Отличие ниссан теана j32 от j32 рестайлинг
Обновлено: 05.07.2024
Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор
В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.
Трансмиссия
О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.
До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.
На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11
Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.
Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.
Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.
В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.
Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.
Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.
При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.
Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.
При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.
Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.
Моторы
Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.
Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.
Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.
Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.
На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.
А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.
Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.
На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11
Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.
Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.
Резюме
Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.
Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.
На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14
Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.
К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.
С рядными "четверками" сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.
Стоит ли покупать Nissan Teana II (J32) на вторичном рынке?
Ниссан Тиана второго поколения (кузов J32) начали выпускать в 2008 году. По сравнению с первой Тианой это совершенно другой автомобиль. И прежде всего по той причине, что собирается он уже на другой платформе – «Nissan D». На этой базе создано уже более десяти моделей машин, в том числе и Рено Лагуна 3 и Рено Латитьюд . Но на рынке РФ наиболее популярна на этой платформе именно вторая Тиана, которая является прямым конкурентом Тойота Камри . Для российского рынка автомобиль собирали на заводе недалеко от Санкт Петербурга, что позволило чуть снизить цену для покупателей из РФ.
Самый простой двигатель для российской версии не предложили, но и от идеи «V6 только для российских Ниссан» ушли. Так же была модификация с полным приводом, рядным четырехцилиндровым мотором 2.5 литра и немного увеличенным дорожным просветом, что добавило Тиане проходимости - отличный вариант РФ. Еще бы и кузов универсал…
В салоне, как и у других больших японцев, все шикарно - материалы и комплектующие соответствуют бизнес-классу. Может ходовые качества чуть уступают европейскому премиум-сегменту, может и материалы отделки салонов европейских бизнес-седанов немного лучше, но выглядит все отлично, на ощупь приятно, а цена - вообще радует. А вот по вопросам надежности есть некоторые моменты.
КПП у Теаны 2 только автоматические, причем, в большинстве своем - CVT вариаторы , требующие деликатного обращения и обслуживания, но радующие владельца малым потреблением топлива и высокой надежностью. Но вот российские водители в большинстве своем любят слишком активную езду, и не очень хорошо разбираются в правильном обслуживания автомобиля. Отсюда и столько убитых вариаторов на вторичном рынке, что подпортило имидж этой машине.
И к кузову есть вопросы - ЛКП его довольно слабое, легко повреждается камушками и песком на скорости, стойкость металла к коррозии также на среднем уровне. Но все относительно. По сравнению со многими европейскими моделями машина выглядит достойно, а некоторые Тианы имеют еще дополнительный антикор и особое наружное защитное покрытие, нанесенные первым владельцем, что в корне меняет ситуацию.
Так стоит ли покупать этот авто на вторичном рынке? Попробуем разобрать слабые и сильные стороны Nissan Teana 2.
Кузовщина
Не самая удачная часть этого автомобиля. Нежная краска, легкое напыление антикора, которое не очень хорошо держится за металл. Если краска, по какой-то причине повредилась, то стоит как можно быстрее укрыть это место от воздействия атмосферы, иначе буквально за неделю железо в этом месте станет рыжим. Наибольшему риску подвержена передняя часть кузова, нижние кромки дверей, пороги и кромки колесных арок. На дорестайлинговых (выпущенных до 2011 года) машинах можно увидеть уже очаги серьезной коррозии. Очень быстро тускнел наружный хром, после чего его также начинала одолевать коррозия. По вышеуказанным причинам многие машины перекрашивали в первые годы владения. Так что стоит иметь в виду, что перекраска Теаны - далеко не всегда случалась в результате ДТП.
Выбирая машину на втором рынке, тщательно осматривайте пороги, двери, крылья на предмет наличия коррозии на сварных швах. Также стоит осмотреть пол багажного отделения и швы подкапотного пространства. Не стоит думать, что все Тианы гнилые, просто велик шанс найти коррозию в этих местах и на относительно молодых авто.
Фары и лобовое стекло склонны к затиранию, как на китайцах. Благо они стоят недорого. Линзы фар довольно надежны и редко выгорают. Лобовое стекло слабовато - может треснуть от небольшого камушка или в результате резкой подачи на него горячего воздуха печки в мороз. Омыватель ксеноновых фар очень любит потреблять жидкость, а с российской дорожной грязью все равно справляется плохо. Некоторые автовладельцы отключают его на зиму, так как 5-литровая бутылка жидкости может уйти буквально за пару дней.
Есть претензии и к дверям - их уплотнители отличаются слабой фиксацией, что чревато повышенной шумностью и грязными порогами. Не очень хорошо справляется со своей задачей и ограничитель дверей, причем, это касается и новых авто. Ручки снаружи дверей слабоваты, часто ломаются. Хром с них слазит очень быстро. Некачественно подвешена крышка багажного отделения, есть жалобы на отказы в работе замка из-за ее перекоса. А если пытаться закрыть ее на забитом доверху багажнике, то зазоры уйдут, а проем отделения станет негерметичным. Тот же результат можно получить зимой, когда вода и снег замерзают в проеме багажного отделения.
В салоне
Салон является сильной стороной этого авто. Огромное пространство, качество отделочных материалов, много разных опций. Не было откровенно пустых комплектаций. Но если внимательно рассмотреть его, то можно найти некоторые нюансы. Кожа - не самого высокого качества, стареет очень быстро. У тех владельцев, кто курит в машине, это заметно очень сильно - пыль и дым так крепко держатся за отделочные материалы, что убрать их полностью практически невозможно. Хорошо видно это на потолке и стойках.
Помятое сиденье водителя, затертое рулевое колесо на 100 000 км пробега – частая картина. Материал руля откровенно слабоват, нитки на швах со временем истираются.
Электронная часть
Возраст вторых Тиан еще не достиг того значения, когда начинаются глобальные поломки органов управления различными системами автомобиля. Пока неисправности могут коснуться блока управления стеклоподъемников, различными скрипами в салоне. Может «подглючивать» электроника, мультимедийная система, климатическая установка (у машин с большим пробегом). Есть сбои по приводам заслонок воздуховодов, вентилятор печки может потребовать замены после 150 тысяч км пробега. Каких-то глобальных проблем, касающихся проводки или исполнительных устройств практически нет. Редкие ремонты носят случайный характер. На дорестайлинговых авто уже потихоньку начинают умирать датчики двигателя.
Ходовая часть и тормозная система
У автомобилей, которые получали должное техническое обслуживание, проблем с тормозами не наблюдается. На полноприводных модификациях могут иногда встречаться изношенные тормозные шланги спереди, которые по-хорошему пора уже заменить. Диски очень не любят перегрев, но и цена на них совсем не высока. Из-за перегрева менять их приходится еще до недопустимого износа.
ABS и другие компоненты электронной системы не доставляют хлопот - датчики, проводка и блоки изготовлены очень качественно. А вот для авто с мотором 3.5 литра тормозов явно не хватает - останавливать такую мощь им сложновато. Явно инженеры не ожидали, что этот автомобиль будут использовать как гоночный вариант.
Очень надежной зарекомендовала себя и подвеска. Слабым ее местом являются подшипники ступиц, менять которые необходимо на пробеге 100-130 тысяч км либо после первого серьезного удара. Но виновато в таком малом ресурсе качество отечественных дорог.
Элементы подвески надежны, но не дешевы. В случае их замены придется выложить кругленькую сумму. Дорогими в ремонте являются электронно-управляемые амортизаторы. Лучше избегать таких версий на вторичном рынке. Вышедший из строя привод их регулировки потребует замены одновременно двух недешевых узлов (80-100 тысяч рублей).
Редко подводит рулевое управление, классический ГУР очень надежен. Не отмечались течи рейки и ее стуки, ресурс тяг и наконечников даже по российским дорогам составляет более 100 тысяч км.
Трансмиссия
С этим узлом Тианы 2 связано наибольшее количество проблем. Так уж вышло, что концерн Renault-Nissan решил отдать предпочтение вариаторам , вместо 4-АКПП, которые использовались на первой Тиане. До рестайлинга применялась КПП Jatco JF011E (на ДВС 2.0 и 2.5 литра). Хоть этот вариатор достаточно надежен, но в паре с 2.5-литровым двигателем он демонстрирует совсем невысокий ресурс. После рестайлинга на Тиану начали устанавливать коробку Jatco JF016E. В чем-то она схожа с предшественником, но доставляет меньше проблем. Ресурс этого вариатора при аккуратной эксплуатации и своевременным ТО составляет примерно 200 тысяч км до первого ремонта, не связанного с полным отказом коробки. Кроме того, коробка очень экономичная.
На ресурс вариаторной трансмиссии непосредственное влияние оказывает режим движения. Прежде всего, стоит избегать нагрузок на холодную коробку - ремень начинает буксовать, что приводит к повышенному износу конусов. Перегрева также стоит избегать, как и длительной езды внатяжку на небольшой скорости (буксировка, движение по бездорожью). Вредны и длительные заезды на большой скорости, рывки и ударные нагрузки.
На 3.5-литровых версиях вартатор остался прежним, ведь только он мог выдерживать большой крутящий момент. Прогрев перед началом движения для этих авто - обязательная мера, особенно зимой, когда дороги покрыты снегом и льдом (большой момент этого ДВС быстро срывает колеса в пробуксовку, что губительно для вариатора). Большинство машин - переднеприводные, проблем такой тип трансмиссии не доставляет.
У версий 4х4 приходится иногда менять муфту привода задней оси, ресурс которой существенно снижают гоночные заезды или частое передвижение по ледяной поверхности. Хотя еще неизвестно, что выйдет из строя раньше вариатор или муфта. Если масло вариатора не меняли долгое время, то новому владельцу стоит приготовиться к замене масляного насоса, плунжеров гидроблока и степ-насоса. Масло менять необходимо каждые 60 тысяч км, тогда вскрывать вариатор для ремонта ранее, чем через 250 тысяч км не понадобится.
Двигатели
Основные силовые агрегаты для второй Тианы - V6 2.5 ( VQ25DE ) и 3.5 литра ( VQ35DE ). На полноприводные версии устанавливали четырехцилиндровые рядные QR25DE объемом 2.5 литра.
Силовые установки в целом очень надежные особенно V6, которые считаются одними из лучших ДВС последнего десятилетия, могут пройти 300 и более тысяч без капитального ремонта. А при должном уровне обслуживания полумиллионный ресурс совсем не редкость. Случаются проблемы с навесным оборудованием и системой охлаждения у версий 3.5 литра.
Из проблем можно выделить маловатый ресурс катализаторов. Если своевременно их не заменить (на обманку), то разрушившиеся его керамические частицы засосет в ЦПГ, что приведет к задирам на стенках цилиндров. Масляный насос не любит некачественную смазку и большие интервалы ее замены. Если вы передвигаетесь преимущественно в городе, то 10 тысяч это максимальный предел от замены до замены масла. А лучше его еще и сократить.
На агрегатах VQ35DE встречаются проблемы, связанные с быстрым выходом из строя подушек ДВС (ресурс примерно 50-70 тысяч км), что сопровождается вибрациями. А вот на 2.5-литровых двигателях подушки служат 150-200 тысяч км.
Регулярно стоит проверять уровень масла. Его угар возможен из-за загрязнения системы вентиляции картера. Если такое наблюдается на автомобилях с пробегом, то не стоит сразу грешить на износ деталей ЦПГ, вероятнее всего забита именно она. Поможет банальная чистка.
После 170-200 тысяч км пробега необходимо проводить замену цепей и успокоителей, регулировать зазоры клапанов - раз в 100 тысяч, не перегревать ДВС и регулярно менять масло. При этих условиях V-образный двигатель не доставит проблем.
У рядных четырехцилиндровых QR25DE ресурс ниже, а его эксплуатация - дороже. При больших пробегах отмечалась закоксовка колец, что сопровождалось повышенным расходом масла. Цепи, фазовращатель, масляный насос служат примерно 150 тысяч, их одновременная замена болезненно ударит по карману. Ресурс двигателя до капремонта редко превышает 250 тысяч км. Отмечались вибрации двигателя и плавающие обороты, но это в большинстве случаев лечилось чисткой дроссельной заслонки.
Изредка встречаются двухлитровые QR20DE (на авто из Японии). Их ресурс до капремонта примерно 300 тысяч км, жор масла начинается уже после 150 тысяч. Проблемы у них схожи с рядной четверкой.
Отличия дорестайлинга и рестайлинга.
С 2008 года автомобиль производили в Японии. С конца 2009 года производство наладили в России. Автомобиль, производившийся в РФ имел ряд изменений по сравнением с производимым в Японии. Об этих изменениях укажем ниже:
- хромированные детали изменили цвет, были светлого оттенка, стали темного. так же изменилась цветовая гамма кузова;
- был убран буксировочный крюк, который был приварен к полу багажного отделения;
- для максимальной комплектации убрали обдув и подогрев заднего дивана, а так же функцию управления мультимедией и шторку заднего стекла. так же убрали задние подголовники со складывающимися ушами;
- под условия российских дорог изменили подвеску, в том числе передние кулаки стали чугунными, на "японках" они были из алюминиевого сплава;
- усилитель переднего бампера стал серебристого цвета (был черного), появилась черная пластиковая заглушки под буксировочный крюк;
- появилась версия автомобиля с 4WD и с двигателем от X-Trail.
Со второй половины 2011 года в производство пошли рестайлинговые модели Teana J32. Наиболее заметные зменения укажим ниже:
- головная оптика с ксеноном получила линзы. галогенные фары изменений не получили;
- задние фонари изменили цвет в середине: были красные, стали белыми;
- форсунки омывателей фар поставили более усовершенствованные;
- шильдики на крышке багажника сместились чуть ниже. пропали обозначения комплектаций;
- поменлся стиль литых дисков для R16 и R17;
- для максимальной комплектации пропал вариант с рулевым колесом, которое имеет вставки под дерево. Изменилось ГУ, поменялись кнопки управления. убрали блок NAVI из багажного отделения и DVD из бардачка. появился USB-вход. вернули подогрев и обдув заднего дивана;
- в макисмальной комплектации у автомашин с двигателем VQ25DE появилась панорамная крыша;
- появилось зеркало занего видо с автоматическим затемнением; изменилась приборная панель - поменялся цвет подсветки с красного на белый. изменился цвет декоративных вставок под дерево.
В 2013 года появилась супер максимальная комплектация в черном исплнении, у которой изменились пластиковые пороги, накладки на бамперах, литые диски (окраска в темно-серый цвет). Появился спойлер на крышке багажника.
Что в итоге
Тиана 2 вполне может составить конкуренцию Тойоте Камри , если бы не устанавливаемые на нее вариаторы. Основные двигатели Тианы - надежнее, комплектации более богатые, дизайн вполне конкурентный. К тому же есть версии с полным приводом. Но не дает этого сделать в полной мере ряд мелких недочетов. Так, ЛКП похуже, чем у Тойоты, очагов коррозии - больше, ресурс вариатора - рулетка, в которую уже начал играть предыдущий владелец авто.
Купив эту машину, нужно привыкать к ее бережной эксплуатации. Многое решает цена на вторичном рынке, которая важна при покупке автомобиля подобного класса. Мало кто может дать того, что предлагает Теана 2 за те же деньги. Не рекомендуются к покупке дорестайлинговые версии и машины с мотором 3.5 из-за проблем с вариатором. Хороший вариант - V6 2.5 литра.
Видеообзоры, тест-драйвы и отзывы владельцев Nissan Teana II J32:
Покупаем Nissan Teana, 2 поколение J32. Год выпуска 2008 – 2014.
Вместительный, комфортный и популярный седан D-класса за относительно небольшие деньги.
Писать о всех достоинствах и недостатках данного автомобиля не буду, так как об этом уже написано много статей и снято куча видеороликов. Единственное скажу, что автомобиль обладает мягкой и энергоемкой подвеской. Детали подвески автомобиля имеют относительно небольшой ресурс и часто требуют ревизии. Качество ЛКП низкое. Отделка салона, так же недолговечна, поэтому на пробеге 80 000 км., вы уже увидите изношенное рулевое колесо. Поэтому судить о пробеге автомобиля по лакокрасочному покрытию и отделки салона неправильно.
В этой статье коснусь только их моторов и коробки передач. На что нужно обращать внимание при покупке данного автомобиля в первую очередь.
Автомобиль Nissan Teana оснащают тремя моторами – это 2,5 литра рядная четверка, 2,5 литра V-образная шестерка и 3,5 литра.
Если говорить про мотор 2,5 литра, то QR25DE один самых надежных моторов в этой линейке. Он прост в своей конструкции, что позволяет перебрать ДВС даже в гаражных условиях! Имеет достаточно большой ресурс, при правильной эксплуатации. Каких-то серьезных проблем и недостатков он не доставляет. Привод ГРМ цепной. Цепь имеет ресурс примерно 150 000 км. Клапана нужно регулировать примерно каждые 100 000 км. Мотор очень капризен к качеству топлива. Поэтому нужно следить какое топливо вы заливаете. QR25DE комплектуют полным приводом.
Мотор VQ25DE. Это уже V-образная шестерка. Мотор форсирован и работает на повышенных оборотах. Из-за этого он страдает перегревом. В городском цикле не любит работы на низких оборотах. В следствии чего происходит закоксовывание и залегание маслосъемных колец. Отсюда повышенный расход масла. Рекомендация: давать мотору работать в его привычном диапазоне оборотов. Из-за это расход топлива выше, чем у мотора QR25DE. Так же у мотора могут образовываться задиры из-за разрушения катализатора. Частая течь клапанной крышки. Могут плавать обороты и нестабильная работа ДВС.
Мотор VQ35DE самый мощный из всех моторов, которые устанавливают на Ниссан. Большой ресурс двигателя. Имеет такие же проблемы, как и его предшественник VQ25DE. Но по мимо всего прочего из-за плохой системы охлаждения мотора, перегревается 5-6 цилиндр.
Все моторы оснащены цепным приводом ГРМ. Примерный срок службы цепи 150 000 км. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому каждые 100 000 км., нужно проверять и регулировать клапана.
В остальном это надежные моторы, которые при должном обслуживание и правильной эксплуатации имеют ресурс до 500 000 км.
Мотор VQ35DE оснащают вариатором RE0F09A. В отличии от вариатора Jatco JF011E, который ставят на моторы QR25DE и VQ25DE, способен переносить высокие крутящие моменты.
Заявленный ресурс вариаторов 200 000 км., но на практике это не больше 150 000. Вариатор Jatco в отличии от RE0F09A надежнее, но сказать, что он надежный сложно. Основные проблемы вариаторов – это износ подшипников, которые уже могут загудеть на пробеге 50 000 км., износ ремня.
Если правильно эксплуатировать вариатор и вовремя его обслуживать, то он способен прослужить более 150 000 км.
Покупать Nissan Teana или нет? Наверное это индивидуальный выбор каждого. Нужно понимать, что вас может ждать и быть к этому готовым. Это хороши автомобиль. Если его сравнивать со своими одноклассниками, то он дешевле, а по комфорту в каких-то случаях не уступает им.
Конечно, при покупке желательно все проверять, особенно работу вариатора. А моторы серии VQ еще и проводить видеоэндоскопию на предмет задиров.
Если есть история обслуживание автомобиля это будет хорошим плюсом.
Мы бы рекомендовали искать автомобиль с небольшим пробегом и желательно в связке с двигателем 2,5 литра.
Новый Nissan Teana: вышло ли все и сразу
Несмотря на дизайн с изрядной примесью эклектики, внешне Teana получилась цельной и гораздо более симпатичной, чем ее предшественница. Массивная, выдающаяся далеко вперед решетка радиатора, щедро залитая хромом, по форме напоминает «гриль», который украшал Lexus ES прошлого поколения. А волнообразное ребро выштамповки, идущее через борта машины, явно имеет свои истоки в дизайне Infiniti. Что ж, использовать проверенные временем мотивы никто не запрещает — тем паче, что о прямом заимствовании и речи нет. В целом дизайнерам удалось получить желаемый результат — Teana стала выглядеть явно лучше.
Современные контуры фар и фонарей облагородили машину и спереди, и сзади. Разрезы на бампере, в которых разместилась светотехника, удались на славу — даже несмотря на то, что подобное художественное решение входит в противоречие с функциональностью, поскольку указатели поворотов теперь почти над самой дорогой. При взгляде в профиль передняя часть может показаться слишком тяжелой, но общего положительного впечатления она не портит.
11135_7_15
Интерьер, удобство посадки и вместимость
Салон также заслуживает положительной оценки. Его компоновка и выглядит слегка архаично, зато он вышел лаконичным, аккуратным и добротным. Прежде всего, радует исчезновение сложного пульта управления мультимедийной системой, который красовался на нелепой полочке под монитором: на смену многочисленным кнопкам и джойстику пришел цветной сенсорный экран с приличной графикой. Второй несомненный плюс нового салона — появление нормальных дверных ручек вместо неудобных отверстий в подлокотниках. На приборной панели вместо третьего циферблата поселился цветной дисплей бортового компьютера.
Nissan_Teana_076
Впрочем, остались и досадные недочеты, вызванные стремлением удешевить автомобиль и тем самым сохранить привлекательную цену. Кнопки на руле смотрятся откровенно дешево, да и унылый пластик под дерево никуда не делся. Ни в одной комплектации на заднем ряду не предусмотрены розетка и блок управления климатической установкой. Несмотря на увеличившуюся площадь шумоизолирующих материалов, полностью отгородить салон от звука 2,5-литрового двигателя так и не удалось. Правда, акустический комфорт в машине с более мощным мотором уже вполне приемлемый. Можно предъявить претензии к мебели: спроектированные по аэрокосмическим технологиям NASA передние кресла не в состоянии как следует зафиксировать тело в поворотах.
TEANA- 135
Несмотря на то, что кузов удлинился на 13 мм, колесная база осталась неизменной. Впрочем, это не помешало выкроить дополнительное пространство как для ног водителя, так и для пассажиров заднего ряда. И если обитатели дивана вряд ли заметят прибавку в 20 мм, то 65 мм спереди — весьма солидное приобретение. А ведь салон «Теаны» и в прошлом поколении был очень просторным!
untitled
Динамика и экономичность
Из трех силовых агрегатов, которыми оснащалась Teana прошлого поколения (J32), ее преемница сохранила только два мотора. Базовая «четверка» объемом 2,5 литра немного потеряла в крутящем моменте, зато стала на шесть сил мощнее. В результате выросла максимальная скорость и снизился расход топлива — динамика же осталась на прежнем уровне. Надо заметить, что раньше этот агрегат устанавливался исключительно на полноприводную версию, которой новая машина лишена.
У более мощного двигателя объемом 3,5 л также снизился максимальный крутящий момент — на 14 Н . м. Максималка возросла до 230 км/ч (плюс 20 км/ч), да и аппетиты умерились — на 1,2 и 0,6 л по городу и шоссе соответственно. Первую сотню такая Teana разменивает за 7,2 с, однако сей процесс лишен всякого драматизма, поскольку вариатор здорово скрадывает эмоции от разгона.
untitled
Бюджет
В начале года минимальная цена на «Теану», которая была укомплектована отправленным ныне в отставку 2,5-литровым V6, в базовой комплектации Elegance составляла 1 043 000 рублей. Сейчас автомобиль в той же Elegance, но с чуть более слабой рядной «четверкой» того же объема можно купить за 1 083 000 рублей. Что вы получаете за переплату в 40 тысяч? Прежде всего, систему динамической стабилизации, которая раньше входила только в версию Luxury за 1 199 000 рублей. Боковые шторки безопасности и вовсе появлялись лишь в Luxury+ (от 1 260 000). Кроме того, базовая машина теперь стоит на дисках из легкого сплава, а не на бюджетной «штамповке»; и к тому же располагает такими полезными штуками, как USB-вход и Bluetooth.
Автомобиль с 3,5-литровым мотором в предыдущем поколении стоил от 1 428 000 рублей. Ныне вам придется заплатить за него на 69 тысяч больше, поскольку он продается исключительно в топ-версии Premium (ранее его можно было приобрести в исполнении Luxury+). С учетом более удачной внешности автомобиля подорожание в пределах 4–5% отнюдь не кажется катастрофическим.
11154_7_15
Безопасность
Как уже было сказано, в базовой комплектации появились система динамической стабилизации, шторки безопасности, а также датчики парковки. В самой дорогой версии автомобиль получает комплекс систем активной безопасности Safety Shield, которая включает в себя функции мониторинга «слепых» зон, распознавания движущихся объектов, контроля рядности движения. Наконец, квартет камер образует систему кругового обзора.
Модернизация кузова позволила увеличить его жесткость благодаря более обширному использованию высокопрочных сталей и алюминия, а также за счет дополнительного усилителя около задней полки и распорок в моторном отсеке.
Nissan Teana двух поколений (2003–2014 гг.). Какая из нее альтернатива Camry?
Первая Teana (J31) появилась в 2003 году как наследница не особо успешной Maxima, имевшей на нашем рынке приставку QX. Вопрос с Camry нужно было решать кардинально. И ниссановцы сделали это в своем стиле, прежде всего использовав спорный дизайн в духе седанов Cedric/Gloria и Primera конца 90-х — начала 2000-х.
В конце 2005-го провели фейслифтинг. Именно в таком обновленном виде в середине того года Teana представили на нашем рынке.
Интерьер соответствовал внешности. В Nissan опять презрели все каноны класса и создали в салоне какое-то неповторимое «ар-деко» с будто бы вырубленной по центру консолью и элегантно выгнутыми спинками сидений.
Подобный «артхаус» в интерьерном дизайне вряд ли кого оставлял равнодушным. Для клиентов, кому нравился или кто был готов закрыть глаза на упражнения ниссановских интерьерщиков, предназначалось богатое оснащение. Правда, на нижнем уровне лишь электропакет, аудиосистема и фронтальные подушки, но при двухзонном климате. На среднем — уже чейнджер, биксенон, кожа. Зато «топ» включал шторку на заднем стекле, подогрев дивана и управление с него музыкой. Основной позицией такой Teana считалось переднее пассажирское сиденье с массажером и подпоркой для ног — так называемой оттоманкой.
Несмотря на то, что официально Teana получила «российское гражданство» лишь в конце 2005 года, в продаже есть машины до рестайлинга — из Японии. Такие можно приобрести даже менее чем за 300 000 рублей. Максимальная стоимость — чуть больше полумиллиона. Попадаются в продаже и седаны 2006–2007 гг., оцениваемые до 300 000. Но, разумеется, средние цены повыше — 450 000–500 000. Тем не менее и в данном случае, надеясь получить самый богатый выбор, рассчитывать надо не более чем на полмиллиона рублей.
В начале 2008 года дебютировало второе поколение Teana с заводским индексом J32. Габариты изменились на считаные мм. Дизайн остался по-прежнему нестандартным.
Больше от российских и эсэнгэшных Teana отличалась модель, ориентированная на азиатские рынки, прежде всего китайский.
Салон изменился буквально в нюансах.
Он и без того был хорош — недешевые материалы, наконец-то классический дизайн и опять же богатое оснащение. Стало больше подушек безопасности, в базовом оснащении появился подогрев передних сидений. Ottoman seat вместе с «отоплением» дивана и трехзонным климатом отныне предлагался пусть и в максимальной комплектации, зато не только с верхним мотором. Последний же уровень располагал еще и вентиляцией задних сидений.
На удивление «скидки» есть и по J32. Если сильно напрячься, то можно найти машину «под 400», и не факт, что битую. Но это, конечно, исключение. Не особо много Teana до полумиллиона. Стоимость основной массы машин тех лет лежит в пределах 550 000–750 000 рублей. Добавите еще тысяч 150 — максимально расширите диапазон поисков. Для того, чтобы найти автомобиль двух последних лет выпуска, понадобится минимум 600 000. Куда более комфортный выбор обеспечат тысяч 850–900, а если есть миллион, то все Teana могут быть вашими.
«Четверки» и «шестерки» — что предпочесть?
У J31 было разделение по двигателям для японского и российского рынков. Для внутреннего потребления предназначались два V6 — VQ23DE (2,3 л; 173 л.с.) и VQ35DE (3,5 л; 231 л.с.). А также одна «четверка» — 2,5-литровая 160-сильная QR25DE.
В России предлагались обе «шестерки» (причем мощность старшей заявлялась в 245 сил). Однако младшей была выбрана другая «четверка» — 2,0-литровая 136-сильная QR20DE.
Моторы на J32 для этих рынков были идентичны — VQ25DE (2,5 л; 182/185 л.с.), VQ35DE (249/252 л.с.). В 2008 году в Японии и в 2010-м у нас Teana получила QR25DE (167 л.с.), который соседствовал исключительно с полным приводом. А в других странах Азии был доступен 2,0-литровый MR20DE, в России практически не попадающийся.
«Кью ары» появились еще в 2000 году и хорошо знакомы по другим моделям Nissan. Детища своего времени и своего производителя!
Могут страдать датчиками положения коленвала и распредвалов, подклинивающим клапаном единственного фазовращателя, выгорающими каналами в ЭБУ из-за увеличившихся зазоров свечей. Периодически придется чистить блок дроссельной заслонки, а после этого его адаптировать на сканере, иначе связка двигатель/коробка расстроит некорректной работой. То же самое, очень вероятно, произойдет к 150 000 км — от растянувшейся цепи ГРМ. Причем если всего лишь нестабильную работу мотора можно списать на тот же грязный БДЗ, то отказы в пуске — это указание именно на ушедшие фазы.
150 000 км — это вообще пограничный пробег. На таком при «продленных» интервалах замены масла и постоянной эксплуатации в пробках может обнаружиться расход смазки на угар. В самых запущенных случаях он способен доходить до двух литров тысяч на 10. А всего ресурс обоих QR невелик — 200 000–250 000 км.
В этом отношении «шестерки» VQ предпочтительнее. Даже самая маленькая 2,3-литровая готова пробежать более 400 000 км. Что говорить о 3,5-литровой.
Как минимум последнюю тюнингуют установкой наддува, что тоже указывает на выносливость поршневой группы. В конце концов цепной привод ГРМ рассчитан на пробег в четверть миллиона км.
Чего «Ви кью» (во всяком случае тот же 3,5-литровый) боятся, так это повреждений катализатора — механических или от не полностью сгоревшей смеси. Были случаи, когда керамическую пыль засасывало в цилиндры, что в итоге приводило к необходимости восстановления двигателя (гильзуется!). Обязательно нужно следить за чистотой системы охлаждения — двигатели в моторном отсеке упакованы плотно. Нарушение теплового баланса может привести к перегреву. Бывает, беспокоят те же, что и на QR, датчики плюс расходомер воздуха. Хорошо, что EGR вместе с каналами в головках блока сейчас приходится чистить куда как реже, чем 10–15 лет назад. Но все-таки Nissan есть Nissan — за состоянием свечей надо следить. От ушедших зазоров горят катушки.
В общем, VQ и ресурснее QR, и по мелочам, пожалуй, менее проблемные. Это, разумеется, не означает, что при покупке не надо делать хотя бы диагностику. Двигатель сложный, в запущенном состоянии денег потребует немало.
На всех один?
С начала 2000-х Nissan стал так прочно ассоциироваться с CVT, что могло показаться — на Teana обоих поколений устанавливался исключительно вариатор. Причем один на все моторы. На самом деле на J31 существовал и «автомат», а бесступенчатая трансмиссия имела варианты.
АКП — это старенькая, разработки еще 1990 года 4-ступенчатая коробка RE4F03. Устанавливалась на первую Teana с QR20, QR25 и VQ23. К моменту появления на нашей героине пережила ряд модернизаций, которые сказались на надежности. Если не нагружать ее пробуксовками и резкими ускорениями, то не факт, что через 150 000 км износится блокировка гидротрансформатора и втулка насоса, о чем засвидетельствует утечка масла из-под его сальника. Но игнорировать это нельзя — из-за вибраций «бублика» из строя выйдет насос. Чуть позже придется поменять соленоиды, которые перестают определять нужное давление, отчего начинают гореть фрикционы. В общем, RE4F03 вполне надежна, однако определенного присмотра требует.
С самого начала с 3,5-литровым V6 агрегатировался вариатор JF010E, или по-ниссановски — RE0F09A.
Коробка предназначалась именно для VQ35, однако явно с недооценкой момента этого V6 и того, как машину с ним будут эксплуатировать. Постоянный газ в пол, тем более на непрогретом агрегате, — это не то, отчего вариатор будет жить долго. А если еще не менять через 30 000–50 000 км фирменную жидкость NS-2 вместе с внешним фильтром… Если гонять по трассе, заблаговременно не установив дополнительный кулер ATF… И гидротрансформатор сгорит, и гидроблок за собой потянет, и фрикционы. А то, что ремень «напилит» конусы и вместе с ними придется менять подшипники, — это как пить дать. Между тем только ремень стоит в районе 30 000 рублей, а комплексное восстановление всего JF010E обойдется в 130 000–150 000.
Ко второму поколению Teana вариатор модернизировали, что, впрочем, не сильно сказалось на его зависимости от условий эксплуатации. В 2012 году на смену старому пришла новая коробка. Точнее, новое семейство — с моторами 2.5 работала JF016E. С 3.5 — JF017E.
Увы, вариатор, по крайней мере работающий с VQ35, тоже оказался перегружен моментом. Кроме того, настройки ЭБУ первых лет выпуска наиболее полно позволяли реализовывать мощность. При этом гидротрансформатор запрограммировали на блокировку с низших «передач». Словом, классическая картина — экономично-динамично, однако недолго. Насколько? Тысяч 200 эти вариаторы, пожалуй, протянут — при строгом соблюдении известных правил.
До 2012 года на Teana со всеми моторами, кроме 3,5-литрового, соседствовал вариатор JF011A или RE0F10A.
С учетом того, что эта коробка работает с меньшим моментом, она в состоянии продержаться тысяч 200 или даже несколько больше. Безусловно, при тепличной эксплуатации и систематическом обслуживании. Хотя и при нем найдутся вещи, которые никак к этому не привязаны. К примеру, подшипники валов, нагруженные конусами, скорей всего, придется менять еще до полного восстановления. А с ними шаговые моторы, сдвигающие конусы, и датчики. Можно уложиться тысяч в 40–50 и, меняя ту же NS-2, ездить дальше.
Известный на нашем рынке с 2010 года, в Японии полный привод предлагался с самого начала выпуска J31. Уже тогда — исключительно с QR25DE, с которым потом работал в паре и на J32. Муфту подключения задних колес заимствовали у X-Trail. Но функционал обрезали — режима 2WD, полностью выключающего ее из работы, на Teana нет. Зато осталась принудительная блокировка, хотя и отключающаяся при достижении 10 км/ч.
Вопросов к муфте — ноль. Если на кроссовере вполне работоспособна и ресурсна, то на седане и подавно.
Подвеска, электрика, кузов: а что вы ждали от Nissan?
McPherson спереди, многорычажная сзади — вопреки идентичной принадлежности к типу у J31 и J32 это разные конструкции. То есть для второго поколения использовали иную платформу, чьи подвески по элементам не взаимозаменяются с первым. Скажем, передние рычаги на J32 стали алюминиевыми вместо стальных штампованных. Изменился подрамник и задняя подвеска. Получилось более надежно? И как было раньше?
Неизвестно, какие в Nissan преследовали цели, однако кардинального роста ресурса по подвеске не замечено. Амортизаторы живут порядка 100 000 км, и к этому же сроку, скорее всего, сдадутся опорные подшипники передних стоек. Задние пружины могут просесть вдвое быстрее (только не на полноприводных J32 для нашего рынка, у которых они жестче). Тогда же надо будет обновить стойки и втулки стабилизаторов (опять же на 4WD заднего нет). Передние шаровые и сайлент-блоки, равно как аналогичные детали задней «многорычажки», готовы отходить до 200 000 км. Вот когда наступит время все это ремонтировать, можно будет схватиться за голову. Передние шаровые на J31 несъемные, хотя бы предлагаются не в оригинальном виде (500–700 руб.). На J32, напомним, рычаги алюминиевые. Запрессовывать в них шаровые — сомнительное занятие. Та же, кстати, ситуация, причем на обоих поколениях, с задними верхними рычагами. Сайлент-блоки в продаже имеются, но, само собой, не от Nissan.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Элемент | J31 | J32 |
| Амортизаторы передние/задние | 3000–6000/1500–3000 | 3500–10 000/2000–5000 |
| Пружины передние/задние | 3000–16 000/2000 | 3000–14 000/2000–13 000 |
| Рычаги передние | 2500–8500 | 12 000 |
| Опорные подшипники стоек | 900 | 3200 |
| Верхние рычаги задней подвески | 14 000 | 10 000 |
| Все рычаги задней подвески | 72 000 | 54 000 |
Вероятно, что при пробеге около 100 000 км потребуют внимания ступичные подшипники (3000–8500 руб.; оригинальные только вместе со ступицами) и шланги ГУРа.
К сожалению, не обошла Teana извечная беда Nissan — ржавление. Виной тому и тонкое лакокрасочное покрытие с грунтом, и, видимо, отсутствие качественной антикоррозийной обработки металла. Легко появляются сколы, которые быстро зацветают. Да и без них в условиях «соленых зим» краска может скоро пойти пузырями.
Рано начинает стареть кожаная обивка сидений. Зато панели торпедо даже у экземпляров на втором десятке не нарушают тишину салона. Вот моторчик печки у J31 — способен. Кроме того, у него отказывает блок управления и течет радиатор. Подкидывает проблемы и другая салонная электрика. На обоих поколениях отказывает ее блок управления. Перетирается шлейф проводов, спрятанный в заднем подлокотнике и в водительской двери, — пропадает «музыка»,«климат», подогрев, вентиляция, регулировка зеркал. Еще одна характерная неприятность, знакомая, например, по Pathfinder — конденсат на потолке, скапливающийся там из-за того, что теплоизоляцию использовали по минимуму.
Эх, если бы не электрика… «Шестерки» серии VQ понадежнее и поресурснее «Эм Зетов» Camry. По «четверкам» и коробкам с точки зрения этих же позиций между моделями почти паритет. Вот еще ходовая часть у Teana доставит больше хлопот, чем тойотовская, и восстановление ее обойдется дороже. Так что присмотреться к этому седану Nissan, разумеется, можно — из-за мягкой подвески, мощных V6, богатого для своего времени оснащения. Но выбирать его нужно еще пристальнее, чем Camry. Подробно изучить кузов, всю электрику-электронику и подвеску.
Читайте также: