Отличия чайзер и марк 2

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

чайзер или марк2?

Собственно я новенький и пока мало знаю о японских тачках, так что если буду глупость нести сильно не бейте
Теперь по делу.
Хочу приобрести себе машину, но до конца еще не определился, т.к. опыта вообще мало, пока катаюсь на батиной волге. это ппц, я так ее уже ненавжу. просто овощь .
Сначало четко хотел марк2, когда стал более подробно узнавать про японцев то в душу запал чайзер, я еще точно не определился что мне нужно от этой машины, тк не знаю хватит ли мне обычной модификации, но думаю токо о tourer-V но пока даже примерно не могу понять что это за звери такие и на самом деле едут ли они на равных с бехами (конечно понимаю что каждая машина по разному едет), но все же может кто-то расскажет по ощущениям если сравнивать скажем tourerV c бмв 325 или 525. я даже не могу найти примеры для сравнени)) сегодня катался на компакте друге это бвм 318 в 46 кузове(318лс), офигел от такой резвости (раньше никогда на таких не катался) и тут задумался о разнице этих машин, конечно сложно сравнивать СВОИ машины с немецкими , но мало ли кто-то тут есть с опытом вождения бмв.
что-то от темы отошел. так вот. какая разница между марк2 и чайзером оба в 100 кузове и оба tourerV. и про бехи поподробнее раскажите плз.

проблема в том что не с чем сравнивать и пока не могу понять что такое tourerV на трассе, у меня после волги желание сесть чуть ли не на бугати верон . Может у вас есть какие то рекомендации по поводу выбора машины?

Еще вопрос в приобретении. сам я из питера. какой самый лучший способ приобретения чайзера турерВ?
тащить из япы конструктор или тащить целый и таможить или покупать уже в питере? И что покупать если в питере конструктор или обычный вариант? я так понимаю при конструкторе есть возможность занизить лс, бывают ли с этим какие то проблемы?это законно?
во скоко мне встанет машина в итоге?
Если не трудно разъясните разницу суммы за чайзер турерВ , чайзер турерС и чайзер обычный (какой-то авант или что-то в этом духе,сорри точно не знаю названия)))

Отличия чайзер и марк 2

а по конкретнее типа знание сила

говорят по ходовке отличаются и по кузовам там всякие мелочи базара нет чуток по внешности а суть то одна и та же семейство маркообразных по большому счету машины одинаковые а тогда какаго лешего япы их строгают(ли)?

у меня марк-2 GX-90, у брательника Чайзер GX-90 - так он у меня все запчасти берет, а я у него ;)

бытут мнение крста и чайник более люксовые варианты чем марк даже по зеркалу под козырьком

это не япы это тойота, в ассортименте выпускает :))

какже же так

"крста и чайник более люксовые варианты"---тогда почему марки дороже.

http://motors.stsland.ru/AUTO/TOYOTA/HTM/M2/T.htm

вся ходовка полностью идентична,

только внешний вид бампера, двери, фары и т.д.

у кресты есть оконные рамки, у марка и чайзера - нет

нуу оконные рамки на дверях есть существенное конструктивное

отличие? Но вроде так и есть вроде отличие по крайней мере в кузовах серии GX-90

покупай что больше нравится,

лучше обрати внимание на комплектацию

я пока не собираюсь пока покупать (пока что устраивает на чем езжу)

Креста 93 г.в. GX-90 1GFE просто для позновательно узновательных целей

теоретически аэродинамика у марк 2 лучше

у того который в 90м кузове, наклон лобового стекла больше - меньше парусность, сам он чуть ниже - меньше сопротивление, да и вообще он зализан со всех сторон.

вы че забыли про таурера

Креста рамная а чайзер и Марк нет

креста не рамная,не путай ее с 131 и 141 крауном

у кресты нет рамы

креста, чайзер, марк, кроун, сотые по крайней мере, кроме кузова и салона всё одинаково, Эээ тормоза разные.

Pavel_83, подскажите Аккп чайзера 90 кузов, какие аккп подходят? Креста или Марк?

да нууу опять лохматый топ отковыряли ;)

У меня чайзер, в комплектации богаче чем марк2. датчик света, дверные карты другие( с ручками) есть кнопка POWER на коробке которая электронно переключает( чуть отзывчивее становится), приборка как по мне круче чем на марке(Цифровая) ну и там еще пару мелочей

История "Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Cressida XX-X60-70-80X"

На базе этого автомобиля компания строила такие модели как Chaser, Cresta и Cressida.
Впервые эта модель появилась на рынке в 1968 году, как дорогая модификация бюджетной Corona.
Она производилась в трех кузовных модификациях – седан, универсал и купе и базировалась на заднеприводной Т-платформе. Так, универсал и седан имели заводской код Т60, а купе – Т70. Оснащались модификации бензиновыми двигателями объемом 1.5, 1.6, 1.7 1.8 и 2.0 литра, которые агрегатировались с 3-х или 4-скоростной механической либо с 2-х или 3-ступенчатой автоматической трансмиссиями, причем, модификации с 3-скоростной АКПП поставлялись на экспорт.

Второе поколение

Corona Mark II презентовали в 1972 году. Новым было все – платформа Х, экстерьер и интерьер автомобиля, двигатели, которыми оснащались все три кузовные модификации.
Седанам и универсалам был присвоен код Х20, а купе получило Х10. Были сняты с производства 1.5, 1.6 и 1.8 литровые моторы, которым на смену пришли двигатели нового поколения «М» объемом 2.0, 2.3 и 2.6 литра.

Третье поколение

Модели (Х30/Х40) начала сходить с конвейера в 1976 году. Экстерьер модели приобрел присущие европейским моделям черты, в частности, в передней части (решетка радиатора, фары головного света, бампер).
Именно с этого поколения Mark II началась история еще двух моделей – Chaser и Cressida. Последняя первое время была просто перелицованной версией «родительской» модели, которая экспортировалась на иностранные рынки. Оснащались модификации модели 1.8, 2.0 и 2.6 литровыми бензиновыми двигателями, которые работали в паре с 4-х и 5-ступенчатой механической либо 4-ступенчатой автоматической трансмиссиями.

Четвертое поколение

Mark II — X60 был представлен в 1980 году, выпускалось в двух кузовных модификациях – седан и универсал, причем последний перешел в нишу коммерческого транспорта. Седан прибавил в габаритах, приобрел более угловатый дизайн экстерьера.
Впервые в этом поколении Mark II получила дизельный 2.5 литровый турбомотор, а также обновленные 1.8 и 2.0 литровые агрегаты. Вместо 2.6 литрового в модельной линейке появился 3.0 литровый двигатель.

Пятое поколение

Mark II — Х70 был представлен в 1984 году – это было первое поколение модели, которое официально лишилось приставки Corona.Модель выпускалась в 2 версиях, различавшихся между собой по дизайну экстерьера, хотя интерьер у них был схож – это Hardtop и Standard. Под названием Mark II японцы также выпускали и универсал, который производился вплоть до 1997 года без значительных изменений в экстерьере и технической «начинке. Это поколение модели оснащалось тремя бензиновыми (четырехцилиндровые 1.8 и 2.0, а также шестицилиндровый 2.0 литровый) и одним дизельным (объемом 2.4 литра) моторами. Они агрегатировались с 3-х либо 4-ступенчатым «автоматом» или 4-х либо 5-ступенчатой «механикой».
1G-EU — 2.0 л. 6 цилидров, 105 л.с.
1G-GEU — 2.0 л. 6 цилиндров, 160 л.с.
1G-GTEU — 2.0 л. 6 цилиндров, битурбонаддув, 185 л.с.
2L — 2.4 л. 4 цилиндра, дизельный, 85 л.с.
1S-U — 1.8 л. 4 цилиндра, 100 л.с.
M-TEU — 2.0 л. 6 цилиндров, 145 л.с.
5M-GE — 2.8 л. 6 цилиндров, 175 л.с. (только для USA)

Шестое поколение

Mark II — Х80 выпускалось с августа 1988 года. Существовали 2 различные модификации кузова Sedan и Hardtop характерное различие которых заключается в отсутствии рамок стекол дверей у Hardtop и других отличий. Применялись несколько двигателей, устанавливавшихся на заднеприводные Mark II с механической и автоматической коробками передач.Он построен на совершенно новой заднеприводной платформе с увеличенной колесной базой, а также с выросшими длиной и шириной кузова. Высота же, напротив, была уменьшена. Это поколение имело хорошие коммерческие успехи, так как стало одним из самых надежных и комфортабельных автомобилей в классе семейных седанов.
Mark II занял промежуточное место между находящимся ниже по классу седаном Toyota Corona и более престижным Toyota Crown.

В конце 1970-х на японском рынке появился Toyota Chaser, который делил одну платформу с такими моделями бренда как Cressida и Cresta. Причем, Chaser специально создавался как конкурент Nissan Skyline, и первое его поколение, сошедшее с конвейера в 1977 году, выпускалось в тех же, что и у «оппонента» кузовных модификациях – седан и двухдверное купе.Его также обозначают по коду шасси – Х30/Х40. Модель оснащалась тремя бензиновыми двигателями: четырехцилиндровыми объемом 1.8 и 2.0 литра, а также шестицилиндровым 2.0 литровым агрегатом. Они агрегатировались с 4-ступенчатой «механикой» либо 3-ступенчатым «автоматом». Линейка двигателей включала в себя 4 цилиндровый 3T-U объёмом 1,8 литра, 4 цилиндровый 21R-U, 18R-U и 6 цилиндровый M-U/M-EU — оба объёмом 2 литра.

Второе поколение

Chaser — Х50/60 было представлено в 1980 году.Производитель отказался от двухдверного купе, заменив его четырехдверным хардтопом. Также был доступен седан. Модель существенно преобразилась внешне и внутренне, а также обзавелась модернизированными 2.0 литровыми двигателями (базовый 1.8 литровый мотор модернизации не подвергался). Гамма двигателей была расширена за счёт 6 цилиндровых 1G-EU (single cam), 1G-GE (twincam), M-TEU (turbo) рабочим объёмом 2 литра.

Третье поколение

Chaser — Х70 появилась в 1984 году. Экстерьер и интерьер автомобиля снова подвергли рестайлингу, добавились такие опции как кондиционер. В октябре 1985 года на Chaser стали устанавливать турбированный 2.0 литровый двигатель, выдававший 200 «лошадок», который работал в паре с 5-ступенчатой механической трансмиссией. Остальные двигатели оснащались новой 4-ступенчатой АКПП. В 1986 году модель пережила фейслифт, в частности, были установлены новые, большие по размеру бамперы, видоизменилась решетка радиатора. На протяжении пяти лет производства этого поколения были выпущены несколько спецверсий модели — Lordley, Avante, Avante Supra, New Extra XG Chaser.

Четвертое поколение

Chaser — Х80 появилась в 1989 году.Эта серия выпускалась по 92 год. Предлагались следующие модификации: XL, XG, Raffine, SXL, Avante, Avante Twin Cam 24, GT Twin Turbo и Avante G, модификация GT Twin Turbo позиционировалась как самая мощная, на ней устанавливался двигатель 1G-GTE, мощностью 210 л.с. (207 hp/154 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Avante G была моделью с максимальной комплектацией этой серии с точки зрения оборудования. В августе 1989 ещё 2 модели были добавлены к комплектации Avante: Avante G-L, ещё более роскошная модель, чем Avante G, и новый Avante G, с 3.0 литровым двигателем 7M-GE заменившим 2.0 литровый 1G-GZE от предыдущей модели.
В августе 1990, была кардинально пересмотрена вся серия Chaser, и некоторые из моделей получили полностью новые двигатели. Модели главного диапазона, Avante G и GT Twin Turbo, получили новый двигатель 1JZ, тот же самый, который устанавливался на JZA70 Supra, хотя выпуск 3.0 литровых Avante G частично продолжился. Avante G 2.5 получил 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (178 hp/132 кВт) при 6000 оборотов в минуту, в то время как GT Twin Turbo получил мощный 1JZ-GTE twin turbo двигатель, способный развивать 280 л.с. (276 hp/206 кВт) при 6200 оборотах в минуту, это была максимальная мощность в лошадиных силах, разрешённая японскими законами. Эти две модели были доступны только с автоматической четырёхступенчатой и механической пятиступенчатой коробками передач.

В 1980 году руководство японского автогиганта решило построить на платформе Cressida люксовую модификацию данного автомобиля. Новинке дали имя Cresta (по заводской классификации первое поколение обозначалось как Х50-Х60, Так, хотя для производства Cresta и использовалась заднеприводная платформа от Cressida, но колесная база первой была на 3 мм длиннее (2645 против 2642 мм). Различались автомобили и по габаритам: кузов у Cresta был короче, чем у «донорской» модели, ширина – аналогична таковой у Cressida, а в высоту новинка была на 53 мм выше.Но технические параметры – не главное, чем отличалась эта модель. Она была рассчитана на более состоятельных покупателей, и потому уже базовая комплектация Cresta была оснащена галогеновыми фарами головного света, передними противотуманными фарами, дорогими и качественными материалами отделки салона и обивки кресел и прочим оборудованием. Машина оборудовалась бензиновым и дизельным двигателями (оба объемом 2.0 литра), в паре с которыми работала 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, позаимствованная, как и силовые агрегаты, у модели Toyota Crown.

Второе поколение

Cresta — X70 сошла с конвейера В 1984 году. Конструкторы осовременили дизайн экстерьера автомобиля, изменив форму решетки радиатора и капота, перенеся боковые зеркала (оснащенные электроприводом складывания) с передних крыльев на передние боковые двери. Кроме того, была увеличена на 15 мм колесная база автомобиля (2660 мм), модернизирован бензиновый двигатель. На смену же 2.0 литровому дизелю пришел более мощный 2.4 литровый агрегат. Трансмиссия осталась все той же, 4-скоростной автоматической. В 1985 году произошел рестайлинг модели, выразившийся в появлении в переднем бампере интегрированных противотуманных фар (для всех комплектаций). Так в этом году стали выпускать турбированную модификацию 2.0 литрового бензинового двигателя.

Третье поколение

Cresta — X80 была официально представлена в 1988 году. Модель получила обновленный экстерьер и интерьер, модернизированную платформу с увеличенной до 2730 мм колесной базой и соответственно выросшими габаритами. Это позволило сделать салон просторнее, особенно для пассажиров заднего ряда. Оснащался автомобиль бензиновыми 2.0 литровыми двигателями, имевшими широкий разброс по мощностным характеристикам, новым 2.5 литровым бензиновым агрегатом, и модернизированным 2.4 литровым дизельным мотором. Заметны были изменения в интерьере – здесь появились новые, более удобные кресла переднего и заднего ряда, четырехспицевый руль. Центральная консоль и приборная панель были объединены в единый комплекс.
В 1990 году была выпушена специальная, юбилейная серия модели, которая отличалась эксклюзивными вариантами отделки салона и обивки кресел, а также соответствующим шильдиком на багажнике.
4S-FE — FI — 1.8 л. 4 цилиндра, 115 л.с.- 105 л.с
1G-FE — 2.0 л. 6 цилиндров, 135 л.с.
1G-GE — 2.0 л. 6 цилиндров, 150 л.с.
1G-GZE — 2.0 л. 6 цилидров, суперчарджер (объёмный приводной нагнетатель типа Рутс), 170 л.с.
1G-GTE — 2.0 л. 6 цилиндров, битурбонаддув, 210 л.с.
2L — 2.4 л. дизельный, 4 цилиндра, 85 л.с.
2L-T — 2.4 л. дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.
1JZ-GE — 2.5 л. 6 цилиндров, 180 л.с.
1JZ-GTE — 2.5 л. 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
7M-GE — 3.0 л. 6 цилиндров, 200 л.с.
Cresta настолько приглянулась покупателям, что в 1983 году Ейджи Тойода, председатель совета директоров компании, инициировал производство на ее базе экспортной модели полноразмерного седана для глобального рынка, которому дали имя Lexus LS.

В начале 1970-х годов продажи модели бизнес-класса Crown на стратегическом для Toyota североамериканском рынке оставляли желать лучшего. Поэтому руководство компании решило свернуть экспорт «коронной» в США, чтобы впоследствии заменить ее более удачным в техническом плане моделью. Таковой стала модель среднеразмерного седана Cressida, которую японский автопроизводитель представил в 1976 году.
Название для модели подобрали из классической английской литературы – это было имя женского персонажа поэмы Вильяма Шекспира «Троил и Крессида».Модель стала флагманом модельного ряда Toyota в США, а затем стала поставлять на другие рынки и продаваться совместно со своим заднеприводными соплатформенниками Mark II, Chaser и Cresta, являясь более люксовым, чем перечисленные модели, автомобилем. Она считалась одним из лучших автомобилей в своем классе по качеству шумо- и виброизоляции кузова.

Первое поколение

Cressida — Х30, а уже различные кузовные модификации имели дополнительные обозначения: седаны (Х31 и Х32), универсалы (Х35 и Х36) и купе (Х31). Оснащались они бензиновыми двигателями объемом 1.8, 2.0 и 2.6 литра, которые работали в паре с 4-х либо 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Второе поколение

Cressida — Х50/Х60 появилась на рынках в 1981 году. Производитель решил отказаться от выпуска модели в кузове купе, оставив седан и универсал.Дизайн экстерьера и интерьера модели коренным образом преобразился, выросла колесная база и габариты. Были сняты с производства устаревшие карбюраторные двигатели, им на смену пришел 2.8 литровый инжекторный. Он работал в паре с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, а 5-ступенчатая «механика» была доступна в качестве опции, так как модификации Cressida, оснащенные МКПП, большой популярностью среди покупателей не пользовались. В 1983 году модель начали оснащать независимой задней подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами.

Третье поколение

Cressida -Х70, в 1984 году Toyota презентовала третье поколение которое по-прежнему выпускалось в кузовах седан (МХ73) и универсал (МХ72). Автомобиль базировался на новой заднеприводной платформе, с увеличенной колесной базой и выросшими габаритами. Кузов модели стал более аэродинамичным. В 1987 году модель пережила рестайлинг, в частности уменьшилась длина и увеличилась высота кузова обеих модификаций. Автомобиль комплектовался модернизированным 2.8 литровым бензиновым двигателем, который агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой» либо 4-ступенчатым «автоматом».

Четвертое поколение

Cressida — X80, последнее поколение было представлено в 1988 году и производилось на большинстве рынков вплоть до 1993 года (на средневосточных рынках – до 1996 года). В 1991 году автомобиль пережил фейслифт.Финальное поколение Cressida, кторое выпускалось в единственной кузовной модификации седан, после фейслифта 1991 года преобразилось незначительно. Производитель просто сменил решетку радиатора – она получила хромированную окантовку и три хромированных «ребра», делящих ее по горизонтали. Впервые за все годы производства на решетке Cressida появился фирменный шильдик Toyota. Фары головного света у модели – прямоугольные, передний бампер – с выдающейся вперед «ступенькой», под которой находятся две прямоугольные боковые ниши для противотуманных фар. У капота модели имеется «носовое» возвышение. По всем периметру кузова идет пластиковый молдинг. Автомобиль обладает большой площадью остекления, обзорности назад с водительского места помогают широкие прямоугольные зеркала заднего вида. На корме расположены большие прямоугольные задние фонари, задний бампер имеет «ступеньку», подобную таковой у переднего бампера.
В салоне Cressida выделяется массивная, стилистически объединенная с центральной консолью приборная панель. Между крупными спидометром и тахометром располагается индикатор переключения КПП. На центральной консоли имеется магнитола, органы управления климатической системой. Рулевое колесо – среднего размера, с четырьмя спицами, на ступице выбито название модели.Передние кресла у модели – с широкими сиденьями и спинками, у которых есть небольшая боковая поддержка. Между ними расположен подлокотник, у которого имеется глубокая ниша для мелочевки. Задний диван – большой, стилистически поделен на два посадочных места, у которых, в свою очередь, есть боковая поддержка. В спинке дивана есть сплошной центральный подлокотник.
Оснащается модель тремя бензиновыми двигателями объемом 2.4 (мощность 108 л.с.), 2.8 (мощность 138 л.с.) и 3.0 (мощность 190 л.с.). Все они работают в паре с 4-скоростной автоматической трансмиссией. Привод у Toyota Cressida – задний.

Toyota Mark II(или CHASER) 2 VS 2.5 литра?

Вопрос в следующем. Что экономичней 2 или 2.5 литра?
На мой взляд конечно 2, но вот некоторые говорят что 2.5.

Процентов 20-30 от общего километража буду ездить по трассе.

ТойотоВод.
ХондоФил.
НиссаноФоб.

Но как всегда - земная неустроенность
Диктует свой безжалостный закон.
Когда одним - прибавочная стоимость,
Тогда другим - с крутых яиц бульон(С)

Все должно быть изложено так просто, как только возможно, но не проще.

нафиг 2 литра?! лучше уж тогда Камрю/Висту с таким литражом взять.

я когда выбирал, 2-ки вообще не смотрел ни за какие деньги ни в каком состоянии

такую машину надо брать ОТ 2,5 и выше. )

Исправлено пользователем Tarz (10.05.06 19:37)

ну. налог, пока не повысили, оплатить можно.

а страховка. ЦЕНА ОДНА!
в страховке коэфициент идет самый большой если лошадей "более 150!"
у 2-ки их 160
у 2,5 - 200
оба более 150, отсюда, цена на ОСАГО одинаковая. (ну это если 2-ка БИМСовская. если нет, то тогда 135 лошадей, что действительно, дешевле)

С уважением,
madmax

так. вопрос не в струю, ноп о Маркам

КАКОЙ БЕНЗ НАДО ЛИТЬ В 2,5_ЧАТЫЙ ВВТИшный ДВИЖОК?

я лью 98. не сильно круто?
92, думаю, издевательсвто над такой движкой. а 96-ой. где-то слышал, что это тот же 92 + присадки.

. критикуйте сами себя, лучших критиков вам не найти.

С уважением,
madmax

Даешь переполох в курятнике!

С уважением,
madmax

Отличия чайзер и марк 2

Годы засилья японского second-hand’а расставили своих лидеров по классам и привили любовь к определенным моделям, некоторые из которых, многократно изменив свои поколения, все равно продолжают пользоваться уважениям у сибирских автовладельцев. Взять, к примеру, Mark II и его модификации. Мало того, что до сих пор в хорошем здравии пребывают довольно престарелые экземпляры, так ведь и количество свежих автомобилей субъективно вряд ли меньше, чем, скажем, число значительно более дешевых «Королл». Неужели «Марковник» и Cresta с Chaser настолько хороши? Или наш человек, как это часто бывает, покупается во многом на имиджевость моделей?

ПОД ЗНАКОМ R6

Из-за такой коварной предрасположенности «шестеркам» противопоказаны следующие режимы эксплуатации: городские поездки с частыми остановками, когда двигатель не успевает прогреваться до рабочей температуры. Или, например, холодная стоянка — работа (опять на улице стоит машина) — стоянка. После одной такой зимы масло начнет угорать. Напротив, на этих R6 благотворно сказываются загородные пробежки. Можно даже советовать тем, кто эксплуатирует машину исключительно в городе, выезжать раз в неделю на трассу, ставить селектор АКП на 1-ю либо 2-ю передачу и километров десять подстегивать движок у красной зоны оборотов. Это «варварство» — самый простой и дешевый способ избавиться от нагароотложений.

Турбированные 1G-GZE, 1G-GTE и 1JZ-GTE с точки зрения надежности идентичны своим атмосферным версиям. Естественно, с поправкой на наличие турбины. Поэтому ходят несколько меньше. Хотя существуют примеры, когда «механическо-нагнетательный» двигатель GZE пробегал те же 700 тыс. км.

СИЛЬНАЯ ПАРА

Баланс надежности двух составляющих силовой установки у Mark II/Chaser/Cresta выдержан идеально. Трудно среди японцев найти еще какой-нибудь автомобиль, у которого бы миллионным в ресурсе моторам соответствовали такие же коробки передач.

Они у моделей в подавляющем большинстве случаев автоматические. С «механикой» можно встретить лишь 1G-FE (у GX80 МКП агрегатировалась со всеми моторами). Ничем особым коробка не выдается, но надежна.

Четырехступенчатая АКП А40 также «живет» лишь с двухлитровым мотором. Живет долго, если не сказать, очень долго. Даже на полноприводных Pajero. Что говорить о моноприводных седанах. Никаких врожденных болячек у нее нет. Разве что загрязнятся соленоиды.

ЧЕТЫРЕ ШАРОВЫХ ОПОРЫ

В поколении 1988 года их было всего две — по штуке на каждое переднее колесо. Чистый McPherson! Причем шаровая была съемная. Что может быть лучше? Но в то же время передняя подвеска болела «недержанием» чашек стоечных опор. Кроме того, рулевая рейка, прикрепленная к кузову своеобразными скобами, со временем в них разбалтывалась и начинала гулять относительно кузова. Зад также беспокоил. «Бычий глаз» — шаровый шарнир — в независимой системе старел очень быстро, приводя как минимум к стукам. А как максимум к тому, что после 60 км/ч автомобиль начинал ощутимо плавать по дороге. И даже после его замены обязательно приходится делать развал (со схождением, конечно), иначе от этого недуга не избавиться.

GX90 и GX100 приобрели спереди двухрычажную подвеску. Более надежную, но и более дорогую в ремонте. Верхняя шаровая опора запрессована в рычаг — то есть менять исключительно с ним вместе (продаются корейские отдельно, однако актуальность их покупки под большим вопросом — при возможности попробуем проверить). Нижняя опора (отдельная) в рамках двух поколений не взаимозаменяемая. И та, и другая ходят долго, как и сайлент-блоки. Хотя последние с приставкой «вертикальные» придется скоро поменять. Первый признак — при торможении со скорости 80-100 км/ч руль бьется в руках, как если бы машина шла по «стиральной доске». Остальные «ингредиенты» подвески исключительно надежны и обладают в наших условиях неплохим ресурсом. Придраться, в общем, не к чему. Разве что рулевая рейка (на этот раз уже сама, а не ее крепления) не отличается продолжительностью жизни.

ЧЕМ СВЕЖЕЕ, ТЕМ ДЕШЕВЛЕ

Стоимость GX90 вне зависимости от модели крутится вокруг цифры $6000 — плюс-минус 500-700 баксов. Год выпуска, похоже, играет не самое важное значение. Примерно одинаково могут оцениваться машины, скажем, 1993 и 1996 годов. Состояние в графе оценок также стоит не на первом месте. Кстати, состояние-то в большинстве случаев очень даже неплохое. Особенно если сравнивать с автомобилями других (пониже) классов или другими марками.

Самое сложное ценообразование у автомобилей 1996 модельного года. Тут имеют место быть такие казусы. За машину 1997-98 годов могут попросить и $7000, и $9000. Опять же состояние, комплектация и упакованность всякими «музыками»-«спойлерами» значения не играют. Не сказывается и название модели. Когда-то, при появлении на нашем рынке GX100, за Chaser просили чуть больше, чем за остальных представителей семейства. Сейчас наблюдается паритет. Но нет его в рамках двух модельных рядов. Соотношение год выпуска/цена у GX100 значительно лучше. Да и в сравнении с одноклассниками других компаний предпоследнее поколение Mark II/Chaser/Cresta выгодно отличается ценой. Иногда, скажем, в $5000 (например, на столько отличается стоимость наших героев от цены Cedric/Gloria). Учитывая надежность, количество и стоимость запчастей, последний довод для многих покупателей порой ставит точку в выборе автомобиля. Во всяком случае, такой суммы положительных качеств в среде японского second- hand’а обнаружить проблематично.

Toyota Chaser (его комплектации) или "А в чем различие?" =)

Решил создать пост, как бэ в помощь тем людям, кто в серьёз задумался о покупке Chasera, но так и не может опредиелиться какую комплектацию ему выбрать, либо просто не понимает в чем различие. Тем кому это надо, будет достаточно интересно, а главное полезно.
А в начале просто пару секасных фоток Чайника:

Таурер V:

Этот автомобиль имеет мало аналогов. Ну скажите, где вы видели автомобиль E-класса с таким зарядом? На ум приходит разве что близнец Mark II или Aristo с 2JZ-GTE, но это уже совсем другая весовая категория. Так что в этом плане Chaser просто уникальная модель, сочетающая в себе комфорт и залихватский характер. Сейчас, когда даже на Nissan Skyline устанавливается V-образный 6-цилиндровый двигатель, рядный 6-цилиндровый мотор Toyota 1JZ-GTE большая редкость (сейчас он устанавливается только на Verossa и Mark II, хотя еще недавно был доступен в прежней генерации Crown Athlete).
Те внешние доработки, которым подверглась эта модель, сложились в очень гармоничную картину. Выглядит Tourer V солидно и внешне свою особую породу никак не раскрывает.
О внешности Tourer V можно судить по фотографиям, но поверьте мне, вживую эта машина выглядит куда эффектней.

Шестицилиндровый рядный мотор мощностью 280 лошадиных сил выглядит солидно. Объем этого монстра равен 2,5 литрам, главную роль в нем играет турбина, развивающая максимальный крутящий момент в 337 Нм уже при 2400 об./мин.

Таурер S:

Основное различие конечно в двигателях.
Tourer S - 1JZ-GE - 200 л.с.
Tourer V - 1JZ-GTE (с турбиной) - 280 л.с.
Рядный 6-ти цилиндровый двигатель благодаря системе VVT-i имеет неповторимую эластичность и в стоке выдает 200 лошадях. Шлифует на сухом асфальте уже с 1500 оборотов, и при всем этом обеими колесами благодаря дифференциалу Torsen, в составе заднего редуктора.
Вообще Tourer S и Tourer V по внешнему признаку отличаются не многим, повторюсь, что основное различие в дижке и салоне=)

Avante и Avante G:

Avante

Комплектация Avante у Чайников самая простая, но далеко не плохая….
Эту комплектацию выпускали с 1996года по 2001г.
Линейка двигателей не претерпела кардинальных изменений, однако все двигатели модификации JZ обзавелись системой фаз газораспределения VVT-i и ETCS. Спустя некоторое время на замену 1G-FE с 140 л.с. пришёл 1G-FE BEAMS c 160 л.с.

Основные различия в Avante и Avante G: У Avante G имеестя метла (задний стеклоотчиститель), ионизатор, трипкомпьютер, TEMS, SWING, TRC, электротабло, 4SRS Airbag, подогрев зеркал..
вот эти кнопочки:

Toyota Mark II, история становления

Третье поколение Марков перешло в новую стадию — они стали больше и комфортнее. Люкс. По-прежнему, основной конкурент — Лаурель от Ниссана. Но в Тойоте намечается преемственность дизайна — линии кузова напоминают о предыдущих моделях. Тойота начинает наступление на европейский рынок. Вместе с данной моделью появляются Chaser и Cressida. Чайзер, вроде как считается более спортивной моделью и отличается агрессивным видом. Крессида — Марк для америкосов и австралийцев.. Движки по-прежнему бензиновые, 1.8, 2.0 и 2.6 литра. Трансмиссия — 4-х и 5-ти ступки механика, либо 4-х диапазонный автомат. Это был 1976 год.

Салон. Да, в этой Тойоте уже был кондиционер, некое подобие бортового компа и нечто вроде системы диагностики. Ах, да! Еще регулируемая рулевая колонка (вверх/вниз) и автоматический режим передних стеклоподъемников. По-моему, именно с этого кузова началась самостоятельная история маркообразных. Один раз я встретил такого Марка, в белом цвете, на дороге. Красив. Американцы, конечно, тоже красивы и брутальны. И Тойота явно подсматривает у них дизайн.

Теперь — 60-я серия. Этих Марков мы еще можем встретить на улицах, хотя их все меньше. Запущен в производство в 80-м году прошлого века. Дизайн, как видите, поменялся кардинально, но не утратил узнаваемости. По документам машина по-прежнему зовется Corona Mark II,но ПиАр предпочитает ее называть просто Марк.

От Короны она уже далека. В этой модели появляется легендарный движок серии 1G, наддутая версия двигателя 5М и дизель! В 82-м доступна двухвальная версия 1G – GEU. Эти двигатели по-праву считаются одними из самых надежных. Миллионником его не назвать (на мой взгляд - это вообще миф), но живучесть его достойна похвалы.

До сих пор на просторах нашей страны можно найти фанатов и любителей марковок в этом кузове. Что интересно, в 90-м году на этой модели появился ДВС 1JZ-GTE мощностью 280 л.с. Японское законодательство не позволяет до сих пор для внутреннего рынка (поправьте, если не прав) производить авто мощностью более 280 л.с. И максималкой 180 км/ч. Так же эта модель начинает работать в такси, но не долго — ее сменяет Crown. Но это уже — другая история. Если не ошибаюсь, с этого кузова доступен и полный привод — эта комплектация называется Four.

Очень сложно определить максимальную комплектацию "Самурая". Чего только нет: электро-регулирвки руля и вод. кресла, ионизатор, климат с тач-скрином, люк, штатный саб-вуфер, CD, телефон (. ), парктроник, подушка для водителя, электронная панель приборов, круиз, навигация (японская, не работает в этой стране), обвес, спойлер со стоп-сигналом, дворник на заднем стекле либо доп. стоп-сигнал в самой крышке багажника, АБС, трэкшн, регулируемая подвеска, полный привод, самоблоки и еще дофига всего. И Это в 1992-м году — начало производства 90-х кузовов

Двигатели — проверенные шестерки 2 и 2,5 литра, но версия BEAMS 2.0 оказалась несколько требовательной к маслу. Но при должном уходе авто радует беспроблемной эксплуатацтей и не дорогими расходниками.

Марк 2 или Чайзер.

Brick_Bazuka_479 (22 Сен 2015 - 08:07) писал:

Бюджет 250К рублей.

Что выбрать марк 2 или чайзер или аналог из них?

Вот вариант чайзер 240К

Herr_Kurkoff (22 Сен 2015 - 13:10) писал:

Это же классика

Nana_Kin (22 Сен 2015 - 13:09) писал:

Ты понимаешь, сколько жрет вообще двигло 2.4 тех лет?

У брата неделю стояла камри старая, 90х какая-то.

Он ее прогрел, из гаража выехал- пол бака нету. За 250к можно найти приличный аппарат, с левым рулём и жрущий нормально.

Варенье? Не, не видел.

Kinderzinger (22 Сен 2015 - 13:12) писал:

Ты понимаешь, сколько жрет вообще двигло 2.4 тех лет?

У брата неделю стояла камри старая, 90х какая-то.

дык ну назови аналог из них за 250 рублев

Kinderzinger (22 Сен 2015 - 13:14) писал:

ну значит владелец чайзера так хотел

Wolrd Of Tanks:Rush - разбор, объяснение правил и компания поиграть.

Felix_BY (22 Сен 2015 - 13:17) писал:

его школота и студентота любит тюнинговать колхоз делать

За 250к, если нормально поискать можно найти просто овер-много машин, типа джетты\пассата, октавии, а4-а6, фокус, камри2004, вектра, 407 пыжика и т.д.

Вон максиму можно взять приличную, тоже пароход.

Причем 1. Левый руль 2. 2000 год и моложе. 3. адекватный расход на бензине.

Но, 100+ сил всюду, опять же, налоги. Человеку с 250к банка это лишнии траты, а для городского цикла 99 сил - это более, чем достаточно.

Toyota Mark II (X90): стоит ли покупать японскую легенду

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Читайте также: