Отличие москвича 433 от 434
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Отличие москвича 433 от 434
"Радон"/"Тантал"/"Агат" (г.Маркс):
Со середины 90-х все модификации на базе моделей "Москвич"-403, "Москвич"-412, Иж-2125, выпускаются преимущественно с деталями салона из черной пластмассы
"Москвич"-412 (цельнолитой) 1972-73
- облицовка радиатора, бампер и двигатель отливались одной деталью;
- облицовка радиатора имела рисунок с горизонтальной утолщенной полосой посередине;
- бампера имели имитацию номерных знаков;
- "Москвичи"-412/408 с вылитыми одной деталью "двигатель+бампер+решетка" и затем только "бампер+решетка" имели
точеные колесные диски с осью, проходящей насквозь;
- днище таких моделей пластмассовое, имело совершенно отличный от днищ последующих "Москвичей", несколько
упрощенный рисунок деталей конструкции (кардан, рессоры, КПП, глушитель, мосты), надписи "MOSKVITCH 412 (или 408)", "1/43 АРТ. С-СО-51 Ц 3р 50к" (последняя надпись в 1973 изменилась на "1/43 71 А1")
"Москвич"-412 (литые бампер + решетка) 1973-74
- бампера не имели имитацию номерных знаков;
- облицовка радиатора имела рисунок, отличающийся от облицовки последующих "Москвичей", без горизонтальной
утолщенной полосы посередине
"Москвич"-408 (литые бампер + решетка) 1973-74
- бампера не имели имитацию номерных знаков;
- круглые фары еще не имели рисунка дефлекторов-"сеточки"
А1 "Москвич"-408 1974-
- с 1977 винт крепления днищ, которые существовали только в пластмассовом варианте, т.е. у "Москвичей"-408/412,
перенесен немного вперед, что заметно при сравнении с металлическими днищами "Москвичей"-426/427/433/434, расположение крепления которых не изменялось;
- до 1975 петля крепления капота "Москвичей"-408/412/426/427/433/434 продевалась сквозь прямоугольное утолщение на
внутренней стороне капота, имеющее два вертикальных ребра жесткости по краям;
с 1975 по 1980-81 с внутренней стороны капота "Москвичей"-408/412/426/427/433/434/пикап был один длинный узкий горизонтальный зажим крепления с обжатием в двух точках по краям зажима (с 1975 по
1977 обжатие, повидимому, производилось в трех точках по краям и посередине зажима), на нижней части внутренней стороны капота была утолщающаяся книзу выпуклость со следом отливки в виде круглой впадины посередине;
с 1980-81 эти модели стали выпускаться с тремя раздельными точечными зажимами крепления капота, причем нижняя часть внутренней стороны капота уже без выпуклости, круглый след отливки посередине капота стал выпуклым;
- на днищах указанных моделей с 1983 помимо надписи "СДЕЛАНО В СССР" появилась надпись "MADE IN USSR";
- с
1988 без номера на днище;
- в районе 1977 ошибочно выпущены экземпляры "Москвич"-408 с номером А10;
- ошибочно выпущены также экземпляры "Москвич"-408 с номером А2;
- с 1984-85 изменился рисунок облицовки радиатора "Москвичей"-408/412/426/427/433/434/пикап с двумя и четырьмя
круглыми фарами, при этом с фар исчез рисунок дефлекторов-"сеточки";
с
1989 изменился рисунок облицовки радиатора с прямоугольными фарами - в т.ч. отсутствует средняя горизонтальная утолщенная полоса, размер фар уменьшился;
- с 1987 эмблема АЗЛК на всех облицовках радиатора "Москвичей" перестала окрашиваться, буфера на бамперах стали
более узкие, ромбической формы
А2 "Москвич"-412 1974-
- в 1974 выпускались с серебристым металлическим днищем, по рельефному рисунку аналогичным днищам первых "цельнолитых" "Москвичей", но с надписями "МОСКВИЧ 412" и "1/43 71 А1" и с дыркой в задней части;
- с
1974-75 имеют пластмассовое днище с обычным рисунком деталей;
- с
1987-88 блок цилиндров двигателя М-412 стал более узким, появилась имитация патрубков;
- с
1988 без номера на днище
А3 "Москвич"-426 1974-
- первые экземпляры вместо указания каталожного номера имели надпись снизу на черном неокрашенном днище "1/43
АРТ. С-СО-51 Ц 3р 50к";
- до
1977 задние фары "Москвич"-426/427/433/434 имели скосы сверху и снизу и надпись на задней двери "Москвич" с
номером модели; позже фары без скосов и надпись "Moskvish" без номера модели;
- с
1988 без номера на днище;
- в последнее время выпускается с пластмассовым днищем
1983-84 выпускался с более широкой приборной панелью без выступающего щитка перед рулем и с
вертикальными наплывами ребер жесткости на выступах задних крыльев в салоне;
- с
1988 без номера на днище;
- в последнее время выпускается с пластмассовым днищем
А5 "Москвич"-433 1974-
- в 70-х ошибочно выпущены также экземпляры с номером А6;
- с
1988 без номера на днище;
- в последнее время выпускается с пластмассовым днищем
А6 "Москвич"-434 1974-
- в 70-х ошибочно выпущены также экземпляры с номером А3;
- до
1983-84 выпускался с более широкой приборной панелью без выступающего щитка перед рулем и с
вертикальными наплывами ребер жесткости на выступах задних крыльев в салоне;
- с
1988 без номера на днище;
- в последнее время выпускается с пластмассовым днищем
А7 "Москвич"-403ИЭ 1975-83? и с
1994-
- самые первые выпуски имели хромированную эмблему на капоте и молдинги, выполненные отдельными деталями;
- до
1976 имел пол в багажнике, выполненный как продолжение детали салона;
- некоторые выпуски имели стеклоочистители, сложенные на сторону пассажира, а не к середине стекла;
- с
1994 без номера на днище и открывающихся дверей, днище пластмассовое с измененной надписью на "СДЕЛАНО В
РФ"
А8 "Москвич"-412 милиция
1975-
- до второй половины 90-х выпускался также и с более широким и ниже расположенным, чем на обычном "Москвиче"-412,
зеркалом заднего вида;
- с
1988 без номера на днище;
- ошибочно выпущены также экземпляры "Москвича"-408 милиция с номером А8;
- в последнее время выпускается с плоским, а не с закругленным верхом проблескового огня
1975-79
- первые выпуски имели ошибочный номер 10А;
- ошибочно были выпущены экземпляры с номером А8, с названием на днище "Иж-"Москвич"-412-Иж";
- модель имела три варианта написания названия на днище: "МОСКВИЧ-412-ИЖ", "ИЖ-МОСКВИЧ-412-ИЖ" и
"ИЖ-МОСКВИЧ 412-ИЖ"
А12 ИЖ-2125 комби
1976-
- с 1983 на днище помимо надписи "СДЕЛАНО В СССР" появилась надпись "MADE IN USSR";
- с
1988 без номера на днище.
А19 "Москвич"-408/412 пикап
1988 без номера на днище;
- в последнее время выпускается с пластмассовым днищем
Каталог статей
В 1966 году был выпущен фургон Москвич-433 на базе автомобиля Москвич-408. Внешний вид грузовой модификации стал приятнее, чем у машин предшествующих этой: цельные задние крылья без следов дверных проемов, гофрированные панели на месте окон.
Первые автомобили Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окном между кабиной и грузовым отсеком. Позднее верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений, что позволяло при необходимости подобраться к грузу и со стороны кабины. На автомобилях до 1972 года багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась наверх, нижняя откидывалась вниз. Позднее задняя дверь стала одинарной и откидывалась только вверх. Отличалась модель Москвич-433 от модели Москвич-434 в менее мощном двигателе. Традиционно выпускались и другие модификации: Москвич-433Ю, Москвич-433Э; Москвич-433П.
В декабре 1969 года автомобиль Москвич-433 прошел модернизацию и получил в индексе буквы ИЭ. Внешне эти модификации не отличались.
С 1976 года выпускался фургон Москвич-2733.
В 1967 году был выпущен новый фургон - 433-ий кузов с двигателем «Москвич-412» получил обозначение «Москвич-434». Как и на ранних «Москвичах-433», пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы.
В декабре 1969 года Москвич-433 прошел модернизацию, как и базовая модель, и он также получил в индексе буквы ИЭ. Внешние отличия заключались, так же, как и у базовой модели Москвич-408 в новой решётке радиатора с восьмиугольными фарами производства ГДР.
Помимо базовой также выпускались следующие модификации:
Москвич-434Ю - предназначался для районов с жарким климатом
Москвич-434Э - экспортный
Москвич-434П - с правосторонним рулевым управлением.
Приемником модели стал автомобиль Москвич-2734, выпускавшийся с 1976 года
Технические характеристики
Колесная формула машины 4х2. По дорогам с твердым покрытием автомобиль может перевозить двух человек и до 400 кг груза. Собственная масса машины 1040 кг. Двигатель типа «412» — карбюраторный четырехцилиндровый верхнеклапанный, рабочим объемом 1478 см³. Максимальная мощность 55 кВт (75 л. с.) при 5800 об/мин. Коробка передач четырехступенчатая, сцепление однодисковое, сухое. Рабочий тормоз колодочный, с гидроприводом и гидроусилителем. Передняя подвеска — независимая, пружинная, с поперечными рычагами, задняя — на двух полуэллиптических рессорах. Максимальная скорость 115 км/ч.
Отличие москвича 433 от 434
Данный автомобиль Москвич-434П – весьма редкий экземпляр, являющийся праворульной модификацией серийного фургона Москвич-434 в кузове пикап.
Как и на ранних «Москвичах-433», пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы.
Помимо базовой модификации также существовал Москвич-434П – с правосторонним рулем, экспортный, вот о нем нам и хотелось рассказать. В лучшие годы АЗЛК отправлял за рубеж больше половины выпущенной продукции (пиковым был 1975 год – 65% продукции завода отправилось на экспорт). Европейские рынки были куда более требовательны, чем неизбалованные разнообразием советские граждане, а дилеры старались угодить клиентам, как могли, в том числе и за счёт применения нестандартных агрегатов и кузовов.
Одним из ключевых европейских рынков для продукции как АЗЛК, так и других советских заводов была Великобритания, для которой «Москвичи» и «Лады» выпускали в варианте для левостороннего движения, с правым рулём. Эксклюзивным импортёром «Москвичей» в Британию была компания «Satra Motors Limited», детищем которой и является «Москвич-Пикап». В его основе лежит фургон «Москвич-434П», сошедший с конвейера АЗЛК и покинувший Союз полноценным цельнометаллическим фургоном.
«Москвич-Пикап» успел засветиться в рекламных проспектах «Satra Motors Limited», по имеющимся сведениям, таких машин в Британии построено было крайне мало. Общее количество выпущенных пикапов по разным версиям колеблется в районе сотни, поэтому немудрено, что вдали от родины машины остались не то, чтобы забытыми, они просто были никому неизвестны.
В Москве коллекционер и реставратор Максим Али предложил нам забрать именно тот английский пикап, который им был обнаружен и ввезен в страну из Великобритании, и воссодан по крупицам, так как по подсчётам владельца, на этот автомобиль было задействовано 9 (девять!) доноров различных деталей и агрегатов. Впрочем, результат явно стоил того: практически неизвестная и забытая модель вернулась на свою историческую родину.
История проекта Москвич-434П «Satra Motors», как и многие другие проекты КБ Смирнова, помимо яркой автомобильной страницы завода АЗЛК, одновременно охватывает еще несколько любопытных исторических моментов мировой авто истории. Так в данном проекте неожиданно органично пересеклись: редчайший пикап-автомобиль «Safety Car» на английских кольцевых автогонках, носящий имя известного английского автогонщика, и история известной компании-экспортера, которая являлась крупнейшим дилером по продажам отечественных машин на берегах туманного Альбиона.
Готовясь к проекту, мы сделали небольшую подборку с упоминаниями об автомобилях АЗЛК в зарубежной прессе тех лет.
За победу в гонках в 1972 г. Satra Motors получила право наносить на капоты своих москвичей красную ленту.
- «…в лондонском выставочном комплексе Earls Court в 1973г. проходил Международный автосалон. На стенде №108 представлено семейство «Москвич». Седан выставлен по цене от 717 фунтов 38 пенсов, что на четверть ниже автомобилей аналогичного класса (колесная база, мощность мотора и пр.)»
В номере газеты Motoring World:
- «…опубликованы результаты чемпионата 1973 года среди серийных седанов. В каждом этапе Москвич занимал первое место.»
Несмотря на спортивные достижения, в 1975 году британский импортер продал только 344 автомобиля этой марки и свернул продажи в стране.
В память о короткой, но яркой спортивной жизни «Москвича» в Англии, мы решили увековечить пикап из проекта КБ Смирнова «Москвич-434П «Satra Motors» в боевой раскраске гоночных авто того времени, которая была воссоздана на всех кузовных элементах пикапа.
Информационное табло, извещавшее о начале борьбы за первенство в гонке, было обнаружено нами в Бельгии и, пройдя тщательную реставрацию, полностью погрузило нас во времена, когда появление этого болида на треке, символизирующего начало увлекательного шоу, каждый раз с нетерпением ожидала восторженная публика. Имя Тони Ланфранчи, известнейшего в то время английского гонщика, добившегося столь высокого признания на нашем Москвиче, также было увековечено на автомобиле, посвященному кольцевым баталиям периода спортивного расцвета московского автозавода.
Машина безопасности - специальный спортивный автомобиль, который используется в случае возникновения опасных ситуаций (аварийных, погодных) на трассе во время проведения автомобильных и мотоциклетных кольцевых гонок. Также автомобиль безопасности применяется для инспекционных кругов перед заездами.
В связи с этим, она должна иметь характеристики соответствующие его назначению. Так, на данном пикапе были установлены разноширокие, гоночные шины-слики Dunlop, подвеска была доработана с уменьшением ходов и дорожного просвета, а в задней части пикапа разместились проблесковые маяки желтого цвета того времени. Установили защитные хромированные решетки фар головного света, изготовили ярко-красный тент кузова пикапа, перетянули салон автомобиля в кожу и на крыше разместили самую главную деталь спецавтомобиля – информационное светящееся табло, которое можно подробнее рассмотреть в разделе «Фотоматериалы».
Редчайший пикап-автомобиль «Safety Car» английских кольцевых автогонок неизменно будет интересным коллекционным автомобилем, представляющим повышенный интерес не только у автоколлекционеров, но и у организаторов и спонсоров кольцевых автогонок, гонок олдтаймеров, тематических ретропарадов высокого уровня.
На данный момент является единственным в мире оригинальным пикапом Москвич фирмы Satra Motors.
Трехдверный грузовые универсалы «Москвич» из Финляндии, позволяющие снизить налоги
Слышали когда-нибудь о трехдверных универсалах «Москвич»? Говорите, завод такие никогда не выпускал? Да, вы правы. Зато АЗЛК производил фургоны Москвич-433 и -434, которые экспортировались в европейские страны, иногда превращаясь там в экзотические модификации.
В Финляндии налоговая ставка на так называемые «грузовые универсалы» была значительно ниже (да и остаётся до сих пор). Тогда импортер советских автомобилей — компания Oy Konela Ab — решила добавить такую модификацию в модельный ряд «Москвича». Вон, даже рекламный буклет был:
По правилам, такой универсал должен иметь лишь три двери и только два пассажирских места. В качестве основы идеально подошли фургоны Москвич-433 и -434. Фактически, финнам нужно было лишь заменить глухие задние стенки кузова на стекла, как у универсала.
Естественно, трехдверные грузовые универсалы делались не только на базе «Москвичей», а также из самых разных европейских моделей. Из современных можно вспомнить Land Rover Freelander.
Трехдверный универсал «Москвич» в наше время — это настоящая экзотика. Кажется, ни одного экземпляра в хорошем состоянии не сохранилось. Но фотографии догнивающих автомобилей есть. Более того, один Москвич-433 несколько лет даже начинали восстанавливать в Эстонии, правда, по требованию владельца автомобиля, мастера должны были превратить универсал обратно в самый обычный фургон.
Жалко конечно. Потому что фургонов хотя и осталось немного, но всё же они есть. А вот идеально восстановленный финский трехдверный универсал был бы один.
Фотогалерея
Комментарии (0)
Читать
Забавные фото и видео про грузовики и дальнобойщиков — 30
Самое читаемое
Gemballa создали мощнейшую внедорожную версию Porsche 911
Битва гусеницы и колеса: блогеры устроили испытание в болоте для вездехода ДТ-75 и турбо-трактора Т-30
Единственная в своём роде «Нива»-катафалк работает в Боснии и Герцеговине
В Европе начали продавать электрические УАЗы «Хантер»
Русские и советские
Новый экстремальный внедорожник Lada Niva Bronto поступил к дилерам
В Питере продают экстремально доработанный УАЗ «Патриот». И он один из самых дорогих в России
В Москве нашли еще одну огромную стоянку с сотней старых иномарок и советских раритетов
Владелец ГАЗ-21 «Волга» «заколхозил» свой автомобиль до неузнаваемости
Посмотрите на «Ладу» с двумя рулями, которая умеет «ползать» боком, как краб
Посмотрите, как старенький КрАЗ-257 заводят после многолетнего простоя
Посмотрите на крутое советское самодельное купе на агрегатах ВАЗ-2108. Его можно купить за 290 тысяч рублей
Битва гусеницы и колеса: блогеры устроили испытание в болоте для вездехода ДТ-75 и турбо-трактора Т-30
Москвич М434
Название: Свое название «москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.
Годы выпуска: 1968–1973 гг.
Место производства: на Автозаводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК)
Конструкторы: Главный конструктор – И.К. Чарноцкий, а дизайнер – И.А. Зайцев.
Характеристики:
Максимальная мощность: 55 кВт (75 л. с.)
Максимальная скорость: 115 км/ч
Историческая справка:
«Москвич-434» – советский легковой автомобиль малого класса с типом кузова «фургон». Является грузопассажирской версией автомобиля «Москвич-412», от которого получил двигатель 1,5 литра (в этом заключалось отличие от модели «Москвич-433», имевшей двигатель 1,4 литра).
Модификация с правосторонним расположением органов рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением. Кроме того, часть «Москвичей-434П» поступила в распоряжение почты СССР и использовалась для выемки писем из почтовых ящиков и их экспедирования в почтовые учреждения.
В Финляндии делали трехдверную версию автомобиля из-за особенностей налогообложения.
В 1967 году был выпущен новый фургон: 433-й кузов с двигателем «Москвич-412» получил обозначение «Москвич-434». Как и на ранних «Москвичах-433», пятая дверь первоначально выполнялась двустворчатой и лишь с 1972 года стала цельной. Задние фонари на протяжении всего выпуска остались прежней формы.
В декабре 1969 года «Москвич-433» прошел модернизацию, как и базовая модель, и он также получил в индексе буквы «ИЭ». Внешние отличия заключались, так же, как и у базовой модели «Москвич-408», в новой решетке радиатора с восьмиугольными фарами производства ГДР.
Помимо базовой также выпускались следующие модификации:
Москвич-434Ю - предназначался для районов с жарким климатом;
Москвич-434П - с правосторонним рулевым управлением.
Преемником модели стал автомобиль Москвич-2734, выпускавшийся с 1976 года.
В сувенирной индустрии модели «Москвича-434» сделали впервые на ПО «Тантал»: модель «москвича» имела открывающийся капот, как и у большинства «москвичей» от этого завода. Но в 2012 году в журнальной серии «Автолегенды СССР» под номером 92 вышел красный «Москвич-433/Москвич-434».
Баян, но для многих полезный
Заместителю Председателя
Правления Российского
Союза Автостраховщиков
Бугаеву Ю.С.
------------------------------------
¹ 311-115 от 30.10.03 117049, г.Москва,
ул. Мытная, д.1, стр. 1.
На Ваш запрос N 763/09/03 от 15.09.03 по поводу предоставления Вам реестра выпускаемых и выпускавшихся на ОАО «Москвич» (МЗМА-АЗЛК) транспортных средств сообщаю следующее:
Запрашиваемый перечень базовых модификаций автомобилей «Москвич» производства ОАО «Москвич» (АЗЛК), а также 5-го Киевского авторемонтного завода, с указанием их характеристик в соответствии с предоставленной Вами анкетой, а также присвоенных данным модификациям идентификационных номеров (VIN) прилагается.
Обращаю Ваше внимание, что для всех двигателей ранее выпускавшихся моделей и модификаций приведены значения мощности, соответствующие мощности нетто по ГОСТ 14846-81, указываемой заводом в ныне оформляемых ОТТС (Одобрениях типа транспортного средства) согласно существующей системе сертификации транспортных средств. Ранее в технических характеристиках «Москвичей» ряда моделей приводилась мощность двигателя брутто, которая несколько больше ныне указываемой мощности нетто, что соответственно ставило владельцев этих транспортных средств в невыгодное положение (в плане уплаты налогов) по сравнению с владельцами других автомобилей, для двигателей которых указывалась мощность нетто по тому же ГОСТ (или замеренная по другой аналогичной методике). На практике Ваша организация может по-прежнему руководствоваться значениями мощности, указанными в регистрационных документах страхуемых транспортных средств, но мы считаем своим долгом информировать Вас о том, что вправе требовать их владельцы.
Приложение: Перечень базовых модификаций автомобилей
производства ОАО «Москвич» (АЗЛК).
С уважением,
Зам генерального директора –
директор Н Т Ц В.И. Бирюков
Модель, модификация, тип кузова (VIN) Модель двигателя Рабочий объем дв-ля, куб.см Мощность двигателя квт / л.с. (НЕТТО) Масса снаряж. кг. Массаполная кг. Кате-гория
Модификации длиннобазной версии а/м 2142 с кузовом седан (колесная база 2780 мм) «Калита»
214242 2142R5 Рено F3R272 1998 77,0 /104,7 1300 1760 М1
214242-160 2142R7** Рено F7R 16-клапанный 1998 106,7 / 145** 1300 1760 М1
Модификации полноприводной (4х4) версии а/м «Калита» (колесная база 2780 мм)
21442 2144R5** Рено F3R272 1998 77,0 /104,7 1360 1760 М1
21442-160 2144R7** Рено F7R 16-клапанный 1998 106,7 / 145** 1360 1760 М1
Модификации короткобазной версии а/м 2142 с двухместным кузовом купе (колесная база 2300) «Дуэт» (передок кузова а/м «Калита»)
214243 2142S5** Рено F3R272 1998 77,0 /104,7 1150 1350 М1
214243-197 2142S7** Рено F7R 16-клапанный 1998 106,7 / 145** 1170 1370 М1
Модификации короткобазной версии а/м 2142 с двухместным кузовом купе (колесная база 2300) «Дуэт-2» (передок кузова а/м «Князь Владимир»)
214204 2142S0** ВАЗ-2106 1569 52,5 / 71,3 1100 1300 М1
214224 2142Z2** УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1100 1300 М1
214244 2141S5** Рено F3R272 1998 77,0 /104,7 1120 1320 М1
Модификации переднеприводного а/м 2335 пикап с двухместной кабиной (колесная база 2700 мм)
2335, 2335-01 233500 ВАЗ-2106 1569 52,5 / 71,3 1000 1640 N1
23352 233520 УЗАМ-331 1478 50,5 / 68,6 1000 1640 N1
23352-136, 23352-136-01 233522 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1000 1640 N1
23352-141, 23352-141-01 233523 УЗАМ-3313 1815 59,0 / 80,2 1000 1640 N1
23352-149 233524 УЗАМ-248 карбюраторн. 1946 66,4 / 90,2 1000 1640 N1
23352-150 233525 УЗАМ-248 впрыск, Евро2 1946 65,4 / 89,0 1000 1640 N1
Модификации переднеприводного а/м 2335 пикап с четырехместной кабиной (колесная база 2900)
233521-136 2335Y2 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1150 1725 N1
233521-149 2335Y4 УЗАМ-248 карбюраторн. 1946 61,0 / 82,9 1150 1725 N1
233521 2335Y5 УЗАМ-248 впрыск, Евро2 1946 65,4 / 89,0 1150 1725 N1
Модификации полноприводного а/м 2344 пикап с четырехместной кабиной (колесная база 2900)
234421-149 2344Y4** УЗАМ-248 карбюраторн. 1946 61,0 / 82,9 1250 1900 N1
234421 2344Y5** УЗАМ-248 впрыск, Евро2 1946 65,4 / 89,0 1250 1900 N1
Модель, модификация, тип кузова (VIN) Модель двигателя Рабочий объем дв-ля, куб.см Мощность двигателя квт / л.с. (НЕТТО) Масса снаряж. кг. Массаполная кг. Кате-гория
Модификации а/м 2901 – спецавтомобиль для перевозки больных и пострадавших (медицинский) производства 5-го КАРЗ (5-го Киевского авторемонтного завода)
2901 290100 ВАЗ-2106 1569 52,5 / 71,3 1340 1620 М1
2901 290120 УЗАМ-331 1478 50,5 / 68,6 1340 1620 М1
2901 290122 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1340 1620 М1
2901 290123 УЗАМ-3318 1815 62,5 / 85,0 1340 1620 М1
2901 290123 УЗАМ-3313 1815 59,0 / 80,2 1340 1620 М1
Модификации а/м 2901 – а/м такси и спецавтомобиль для аварийных служб энергообеспечения производства 5-го КАРЗ
2901 290100 ВАЗ-2106 1569 52,5 / 71,3 1270 1620 М1
2901 290120 УЗАМ-331 1478 50,5 / 68,6 1270 1620 М1
2901 290122 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1270 1620 М1
2901 290123 УЗАМ-3318 1815 62,5 / 85,0 1270 1620 М1
2901 290123 УЗАМ-3313 1815 59,0 / 80,2 1270 1620 М1
Модификаця а/м 2901 с пятиместныым кузовом универсал производства 5-го КАРЗ
2901-171 290122 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1155 1620 М1
Модификация а/м 2901 – фургон производства 5-го КАРЗ
2901-170 290122 УЗАМ-3317 1699 58,8 / 80,0 1155 1620 N1
Примечания:
1. * - сертификационный идентификационный номер модификации. Товарные автомобили малых серий, не имеющих действующего ОТТС (одобрения типа транспортного средства) и легализованные единичным представлением как переоборудованные, могут иметь маркировку ранее сертифицированных модификаций, послуживших для них базовыми.
2. ** - мощность БРУТТО. Мощность НЕТТО не установлена.
3. Значения мощности двигателя, а также снаряженной и полной массы автомобилей соответствуют приведенным в ОТТС, выданным на их данные модификации, либо (при отсутствии ОТТС) приведенным в ТУ или в иных официальных заводских документах на данные модели и модификации автомобилей.
Безработный: как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел
Не так давно мы вспоминали факты и развенчивали мифы о переднеприводном Москвиче, известном также под названием Алеко. Но сегодня мало кто знает, что кроме широко известной модификации под индексом 2141 и её «наследника» Святогора с двигателем Renault, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный седан и даже… пикап!
Д ействительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?
Начало
Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.
И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.
На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.
Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.
Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК
Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca -1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.
Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.
Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.
Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью.
У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».
Непростая хирургия
Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.
Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.
«Москвичу» — 90 лет. Вспоминаем все культовые модели
История автомобилей «Москвич» началась в 1930-м и неразрывно связана с одноименным предприятием, носившим длинное название Московский автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Огромные производственные цеха открыли на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект) — в те годы, кстати, место считалось глухой окраиной.
Первые машины начали сходить с конвейера уже в ноябре 1930 г. — это были фаэтон Ford Model A и его грузовая версия Ford Model AA. Автомобили собирали из американских комплектующих в рамках договора с Ford, и ничего зазорного в этом не было: автопроизводство в СССР еще не получило должного развития, поэтому зарубежный опыт был очень полезен советским инженерам и рабочим.
В 1932-м детали для автомобилей стали поступать в Москву с Горьковского автозавода, где те же модели собирали по полному производственному циклу. В столице машины сменили название: теперь это были ГАЗ-А.
В декабре 1946-го на заводе начали собирать первый советский легковой автомобиль для индивидуального использования. Им стал седан «Москвич 400», который конструктивно был идентичен модели Opel Kadett K38. Свое название четырехдверка получила в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР и оснащалась 23-сильным мотором и трехступенчатой «механикой». Машина могла похвастаться гидравлическими тормозами, независимой подвеской и даже «дворниками», но при этом у нее отсутствовали указатели поворота. В первой половине 1950-х машина сменила индекс на 401 и получила модернизированную коробку передач, более мощный двигатель, а еще небольшие доработки в салоне. Помимо седана 401-й выпускали в кузовах кабриолет и фургон. Также специальная версия «Москвича» была подготовлена для оказания медицинской помощи на дому.
«Москвич-423» стал первым советским пятидверным универсалом. Первый автомобиль выпустили на базе модели 402-го в 1957 г. и оснастили телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами. В рекламных проспектах писали, что универсал мог перевозить до 250 кг. Дверь багажника, в отличие от современных универсалов, открывалась налево.
Небольшой седан «Москвич-407» в СССР был любим не меньше 21-й «Волги». Автомобиль отличался обилием хрома, молдингами вдоль боковины,
удобным багажником, мощным для того времени 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При массе 990 кг машина могла разгоняться до 115 км/ч. В салоне устанавливали часы, отопитель и радиоприемник. Купить машину в то время можно было примерно за 2500 рублей. Вскоре 407-й «Москвич» оценили и за рубежом: на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе седан удостоился золотой медали. «Москвич-407» выпускали с 1958 по 1963 г. и активно экспортировали в страны соцлагеря и даже в Западную Европу.
Первый внедорожный «Москвич» под индексом 415 был спроектирован в 1958 году. Двухдверка на базе лонжеронной жесткой рамы выпускалась с брезентовой и металлической крышей. Дизайн машины чем-то напоминал американский Willys, впрочем, такой экстерьер был характерен для многих машин того времени. Советский внедорожник оснащался 45-сильным мотором, сразу двумя топливными баками и четырехступенчатой коробкой передач.
Фото 25 мая 2017 Выбор вождя. 13 малоизвестных историй об автомобилях «Москвич»
Статьи 21 декабря 2018 «Мы отставали на 20 лет». Как делали «Москвичи»
Дорожный просвет составлял 220 мм, а на трассе автомобиль мог разгоняться до 106 км в час. Внедорожник с успехом прошел все необходимые заводские испытания и получил рекомендацию к выпуску. Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства и полной загрузки производственных мощностей завода серийное производство машины налажено так и не было.
Знаменитый ЗАЗ-965 «Запорожец» встал на конвейер в 1960 г., однако мало кто знает, что его предшественник разрабатывался аж с 1956 г. и носил название «Москвич-444». Дизайн прототипа очень напоминал Fiat 600 — по одной из версий, именно такое указание московские инженеры получили от тогдашнего министра автомобильной промышленности Строкина. Изначально концепт решили оснастить мотоциклетным мотором мощностью 17,5 л. с., однако позже от этой идеи отказались. В итоге выбор конструкторов пал на V-образный четырехцилиндровый агрегат мощностью 23 лошадиные силы. В результате этот мотор начали устанавливать на машину, когда проект уже был передан на Запорожский завод.
Заднеприводный седан «Москвич-408» в 1964 г. стал одним из самых красивых образцов советского автопрома. Ниспадающие линии кузова, «плавники», 13-дюймовые диски и вертикальные фонари делали автомобиль ничем не хуже зарубежных конкурентов вроде BMW 1500, Renault 8/10 или Opel Kapitan A. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском автосалоне, позже машина отправлялась на экспорт во многие европейские страны.
В 1967 г. на АЗЛК стартовало производство, наверное, самого известного фургона советской эпохи — «Москвича-433». Двухдверку грузоподъемностью в 400 кг комплектовали 1,4-литровым мотором от «М-408» и четырехступенчатой коробкой передач. Задняя дверь состояла из двух горизонтальных створок: одна из них поднималась вверх, а другая откидывалась горизонтально вниз. Спустя год на конвейер встала модель «Москвич-434» с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-412 на 75 лошадиных сил. Всего существовало три модификации машины: «Ю» — для районов с жарким климатом, «Э» — экспортный и «П» — с правым рулем.
Уже в 1968 г. седан «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» принял участие в марафоне из Лондона в Сидней. Участие в подобных соревнованиях рассматривалось автопроизводителями как отличная реклама для машины, которую планируется отправлять на экспорт. В итоге команда заняла 4-е общекомандное место, а до финиша добрались лишь 56 экипажей из 98. Еще большего успеха «Москвич» добился во время марафона из Лондона в Мехико, когда советские автомобили заняли 2-е и 3-е места в своем классе.
Тогда же специалистами завода был спроектирован настоящий гоночный автомобиль под названием «Москвич-404 Спорт». Спорткар был выпущен в единственном экземпляре и трижды становился чемпионом СССР. Также на предприятии был подготовлен гоночный родстер «Москвич-Г1», который мог разгоняться до 200 км/ч и в 1955 г. установил всесоюзный рекорд скорости.
В 1986 г. начался выпуск первого переднеприводного «Москвича», получившего обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». Внешность автомобиля напоминала хэтчбек Simca 1976 г., однако технически он отличался от этой модели. «Москвич» оснащался моторами ВАЗ и УЗАМ, своих собственных агрегатов модель так и не получила. Наиболее популярные модификации «Алеко» комплектовались двигателями объемом 1,5 и 1,7 литра. После рестайлинга в 1997 г. автомобиль начали продавать под названием «Святогор».
Распад СССР и последующие финансовые проблемы сыграли решающую роль в истории «Москвича». Отечественные автомобили не могли составить конкуренцию наводнившим рынок иномаркам. Новые разработки не спасли положение: в середине 1990-х на АЗЛК велась даже разработка электрокаров — первые прототипы построили на базе серийных автомобилей «Москвич-2141» и «Москвич-2335». Однако все попытки удержаться на рынке успеха не имели, и осенью 2001 г. сборка комплектных автомобилей на заводе была прекращена. В 2003 г. на предприятии была запущена процедура банкротства, а в сентябре 2010 г. ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано.
Автомобили Москвич с фото: изучаем все нюансы
Дирборн-Москва
Осенью 1935 года корреспонденты газеты «Правда» Илья Ильф и Евгений Петров отправились в четырехмесячную командировку в США, после чего вышла в свет их книга «Одноэтажная Америка» с живописными повествованиями о заокеанском быте и невероятных тамошних достижениях, в том числе и автомобильных.
1930-е годы. Первые Форды, собранные на заводе КИМ.
Интересно, что на тот момент по дорогам СССР разъезжали уже десятки тысяч отечественных «Фордов». Разумеется, их собрали не в одночасье. Еще за шесть лет до того, как именитые авторы побывали в Дирборне и оценили все преимущества конвейерной сборки, в пригород Детройта с рабочим визитом отправились делегаты Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), где подписали с Генри Фордом договор о сотрудничестве сроком на девять лет. Согласно документу, американская сторона должна была оказать техническую помощь при постройке и запуске нового завода, обучить у себя специалистов, а также предоставляла Стране Советов право на собственное производство автомобилей Ford. СССР со своей стороны давал обязательства оплатить 72 тысяч машинокомплектов.
Завод в итоге был построен в Нижнем Новгороде, и официально первая советская «полуторка» еще не ГАЗ, а НАЗ-АА сошла с его конвейера 29 января 1932 года. На самом же деле первой она не была. Пока шла масштабная стройка предприятия в будущем Горьком, Ford А и Ford АА производили на быстро возведенной сборочной площадке на окраине Москвы, как это сейчас принято называть, отверточным методом.
Ford А из коллекции бывшего заводского музея АЗЛК. Часть экспозиции в 2009 году была передана музею московского транспорта на Рогожском валу.
Первый свой грузовик москвичи выпустили еще в ноябре 1930 года. В следующем месяце постановлением Всесоюзного автотракторного объединения новоиспеченное предприятие получило название «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи», сокращенно КИМ.
Завтра была война
«Идя навстречу запросам трудящихся, правительство приняло решение организовать производство малолитражных автомобилей, наладив их массовый выпуск с 1940 года. Получив в руки автомобиль для личного пользования, любой гражданин в нужный момент может стать из любителя-водителя классным водителем и не только транспортной машины, но и боевой, что особенно важно на случай войны с фашистскими изуверами» — эта цитата из статьи, опубликованной в 15-м номере журнала «За рулем» за 1939 год, подписанной начальником автомобильного отдела НАТИ Фоминым.
К тому времени в Наркомате среднего машиностроения уже было издано постановление о выводе автосборочного завода имени КИМ в Москве из состава ГАЗа и перепрофилировании его на производство малолитражных автомобилей. Речь шла о компактной модели КИМ-10. И базой для нее снова стал Ford, правда, на этот раз не американский, а более компактный британский Prefect 1938 модельного года. Несмотря на свежесть и актуальность зарубежного образца, его внешний вид с установленными на крыльях фарами показался советским специалистам старомодным, поэтому было решено дорисовать кузов своими силами. По готовым макетам американцам заказали оснастку. Работы по двигателю и шасси поручили инженерам НАТИ во главе с Андреем Островцовым.
Базой для малолитражки КИМ-10 стал английский Ford Prefect. Вот только у отечественного автомобиля фары установлены не на крыльях, а вмонтированы в боковины моторного отсека.
Изначально планировался выпуск лишь пары модификаций: двухдверного седана КИМ-10-50 и фаэтона КИМ-10-51 (седаном в то время называли практически любой закрытый кузов, фаэтон — версия с тентовым верхом). Двигатель предполагался только один — 30-сильный. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать легкий 800-килограммовый автомобильчик до 90 км/ч. Осенью 1940 года научный автомоторный институт разработал еще один кузов — по некоторым сведениям указ на создание 4-дверного седана поступил от самого Сталина.
Машина получила название КИМ-10-52, но в итоге так и не пошла в серию. До начала войны сделали только два опытных образца. Из полученных для наладки производства зарубежных комплектов штамповок, завод собрал 500 седанов и фаэтонов. Малую часть из них разыграли в государственной лотерее, но ни один так и не оказался в свободной продаже.
Подъемные боковые стекла, передние сиденья с продольными регулировками, щиток приборов за рулевым колесом — по меркам предвоенных лет КИМ 10-50 был прогрессивным и эргономичным автомобилем.
Кстати, в мае 1941 один из КИМов подвергли достаточно жестким испытаниям с целью оценки пригодности для службы в РККА. Нелестный вердикт «в общем удовлетворительно» вынесли на второй день после начала войны, положившей конец так и несостоявшемуся проекту КИМ-10.
Фаэтон КИМ 10-51 еще с оригинальным расположением фар и боковыми подножками.
Авиатор без крыльев и «Буратино»
После войны идея объединения молодежи всего мира под единым флагом утратила актуальность, и КИМ опять переименовали — на этот раз в «Московский завод малолитражных автомобилей». А уже в августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) об организации на МЗМА производства автомобиля Opel Kadett К-38. Именно из этой недорогой немецкой малолитражки и выросли первые массовые «Москвичи».
За десять лет было выпущено порядка 216 тысяч седанов и почти 18 тысяч кабриолетов 400-го и 401-го семейства. Стоили они от 8000 до 9000 рублей, что на тот момент примерно равнялось средней годовой зарплате по стране. Так что, затянув пояс, можно было и накопить на новенькую машинку. Но помимо удовлетворения потребностей трудящихся масс московский автозавод выпускал еще множество модификаций для народного хозяйства и армии. Мы решили чуть подробнее остановиться на двух, как нам кажется, наиболее выдающихся.
АПА-7 была, по сути, двухмоторной. Отрегулированный для работы на постоянных оборотах двигатель агрегата ЭА-7 был модификацией серийного мотора М-400. Вместо пассажирского сиденья в кабине водителя были установлены две авиационные аккумуляторные батареи 12-АО-50
По заказу ВВС на базе «Москвича» была построена специальная мобильная установка АПА-7 для запуска двигателей самолетов и подачи электропитания на борт во время предполетной подготовки.
Кузова АПА-7 обычно красили в стандартные цвета гражданских Москвичей. А уж колеса с нарядными белыми боковинами, как на предыдущем фото, полагались лишь парадным образцам.
Для выполнения столь важных задач в фургоне машины установили сопряженный с отдельным бензиновым мотором электрогенератор мощностью 7 кВт (отсюда и цифра в названии), аккумуляторы и набор кабелей. Кузова этой версии строили, кстати, не на МЗМА, а на ремонтном заводе №2 ХОЗУ МВД СССР. В конце 1951 года выпустили первую партию из 30 машин. Всего же летчикам отгрузили порядка 3300 таких установок.
Послевоенной дефицит тонкого листового металла стал причиной появления весьма харизматичного фургона Москвич 400-422. В Америке и странах Европы кузова с деревянными элементами конструкции получили прозвище Woody, у нас в народе их нарекли не иначе, как «Буратино». Между прочим, берёзовые заготовки для «экологичных» кузовов поставляли с того же Шумерлинского завода, где делали приклады для автоматов ППШ, а для вставок использовалась авиационная водостойкая фанера. По паспорту эти фургончики могли увезти до 200 килограммов груза. Служили они в основном в Минпищепроме, а кроме того возили почтальонов и инкассаторов и доживали свой век в автошколах. Всего с 1948 по 1956 год на МЗМА настругали более 11 тысяч таких «Буратин».
Специальные версии на базе Москвичей собирали мастерские по всей стране, но у «Буратино» чисто московский паспорт. Шасси с кабиной делали непосредственно на МЗМА, а потом передавали на завод в Филях. Там на автомобиль устанавливали деревянный кузов.
А теперь «горбатый»
В ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение о запуске на Запорожском заводе комбайнов «Коммунар» сборки малолитражных автомобилей. Не прошло и двух лет, как сверкающий новенькой краской «Запорожец-965» доставили для показа в Кремль. Срок для разработки и наладки производства новой модели, как вы понимаете, совершенно фантастический. Но этому есть объяснение: украинцам досталась практически готовая машина, которую с осени 1956 года начали разрабатывать на MЗМА. Назывался прототип «Москвич-444».
Не нужно быть искушенным знатоком, чтобы разглядеть в отечественном изделии формы Fiat 600. Но таково было пожелание министра автомобильной промышленности Строкина – взять за основу европейский миникар. Впрочем, в процессе перевода с итальянского на советский от оригинала остались лишь базовые формы и концепция. Из-за того, что столичные конструкторы увеличили диаметр колес с 12 до 13 дюймов, им пришлось существенно переделывать узлы подвески.
Экспериментальный Москвич 444 отличался от итальянского оригинала (Fiat 600) чуть вытянутой кормой с отдельной крышкой моторного отсека и полностью взаимозаменяемыми ветровым и задним стеклами. Все это потом досталось и Запорожцу.
Еще больше «плясок» возникло вокруг двигателя. Итальянскую «четверку» с водяным охлаждением решили заменить чем-то отечественным. Сначала выбор пал на мотоциклетный 650-кубовый моторчик МД-65 Ирбитского завода. Глубокий масляный картер воздушного двухцилиндрового «оппозита» потребовал увеличения дорожного просвета машины, что реализовали с применением на задней оси экзотических для гражданских автомобилей колесных редукторов.
Итальянский Fiat 600 1955 года
Как показали дальнейшие испытания, все эти хлопоты были напрасны. При установленной техническим заданием максимальной скорости в 95 км/ч, 17,5-сильный моторчик разгонял машину лишь до восьмидесяти. Поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ затеяли разработку новых агрегатов. Один из них V-образный, 4-цилиндовый, мощностью 23 лошадки в итоге и занял место под капотом, но уже не «Москвича», а «Запорожца». Для запуска производства новой микролитражки на столичном заводе просто не хватало места.
Дети кукурузы
Клиренс 430 мм, возможность форсировать броды глубиной до полуметра, способность взобраться на подъем 30-градусной крутизны — редкий внедорожник похвастает такими показателями. И все это было по силам Москвичу 410, который появился в 1957 году для нужд сельских механизаторов. Правда, назвать его полностью столичным изделием нельзя. Родными у него были лишь доставшиеся от 402-й модели кузов и 35-сильный двигатель с 3-ступенчатой коробкой. А вот передний и задний ведущие мосты с зависимой рессорной подвеской, двухступенчатую раздатку, ШРУСы приводов передних колес седан получил от экспериментальной модели ГАЗ-73. Рулевой механизм был взят от «Победы».
На Москвич 410 устанавливали внедорожные шины с тракторным рисунком протектора, а вместо обычных телескопических амортизаторов — рычажные. Последние считались более надёжными. Согласно некоторым источникам, дорожный просвет 402-го Москвича составлял 220 мм. А клиренс «четыреста десятого» был почти в два раза больше.
В 1958 году на автомобиль начали устанавливать более мощный двигатель от модели 407 на 45 сил, а чуть позже и четырехступенчатую коробку. Кроме модернизированного седана 410Н до 1961 года на МЗМА собирали еще и полноприводные универсалы. Последних, получивших индекс 411, выпустили немногим более полутора тысяч штук. Впрочем, и тираж седанов был невелик – всего 7580 экземпляров.
Интересно, что на базе узлов уже упомянутых гражданских внедорожников на МЗМА создали несколько опытных образцов с жесткими лонжеронными рамами. Самый первый из них, построенный в 1957 году Москвич 415, поразительно смахивал на Willys MB. Тремя годами позже появилась версия 416 с закрытым трехдверным кузовом.
В 1959 году опытный Москвич 415 получил оригинальную двухъярусную решетку радиатора, но сходство с «Виллисом» все равно угадывалось.
Последний раз к теме рамного «джипа» на заводе вернулись в 1970 году. Москвичи 2148 и 2150 с моторами УЗАМ-412 прошли все необходимые испытания. Новую модель собирались производить на филиале АЗЛК в Кинешме, но деньги на осуществление этого проекта государство так и не выделило.
АЗЛК 2150 построили в 1973 году с использованием агрегатов седана 2140. Но до конвейера московский внедорожник так и не добрался. Госкомиссия проголосовала за будущую «Ниву».
Не получил развития и проект московской «девятки». Речь не о популярном вазовском хэтчбэке, а о построенном в 1957 году экспериментальном микроавтобусе Москвич А9. Примечательно, что задний мост для этого автомобиля конструкторы взяли от полноприводной модели 410, а мотор и коробку от гоночного Москвича Г1-405. Единственный готовый экземпляр в итоге продали на Московский завод автомобильных кузовов.
Вместе с пассажирской версией Москвича А9 на МЗМА рассматривали постройку хозяйственного фургона ФВТ. Но проект последнего так и остался на бумаге.
Москвич-А9
Быстрые кадры
В 1972 году на экраны кинотеатров страны вышла картина «Гонщики». Один из главных героев фильма раллийный Москвич 412 — аппарат действительно прославленный. За два года до премьеры драмы в изнурительном ралли-марафоне Лондон – Мехико «четыреста двенадцатые» заняли 2 и 3 место в своем классе и привезли команде бронзу в общем зачете.
Установленные на тех седанах агрегаты УЗАМ-412 принято считать первыми в СССР массовыми двигателями с верхним расположением распределительного вала. Если же говорить не о серийных, то впервые верхнеклапанный мотор МЗМА с полусферической камерой сгорания был опробован в 1954 году на гоночном Москвиче 404 Спорт.
Раллийный Москвич 412 на Вестминстерском мосту. Старт марафона Лондон-Сидней 1968 год.
При рабочем объеме в 1074 «кубика», двигатель Москвича 404 Спорт развивал 58 л.с. и разгонял уникальный, построенный в единственном экземпляре, 900-килограммый родстер до 147 км/ч.
На Москвиче 404 Спорт гонщики МЗМА выиграли в 1957–1959 годах три чемпионата СССР.
Тот же агрегат установили на гоночный «Москвич-Г1». Среднемоторный родстер с алюминиевым кузовом весил всего 650 килограммов и мог разогнаться до 203 км/ч.
У гоночного «Москвича Г1» рулевое колесо было съемным. Иначе в тесную кабину было просто не забраться.
Именно за этим аппаратом числится установленный в октябре 1955 года всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 километров в классе автомобилей с двигателями рабочего объема до 1100 куб. см.
Читайте также: