Отличие ауди от ауди s line
Обновлено: 15.05.2024
«Адин на Адин»
У всех в детстве были игрушки. Дорогие, дешёвые, либо сделанные собственноручно – неважно. Ими менялись, разукрашивали стёкла машинок фломастерами и красками, строили из конструкторов невиданные механизмы, выжигали на деревяшках рисунки. Они нас радовали. Сегмент компактных хэтчбеков ныне напоминает подобную «песочницу». В чём успех Fiat 500 или Mini? Это большие игрушки! Только красить уже ничего не надо – каталоги производителей пестрят различными аксессуарами. Неудивительно, что туда ринулись Alfa Romeo со своим Mi.To и французский новичок Citroen DS3. Плевать мы хотели на практичность – хотим клетчатую крышу и жёлтые диски!
Задумывались о компактном премиум-хэтчбеке и в Audi. Но встали не с той ноги и погнались за Мерседесом, который запустил в продажу нашумевший А-Класс. В результате в 1999-м на свет появилось чудо-юдо с однообъёмным алюминиевым кузовом и шильдиком А2. Вот, пожалуйста, маленькая, но не дешёвая Audi. Вроде и технологии высокие, и расход топлива низкий, но разве заинтересуешь активную молодёжь слабыми моторами, вместительностью и полным отсутствием спортивного характера? Неудивительно, что A2 тихонько «слили» в 2005-м году, когда нишу окончательно захватил Mini. Но в Audi руки не опустили, а с удвоенным рвением взялись за дело.
Сработало! Кто бы мог подумать, что серийная A1 окажется ещё более броской и интересной, чем концепт metroproject quattro трёхлетней давности? Смотришь на линейку припаркованных разноцветных Audi и настроение сразу улучшается. Отбросим банальный серебристый, он не к лицу столь эффектной трёхдверке. Глаза разбегаются: оригинальный коричневый окрас с контрастными стойками и зеркалами, огненно-красная «злюка» с пакетом S-Line или потихоньку сбавляющий обороты, но всё ещё актуальный белый? В общем, пока я думал и разглядывал машины, выбора мне уже не оставили – коричневый.
Первое, что поражает внутри – качество. Это не Mini с «дубовым» пластиком и хлипкими детальками. Здесь уже об игрушках не вспоминаешь – всё, как у «взрослых» Audi. Превосходные материалы, точно выверенное усилие на кнопках, приятные тактильные ощущения от всего, к чему притрагиваешься. Но самый шик – это, конечно, рукоятки управления «климатом». Не беда, что сама установка тут обычная, без раздельной регулировки для водителя и пассажира. Эти алюминиевые «кругляши» с фактурной насечкой бьют наповал любые изыски конкурентов. Их ход точен, как у часов. Тик-тик-тик…
Опять. Пока я наслаждался интерьером, коллеги оперативно покинули парковку аэропорта Берлина. В погоню! Жму на кнопку пуска двигателя, и под капотом с недовольным рокотом оживает… дизель. Какие уж тут «гонки»? Ещё какие! 105-сильный агрегат (есть ещё 90-сильная версия этого мотора) объёмом 1,6 литра обладает внушительным крутящим моментом (250 Н∙м) и без особых усилий тащит 1140-килограммовую Audi с водителем, двумя пассажирами и полным багажником. Знай только орудуй рычагом «механики». Да и рычит он вдохновляюще. Так что в отстающих эта A1 точно не будет.
Коробка, что удивительно по современным меркам, пятиступенчатая. Но с таким запасом тяги «лишняя» ступень совершенно ни к чему! Кроме того, «растянутые» передачи избавляют от привычной «дизельной» суеты, когда постоянно приходится переключаться, чтобы держаться в узком рабочем диапазоне двигателя. Удобно.
С шумоизоляцией в A1 порядок. Шины не тревожат, двигатель, если его не стимулировать зажатой в полу педалью, тоже не устраивает громких истерик. Да и аэродинамических шумов минимум. Но совсем расслабиться не даёт подвеска, которая не стесняется сообщать о том, что происходит с 17-дюймовыми колёсами на немецких дорогах. Впрочем, до реального дискомфорта дело не доходит даже на брусчатке.
К тому же, дизельная A1 мне попалась в исполнении S-Line, которое включает в себя не только агрессивный обвес и большие колёса, но и более жёсткие пружины и амортизаторы. И это окупается, стоит только выехать на узкие загородные дорожки! Самая «юная» Audi щёлкает поворот за поворотом играючи – усилие на руле позволяет безошибочно выбрать угол поворота, крены минимальны.
Вот он – результат точной настройки и спортивного пакета. Вроде и платформа PQ25 уже используется и на Поло, и на Ибице, но инженеры поработали над индивидуальными для A1 компонентами. В результате – очень цельный характер. Но огонька, как в Mini, тут нет. Да, A1 отлично управляется и не хуже тормозит, но не провоцирует «зажечь».
Система стабилизации в Audi A1 полностью не отключается и, как и большинство переднеприводных машин концерна, имеет электронную имитацию блокировки дифференциала (в A1 она называется EDL). Но она не мешала даже на грунтовке, куда мы съехали в надежде выбраться на берег какого-нибудь озера. Не судьба, везде частные владения.
У нас, в России, стать владельцем дизельной A1 не получится – поставки таких машин пока не планируются. Так что меняемся с коллегами на базовую версию с двигателем 1.2 TSI. Внешне – сама скромность! Простенькие 16-дюймовые колёса, секции в бампере лишены «противотуманок», даже цвет – тот самый, серебристый. Внутри – кресла со стандартной тканевой обивкой и обычный замок зажигания.
Коробка тоже механическая пятиступенчатая (других вариантов для 1.2 TFSI нет), но передаточное отношение главной пары увеличено. Чуда, конечно, не произошло. Даже с «короткими» передачами A1 с этим двигателем отстаёт от дизельной. Но для размеренной езды тяги в 160 ньютон-метров достаточно – это показатель хорошего атмосферного мотора объёмом 1,6 литра! Причём максимальный крутящий момент он выдаёт в диапазоне 1500-3500 «оборотов». Зато 86-сильная версия, которая была без пакета S-Line, оказалась немного мягче.
В общем, едва ли Audi A1 1.2 TFSI будет широко востребована в России. Нет, здесь основной упор на «топовую» в данный момент модификацию 1.4 TFSI. И причина не столько в более мощном двигателе, сколько в коробке передач. Только для неё предлагается не только механическая КПП (причём уже шестиступенчатая), но и семиступенчатый «робот» S tronic с двойным сцеплением. На «десерт» я оставил именно этот, самый актуальный для нас вариант.
Совсем другое дело! 122 «лошади», 200 Н∙м – эти параметры, согласитесь, куда больше подходят стильной молодёжной трёхдверке. «Сотню» с места такая A1 берёт уже за 8,9 секунды, что существенно быстрее дизельной (10,5 с) и, тем более, базовой бензиновой модификации (11,7 с). И от водителя это не потребует никаких усилий – всю работу по переключению передач берёт на себя «робот».
«Робот» старается, услужливо подтыкая высшие ступени на разгоне, и уже не так ими увлекается на малых скоростях. Семиступенчатую коробку после года мытарств всё-таки привели в чувство. Но в пробках она иногда позволяет себе взбрыкнуть, когда «мозги» вдруг решают переключиться вниз без особых на то оснований. Для того, чтобы ехать быстрее потока, динамики, конечно, хватает, но на роль «зажигалки» A1 1.4 TSI не претендует. Просто в меру быстрый хэтчбек.
Поэтому сорвиголовам стоит запастись терпением – в ближайшем будущем на рынок выйдет S1. Это будет первая S-ка Audi с передним приводом (платформа PQ25 не предусматривает использование полноприводных трансмиссий – здесь негде расположить карданный вал и приводы задних колёс). А гибридная силовая установка (как на уже упомянутом концепте Metroproject quattro) с электромотором, вращающим задние колёса, тут едва ли появится. Так что под капотом окажется хорошо известный двигатель объёмом 1,4 литра (но уже с комбинированным наддувом, а не только с турбиной, как на 122-сильной версии), который устанавливается на VW Polo GTi, SEAT Ibiza CUPRA и Skoda Fabia RS. Но его грозятся форсировать со 180 примерно до 200 сил.
Вероятно, S1 получит и более «злую» внешность (хотя, куда уж агрессивнее?!) и иные настройки шасси. Не будет и старой доброй «механики» – если три однотипных машины оснащаются «с троником», то и для Audi едва ли сделают исключение. Вектор задан. В Audi всерьёз настроены на борьбу с Mini. Трёхдверка уже есть, «заряженная» S1 в пику Cooper S вот-вот родится на свет, даже конкурента «сарайчику» Clubman готовят – не за горами и пятидверная A1.
Но это и не главное! Здесь важна индивидуальность, возможность сделать машину под себя. Не выбрать один из нескольких доступных цветов или пары унылых литых колёс, а создать уникальную комбинацию из различных компонентов. И основательность Audi, которую A1 сохранила даже в таких компактных габаритах, – это даже преимущество. Главное, что снаружи она всё равно остаётся игрушкой. Для души.
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Audi
ЦЕНЫ:
Audi A1 впервые покажут в России на Московском автосалоне, который пройдёт с 27 августа по 5 сентября. Стартовая цена (A1 1.2 TFSI с МКПП) – 799 тысяч рублей. Более мощная модификация со 122-сильным двигателем обойдётся минимум в 828 тысяч (с шестиступенчатой «механикой»), а преселективный «робот» S tronic поднимет стоимость базовой комплектации Attraction до 899 тысяч рублей. Продажи стартуют в сентябре.
В комплектацию Attraction входят кондиционер, ABS, ESP, шесть подушек безопасности, CD-аудиосистема, 15-дюймовые литые диски, обогрев сидений и электропривод зеркал. За исполнение Ambition придётся доплатить 84 тысячи рублей, оно дополнительно включает в себя 16-дюймовые колеса, противотуманные фары, спортивный кожаный руль, систему контроля давления в шинах, спортивные сиденья с регулировкой по высоте и увеличенное количество алюминиевых вставок в интерьере. Адаптация для российских условий заключается в антифризе, рассчитанном на использование при температурах до -37 градусов и защитном кожухе двигателя снизу.
АЛЬТЕРНАТИВА:
Прямой конкурент Audi A1 – это, конечно же, Mini. Но в число хэтчбеков с широкими возможностями индивидуализации входят ещё и Fiat 500 (который формально относится к классу ниже), и Citroen DS3. А вот Alfa Romeo полностью покинула наш рынок, включая и трёхдверку Mi.To.
Mini
Стальная порода. Тест-драйв Audi A5 и S5
Воздух в лифте заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.
Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением. Это значит, что «а-пятая» круче, чем Lamborghini Miura и Alfa Romeo 156. A5 – если ли не самая красивая модель Audi, то точно самая изящная, чего только стоит изгиб на месте соединения крыши и задней стойки. Поэтому дизайнеры заново прорисовали узнаваемые черты предшественницы и сосредоточились на том, в чем концерн VW особенно силен – на сложных рельефных деталях, например, выштамповках на капоте.
Машина чуть увеличилась в длину, прибавила 13 мм к колесной базе, но стала уже. Салон просторнее в плечах и по высоте, сзади увеличился запас для коленей, но на втором ряду по-прежнему тесно. Складывающаяся спинка заднего дивана состоит теперь из трех частей, багажник вырос до 465 л и сохранил нишу для запаски – спорткупе получилось неожиданно практичным.
Купе построено на новой платформе MLB Evo для автомобилей с продольным расположением двигателя, которая уже легла в основу седана A4. Она подразумевает широкое использование алюминия и углепластика в структуре кузовов будущих моделей. В A5, как и в A4, крылатого металла немного: из него выполнены детали подвески, опоры передних стоек и растяжки, сминаемые элементы. Все остальное – из стали. Интересно, что Audi активно использовала алюминий в своих моделях: из него, например, были выполнены передние крылья в A5 предыдущего поколения.
Новый экономичный полный привод ultra – с ним машина по умолчанию переднеприводная – предлагается только для начальных версий с механической трансмиссией. Двухпедальные купе по-прежнему оснащаются постоянным полным приводом с дифференциалом Torsen, а для мощных машин предлагают дифференциал с коронными шестернями - оба передают больше тяги на задние колеса. Бензиновая двухлитровая четверка теперь развивает 190 или 252 л.с., а отдача турбодизеля 2,0 л осталась прежней – 190 лошадиных сил. Топовые моторы V6 полностью новые, но сохранили трехлитровый объем. Турбодизель 3,0 TDI доступен в двух вариантах форсировки – 218 и 286 л.с., а мощность бензинового мотора того же объема, сменившего приводной нагнетатель на турбокомпрессор, выросла до 354 лошадиных сил.
Интерьер A5 выполнен в той же стилистике, что и A4. Та же вытянутая передняя панель, массивные накладки из дерева или алюминия, напоминающие скорее открытые силовые брусья, непрерывные воздуховоды - как будто сидишь не в последней новинке из Ингольштадта, а в Audi 100 образца 1973 года.
Форма ключа сделана таким образом, чтобы он фиксировался между ребер подстаканника – решение удачное, такого нет даже в «умной» и высшей степени практичной Skoda. Рычаг, подающий пассажиру ремень безопасности, работает неважно, что странно – подобные «подаватели» давно используются на спортивных машинах. Пока устроишься в кресле, настроишь контур спинки, боковую поддержку, он уже спрячется. К тому же ремень часто перекручивается – есть над чем поработать.
Дисплей мультимедийной системы диагональю 8,3 дюйма похож на планшет, закрепленный на передней панели. Но его нельзя унести с собой и полистать страницы пальцем. Управление мультимедиа по-прежнему возложено на комбинацию шайбы и кнопок, размещенную на центральном тоннеле. Рычаг «автомата» расплющили, сделав из него удобную мягкую подставку под руку.
Сенсорные технологии Audi внедряет очень аккуратно и дозировано – сначала на поверхности шайбы MMI, теперь на блоке управления климат-контролем. Стоит поднести палец к пустым серебристым клавишам, как на экране высвечиваются их функции. Сам блок климатической системы скорее напоминает радиолу из ретро-автомобиля – в новых Audi «классика» везде идет рука об руку с высокими технологиями. Огромная виртуальная приборная панель – фактически дисплей, на который можно вывести даже карту, соседствует с реальными указателями температуры и уровня топлива.
Audi зарезервировала под различные функции целый блок реальных клавиш в нижней части передней панели, но часть их пока пустует. Для переключения ездовых режимов Audi Drive Select выделены целых две кнопки: одна для перемещения по списку вверх, другая – вниз. Причем, одной клавишей нельзя листать режимы непрерывно, что нельзя назвать удачным решением – постоянно отвлекаешься то на поиски кнопки, то на список. Самые ходовые режимы – это «комфортный» и «спортивный» dynamic, но помимо них, есть еще «экологичный», «автоматический» и «индивидуальный». Можно оставить машину в положении Auto, но в этом случае электроника регулирует отклик мотора и жесткость амортизаторов постфактум, дара предвидения у нее нет.
Купе с бензиновым двухлитровом мотором (252 л.с.) на португальских серпантинах рычит так сочно, что я начал подозревать, будто «турбочетверке» помогает аудиосистема – позже разработчики машины мое предположение опровергли. A5, способная разогнаться до 100 км/ч за 5,2 с, старается показать себя еще более быстрой и спортивной. В режиме dynamic купе кажется собранным, пружинистым, а 7-ступенчатый «робот» перестает заботиться о плавности переключений и экологии.
«Какая у меня машина? Эммм… Синенькая», – коллега не подозревала, что ездит на S5 и обмен автомобилями с ее точки зрения выглядел равнозначным. В комфортном режиме при езде в полпедали купе едет слишком расслабленно для самой мощной и быстрой «пятерки». Автомобиль мягко, чуть покачиваясь, следует за неожиданно длинным рулем. Могучий трехлитровый турбомотор не стремится показать свои вокальные и тяговые таланты, акселератор сглажен, «автомат» выбирает передачи повыше. Такие настройки делают S5 идеальным для дальних поездок гран-турером. Включил массаж сиденья, выставил активный круиз - и проезжай хоть 500 км за раз. Даже в спортивном режиме купе не досаждает излишне жесткой подвеской и громкими моторными ариями, но едет дисциплинировано, уверенно, стабильно. Руль с ростом скорости меняет передаточное отношение на более короткое, сокращается время реакции на педаль газа, активнее действует задний спортивный дифференциал, полный привод перебрасывает больше момента на заднюю ось. Баланс слагаемых спорткара почти идеальный. «Почти» – потому что нужно оставить что-то и на долю будущей RS5.
На серпантине S5 – что старательная отличница у доски. Со сложными задачами расправляется слишком легко и спокойно, но в цифрах, которыми она доказывает превосходство, маловато эмоций. Турбокомпрессору недостает очарования приводного нагнетателя, которым оснащалась «эска» предыдущего поколения, но свою работу он выполняет на отлично – пиковые 500 Нм доступны по первому запросу уже с 1350 оборотов, а мощность бензинового мотора выросла до 354 лошадиных сил. Разгон до 100 км/ч занимает 4,7 с – столько же нужно более мощному Mercedes-AMG C43 Coupe, а BMW 440i xDrive оказалась на 0,3 с медленнее. При этом новая S5 еще и экономичнее предшественницы.
Обычную A5 c топовым трехлитровым турбодизелем (286 л.с.) можно рассмотреть как альтернативу S5. Максимальный момент нового мотора 620 Нм способен перемолоть в пыль внутренности «робота» S-Tronic. Поэтому он идет в паре с традиционным «автоматом», тогда как менее мощный вариант3,0 TDI (218 л.с.) предлагается с роботизированными коробками.
В трехлитровой дизельной машине меньше баланса и больше безумия. В комфортном режиме она жестче «эски», а в dynamic ее подвеска не так тонко настроена. Невероятный напор, с которым купе срывается с места, впечатляет, хотя дизель V6 не звучит так сочно, как бензиновый. Судя по всему, она ненамного уступает S5 в разгоне, но точные данные удивительным образом отсутствуют в пресс-релизах. Не автомобиль – темная лошадка. Инженеры охотнее рассказывают об экологичности нового семейства трехлитровых дизелей, а о самом мощном варианте говорят вскользь.
На прямиках она легко повисает на бампере S5, но там, где «эска» каллиграфически прописывает поворот, дизельная машина на той же скорости упирается, кренится и скользит наружу. И дело даже не столько в весе (разница между версиями в паре десятков килограммов), а в том, что для дизеля недоступен межколесный дифференциал, который бы смог довернуть в вираже купе с тяжелой передней частью. А усилий электроники для этого недостаточно. Уступая на извилистой дороге, дизельная машина тем не менее подкупает своей мощью.
России дизельное сверхкупе не светит: к нам планируют поставлять только четырехцилиндровые машины с хорошо известным мотором 2,0 TDI. Такая Audi A5 оказалась самой жесткой и шумной, а ее управляемость - самой обычной, гражданской: тестовая машина была переднеприводной. К плюсам этой версии можно отнести прозрачный руль и скромный расход – 5,5 л по бортовому компьютеру. Для неспешных дефиле по городу и быстрых стартов со светофора 190 л.с. и 7,2 с до «сотни» вполне достаточно. Машину можно дополнительно украсить спорт-стайлингом S-Line, но едва ли он влияет на скорость.
В России A5 неплохо продавалась, и в своем сегменте уступала только купе BMW 3-и 4-Series. В сложном 2015 г. дилеры реализовали четыре сотни машин, причем спросом в основном пользовались 2,0-литровые полноприводные версии. Продажи нового поколения планируют начать к концу года.
Audi впервые показала новую A5 на фоне своих исторических купе, дабы подчеркнуть преемственность. И действительно: в A5 есть что-то и от изящной крохи Auto Union 1000, и от носатой Audi Quattro. Машина не выглядит поделкой под ретро - это быстрый, легкий и эффектный автомобиль. Хотя в нем больше классики и старой доброй стали, нежели авангарда и цифровых технологий.
Тест самого крутого кроссовера Audi
Несколько лет назад любителям больших быстрых кроссоверов в России жилось гораздо проще. И дело тут не в налоге на роскошь. Выбор, по сути, сводился всего к трем брендам. Покупатели с неограниченным бюджетом шли за Кайенном, остальные в основном выбирали между заряженными BMW X5/X6 и AMG-версиями Мерседеса GLE, ну а разбавлял это немецкое море разве что Range Rover Sport с компрессорным V8 да брутальный Grand Cherokee SRT.
Снаружи «эска» почти не отличается от обычного Q8 в исполнении S-Line — все равно столь же эффектно и агрессивно выглядит разве что Lamborghini Urus, который в два с лишним раза дороже
Сейчас от ассортимента мощных SUV голова легко пойдет кругом, в сегмент пришли марки Jaguar, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже ввозимая серыми дилерами Tesla, но российские фанаты Audi до сих пор оставались в «игноре». В 2017-м у нас мог появиться заряженный кроссовер SQ7, но так и не срослось. И вот, наконец, доподлинно известно, что в первой половине следующего года российские дилеры начнут продавать SQ8.
Скромность украшает?
Представительство Audi можно понять. В отличие от Q7 с его сдержанной внешностью и скучным силуэтом универсала, поджарый Q8 с наглой мордой на роль суперкроссовера подходит куда лучше. Такие эффектные машины у нас любят, но почему версия SQ8 почти не отличается от гражданской в пакете S-Line?
Двойные вертикальные планки решетки радиатора, традиционный S-декор из матового алюминия да четырехствольный выхлоп с круглыми насадками, крайние из которых просто глухие, — вот и вся разница.
Кроссовер SQ8 построен на той же платформе MLB Evo, что и Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus
Забегая вперед скажу, что и обычный Q8 в ярком цвете и на больших колесах даже в избалованной Москве притягивает взгляды не хуже какого-нибудь суперкара. Поэтому в SQ8 хотелось бы видеть философию конкурентов из отделений M и AMG, которые меняют внешность под стать технике. А с техникой тут все в порядке.
Его величество TDI с электрокомпрессором
В базовой комплектации на SQ8 ставятся колеса диаметром 21 дюйм, а за доплату «катки» будут еще на дюйм больше, причем шины, вопреки моде, не разноширокие. Размерность и спереди, и сзади — 285/40 R22
Общий вид двигателя 4.0 TDI: электрический компрессор установлен после правого радиатора интеркулера
Мотор обвит паутиной всевозможных патрубков и шлангов, у него привод ГРМ со стороны маховика, плюс система изменения подъема клапанов не только на выпуске, но и на впуске, впрыск под давлением 2500 бар, активные опоры и, конечно, сложнейшие системы охлаждения, EGR и очистки отработавших газов. В общем, чугунный блок, может, и прочный, но живучесть всего остального вызывает вопросы. Зато пока не закончилась гарантия, этот венец дизелестроения выдает 435 сил и 900 Нм, причем лавина тяги доступна уже с 1250 об/мин, то есть, считай, с холостых!
Быстро, но без эмоций
Это, во-первых, не намного меньше, чем у Q7 V12 TDI, а во-вторых, SQ8 легче старого флагмана почти на 300 кг и поэтому быстрее: 4,8 с до сотни против 5,5. Мне, к сожалению, так и не удалось поездить на том самом двенадцатицилиндровом Q7, но я хочу верить, что на разгоне он был эмоциональнее. На SQ8 в выхлопную систему встроены два динамика-актуатора, создающие имитацию более серьезного звука для окружающих, в салоне тоже синтезируется приятное бензиновое бурчание, но ускорение совершенно не цепляет.
После активной езды по горным серпантинам средний расход топлива SQ8 по бортовому компьютеру составил внушительные для дизеля 16,6 л/100 км
В Пиренеях во время презентации стояла адская жара под 35 градусов и я было подумал, что двигатель в таких условиях просто не выдает полную мощность, а то и вовсе сломался. Однако мы стартуем с «лонча», замеряем разгон секундомером на смартфоне, и SQ8 раз за разом выдает низкие пять секунд. Значит, все исправно, но это, увы, самые обыденные пять секунд до сотни на моей памяти!
И где же толк от электрокомпрессора?
Предположим, такой усыпляющий эффект достигается деликатной работой восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP95 и фантастической тишиной в салоне, в конце концов SQ8 — это, в первую очередь, кроссовер, а не спорткар. Но почему, черт возьми, при наличии электрокомпрессора, который дает абсолютный карт-бланш по управлению тягой, отклики на газ такие вялые и задемпфированные?
Долой экологию?
Видимо, все дело в том, что этот мотор для кроссовера SQ7 настраивали в те светлые времена, когда еще не вспыхнул фольксвагеновский дизельный скандал, а Европа сертифицировала автомобили по старому ездовому циклу NEDC. Теперь же европейцы перешли на более реалистичный цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) и планируют проводить еще более жесткие дорожные тесты RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов.
Управляемость от бога
Просто не верится, что можно поворачивать так быстро, сидя так высоко! Вот чем по-настоящему удивляет SQ8, особенно, если доплатить и дополнить стандартное шасси с пневмоподвеской активными стабилизаторами, подруливающей задней осью и активным задним дифференциалом. Вся эта мехатроника уже знакома нам по другим моделям Audi и соплатформенным кроссоверам, в числе которых Touareg, Cayenne, Bentayga и, наконец, Urus, и SQ8, как минимум, настроен не хуже.
AUDI A, S, S-Line, RS
Всем привет, нередко у людей возникает путаница чем же отличается версия S от обычной штатной A, чем S отличается от RS, чем все они отличаются от S-Line? Я и сам частенько путался в той или иной литере, особенно в S, RS и S-Line. Однажды я решил ликвидировать пробел, и начал досконально изучать форумы и официальные сайты посвященные AUDI. Итак начнем.
Как известно с 1994 года компания AUDI отказалась от численного обозначения автомобилей, и теперь они начали производится под литерой А. Теперь ауди 80,100, V8 стали называться А4, А6 и А8 соответственно, однако обозначение типа кузова осталось прежним. Модели являются так называемыми штатными версиями, то есть никакого намека на спортивный характер, всё предельно строго и ориентировано на внутренний комфорт и повседневную езду в городе.
Внутреннее техническое оснащение и опции подбирались и устанавливались индивидуально, под заказ будущего владельца, что в принципе было всегда. Можно заказать ограниченную, среднюю и топовую комплектацию.
Начиная с середины 2000-х линейка А пополнилась такими моделями как А5 и А7, которые своим видом приблизились к спортивной тематике, это так называемые седаны спортбэки, имеют более мощные моторы, адаптированный бортовой компьютер под агрессивный тип езды. Оснащение салона по стилистике и качеству подходит под категорию Luxury.
Несмотря на всё вышеперечисленное, данные модели имеют спортивные версии S и RS.
Из основной тройки игроков особняком стоит А8. Он изначально собирается как автомобиль представительского класса, поэтому техническое оснащение порядком выше и качественнее чем у А4 и А6, из всех троих у него есть и мощный двигатель объемом 4.2, однако такой объем был разработан не под спортивную езду а больше для тяговой силы, так как вес автомобиля намного больше своих меньших братьев.
Литера S присутствовала ещё со времен AUDI QUATTRO S1, знаменитой машины класса ралли, однако на этом всё и закончилось. Одно время я думал что S версии появились ближе к 2000 году, но изучив информацию понял, что зарождение началось ещё в 90-м году с выпуском модели S2 Coupe.
Так же являясь владельцем С4 кузова, в глаза попадались и спортивные версии моего седана так называемые Ur S4, которые с 1995 года стали называться S6.
Все модели Audi серии «S» в стандартной комплектации оснащены системой полного привода quattro. Более мощный двигатель, наряду с более крупными, более мощными тормозами, более жесткой подвеской, дополнительным внешним дизайном кузова, а также вариантами внутренней отделки салона из углеродного волокна, отличают их от своих братьев и сестер среди соответствующего класса.
Не обошли и стороной представительский класс, разработали еще более мощный двигатель, спортивную коробку передач и подвеску и всё это установили на люксовый автомобиль. Таким образом S сегмент охватил все классы автомобилей.
С давних пор некоторые модели серии Audi S напрямую конкурируют с BMW M и Mercedes-AMG серии, такие модели как B6 Audi S4 4.2 FSI соперничают с BMW M3 и Mercedes-Benz C32 AMG.
Модели Audi «S» серии не следует путать с Audi «A» серии оснащенных пакетом"S line". таким образом что же из себя представляет S версия? Это более мощный двигатель, спортивная коробка передач, спортивная тормозная система и подвеска, более производительный выхлоп. Изнутри S сегмент представляет из себя спортивные сидения, спортивное рулевое колесо с эмблемой S, наличие эмблем на порогах. Отсутствие деревянных вставок в салоне, вместо них идут вставки из карбона.
В свое время данная линейка добавила не мало путаницы в моей голове, я долго не мог понять в чем же отличие обычной S от S-Line. Различие заключается только во внешнем виде и внутренней отделке, иногда как доп опция идет спортивная, более жесткая подвеска. И всё. В остальном это обычная машина определенного сегмента.
S-Line это аналог М пакета у BMW и AMG пакета у Mercedes Benz. Их основной функцией является придать спортивный характер автомобиля, не изменяя техническую конструкцию. Таким образом те владельцы которые по тем или иным причинам не приобретают спортивные модели, могут придать внешность и внутреннее убранство к более спортивному имиджу, тем самым хоть на некоторое время ощутить себя за рулем заряженного авто.
S line. Этот набор для линейки моделей Audi серии A включает в себя дополнительные элементы внешней отделки и «спортивный пакет» который содержит набор элементов внутренней отделки салона(в.т.ч. спортивные передние сиденья) а так же оснащен спортивной ходовой частью и дисками S-дизайна. Отделка «S line» создана для того чтобы подчеркнуть спортивный характер автомобиля основной линейки моделей серии A. Детали внешней отделки S line производятся компании Audi Sport GmbH на заводе в городе Неккарзульм для основной линейки моделей производимых на соответствующих заводах Audi.
Автомобили Audi с шильдиком «S line» не следует путать с со спортивными моделями (с повышенными динамическими характеристиками) серии «S» и «RS» (производимые компанией Audi Sport GmbH. Автомобили «S line» не отличаются характеристиками от основной линейки моделей серии A. Что же в конечном итоге входить в комплект пакета? Улучшенные внешне бампера, тормозные суппорта с эмблемой S-Line, колесные диски, Спортивная ходовая часть( идет как дополнительная опция и не всегда устанавливается). В комплект внутренней отделки входит, руль, передние сидения, пороги, карбоновые вставки а так же шильдики которые находятся практически везде, и напоминают о спортивной внешности автомобиля.
Я не нашел точной информации когда данный пакет появился на свет, и с какого года его можно было заказать, однако есть информация что впервые S-Line начали ставить на А6 в С5 кузове. На этот счёт существует огромное количество форумов и тем для обсуждения.
Я частенько сижу на нашем сайте по продаже автомобилей, и иногда попадаются объявления о продаже автомобилей, где пристуствует выше упомянутый шильдик. Посмотрев несколько объявлений только в одном случае это был полноценный S-Line. В основном же это просто шильдик прицепленный на крышку багажника или на решетку радиатора. Следует быть предельно осторожным если вы вдруг захотели купить AUDI в спортивном пакете, для несведущих людей это будет трудно и они попросту могут купиться на одни только шильдики на решетке радиатора. так же существует другая категория, некоторые владельцы самостоятельно ставят спортивный комплект, отдельно покупая те или иные комплектующие, только тщательный осмотр поможет распознать, заводской это S-Line или так называемая самоделка.
Впервые RS появился в 1994 году с модели AUDI 80 RS2. Компания Audi также производит автомобили с повышенными динамическими характеристиками которые можно узнать по шильдику «RS». Аббревиатура «RS» расшифровывается как нем. RennSport — англ. «racing sport».
Модели Audi серии RS имеют более высокие динамические характеристики чем модели серии «S» («Sport»). Во всех автомобилях серии «RS» применяются самые инновационные технологии. Автомобили Audi RS являются одними из самых мощных автомобилей когда-либо предлагаемых Audi. Например Audi RS 6 является более мощным чем больший по габаритам Audi S8.
«RS» моделей Audi считаются прямыми конкурентами моделей аналогичного размера спортивных автомобилей серий BMW M и Mercedes-AMG, в то время как модели серии Audi «S» (по состоянию на 2010 г.) позиционируются как модели с более высокими характеристиками по отношении к серии «A». Принимаем в пример модели 2012 года, Audi RS 5 конкурирует непосредственно с BMW M3, тогда как Audi S5 конкурирует с BMW 335i, в то время как Audi RS 6 конкурирует с BMW M5 и Audi S6 конкурирует с BMW 550i
Признаюсь честно, я ещё не до конца изучил этот сегмент. Из полученной мной информации получается что RS это вторая ступень в спортивном сегменте. Более профессиональная чем S сегмент, более дорогая и более качественная, для истинных знатоков и ценителей спортивной езды и скорости. Я до сих пор читаю различную литературу и подчерпываю информацию касательно всех описанных здесь сегментов.
Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Новая AUDI S6 C8 2020. Это провал ?!
Сегодня я хочу высказать свое острое мнение по поводу новой AUDI S6 2020 года выпуска в кузове C8. В силу того, что я являюсь фанатом марки Ауди, об этом говорить мне особенно сложно.
За последние годы, AUDI довольно сильно сдала свои позиции и ее основные конкуренты из немецкой тройки, такие как BMW и Mercedes, явно захватили лидерство. Хотя, когда-то давно, все было иначе.
Меня не покидали надежды, что Ауди все-таки возьмется за ум, поменяет наконец-то своих технологов и маркетологов, которые явно подрывают продажи данного бренда, и вернется на рынок с новым поколением S и RS , которые оставят позади как БМВ, так и Мерседес.
К сожалению, с появлением новых S6 и RS6 я понял, что ситуация "оставляет желать лучшего" и об этом больше невозможно молчать. О новой RS6 мы поговорим позже, а в этой статье я хочу обсудить S6 в C8 кузове.
Сделаю я это следующим образом. Просто перечислять сухие цифры, какие-то факты, обсуждать сколько места сзади и спереди, выражать свое мнение относительно качества материалов салона и тому прочее – это оставим для журналистов, которые будут брать машины из тест-парка. Я же, для наглядности и осознания всего масштаба трагедии, сравню новую AUDI S6 C8 2020 года со старой AUDI S6 в кузове C4 1995 года выпуска.
Посмотрим, кто из них выйдет победителем. В принципе, я бы мог пойти дальше и сравнить новую S-ку с AUDI S4 в том же C4 кузове, но 1991 года выпуска. Однако, не будем окончательно сжигать мосты и дадим все-таки новой Ауди шанс на победу. В общем, будем сравнивать все-таки S6 С8 с S6 С4 .
1. Начнем, конечно, с самого больного вопроса. Раз речь идет о шильдике S6 , значит, один из основных моментов, который нас интересует – это разгонная динамика.
Здесь нужно осторожно подходить к сравнительному анализу, так как сравнивать новую AUDI S6 с BMW М5 и Mercedes Е63 не корректно. В линейке BMW и Mercedes, модели М5 и Е63 соответственно, максимально мощные машины. У Ауди есть для этого RS6 . Поэтому, относительно современных конкурентов, Ауди S6 C8 будем сравнивать с BMW G30 М550 и Mercedes W213 Е450. Соответственно, в контексте нашего обзора, мы сравним разгонную динамику новой AUDI S6 С8 относительно ее нынешних конкурентов и динамику AUDI S6 C4 относительно ее конкурентов того времени .
Итак, вернемся теперь к нашему сравнительному анализу. Ауди S6 С8 2020 года выпуска разгоняется до 100 км/ч за 5.0 секунд. 5 секунд от 0 до 100! У меня просто нет слов. Например, тот же VW GOLF Gti на Stage2 не будет отставать от нее. Я уже молчу об R версии Golf. У меня это просто в голове не укладывается. Ауди с шильдиком S6 , который раньше нес в себе угрозу на дороге всем окружающим, едет до 100 км/ч за 5 секунд . И это в 2020 году. Да, в этой машине есть и доводчики дверей, и двойные стекла, и сенсорные регулировки климата, и задние подруливающие колеса. Но едет она 5 секунд до сотни.
Вспомним теперь AUDI S6 в C4 кузове. Там было два мотора на выбор: 4.2 V8 и рядный 2.2 Турбо. Я сейчас не буду рассматривать двигатель 2.2 Турбо, чтобы окончательно не унижать новую S6. Тот мотор 2.2 Турбо "чиповался" прошивкой МТМ до 280 лошадиных сил без замены железа и, в результате, ехал очень бодро.
Итак, будем рассматривать AUDI S6 С4 с двигателем 4.2. Разгонная динамика до сотни – 5.9 секунд. Напомню. Это 1995 год. То есть, прошло 25 лет. И разгонная динамика сократилась всего на 0.9 секунды. Я считаю, что это просто жесть! И я молчу за AUDI S6 C4 Plus, которая ехала 5.7 секунды до сотни!
Приступим теперь к нашему сравнительному тесту. Напомню, мы сравним динамику новой и старой S6 с их конкурентами-современниками. Начнем с AUDI S6 С4.
На тот момент, у Ауди в серийном производстве не было версии RS. То есть именно S модели были максимально мощными версиями. И еще интересный момент: не было возможности устанавливать тот же двигатель 4.2 на обычные модели А6 С4. На тот момент самой мощной версией А6 могла быть машина только с двигателем 2.8 л, который после рестайлинга, с 30 клапанами, выдавал 193 л/с. И все. Это я к тому, что у конкурентов, на то время, таких как Mercedes W124/W210 и BMW E34/E39, была возможность устанавливать большие и мощные моторы, такие как 4.2 л и 4.4 л на гражданские версии. И это не AMG и не М-Power. Но AUDI так не делала.
Ниже представлена сравнительная таблица разгонной динамики немецкой тройки той эпохи (1991-1997).
Посмотрим, как же сейчас обстоят дела с разгонной динамикой Ауди S6 С8 относительно своих конкурентов.
Еще раз обращаю Ваше внимание на то, что я не сравниваю AUDI S6 C8 с BMW М5 и Mercedes Е63 Amg. Я сравниваю ее с максимально мощными версиями конкурентов, которые занимают предпоследнюю позицию до M5 и 63AMG (которые нужно сравнивать с RS6). Я считаю, так справедливо.
В итоге, что мы видим? Полную деградацию AUDI с шильдиком S6 за последние 25 лет. Если в 1995 году Ауди S6 означала однозначный проигрыш всем конкурентам, то в 2020 году Ауди означает для себя полный проигрыш в лице конкурентов. Так это я еще взял динамику 0-100 км/ч. За 100-200 км/ч я вообще молчу. Могу Вас уверить, что этот дизельный мотор, на новой Audi S6, после 150 - 160 км/ч вообще будет сдуваться. И я даже не говорю о современных конкурентах, которые после данной отметки на спидометре вообще уйдут в космос относительно этой S6. Элементарно, если просто взять и рядом с S6 C8 поставить на автобане ту же S6 С4, то я уверен, что к 200 км/ч, старушка C4 однозначно уйдет от новой S6.
Итак, в данной категории, однозначно звезду присваиваем AUDI S6 в кузове С4.
2. Внешний вид. Само собой, что сравнивать дизайн современной машины с машиной 25 летней давности не корректно. Поэтому пойдем по тому же сценарию, как и в первом пункте. Будем отталкиваться от того, на сколько внешний вид каждой из машин был актуален в свое время.
Итак, кузов C4 в исполнении S внешне отличался от обычной А6 расширенными арками крыльев, бамперами, другой задней оптикой и колесными дисками. В те годы у AUDI не было возможности выбирать комплектацию S-Line , поэтому если Вы видели Ауди с шильдиком S , то это означало, что машина в состоянии «ехать». И ехать очень бодро.
В то время актуально было делать «волков в овечьей шкуре». То есть, у всех немцев той поры была особая сдержанность в экстерьерах. Это касается и Мерседеса, даже Е500, и БМВ М5.
Новая AUDI S6 имеет весьма яркий, узнаваемый дизайн и однозначно способна выделяться из толпы. Лично мне особенно нравятся экземпляры, которые полностью идут в черном цвете и без хрома.
Но, опять-таки, отличить именно S6 от обычной Ауди А6, тем более в S-Line комплектации, сможет только очень ярый поклонник марки. Т.е., как и раньше, дизайн S6, как С4, так и С8, не отличается кардинально от обычной А6, не смотря на разницу в цене. Плюс, если S6 в С4 кузове выпускалась до того момента, как Ауди вышла на свой фирменный стиль – трапециевидную решетку радиатора, то S6 в кузове С8 вышла в период, когда Ауди размыла уже и частично утратила тот самый свой фирменный стиль. Последние модели Ауди, что А8, что А7 – довольно размытые и внешне «не внятные» . Сложно найти какую-то отличительную особенность.
В итоге, что касается внешнего вида. Тем не менее, что в прошлом, так и в настоящем, не смотря ни на что, когда видишь данные машины – понимаешь, что это немецкая порода. Машина отдает вкусом и богатством. Поэтому, я считаю, здесь каждой машине мы можем засчитать по звезде.
3. Интерьер. Отличительной особенностью S6 в С4 кузове были сиденья Recaro, спортивный трехспицевый руль и самая главная отличительная особенность – шкалы приборной панели в белом цвете (в S6 Plus - синего цвета) . И, если сиденья Recaro могли устанавливаться опционально в хорошие комплектации А6, то шкалы приборной панели белого цвета – только в S6 . Сиденья могли быть как с тканевой отделкой, так и с кожаной. Как с механическими регулировками, так и с электроприводом. На тот момент, конечно, сиденья могли быть только с подогревом. Ни о какой вентиляции и массаже еще не было речи. Так же, подушка под колени регулировалась только механическим путем.
Что же сейчас происходит в салоне новой AUDI S6 C8? Бесспорно, здесь век новых технологий. Абсолютно новый дизайн торпеды, сенсорные мониторы, кнопки и тому прочее.
Панель приборов, конечно, полностью цифровая. Отличная графика, возможность выбирать разные режимы визуализации и тому прочее. Уровень? Даже не знаю. Ведь аналогичный щиток приборов мы можем встретить не только в любой другой Ауди, начиная с А3, но еще и в VW, и даже Skoda!
Лично я не считаю приемлемым, когда один и тот же узел, одну и ту же опцию можно встретить как в одной из самых дешевых марок бренда, так и в одной из самых премиальных. Должна же быть и чувствоваться разница. Дальше. Сиденья. Отличные сиденья в новой S6 C8. Но тут мы снова удивляемся: как и 25 лет назад, так и сейчас. Комплектация с сиденьями без вентиляции и массажа. Валик под колени так же без возможности электрорегулировки. Что за дела? То есть в 2020 году, когда конкуренты явно вас обходят, вы даже не можете сделать базовую комплектацию в S6 с вентиляцией и массажем сидений ? Ауди, что с тобой стало?
В данной категории, учитывая то, что Ауди за 25 лет так и не смогла, или не посчитала нужным, оснастить базовую версию S6 сиденьями хотя бы с вентиляцией, тем более, что у основных конкурентов это все есть, я считаю справедливым отдать звезду AUDI S6 в С4 кузове.
В итоге, неоспоримым победителем из данного сравнительного теста выходит старушка AUDI S6 C4. Случайность? Не думаю.
Итак, резюмируем . Я считаю, что AUDI однозначно сдала свои позиции за последние годы. Я вообще не понимаю, зачем сейчас Ауди нужна такая S6, которая проигрывает своим конкурентам и едет так же, как и обычная А6 C8 с трехлитровым турбомотором. А разница в цене порядка 15 тысяч евро. Я бы не хотел отдать за машину порядка 100 тыс евро и чтобы от меня не отставала AUDI S6 в кузове C4, которой 25 лет. Я бы не хотел отдать за машину 100 тыс евро и чтобы меня с каждого светофора объезжал Golf R.
Опять таки. Новая AUDI S6. Спереди стоят явно большие многопоршневые тормозные суппорта с большим тормозным диском. А что сзади? А сзади стоят обычные скобовые суппорта. Это, кстати, относится и к RS6 С8. Скажите, неужели сложно поставить и назад многопоршневые суппорта?! Это же не VW Golf Gti, который покупают, как правило студенты, а потом производят с ним немерено доработок, в том числе и тормозной системы.
В общем, я очень надеюсь, что такая политика Ауди не приведет к окончательному краху данного бренда, а рано или поздно заставит бить в колокола управляющий персонал в главном офисе и сделать, наконец-то, снова "пушка-гонку", которая даст "прикурить" всем своим конкурентам.
Читайте также: