Отличие порше кайен 955 от 957

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега

Новый Cayenne создатели называют Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя в лицо, «перец» стал проще, симпатичнее и комфортнее.

Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.

Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.

«Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayennе на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Н-да, очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом».
Проработкой деталей в салоне Cayenne нокаутирует Touareg.

Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.

Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.

Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.

Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?

Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.

В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.

Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.

На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».

Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.

Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).

Базовые кресла (справа) рассчитаны на человека со вкусом к размеренной жизни, а вот опциональные, с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки удержат в своих объятиях даже такого непоседу, как я. Всё при необходимости подогревается и вентилируется.
При выборе спортивного руля управлять ручным режимом «автомата» можно привычными подрулевыми лепестками: левый понижает передачи, правый повышает.

Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад в пределах 160 мм, как и у Туарега. Спинки — с изменяемым в пределах шести градусов углом наклона и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
За доплату для всех Кайенов, кроме гибридного, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых машин сзади только воздуховоды. Зато спереди теперь отдельно регулируется не только температура и распределение потоков, но и сила обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.

Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.

Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!

Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Сравнение 955 турбо и 957турбо

Итак поездил на обоих авто могу теперь сравнить:
957 более резкий, подхват турбины сильнее. У 955 более ровный момент
Звук у 955 лучше и злей.
Подвеска на 957 в режиме нормал -более жёсткая, но режим комфорт действительно комфортней
Тормоза лучше на порядок у 957.
957 быстрее 955 и больше похож на спорткар.
Система подавления кренов на 957 это действительно классная штука, в поворот можно входить на вдвое большей скорости чем на 955. Но поддержки сидений не хватает да и вещи в салоне не в восторге от таких возможностей авто.
Зеркала 957 удобней, обзор лучше.Камера заднего вида очень полезная вещь, электропривод багажника так же весьма удобен. Строчка в салоне 957 лучше оживляет интерьер.
В целом 957 свежее и собранней, но 955 ощущается брутальней и злее.
А ещё 955 проходимей, свесы спереди и сзади больше.

Да и отдельно для всех 955 и 957 -без панорамной крыши каен внутри уютней и теплее, зато летом кайф.

Porsche Cayenne 2007, двигатель бензиновый 4.8 л., 500 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Porsche Cayenne, 2004

Porsche Cayenne, 2006

Porsche Cayenne, 2004

Комментарии 13

955 больше по душу) но 957 чуть красивей но нет такой брутальности) хотя по сути одна и таже машина можно сказать тот же самый таурег или кушка база та одна) и запчасти все подходят()

Отличное сравнение! Все по делу.

955 и 957 замечательные, у каждого своя харизма, как тут не провести аналогию с 911 в кузове например 964 и 993)

да прям. вообще в корне несогласен. 955 и 957 вообще одинаковые по сравнению с 964 и 993. да и по приведенному списку есть вопросы )))

Это тема долгого обсуждения))

ну да 964 и 993 полностью разные во всем но харизму можно сравнить.
А по списку какие вопросы?

ну если сравнивать ваши две конкретные машины то наверное никаких.
но речь про "все 955 и 957" я так понял?
так вот камера и на 955 в полный рост бывает,
топовые железные тормоза одинаковые, ну конечно на 957 бывает и керамика…
поддержка сидений у разных салонов разная, а салонов три вида на 957.
звук субъективная вещь, кому прогорелый глушак на безкате нравится, а кому и база за глаза.
что 957 свежее из-за добавленных пары прострочек… а 955 из за этого брутальней… и менее похож на спорткар… опять же субъективно. по мне так более чем )))

Во первых я сравнивал именно два своих авто! Во вторых Вы просто немного неправильно поняли мое описание. Железные тормоза на 955 и 957 тупо даже размером отличаются 350 против 365. Сами супорта тоже отличаются. На 955 камера насколько я знаю не ставилась, но тем не менее я написал что просто с ней удобнее парковать такое не маленькое авто. Что касается звука имелся в виду звук именно мотора. 4.5 звучит как классический большеобъемник и причём что с катами что без звук сочный и басовитый при штатном глушителе. На 4.8 звук другой не рычащий а какой то подсвистывающий. Может конечно виновата ПДСС так как на всех 957 что приходилось ездить она была но с ней у мотора звук "тролейбуса" нет той злости как на 955. По поводу похожести на спорткар я имел в виду отзыв на нажатие дроселя 957, причем в переходных режимах городского потока, в поворотах, контроль тягой, поведение авто более похоже на спорткар. просто в 955 эта мощь спрятана эластичностью и не много задумчивостью настроек коробки и дроселя. 955 задумчивее пока РСМ не отключишь, но когда на 957 нажата кнопка спорт он резвее 955 с отключенной РСМ. Я сравнивал два свои авто в разных режимах меняя их поочерёдно и разница ощущается. Про свежее имелось в виду что строчки в салоне на дверях и торпеде с водительской стороны создают ощущение добротного кожаного салона. На 955 на дверях кожа просто приклеена и по виду напоминает пластик издалека.(Я говорю как человек имеющий прямое отношение к дизайну и внутреннему убранству) А про брутальность имелся в виду в целом внешний вид и ощущение от авто, 957 более зализаный и спортивный . И вобще 955 в обвесе техарт самый брутальный из пока выпущенных паркетников.
Оба авто полностью обслужены, все косяки устранены. На обоих перебраны гидроблоки, все саленблоки пменяны, по подвеске редукторам всё ок, так что разница не из-за износа чего либо. Причём на 957 даже есть небольшой такой пиночек при резком ускорении нужно будет подвесные кардана проверить тсчательно, т.к. только заменил все по редуктору и всю заднюю подвеску поставил новую а маленький пинок остался.

я говорил про топовые тормоза, 380е, от турбоэс, они одинаковые что на 955 что на 957, разница в отливке задних суппортов.
камера конечно ставилась.
про кожу напоминающую пластик не согласен — когда там кожа и она "жива" а не засалена до дыр. пластиковые комплектации на кайене к сожалению были и есть, выглядят реально ужасно.

Турбоэс это отдельная тема, они составные, правда на счёт размера в 380 не уверен вроде меньше у турбоэс 955 . Речь о турбо.

Сравнение 955 и 957 Porsche Cayenne turbo

Продолжу повествование жития Porsche Cayenne turbo
После того как был продан 957…Я пересел на авто которое дарил супруге Ауди А7 3.0 …авто со всех сторон супер, очень быстрая коробка, отличная подвеска и так далее, но не про нее.

Супруга занималась маленькой дочкой и авто, ну как бы не нужен был…но всчаще надо было оставить авто, и ехать на такси, и вопрос что надо что то купит, вставал все острее и острее…
за время владения ломучими туарегами, приобрел знания и знакомства, и начали закрадываться глупые мысли …а не купить ли мне 955 с ЗАДРАНЫМ мотором…ну типа так я себя огорожу от возможного в дальнейшем проблемоса с мотором, ну и как всякий русский придуманный себе, некий внутренний заем, типа не сразу все а по чуть чуть греет душу…

Ну мысли материализуются…и в один из дней … на каен клубе всплывает авто 2005 года…задранный…но весь обслужен…и типа надоело…Сам я большой специалист купить…привести в полный порядок и продать дешевле рынка…ибо надоело …и я торопыга…ну вообщем мой вариант…
Узнал историю на каен сервисе у маркина…он как то туманно сказал, что типа авто было в сервисе 30 раз…но не отчасти из за хозяйского момента кроить…Но я уже не слышал…я ехал в москву …сапсан…

Бегом в нотариальную контору…ошибка номер два…только ввели закон о постановке на учет из другого региона…а механизма нет …но мы то спешим…итогом спешил месяца 3-4 на пере регистрацию…но что поделать…умные на своих ошибках…главное не быть дураком и не повторять их…Очень кстати удивился красотой барышень в нотариальной конторе…В москве так всегда ?

Поехали в питер…опять же продаван…я типа не ехал бы…но нам то что…потом на вскрытии показали прогорелый поршень…видно продаван видел его в эндоскопе…но не сказал…Он много чего не сказал …а я дурак поверил и не стал смотреть…

Отдал авто в Трансмиссии и моторы…есть контора в Питере …там очень отличный моторист Валентин Михайлович…он мне моторы и на STI и на Evo делал…золотые руки…а Оленник конечно супер организатор…
Вообщем чтобы хорошо сделать мотор.надо потратиться…Честно не помню…но порядка 250000 ушло…Я рассчитывал на этот расход и все шло по моему плану (идеальное авто с гильзованным мотором) На то се ушло наверное около полутора месяца, прошу учесть, что сейчас это будет стоит много дороже…ибо запчасти подорожали минимум в 1.5-1.7 раза…

Под барабанную дробь…авто завели и передали мне…как всегда …через 500 км заедешь посмотрим…через 1000 масло …через 25000 масло…и катайся…Не очень хочу описывать, что дальше пришлось много чего менять и делать…ибо 30 заездов в сервис не означают что нормально делают…тут там пришлось чего то поделать…доделать…то заднюю хлопушку поменять ибо америка.то еще чего то по подвеске…вообщем вышел я за лимит тысяч на 150, а то и больше…и блин зараза …подьедала масло…замена мебраны и попыток по тихому решить проблему…не получилось…из наименьшего зла были турбины…но лезть к ним не хотелось больше перебора по бюджету…Авто было для жены…она не гоняет…да и фиг с ним…дольем масла каждые 1000 км…почти как по заводу…Вообщем проездил авто с этой историей …2 года…ничего не ломалось и все было хорошо…Но перед продажей пришлось …еще докинуть в нее 100 рублей…ибо …продавал другу …и давал гарантию на авто …причина жора масла была в турбинах…

Долго и много написал …но все кто интересуется покупкой 955…знайте…хорошие …ухоженые авто расходятся строго среди своих…ибо их стоимость обслуги стремиться к нули в себестоимости продукта…после продажи…

Итак то зачем затеял всю писанину…
955 и 957…
Все кто скажет…что в них разница только в фонарях и фарах…не ездили на этих авто…или ездили 5 минут …

Это два разных авто …РАЗНЫХ…да одинаковый салон…да одинаковый кузов…Но это два разных поколения…
955 не был моим авто я не проехал на нем 50000 как на 957…но исключительно по той причине…что ну никак было себя не заставить на нем ездить…
957 …это авто которое все понимало…тебе нужна передача пониже…пожалуйста.ты хочешь хулиганить вот тебе кнопка спорт…тебе надо моментально обогнать.нажми газ в пол…ты хочешь меньше бензина сожрать…и даже тут пожалуйста…
955 …конечно в 2013 году авто 2003 … уже не то…но все же 450 сил…да не спорю…но это такие знаете американские 450 сил…опять же после 957 и ауди а7 на пнемне …есть крены, они гасятся пневмой, но нет PDCC и все усилия пневмы тщетны…не читайте релизов рекламы…датчики оценивают крены и пневма давит в противоположную сторону…да все так …по сравнению с сузуки витара или мерседес е класса…это спорт кар …но по сравнению с 957 PDCC…это конечно уныло…авто едет быстро, рулится, но нет четкости попадания, приходиться подруливат авто на длинной дуге, чего не надо было делать никогда с 957, он встал на дугу и хрен скинешь …955 конечно супер авто, но есть нюансы.

Неровная дорога, а пример резать по обочине, 957 …строго туда куда руль, не сбить не сдвинуть…955 если атаковал слишком агрессивно, может на выходе чуть под снести зад, который конечно не имеет такого зацепа как перед который уже на асфальте, опять же это как в истории СТИ и ЭВО…ЭВО повернул руль и оно туда едет а СТИ качни…закинь.поправь…вот бы как я сравнил 955 и 957…
ЭВО и СТИ…кто ездил эти авто тот тоньше меня поймет…хотя сравнение конечно …не корректно …авто 1.2 тонны и 2.5 тонны…это конечно не к месту, но мощность мотора и системы контроля…могут дать возможности их сравнивать

Много т кого слышал что после того как пересели из 955 в 957 …их вот просто все устраивало в 957 …и им всего становилось хватать чего не хватало в 955…

Мотор …ну что вы скажите эти 50 сил…ну всего то 20%…ну не так и много…но там разные моторы…когда начинал молотить вариокамп (переподьем клапанов) мотор превращается из тяжелого битурбированного тяжелоатлета в резкого легкого сильного Мартин Сундбю (многократный чемпион мира по беговым лыжам), резко быстро и без всяких подумать…мотор 955 …подумал.раскрутил турбины…ууууу поехал…удержать его там в зоне ууууу…ох ка не просто, я не говорю про езду по прямому…по ЗСД или кольцевой…я говорю про быструю дорогу во псковской с 300 поворотами на 25 км…где все равно надо сбросить газ…где надо им поиграть, чтобы протянуть авто…на 957 все получалось…получалось держать ее в моменте … 955 увы…этот момент терял…терял такт…

Возможно я не был так прикатан к 955 как к 957, но 957 это делал сразу, как в том сравнение с быстрым Мартин Сундбю, а есть наш тяжелый …сильный …длинный Легков …он хорош…но в Сочи (ЗСД) …а Мартин Сундбю хорош везде, что в классике, что в подьеме на горнолыжный склон …везде …

Кнопка спорт, про которую я так невзначай написал при описании 957 …она для 955 стала моей мечтой…ибо авто стартует со 2 передачи …бережет АКПП…а порой так необходимо побыстрее…Да можно вернуть все на место просто нажмем отключение ЕСП…но не комфортно по городу на авто 2.5 тонны особенно по скользкому…с моментом сзади 60%…нет нет да махнет .а рядом едет что то еле еле…и даже не зацепил, а оно испугалось как лань…и аварии не избежать…

Первый кроссовер Porsche – Cayenne 955/957 и его больные места

Porsche Cayenne 955 – легендарное первое поколение, обрушившее шквал критики на бренд со стороны фанатов и вывившее бренд с финансовой ямы. Но мы здесь за другим, наша задача рассказать все про немецкий кроссовер для будущих покупателей, чтобы вы знали с чем можете столкнуться и стоит ли игра свеч.

Далекие от автомобильной индустрии люди возмутятся «Порше же один из самых надежных автомобилей». Это факт, машины часто занимают первые места в рейтинге надежности, но есть пара нюансов: 1) возраст, все-таки кроссовер вышел в 2002 году; 2) владельцы – бренд то спортивный.

Содержание:

Живучий стиль

Визуально конечно машина не имеет ничего удивительно, она смотрится старо, если речь не про рестайлинговый кузов 957. Все мы знаем, что в качестве базы использовали Туарег и их схожесть. Порше все-таки более дорогой бренд поэтому надежности кузова VW добавляется улучшенное качество материалов ввиду класса.

Ржавчина если отсутствовали серьезные ДТП появляется редко. Причина в хорошем ЛКП, оно реально толстое и выдерживает легкие притертости. Проверять следует места под пластиковыми накладками первого Кайена и местами стыка. Там коррозия появляется и бороться с ней сложно. Проверьте швы задних арок и крепления задних фонарей. Обычно состояние кузовов на рынке хорошее.

Минусом является лобовое стекло легко затирающееся и часто страдающее сколами. Из-за этого лобовое владельцы меняют, и от частоты этой замены зависит наличие антикоррозийного слоя на рамке лобового. Изучите рамку, если лобовое неоригинальное.

Больше внимания следует уделить днищу, ведь тут коррозии может встретиться больше. Изучите все крепления и панели – завод ли это. Второй момент – грязь, которая может привезти к ржавчине и проблем с пневмоподвеской.

Только ленивый не рассказывал про легкость воровства головной оптики. Сами фары довольно быстро затираются и светят хуже. Независимо от случая владельцы кроссовера не экономят на фарах и покуют только новые, лишь бы не поддерживать грабителей.

Салон

Еще больше роскоши проявляется внутри за счет расширенного функционала и обильной кожаной обшивки. Оба фактора доставляют недешевые проблемы своим владельцам. Функционал Cayenne – электроника, которая постепенно сдается. Отказывают датчики климата, электрические регулировки сидений, мультимедиа и т.д. Проблемы появляются редко, но сильно опустошают карман. Следует проверить вообще все.

Кожа – не эталон стойкости. Уже через 5-6 лет она начинает затираться, что особенно видно на ручках дверей. Еще любят затираться боковые подушки сидений и руль. Декоративный алюминий к этому срокe облезает на ручках дверей.

В остальном салон вас порадует своим простором, элегантным 3-спицевым мульти-рулем, стильной фирменной панелью приборов и вообще оформлением. Конечно по современным меркам здесь нет чего-то удивительного, но все равно приятно наличие мультимедии с навигацией (кнопки механические), красивого блока управления климатом.

Машина ориентирована на передних пассажиров, задний ряд радует только простором и какими-то боксами. Можно насладиться только панорамой при ее наличии. Кстати, с панорамой могут быть возрастные проблемы из-за износа уплотнителей.

Практичность немецкого Кайена проявлена в багажнике – 540 литров. При этом оставлена возможность складывания заднего ряда в отличие от других престижных автомобилей. Сложенный задний диван дает 1770 литров.

Заряженные моторы

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Дизель	3.0 л	240 л.с.	550 H*m	8,3 сек.	214 км/ч	V6
Бензин	3.2 л	250 л.с.	310 H*m	9,1 сек.	214 км/ч	V6
Бензин	3.6 л	290 л.с.	385 H*m	8,5 сек.	227 км/ч	V6
Бензин	4.5 л	340 л.с.	420 H*m	6,8 сек.	242 км/ч	V8
Бензин	4.5 л	450 л.с.	620 H*m	5,6 сек.	266 км/ч	V8
Бензин	4.5 л	500 л.с.	700 H*m	5,3 сек.	270 км/ч	V8
Бензин	4.5 л	521 л.с.	720 H*m	5,2 сек.	270 км/ч	V8
Бензин	4.8 л	385 л.с.	500 H*m	6,8 сек.	250 км/ч	V8
Бензин	4.8 л	405 л.с.	500 H*m	6,5 сек.	251 км/ч	V6
Бензин	4.8 л	500 л.с.	700 H*m	5,1 сек.	275 км/ч	V8
Бензин	4.8 л	550 л.с.	750 H*m	4,8 сек.	280 км/ч	V8

Подробнее

Здесь много информации, поэтому давайте сначала перечислим все двигатели модели, чтобы потом ориентироваться списком.

Младший – дизельный 3-литровый V6, устанавливаемый в рестайле 957. Он выдает 240 лошадиных сил и 550 H*m крутящего момента. Двигатель найти сложно, видимо не привлекали дизеля покупателей Порше.
Бензиновый V6 – на дорестайле 955 устанавливался 3,2-литровый, мощностью 250 лошадиных сил. После рестайла объем увеличили до 3,6 литров, а мощность до 290 лошадиных сил.
Бензиновый V8 – его объем также зависит от года выпуска. Изначально ставился 4,5-литровый, после объем поднялся до 4,8 литров. Мощность также варьируется, ведь мотор использовался для разных комплектаций (S, GTS, Turbo, Turbo S). Все характеристики указаны в таблице.

Из-за того, что Cayenne 955 на дизеле найти невозможно вы всегда попадаете под повышенный налог. Перейдем к надежности.

Младший бензиновый двигатель показал себя лучше остальных, но назвать его идеальным сложно. Фанаты ругают малый срок жизни цепи ГРМ, промежуточного вала и натяжителей. Странно, ведь цепь ходит под 200 тысяч километров в зависимости от стиля езды. Любят двигатель за надежность поршневой группы.

После рестайлинга 3,6-литровый двигатель немного ухудшил свои показатели надежности, но его полюбили за меньший расход топлива из-за непосредственного впрыска. Бухгалтерия говорит, что экономия на топливе позже пропадает повышенным расходом масла.

Ко всем двигателям относятся Фольксвагеновские бензонасосы и системы перекачки бензина по бакам. Механизмы недорогие, просто надоедают своими болячками и трудоемкостью работ.

Мотор Porsche

Любители скорости всегда предпочитали алюминиевый V8, разработанный Porsche. Отличные двигатели на маленьком пробеге, дальше начинается головная боль. Проблема в поршневой группе и алюсиловом покрытие цилиндров, которое изнашивается и начинает расходовать масло. Иногда мотор первого Porsche Cayenne более-менее живой, а масло расходует из-за изношенных колпачков и уничтоженных возрастом прокладок.

При расходе под литр на тысячу километров скорее всего двигатель нужно менять либо гильзовать цилиндры. Читатель – механик переборкой не отделается. Другая проблема – плотная компоновка, ведущая к высокой температуре, разрушающей магистрали антифриза. Поэтому при осмотре обязательно использование эндоскопа.

Турбированные двигатели доставляют меньше проблем в этой области из-за меньшей температуры, но придется чинить сами турбины. Здесь они ходят под 70 тысяч километров, далее начинается гон масла во впуск, убивая катализаторы. Меньшая температура – сомнительна, ведь вряд ли GTS или Turbo S берут для спокойной езды, скорее всего владельцы гоняют и достигают тех же температур атмосферного двигателя.

Есть способ сократить количество масляных канистр в год – купить Кайен после 2007 года, но дорестайлинговый. В рестайле 957 появился непосредственный впрыск, добавивший больше нагара на впускных клапанах, что может привезти к прогарам и задирам.

V8 рекомендуем осматривать более внимательно и брать все хорошо взвесив. В кошельке должна лежать приличная сумма на обслуживание будущей покупки, масло и скорый дорогой ремонт. Часто, владельцев эти расходы не пугают.

«Миллион» пробега АКПП

Автоматическая КПП здесь реально живучая, правда если машина эксплуатировалась спокойно, что редко бывает с Кайеном. Это Aisin TR60SN, известная владельцам соплатформенного Audi Q7 и конечно легендарного 200-го Крузака. Во втором она живет очень долго и не доставляет особых проблем.

С Порше иная ситуация из-за большой мощности. V8 своим момент убивают КПП и к 100 тысячам придется вкладывать деньги. Первым делом придется менять загрязненный гидроблок, накладки блокировки и радиаторы Cayenne 955. Чтобы хоть как-то продлить механизму жизнь регулярно меняйте масло, чистите радиатор и усильте его.

Чем спокойней вы ездите, тем дольше проживет автомат, поэтому на V6 эти коробки в более лучшем состоянии. Считается, что с V8 надеяться на живую АКПП бесполезно. Плюс ваша динамика дополнительно разрушает дифференциал и раздатку, которую спасает только частая замена жидкостей.

Еще продавались кроссоверы на механике, которую найти практически невозможно, да и вряд ли кому-то захочется «палочку» в таком классе. МКПП намного надежней, разве что придется столкнуться с приводом блокировки дифференциала, неисправность которого заметить сложно.

Дорогая надежность подвески

Здесь немцы все сделали отлично, подвеска в сравнение с другими производителями более живучая, но и более дорогая. Конструктивно это двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Почти все рестайлинговые модели получили пневмобаллоны вместо классических пружин дорестайла.

Подвеска Кайена первого поколения рассчитана на жесткую эксплуатацию, поэтому спортивный стиль езды и бездорожье не убивают ее за один выезд. Обычно ремонт требуется после 80 тысяч километром и касается это задних сайлентов нижнего переднего рычага. Конструкция живучая, но дорогая! Бездорожье больше убивает нижние рычаги и реактивную тягу, а спортивная езда разрушает заднюю ходовую опять же из-за высокой мощности, передающейся преимущественно назад.

Пневма – эталон класса, ведь баллоны даже при минимальном обслуживании пройдут 150 тысяч километров. Проблема здесь иная – клапана, фитинги и насос. Первые просто изнашиваются быстро, а насос слабоват. При малейшей утечке воздуха насос не проходит и месяца – сгорит, вытащив 60 000 рублей из кошелька.

Тормозная система здесь очень мощная, но любит быстро перегреваться. Еще была опциональная дорогая керамика с большими возможностями. На этом узле лучше не экономить и как показала практика лучшими колодками и дисками является все-таки оригинал. Менять узлы придется каждые 30 тысяч (колодки) и 60 тысяч (диски) при агрессивной манере.

Нет претензий к рулевому управлению Cayenne, ведь стучит рейка редко, да и вряд ли шумоизоляция позволит его услышать. ГУР тоже живучий, главное поддерживать уровень жидкости, иначе сгорит насос, цена которого выше 100 тысяч рублей.

Совершенно разные, если смотреть на дорестайлинговый вариант, то все начинается с 500 000 рублей и доходит до миллиона. Не всегда цена – показатель состояния, бывают ситуации совершенно иные. Рестайлинговый кроссовер 957 стартует с 700 тысяч рублей и достигает 1,5 миллиона рублей (часто с тюнингом).

Кстати, тюнинговать внешность своей машины владельцы очень любят.

Цена обслуживания огромна, вот примерные цены некоторых оригинальных запчастей:

цепь V8 – 20 000 руб.;
радиатор – 23 000 руб.;
передний рычаг – 27 000 руб.;
передний амортизатор – 43 000 руб.;
передняя ступица – 12 000 руб.;
тормозной диск – 10 000 руб.;
кардан – 120 000 руб.

Вывод

Это не тот надежный конь на каждый день, именно с надежностью у него масса проблем. Его покупают для кайфа, кайфа от управляемости и комфорта, поэтому люди готовы к рискам. Рекомендуем брать Porsche Cayenne 955 не на последние деньги, вам понадобится еще приличная сумма для приведения кроссовера в порядок. Лучшим и более дешевым является бензиновый V6, а еще лучше дизель, но скорее всего все желающие управляемости и скорости Порше предпочтут алюминий и проблемный V8.

Читайте также: