем мы еще вернемся к Mantzel и я постараюсь раскопать для вас полную историю данного ателье.
До конца февраля я вас порадую статьей про Irmscher Senator, а в марте мы окунемся в некоторые моменты автоспортиной истории марки Опель!
Opel, который обогнал Ferrari: опыт эксплуатации суперкара Lotus Omega
Любому «бензинокровному» человеку переход от спортивной машины к гражданскому седану дается нелегко. Вот машина, картинки которой стояли на рабочем столе, и на которую оборачивались прохожие, уносится вдаль в руках нового владельца. А в мозгу начинает появляться мысль, что нужно взять что-то более практичное – возить детей или ездить за покупками. Но в 80-е годы покупатели искали универсальный и бескомпромиссный вариант этакого «гражданского суперкара», балансирующего между практичностью и щегольством, грубостью и изяществом, который при этом был бы и по карману многим. Так где же искать дозу драйва, если у вас есть дети, или нужно ограничиться одной машиной? Ответ очевиден – вам нужен суперседан.
С егодня класс «четырехдверных ракет» развит неплохо – чего стоит одна новая Panamera, которая даже не в самой продвинутой версии Turbo разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды. Но в 80-е Porsche о таких компромиссах не помышляли, а вот General Motors захотели придать скромной марке Opel больше авторитета. Как нельзя кстати оказалось приобретение Lotus Cars у группы британских инвесторов аккурат в 1986 году. Тем более что у Лотуса уже был опыт «прокачки» гражданских седанов – с 1963 по 1970 годы они вместе с Фордом выпускали Lotus Cortina аж в двух поколениях.
Снаружи
Не заметить Lotus Omega в потоке невозможно – уж очень красноречивы «злой» обвес, вентиляционные решетки на капоте, широкие арки, бамперы, решетка радиатора, массивные диски Ronal и особенно – здоровое антикрыло. Правда, если не заметить многочисленных шильдиков Lotus, то можно грешным делом принять машину за продукт глубокого гаражного тюнинга, где авторы забыли что-то сделать с опелевскими фарами и фонарями, смотрящимися в этом боевом облике простовато.
Но нет, никакого тюнинга – все заводское. И цвет оригинальный: Imperial Green, настолько темный, что в пасмурную погоду кажется совершенно черным и раскрывается лишь на солнце.
Внутри
Не давая расслабиться, Омега сразу же стискивает водителя в своих кожаных Recaro и не позволяет далеко отодвинуться от руля – вальяжно тут не сядешь, это хоть и продукт GM, но бесконечно далекий от американских стандартов.
Архитектура передней панели, понятно, осталась обычной опелевской, но есть несколько интересных штрихов: вставки из лакированного дерева, размеченный до 300 км/ч спидометр и алюминиевая табличка с порядковым номером. Lotus Omega был отнюдь не массовой машиной: всего их выпустили 950 штук, а наш экземпляр – 697-й.
Все седаны поставлялись в единственной комплектации, которая включала в себя все опции, предлагавшиеся на топовые Омеги: электролюк, фары с дополнительными модулями дальнего света и омывателями, кондиционер, подогрев сидений, Hi-Fi аудиосистема. Единственное исключение – бортовой компьютер, который не смогли подружить с блоком управления нового двигателя. Поэтому на его месте разместились аналоговые часы.
На ходу
При повороте ключа салон наполняет механическое жужжание, которое сначала воспринимаешь за работу бензонасоса, но оказывается, это оживает самовыравнивающаяся задняя подвеска, выбирающая положение, обеспечивающее максимальный угол атаки антикрыла.
Рядная «шестерка» с яркой эмблемой Lotus на клапанной крышке просыпается недовольно, но быстро успокаивается и мирно бормочет на холостых. Этот мотор, который вручную собирался на заводе Lotus в Хетеле, – настоящий кладезь интересных фактов, и на нем стоит остановиться подробнее.
Усиленный блок цилиндров от Омеги растачивался, что позволило увеличить рабочий объем с 3 до 3,6 литров. Помимо этого, мотористы Lotus разработали новую двухвальную головку блока, подобрали кованые поршни Mahle, чтобы снизить степень сжатия с 10:1 до 8.6:1. Систему смазки модифицировали так, чтобы масло на поршни распылялось лучше – для дополнительного охлаждения. Под стать нагрузкам использовали и усиленные шатуны, клапаны с натриевым охлаждением, усиленные шпильки и болты, установили закаленный коленвал – все это позаимствовали из автоспорта. Даже впускные патрубки покрывались никелевым сплавом, благодаря чему выдерживали температуру до 750 градусов по Цельсию.
Электронный впрыск топлива и катушки зажигания позаимствовали у Lotus Esprit, а вершиной этой инженерной вакханалии стали два гигантских турбокомпрессора Garrett T25 с отдельными интеркулерами. Каждый компрессор создавал избыточное давление в 0,7 бар и позволял «снять» с литра объема свыше 100 л. с., а в целом отдача составила 377 л. с.
Но, впрочем, хватит теории. Нежная работа с тугим спортивным сцеплением утомляет так же, как спарринг с медведем: ход до неприличия тугой, но все компенсирует потрясающая 6-ступенчатая «механика» ZF от Corvette ZR-1. Похоже, что в арсенале концерна GM это была единственная коробка, которая смогла «переварить» чудовищные 568 Нм крутящего момента.
Четкое перемещение рычага в кулисе, в меру короткий ход рычага – все это делает удовольствием каждое переключение передач в попытке выжать до последней капли ускорение из превосходно подобранных передаточных чисел.
Однако не стоит ждать дикой прыти с первых метров, и тут дело не только в изрядной массе большого седана, но и в технологиях турбонаддува тех лет. Компрессоров у нас два, но даже маленький раскручивается не сразу, зато когда раскрутится…
Статьи о суперкарах и описание их ускорения, как правило, кишат штампами вроде «невозможно оторвать голову от подголовника», но в нашем случае всё это – 100-процентная правда. Ощущаю себя бароном Мюнхгаузеном верхом на пушечном ядре – ведь разгон до «сотни» всего лишь 5 секунд! Ярость разгона Омеги неописуема: задние колёса, чуть ты переборщил с газом, начинают пробуксовывать даже на высоких передачах. Страшно, черт возьми! Ведь никакого Euro NCAP в начале 90-х не было, как и нынешних стандартов безопасности.
Отпускаю педаль газа, и Лотус в ответ пренебрежительно сплевывает из вастгейта избыточным воздухом: "Слабак!".
Не зря для покупки автомобиля с владельца нужна была спортивная лицензия – обуздать этого монстра на скорости может только профессионал. При этом, если машину откровенно не провоцировать, а держать на внутреннем «трекшн-контроле», Лотус весьма спокоен – на нем легко ездить по городу за покупками, не боясь, что машина вдруг «взбрыкнет» или не послушается руля.
Но стихия машины, конечно же, это прострелы по автобанам. На третьей передаче Омега разгоняется до 160 км/ч, четвертая покажет отметку 240, а на пятой в компании официально зарегистрировали «максималку» в 282 км/ч. Похоже, им просто не хватило длины прямой на полигоне, ведь некоторые владельцы укладывали стрелку за шкалу на автобане, так что, по оценкам многих специалистов, реальная максимальная скорость машины пересекает барьер в 300 км/ч.
Впрочем, скорость могли намеренно занизить, потому как к тому времени у концерна из-за машины и так хватало проблем с прессой. В начале 90-х британская газета Daily Mail окрестила Lotus безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Omega до сих остается единственным автомобилем, вопрос о выпуске которого поднимался в Палате Общин британского парламента.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| до 18 | 11 | 15 |
А что же шестая передача? Её назначение – экономичный «овердрайв» для поездок на скорости в 200 км/ч. Глядя на эти цифры, более того, ощущая их на себе, становится понятно, как потряс Lotus Omega индустрию суперкаров. Какой там W140… В упражнении «разгон до 160 км/ч и полная остановка» британский седан на целых две секунды сделал Ferrari Testarossa, не в первую очередь из-за огромных вентилируемых тормозных дисков AP Racing с моноблочными суппортами и диаметром 328 мм спереди и 300 мм сзади соответственно.
В те годы единственным автомобилем из всей линейки Ferrari, который смог утереть нос британскому седану на прямой, был только F40 – суперкар, как и Omega, снабженный двигателем с двумя турбокомпрессорами.
Но Lotus был бы не Lotus, если бы не мог научить машину ездить быстро не только на прямой: самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна самостоятельно изменять углы наклона амортизационных стоек и жесткость подвески в зависимости от дорожных условий и скорости движения.
Результат работы впечатляет: все повороты автомобиль прописывает как по лекалу, без малейших намеков на крен. Ожидаешь от подвески и низкопрофильных шин фантастической жесткости, но этого попросту нет – ты чувствуешь ямки, но ход не заставляет позвоночник осыпаться в трусы на каждом лежачем полицейском. Мало кто этому удивлялся – именно так и должен себя вести автомобиль с эмблемами Lotus.
История покупки
Вопреки традициям нашей рубрики «Опыт владения», здесь не будет захватывающих дух историй про то, как машину нашли полусгнившей на обочине, выкупили у американского дедушки, гнали из последних сил в мороз из Барнаула или восстанавливали по чудом сохранившимся чертежам.
Этот Лотус – счастливчик, который всю свою жизнь провел в руках состоятельных и бережливых хозяев. Автомобиль ввезли в Россию в 1998 году, следующие 11 лет он находился в Петербурге, а затем «переехал» в Москву к братьям Назиму и Руслану, у которых пробег с момента покупки составил всего 800 километров. А суммарный километраж при этом составил немногим более 80 000 км. Машина ездит очень редко, поэтому на учет ее решили просто не ставить – с российской налоговой политикой это нецелесообразно.
История модели
Этот экстраординарный проект появился на свет благодаря энтузиазму президента европейского отделения GM Боба Итона и председателю совета директоров фирмы Lotus Майку Кимберли. Изначально проект задумывался еще в далеком 1986 году как идея заряженного седана Opel Senator, но был заморожен и сдвинулся с места в 1988 году. Выбор пал на более современную Омегу. В октябре 1990 года первый усиленный кузов Омеги отправлен с завода в Руссельхайме на завод Лотуса в Хетеле, где на него устанавливали силовой агрегат, подвеску, салон и аэродинамический обвес. Производство продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992-го.
Изначально планировалось выпустить 1 100 автомобилей, но продажи шли неохотно. Одной из главных причин стала огромная цена – за новую Омегу приходилось выложить 80 000 долларов, кроме того, масла в огонь подливали журналисты, называвшие Лотус опасным и слишком быстрым. Lotus Omega вошел в историю как один из первых опытов игры в зарождающемся классе суперседанов, неудачный в коммерческом плане, но потрясающий до сих пор в плане инженерии. А для Опеля Lotus Omega стала высшей точкой, квинтэссенцией всего того, что производитель смог предложить покупателям – и по сей день этот седан остается самым мощным и самым дорогим серийным автомобилем за всю историю марки, предметом восхищения и мечтой преданных фанатов по всему миру.
За что такие деньги? Смотрим самые дорогие автомобили в возрасте 10-15 лет
При осмотрах машин в разных ценовых сегментах мы то и дело находили недочеты. А что если не ограничивать виртуальный бюджет, а посмотреть самые дорогие варианты определенных моделей, которые есть в продаже? Ведь в теории они должны быть и самыми лучшими. Но совпадет ли теория с практикой?
Peugeot 308 T7: пробег, которому не верят даже продавцы
Самый дорогой в Минске Peugeot 308 T7 продается в одном из автосалонов на авторынке "Малиновка". За хэтчбек 2010 года с 1,6-литровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач просят 6550$. При этом минимальные цены на 308 Т7 составляют 3000-3500, а средние находятся в районе 5000 у.е.
На автомобиле установлено ГБО, а заявленный пробег составляет 110.000 км. Даже продавцы признаются, что не верят в эти цифры.
Впрочем, визуально выглядит Peugeot отлично, хотя и имеет окрасы как минимум двух элементов: задней двери и крыла. Но повторимся очередной раз: найти машину старше десяти лет в полностью заводской краске крайне сложно. Намеков на коррозию на кузове нет, но на "французе" их быть и не должно.
Салон находится в хорошем состоянии: чисто, аккуратно, ничего не затерто и не сломано. Приятный бонус – панорамная крыша.
При беглом осмотре никаких нареканий на этот автомобиль нет, появляется надежда, что следующие будут такими же.
Skoda Octavia II: изоляция от чего именно?
Еще один дорогой вариант с авторынка – дорестайлинговая Skoda Octavia II, выпущенная в 2007 году, за 6800$. Самый дешевый представитель этой модели продается за 4500, средние цены – 5500-6000 у.е.
Осматриваемый экземпляр с 1,9-литровым дизельным двигателем и механической коробкой передач – хорошая связка. Заявленный пробег – около 190.000 км. Когда регулярно видишь 170.000-180.000 на 3-4-летних авто из Европы, в такие сказки верится с трудом.
Кузов полностью перекрашен, следов ржавчины не наблюдается. В машине светлые кожаные кресла в неплохом состоянии, но полиуретановый руль несколько потрепан жизнью. Да и в целом впечатление, что салон немного "устал".
В автомобиле сделана дополнительная шумоизоляция – это слышно при простукивании дверей и крыши. И все бы хорошо, но маты виброизола под запасным колесом всегда вызывают вопросы. Впрочем, вряд ли бы кто-то при необходимости спрятать следы кузовного ремонта в багажнике стал бы делать "шумку" дверей и крыши. Но остается открытым вопрос: куда из этой машины делся оригинальный пол багажника? Присутствует только пластиковый коврик-ковш.
Opel Astra H: коррозию не скрыть даже пылью
Далее отправляемся в один из автохаусов, где продается рестайлинговый Opel Astra H 2013 года за 7799$. Цены на эту модель стартуют примерно с 3000 у.е., в среднем за такие машины просят примерно 5500. Это самый молодой автомобиль в сегодняшней подборке, заявлен пробег 178.500 км.
Под капотом бензиновый двигатель объемом 1,6 л, коробка передач механическая – вполне надежное сочетание. Но беспокоить менеджеров, заглядывать под капот и заводить машину мы не стали, только осмотрели внешне. Причина – автомобиль хоть и стоит в крытом паркинге, но покрыт двухнедельным слоем пыли, который серьезно затрудняет визуальную оценку ЛКП. Для нормального осмотра нужно мыть кузов.
Зато очаги коррозии видно и под пылью. Ржавчина присутствует на кромках капота, внутренней части переднего левого крыла – она просматривается через щель между ним и дверью, также "жучки" можно увидеть и на других элементах кузова. Да, Opel, но ожидаешь лучшего внешнего вида.
В целом ЛКП покрыто множественными мелкими царапинами – нужна полировка. А на задней правой двери матовое пятно, будто мелкой наждачкой убрали царапину и не отполировали.
Зато салон, насколько можно судить через стекло, в хорошем состоянии.
Ford Focus II: окрасы и подкрасы
Отправляемся смотреть предложение от хозяина. Это Ford Focus II, выпущенный в 2011 году, с 1,6-литровым бензиновым двигателем и механической трансмиссией. За машину с заявленным пробегом 165.000 км продавец хочет получить 7000$, торг отсутствует. При этом цены на рестайлинговые Focus II начинаются с 4000 у.е., а большинство машин предлагается за 5000-6000$.
Проблема при осмотре та же, что и с "Астрой": машина грязная. Благо на улице больше света. Сразу бросается в глаза окрас заднего левого крыла, на нем же есть локальный подкрас, отличающийся оттенком. Впрочем, красилось все это явно давно, так как ЛКП сильно зацарапано при мойках – нужна полировка. Маленькое стекло-треугольник слева отличается годом выпуска от остальных стекол.
Этот Focus не обошла "болезнь" всех его собратьев – на углах дверей появляется ржавчина, вздутия можно увидеть и на арках. Не сурово, но принимать меры нужно. Изнутри кромки дверей целые, обработаны антикором. Есть слой антикоррозионного состава и под капотом: им покрыты стаканы и полки крыльев. Для Focus II это правильное решение. Но в целом все равно кузов выглядит лучше, чем у предыдущего "Опеля".
Еще один нюанс обнаружен на крыше – наклейка круглой формы. По словам продавца, осталась от предыдущего владельца, якобы была наклеена для защиты от повреждений велокреплением. Но версия про CB-антенну на магните просится сама собой. Зато салон сохранился хорошо и в целом выглядит неплохо.
Kia Ceed: ржавчину остановили, но не до конца
Закончим дорестайлинговым Kia Ceed первого поколения 2008 года выпуска. Самая дешевая машина в Минске продается за 3800$, самая дорогая, которую мы смотрим, – за 6990. В среднем за эту модель просят 5500-6000$. В автомобиле двухлитровый двигатель и 4-ступенчатая АКПП. Продавец акцентирует внимание на том, что мотор объемом 2 литра редкость на Ceed, и это действительно так. В продаже в основном представлены версии с двигателями 1.6 и 1.4.
Заявленный пробег машины – 140.000 км, нынешним владельцем эксплуатируется с 2014 года, покупалась подержанной в России. Все стекла оригинальные, но лобовое 2012 г.в. – не исключено, что менялось у дилера по страховке. Как минимум задняя правая дверь красилась – это заметно, хотя и эта машина была немного грязной.
На крышке багажника около "сабли" есть ржавчина – собственник этого не скрывает и в объявлении. Небольшой очаг коррозии обнаружился на левом пороге, но ничего критичного.
Куда "интереснее" выглядят изнутри рамки стекол задних дверей, особенно слева. Они прямо-таки прилично ржавые. То есть видно, что с этой напастью боролись, даже с большего смогли остановить, но смотрится так себе. При этом нижние кромки дверей абсолютно целые.
В остальном, если не придираться к потертостям, сколам и мелким вмятинам, вопросов к кузову при беглом осмотре нет. Салон для 13-летней машины выглядит хорошо. Навести порядок, минимально почистить – и будет почти как новый.
Наш вердикт
Естественно, для более детальной оценки технического состояния автомобилей требуются компьютерная диагностика и осмотр на подъемнике. Возможно, эти машины действительно лучшие по техчасти, но в плане кузовов и сохранности ЛКП почти все они далеки от идеала. Лишь один из пяти автомобилей не вызвал вопросов. Впрочем, не забываем, что этим машинам 10 и более лет.
Стоят ли они своих денег – решать вам. Равно как и верить или нет в заявленные пробеги.
ТОП-5 самых крутых и необычных автомобилей Opel
В истории каждой автомобильной марки среди самых массовых и ходовых моделей всегда найдется своя изюминка. Некий эксперимент инженеров, смелый шаг маркетологов, рисковая попытка застолбить нишу и стать лучшим на чужом поле. Порой такие автомобили не находят признания сразу и лишь с течением времени становятся лакомым кусочком для коллекционеров и фанатов марки. Сегодня мы постараемся найти такие авто у самой скучной и, казалось бы, заурядной марки на свете.
Opel Manta
В далеком 1970 году немцы предприняли попытку вывести на рынок легкое двухдверное купе, способное конкурировать со спортивным Ford Capri. Результатом трудов инженеров стала изящная двухдверка, весившая всего 950 килограммов, с весьма лаконичным и приятным дизайном. Так как модель была весьма доступной, особой мощностью она не отличалась — под капотом стояли карбюраторные моторы объемом от 1,3 литра с отдачей до 100 лошадиных сил. Но и этого легкому купе хватало, чтобы с самым мощным 2-литровым мотором набирать свои 187 км/ч. Через 5 лет производства модель основательно модернизировали, заменив изящные круглые фары достаточно дурацкой квадратной оптикой. Однако модель все равно хорошо продавалась и разошлась тиражом в четверть миллиона экземпляров во втором поколении.
Opel Commodore B
История этой модели насчитывает 3 поколения, за которые она вовсю старалась стать самым премиальным Opel. Большие в меру роскошные для того времени седаны оснащались самыми мощными моторами марки, но нас привлекло именно второе поколение в кузове купе. Эта двухдверка, выпускавшаяся с 1972 по 1978 год внешне была не менее сердита, чем «акула» BMW 6-й серии, и не менее харизматична, чем классический Chevrolet Camaro. В распоряжении Opel был даже «автомат» и задний привод, так что инженеры получили отличный «грандтурер» недорого. Под капотом мог оказаться один из двух моторов — на 2,5 литра и 115 сил или на 2,8 литра и 160 соответственно. С самым мощным мотором это купе могло разгоняться до 200 км/ч, но вот разгоном с места не блистало — сказывался немалый вес большой двухдверки.
Opel Monza
Простите нам нашу любовь к двухдверкам, но в истории Opel действительно много стоящих купе. Еще одной изюминкой стала Monza, появившаяся в 1978 году. Внешне машина стала развитием Manta в кузове «хэтчбек» с передком от популярного в то время седана Rekord. Однако вместе все это создавало стильный и самобытный фастбэк в духе какого-нибудь Ford Mustang. В качестве силовых установок немцы использовали модернизированные двигатели от того же Commodore. Это были агрегаты на 2, 2,5 и 2,8 литра мощностью от 100 до 140 «лошадок», а, кроме того, впервые был применен 3-литровый мотор, который под закат производства в 1986 году раскачали аж до 180 сил. Для тех времен это купе стало самым быстрым в модельном ряду марки с «максималкой» в 215 км/ч и разгоном до сотни за 8,5 секунды.
Opel Lotus Omega
Пожалуй, самый безумный проект, выезжавший за ворота немецкой марки, появился благодаря дружбе главы европейского подразделения Opel с одним из менеджеров английского Lotus. Изначально ребята хотели просто создать мощный двигатель для представительской модели Senator, но в итоге увлеклись и сделали машину, которая влегкую обгоняла Ferrari того времени. Знакомьтесь, заднеприводный седан с невероятным 377-сильным мотором на 3,6 литра, собиравшимся вручную. Спецы Lotus просто взяли самый мощный мотор Opel, расточили его блок, навесили 2 турбины Garret T25, поработали над охлаждением, тормозами, подвеской, обвесом. Словом, проще сказать, над чем они не поработали, но факт остается фактом — максимальная скорость в 282 км/ч и разгон до сотни за 4,9 секунды вызывали уважение.
Opel Speedster
Еще один плод сотрудничества Opel и Lotus оказался одним из самых доступных в мире родстеров. Двухдверка со съемной крышей была построена на основе Lotus Elise, но оказалась куда мощнее и интересней. Все дело в том, что немцы засунули мотор не под капот, а в центр машины, благодаря чему Speedster получил отличную управляемость. Классический задний привод и механические коробки передач позволили получать нереальный драйв от вождения, а мощный турбомотор на 2 литра и 200 сил легко ускорял новинку за 5 секунд до сотни и позволял набирать почти 250 км/ч. При этом, машина питалась скромным 92-м бензином и не отличалась зверским аппетитом, а на конвейере ей удалось продержаться 5 лет — с 2000-го по 2005-й год.
Opel Grandland 2021 года: цены и комплектации нового поколения в России
Автомобили марки Opel продолжают переходить на новую фирменную стилистику оформления экстерьера, и следующим, кто получил оригинальный Vizor стал кроссовер Grandland 2021 модельного года. Да, в результате обновления он избавился от приставки Х, и теперь, как и «младший» паркетник Crossland, может похвастать красивой темной радиаторной решеткой, вместе с фарами головной оптики имитирующей визор шлема.
Фейслифтингом дело не обошлось, ведь внутри авто тоже все новое. Техническая часть – о ней пока производитель не говорит ни слова, что может означать сохранение на вершине моторной гаммы прежней гибридной установки с немалыми 296 л.c.
Рестайлинговый Opel Grandland 2021 модельного года существенно расширил оснащение: в списке появились камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль Highway Integration Assist с более широким функционалом, автоматический парковочный ассистент, система удержания авто в полосе движения.
За доплату на кроссовер можно установить даже тепловизор, который будет играть роль камеры ночного видения и выводить информацию об обнаруженных объектах на дисплей приборной панели. Также опцией стали современные матричные фары IntelliLux от флагмана Insignia, которые предлагают по 84 управляемых светодиода в каждом фонаре.
На странице все подробности о новой модели Opel Grandland 2021 года:
- Старт продаж в России;
- Фото;
- Цены и комплектации;
- Полный обзор нового кроссовера;
- Технические характеристики;
- Видео тест-драйв новой модели.
Обзор
Было-стало
В отличие от Crossland, который, обновившись, получил лишь Vizor с минимальными изменениями других кузовных панелей, Опель Грандлэнд преобразился существеннее. Так, машина избавилась от черного обвеса по периметру кузова, которым были прикрыты и пороги, и колесные арки. Закономерным явлением стала полная смена дизайна бамперов и колесных дисков, а благодаря смене дизайна передка совсем по-иному стал смотреться рельефный капот. Так же к месту оказалась и темная крыша, которая отлично сочетается с такого же оттенка Визором.
Интерьер
Также изменился рычаг трансмиссии и вся окружающая его инфраструктура, вентиляционные отверстия стали другой формы, а вот отделочные материалы сохранились на прежнем уровне, причем, в дешевой комплектации на сидениях может присутствовать обычный текстиль. Мультируль остался прежним, как и дверные карты, но это нисколько не мешает воспринимать салон рестайлингового Grandland’а как абсолютно новый.
Технические характеристики и начинка
На фоне отсутствия данных о моторной гамме остается предположить, что наряду с «топовым» гибридом, который, как ожидается, будет находить спрос преимущественно в Европе, в линейке останутся прежние классические моторы. На сегодня это бензиновые турбоагрегаты в виде «троек» PureTech объемом 1.2 (130 л. с.) и 1.6 (150 и 180 л. с.) литра плюс 130-сильный турбодизель 1.6. Для этих моторов базово предлагаются шестискоростные ручные коробки передач, а в виде опции на кроссовер может идти шестидиапазонная автоматическая трансмиссия.
Опель Грандлэнд: когда выйдет в России?
Новый Opel Grandland 2021 модельного года поступит в продажу осенью, а первыми его покупателями станут европейцы. Спустя некоторое время кроссоверы появятся и в России, где заменят актуальный Grandland X.
Комплектации и цены
Цены на новое поколение будут объявлены после официального дебюта в России. Комплектации и цены на актуальное поколение:
Читайте также: