Паджеро 2 4м40 регулировка тнвд

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Паджеро 2 4м40 регулировка тнвд

Двигатели, автоматические трансмиссии и АКПП для легковых и малых грузовых автомобилей. Устройство, запасные части и составляющие компоненты.

Характеристика и регулировки двигателя Митсубиси 4М40

Двигатель 4М40 - дизельный, рядный, четырехцилиндровый. С верхним расположением распределительного вала.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка блока цилиндров - из алюминиевого сплава. Рабочий объем - 2835 см (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 100 мм, степень сжатия 21). Дизель устанавливается на автомобили Митсубиси Паджеро, Делика.

Двигатель уравновешен по силам инерции второго порядка двумя дополнительными валами. Уравновешивающие валы расположены вверху справа внизу слева и приводятся в действие промежуточными шестернями от коленчатого вала.

Кованный стальной коленвал двигателя Митсубиси 4М40 опирается на пять подшипников. Поршень отлит из специального алюминиевого сплава и соединен с шатуном плавающим поршневым пальцем.

Поршневые кольца - чугунные. В головку блока цилиндров установлены вихревые камеры сгорания.

Впускной и выпускной клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Двигатель имеет литой распределительный вал опирается на пять подшипников.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала цепью через промежуточную шестерню.

ТНВД дизеля 4М40 приводится во вращение через промежуточную шестерню. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели с регулировочными шайбами. На кронштейне маслоохладителя размещен масляный фильтр и перепускной клапан.

Общие технические характеристики дизеля Митсубиси 4М40

Тип двигателя - дизель
Объем двигателя, см3 - 2835
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин - 125/4000
Крутящий момент, нм/об.мин - 294.20/2000
Турбина - Turbo with intercooler
Степень сжатия - 21.0
Диаметр/Ход поршня, мм - 95/100

Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов двигателя Митсубиси 4М40

Операции по диагностике и регулировке зазоров клапанов Мицубиси 4М40:

- Запустите двигатель Митсубиси 4М40 и прогрейте его, чтобы температура охлаждающей жидкости увеличилась до 80–95°С.

- Снимите крышку головки цилиндров.

- Снимите токовую шину свечей накаливания и выверните все свечи из головки цилиндров.

- Совместите риску на шкиве коленчатого вала с установочной меткой "0" на крышке распределительных шестерен, чтобы установить поршень цилиндра №1 или цилиндра №4 в положение ВМТ такта сжатия.

- Если выступ на распределительном вале направлен прямо вверх, то поршень цилиндра №1 находится в ВМТ такта сжатия.

- Если провернуть коленчатый вал еще на один оборот в нормальном направлении вращения, то поршень цилиндра №4 будет находиться в ВМТ такта сжатия.

- Проверьте зазор в приводе клапанов дизельного двигателя 4М40 автомобилей Митсубиси Паджеро, Делика.

- Используя плоский щуп, измерьте зазор в приводе клапанов.

- Номинальное значение: Впускной клапан: 0,25 мм/Выпускной клапан: 0,35 мм.

- Правильное измерение зазора может быть достигнуто только когда чувствуется, что плоский щуп трудно вставить в место измерения.

- Если плоский щуп вставляется свободно, то при измерении зазора будут получены неправильные значения.

- Повторно измерьте зазор в приводе клапанов дизеля Митсубиси 4М40 в местах, в которых измеренный ранее зазор не соответствует номинальному значению, и запишите показания.

- Основываясь на записанных показаниях, сделайте соответствующий выбор регулировочной шайбы толкателя для достижения зазора в приводе клапанов, соответствующего номинальному значению.

Толщина регулировочной шайбы = Толщина установленной шайбы + (Измеренный зазор – Номинальный зазор).

- Толщина регулировочной шайбы толкателя 2,250-3,150 мм. (Предусмотрено 37 размеров регулировочных шайб толкателя с шагом 0,025 мм.)

- Идентификационная метка "2275" на регулировочной шайбе означает толщину 2,275 мм.

- Снимите распределительный вал и установите регулировочную шайбу, выбранную в подпункте.

- Повторно измерьте клапанный зазор и проверьте, что он соответствует номинальному значению.

- Проверните коленчатый вал и совместите риску на шкиве вала с установочной меткой "0" на крышке распределительных шестерен.

- Проверьте и отрегулируйте зазоры на остальных клапанах в соответствии с процедурой по пункту (5).

Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива дизеля Митсубиси 4М40

- Прогрейте двигатель Митсубиси 4М40 и затем проверьте, что рычаг повышения оборотов холостого хода при прогреве отделен от рычага управления ТНВД.

- Выверните все свечи накаливания.

- Если канавка на шестигранной части распределительного вала обращена вверх, то поршень цилиндра № 1 находится в ВМТ такта сжатия.

- Никогда не проворачивайте коленчатый вал в обратном направлении (против часовой стрелки).

- Это может вызвать повреждение натяжителя цепи привода ГРМ.

- Если коленвал дизеля 4М40 автомобилей Митсубиси Паджеро, Делика случайно был повернут в обратном направлении, то снимите, а затем снова установите натяжитель в соответствии с процедурой правильной установки.

- Убедитесь, что толкатель специального приспособления выступает на 12 мм из конца корпуса приспособления.

- Величина выступания толкателя специального приспособления может быть отрегулирована поворотом внутренней гайки в корпусе приспособления.

- Подсоедините стрелочный индикатор к специальному приспособлению.

- Не вставляйте стрелочный индикатор глубже чем на 5 мм. Диаметр стрелочного индикатора должен быть менее 45 мм.

- Закрепите стрелочный индикатор винтом, в положении, когда ножка индикатора касается толкателя и стрелка начинает двигаться.

- Поддерживайте отклонение стрелки индикатора в пределах 0,5 мм.

- Выверните технологическую пробку (распределительной головки) с прокладкой из ТНВД Митсубиси 4М40 и установите вместо пробки специальное приспособление.

- Проверьте, что прокладка подсоединена к технологической пробке (распределительной головки) топливного насоса при снятии.

- Если прокладка не подсоединена к технологической пробке, то убедитесь, что прокладка не прикреплена к ТНВД или не упала.

- Заверните специальное приспособление до положения, когда стрелка индикатора начинает двигаться.

- Если указанное выше положение трудно зафиксировать, прекратите заворачивание специального приспособления в пределах одного оборота от момента начала отклонения стрелки.

- Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до положения, когда поршень цилиндра №1 не доходит до ВМТ такта сжатия на 30°.

- Установите стрелочный индикатор на "ноль".

- Слегка поверните коленчатый вал (на 2-3°) по часовой стрелке, а затем против часовой стрелки, чтобы убедиться, что показание стрелочного индикатора не отклоняется от "нуля".

- Проворачивая коленчатый вал Митсубиси 4М40 по часовой стрелке, установите риску на шкиве коленвала в положение, соответствующее углу опережения впрыска 12° после ВМТ (для автомобилей без системы управления давлением наддува) или 6° после ВМТ (для автомобилей с турбокомпрессором и системой управления давлением наддува).

- Снимите показание стрелочного индикатора и проверьте, что величина подъема плунжера соответствует номинальному значению. Номинальное значение: 1±0,03 мм.

- Если величина подъема плунжера не соответствует номинальному значению, то отрегулируйте угол опережения впрыска топлива в соответствии со следующей процедурой.

- Ослабьте гайки штуцеров топливных трубок высокого давления на ТНВД Мицубиси 4М40, а затем стопорные болты и контргайки.

- При ослаблении гайки штуцера топливной трубки, удерживайте корпус нагнетательного клапана с помощью ключа, чтобы предотвратить их совместное вращение.

- Гайки и болты следует только ослабить. Не снимайте гайки и болты.

- Поворотом корпуса насоса влево или вправо отрегулируйте положение ТНВД 4М40 так, чтобы величина подъема плунжера (по показанию стрелочного индикатора) соответствовала номинальному значению.

- Временно затяните гайки и болты крепления ТНВД.

- Повторите операции по пунктам (9)-(13) и убедитесь, что регулировка выполнена правильно.

- Надежно затяните гайки и болты крепления корпуса ТНВД Митсубиси 4М40.

- Надежно затяните гайки штуцеров топливных трубок высокого давления.

- При затяжке гайки штуцера топливной трубки, удерживайте корпус нагнетательного клапана с помощью ключа, чтобы предотвратить их совместное вращение.

- Снимите специальное приспособление.

- Установите новую прокладку на технологическую пробку (распределительной головки) топливного насоса высокого давления.

- Надежно затяните технологическую пробку (распределительной головки) топливного насоса.

Проверка компрессии двигателя Митсубиси 4М40

- Перед началом проверки компрессии, проверьте состояние моторного масла, а также стартера и аккумуляторной батареи.

- Выверните все свечи накаливания.

- Отсоедините разъем электромагнитного клапана отсечки топливоподачи.

- Данная операция необходима, чтобы предотвратить впрыск топлива двигателя 4М40 автомобилей Митсубиси Паджеро, Делика.

- Закройте чистой ветошью отверстия для свечей накаливания и, после прокручивания коленчатого вала стартером, проверьте отсутствие на ветоши посторонних частичек.

- Установите адаптер в отверстие для свечи накаливания, затем установите компрессометр на адаптер.

- Установите рычаг управления ТНВД Митсубиси 4М40 в положение полной нагрузки, прокрутите коленчатый вал двигателя стартером и измерьте компрессию.

- Номинальное значение: 2840 кПа (при 280 об/мин). Минимально допустимое значение: 2260 кПа (при 280 об/мин).

- Измерьте компрессию во всех цилиндрах и проверьте, что разность компрессии между цилиндрами была меньше предельно допустимого значения.

- Предельно допустимое значение: 290 кПа

- Если в каком-либо цилиндре компрессия превышает предельно допустимое значение или разность компрессий по цилиндрам превышает предельно допустимое значение, то залейте немного моторного масла в отверстие для свечи накаливания данного цилиндра и повторите измерения.

- Если после заливки масла компрессия возросла, то причинами неисправности являются износ или повреждение поршневого кольца и/или зеркала цилиндра.

- Если после заливки масла компрессия не увеличивается, то причинами является прогорание или повреждение седла клапана, либо утечка газа (давления) через прокладку головки цилиндров.

Двигатель Mitsubishi 4m40

Это рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с верхним расположением распредвала. 4m40 оснащён чугунным блоком цилиндров и полуалюминиевым ГБЦ. Объём мотора составляет 2835 см.

Описание двигателя

Любая моторная установка должна быть уравновешена по инерционным силам. 4m40 — не исключение. За эту функцию отвечают 2 добавочных балансирных вала. Они приводятся в действие промежуточными шестернями от коленвала, и располагаются так: наверху справа и внизу слева. Коленвал двигателя стальной, опирается на 5 подшипников. Поршень особого типа, полуалюминиевый, соединяется с шатуном посредством плавающего пальца.

Кольца выполнены из чугуна. В ГБЦ установлены вихревые камеры сгорания (ВКС), дающие возможность повысить показатель топливной экономичности. По сути, это закрытые металлические камеры, поставленные в ГБЦ. Внутри имеется металлокерамическая вставка и сферический экран, образующий с внутренней поверхностью камеры воздушный зазор. Помимо обеспечения полного сгорания топлива, ВКС позволяет снизить количество окислов азота.

Распредвал двигателя 4m40 и ТНВД приводится в действие от коленвала посредством шестерни.

Технические характеристики

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	4M4
Годы выпуска	1993-2006
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	95
Степень сжатия	21.0
Объем двигателя, куб.см	2835
Мощность двигателя, л.с./об.мин	80/4000
125/4000
140/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	198/2000
294/2000
314/2000
Экологические нормы	—
Турбокомпрессор	MHI TF035HM-12T
Вес двигателя, кг	260
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2)
— город	15
— трасса	10
— смешан.	12
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
5W-40
10W-30
15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5,5
Замена масла проводится, км	15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	—
— на практике	400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал	—
— без потери ресурса	—
Двигатель устанавливался	Мицубиси Л200, Делика, Паджеро, Паджеро Спорт

Эксплуатация и ремонтопригодность дизельного мотора

4m40 больше известен, как двигатель Паджеро 2. Он был впервые установлен на этот внедорожник в 1993 году. Дизельный агрегат был введён на замену старого 4d56, но последний ещё выпускался после этого некоторое время.

Первое, на что обращают внимание эксперты по дизельным авто, это турбина — ресурс её на 4m40 в районе 300 тыс. км. Раз в год надо обязательно чистить клапан EGR. В целом, мотор надёжен, при грамотном регулярном обслуживании и заправке хорошей соляркой и маслом протянет не меньше 350 тыс. км пробега автомобиля.

Проблемные места двигателя 4m40

Регулировка клапанов на 4m40

После каждых 15 тыс. км пробега на двигателе требуется проводить проверку/регулировку клапанов. Зазоры на «горячем» ДВС должны быть такие:

для впускных клапанов — 0,25 мм;
для выпускных — 0,35 мм.

Проводить регулировку клапанов на 4m40, впрочем, как и на других моторах, крайне важно. Дизель 4m40 — это достаточно сложный механизм, оснащённый множеством различных деталей. Чтобы всё работало идеально на протяжении длительного времени, надо своевременно проводить обслуживание.

Клапаны, это иначе «тарелки» с длинными стержнями. Ставят их в блоке цилиндров. На каждый цилиндр приходится по два клапана. В закрытом состоянии они прилегают к сёдлам, изготовленным из прочной стали. Чтобы материал «тарелок» не повредился, клапаны изготавливаются из особых сплавов, выдерживающих значительные механические и тепловые нагрузки.

Клапаны — это составные части ГРМ системы. Их принято классифицировать на впускные и выпускные. Первые отвечают за впуск топливной смеси, вторые — за выпуск отработанных газов.

В процессе длительной работы двигателя, «тарелки» расширяются, а их стержни удлиняются. Поэтому изменяются и размеры зазоров между толкающими кулачками и торцами. Если отклонения будут превышать предельно допустимые значения, потребуется обязательная регулировка.

Проводить настройку своевременно крайне важно. Например, при малых зазорах будет неизбежно происходить «подгорание» — нарушится работа системы газораспределения, ведь на зеркалах «тарелок» будет накапливаться чрезмерно толстый слой нагара. При увеличенных же зазорах, клапаны не будут в состоянии полностью открываться. Из-за этого значительно снизится мощность двигателя, клапаны начнут стучать.

Цепной привод ГРМ: плюсы и минусы

В двигателе 4m40 задействована двухрядная цепь ГРМ. Она служит гораздо дольше ремня — примерно, около 250 тыс. км пробега. Это проверенное временем решение, зарекомендовавшее себя как достаточно надёжное. Цепной привод долговечнее, хотя и имеет ряд минусов.

Повышенный уровень шума двигателя 4m40 вызван как раз использованием цепного привода ГРМ. Однако этот недостаток легко компенсируется качественно проведённой ШВИ моторного отсека.
После 250 тыс. км пробега цепь начинает растягиваться, появляется характерный шум. Правда, никакими серьёзными проблемами это не сулит — деталь не проскакивает на шестернях, фазы ГРС не сбиваются, мотор продолжает стабильно работать.
Двигатели с металлической цепью сравнительно тяжелее моторов с ременным приводом. Это отрицательно сказывается на задачах современного производства. Как известно, в гонке за конкурентами все сконцентрировались на более компактных ДВС, поэтому размеры силового агрегата и его вес стараются снижать. Двухрядная цепь никак не подходит к таким стандартам, разве что однорядная узкая, но она не для мощного дизельного 4m
В цепном приводе используется гидронатяжитель, который очень чувствителен к давлению масла. Если оно будет «скакать» по каким-либо причинам, зубья цепи начнут проскальзывать как на обычном ременном приводе.

Но цепной привод наряду с минусами имеет и много плюсов.

Цепь является внутренней деталью двигателя, а не выведена как ремень отдельно. Это означает, что она надёжно защищена от воздействия грязи, пыли и воды.
Благодаря использованию цепного привода удаётся лучше выставлять фазы ГРС. Цепь длительное время не подвержена растяжению (250-300 тыс. км), поэтому растущие нагрузки на двигатель ей нипочём — мотор не будет терять изначальной мощи на повышенных и максимальных оборотах.

ТНВД 4m40

В двигателе 4m40 изначально применялся механический ТНВД. Насос работал с турбиной MHI и с интеркулером. Это была версия 4m40, развивающая 125 л.с. при 4000 об/мин.

Уже в мае 1996 года конструкторы ввели применение дизеля с турбиной EFI. Новая версия развивала 140 л.с. на тех же оборотах, увеличился крутящий момент, и всего этого удалось добиться за счёт использования нового типа ТНВД.

Насос высокого давления — обязательный элемент дизельного двигателя. Устройство сложное, предназначено для подачи топлива в двигатель под сильным напором. В случае неисправности, требуется обязательный профессиональный ремонт или настройка на специальном оборудовании.

В большинстве случаях ТНВД дизеля 4m40 выходит из строя по причине некачественного топлива и масла. Пыль, твёрдые частички грязи, вода — если это имеется в горючем или смазке, то попадает в насос, а затем способствует порче дорогостоящих плунжерных пар. Установка последних производится только оборудованием с микронным допуском.

Определить неисправность ТНВД несложно:

портятся форсунки, отвечающие за распыление и впрыск солярки;
увеличивается расход топлива;
повышается дымность выхлопа;
увеличивается шумность дизельного мотора;
снижается мощность;
усложняется запуск.

Как известно, современные Паджеро, Делика и Паджеро Спорт, оснащённые 4m40, имеют ЭБУ — впрыск топлива контролируется электронной системой. Чтобы определить неисправность, приходится обращаться в дизель-сервис, где есть профессиональное проверочное оборудование. В ходе диагностических процедур удаётся выявить степень износа, остаточный ресурс запчастей дизельного агрегата, равномерность подачи горючего, стабильность давления и многое другое.

Механические ТНВД, которые ставились на первые версии 4m40, стали не в состоянии обеспечивать необходимую точность дозирования, так как инженеры всё чаще меняли конструкцию, подводя её к новым стандартам ЭКО. Повсюду ужесточали нормы выброса вредных веществ, и старый тип насоса высокого давления оказался недостаточно производительным.

Для электронных систем придумали новые ТНВД распределительного типа, дополненные управляемыми исполнительными устройствами. Они позволяли регулировать положение дозатора и клапана автоматического опережения впрыска горючего.

4m40 зарекомендовал себя, как мощный и надёжный силовой агрегат. Однако время не стоит на месте — уже на Pajero 3 был установлен новый 4m41 с рабочим объёмом 3,2 литра. Этот двигатель — результат многолетней работы инженеров, выявивших и устранивших слабые места доброго, но устаревшего 4m40.

Паджеро 2 4м40 регулировка тнвд

Главное меню

4M40 EFI

Проблема с оборотами на данном насосе встречаются часто. Какой то из датчиков ломается и система блокирует нормальную работу. начинают плавать обороты,машина глохнет.
Проверить систему на наличие ошибок можно самому. Достаточно поставить тестер ( + в разъем - на массу) в диагностический разъем,вставить ключ в зажигание и один раз повернуть.
теперь считаем сколько раз моргнет чек. длинный это первая цифра, короткие это вторая. например 4 длинных и 7 коротких . ошибка №47. далее расшифровываем что это значит. так же можно считывать ошибки ABS и автомата по лампам соответственно ABS (желтая) и температуры масла автомата(красная). У меня была такая проблема машина глохнет обороты плавают. Был у очень много спецов.
Под замену головка ТНВД. она не поддается ремонту. Насос Zexel. только замена. насосы Bosch поддаются ремонту. Контрактную головку нельзя устанавливать,так как никак не проверишь рабочая она или нет. проблема может проявляться а может нет.
Решил проблему сменив топливо на с отчищением сепаратора( т.е. в нем очень мало серы) . единственная заправка в городе. обороты не плавают. заправляешься на других заправках машина глохнет,обороты плавают. на перекрестах глохнет,дымит,пердит.
Таблица диагностических кодов неисправностей.
11 Датчик положения педали акселератора (APS)
12 Датчик давления наддува
13 Датчик абсолютного давпения во впускном коллекторе (встроенный)
14 Датчик температуры топлива
15 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
16 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
17 Датчик скорости автомобиля
18 Датчик положения вала ТНВД
21 Датчик положения коленчатого вала
23 Датчик-выключатель №1 полностью отпущенной педали акселератора
24 Датчик-выключатель №2 полностью отпущенной педали акселератора
25 Датчик положения поршня автомата опережения впрыска
26 Датчик положения муфты регулятора подачи топлива
41 Электромагнитный клапан управления дроссельной заслонкой
43 Электромагнитный клапан регулировки угла опережения впрыска
46 Корректирующий резистор (корректировка цикловой подачи)
48 Электромагнитный регулятор подачи топлива (если установлен)
Примечание:- Если код неисправности продолжает появляться, хотя проверка показала, что проверяемые системы исправны (неисправности не обнаружены), то замените электронный блок управления двигателем.
- Код нормального состояния НЕ ЗАПИСЫВАЕТСЯ в память блока

Таблица диагностических кодов неисправностей АКПП.
11 - датчик положения рычага управления ТНВД - обрыв проводки или КЗ
22 - датчик-выключатель полностью нажатой педали акселератора - обрыв пров-ки или кз
32 - датчик часторты вращения выходного вала АКПП - обрыв пров-ки или кз
38 - датчик скорости автомобиля - обрыв пров-ки или кз
41 - эл.магнитный клапан управления пререключением N1 - обрыв проводки
42 - эл.магнитный клапан управления пререключением N1 - кз
43 - эл.магнитный клапан управления пререключением N2 - обрыв проводки
44 - эл.магнитный клапан управления пререключением N2 - кз
47 - эл.магнитный клапан управления блокировкой гидротрансформатора - обрыв проводки
48 - эл.магнитный клапан управления блокировкой гидротрансформатора - кз
Тема для проблем с 4М40 EFI (электронный насос). Электронных насос и механический это 2 разные вещи.
Видео немогу временно вставить

Мы вас не узнаем. Зайдите или пройдите регистрацию

Видео как плавали обороты

Фотоотчет по ремонту дизельного ТНВД распределительного типа 4D56/4M40 Bosch VE - смотреть видео

Весной 2009г. в процессе ремонта машины заняться решил и ТНВД, поскольку давно грешил на Симптомы. него - плохой запуск, дерготня на холодную синий-серо дым на холодную. Кроме того, летом как в броде хлебнул воды, машина несколько поехала хуже, а потом из топливного фильтра большой вывалил комок грязи. В баках до сих грязь пор и вода попадаются. Какая обратка смотрел - не идет, шланги непрозрачные.
Решил сменить валу на сальник ТНВД, да почистить от грязи. Кроме один, того товарисч посоветовал почистить сетку, него у якобы на такой же машине была такая же Сетка. фигня перед плунжером. Если вспомнить моего состояние фильтра, то не удивлюсь, что там грязи полно.

ТНВД снят, отмыт.

Пресловутый вала сальник ТНВД обозначен на картинке стрелкой, и с заменой его нет особых проблем.
На рисунке, болта от слева подачи топлива в ТНВД видно перепускного головку клапана насоса низкого давления. ней Под грязи не было.

ТНВД на 4D56T (подавляющем и на как большинстве MMC) Zexel (в "девичестве Kiki Diesel").

ЕГР я решил полностью убрать, хочу поэтому устранить и резистор с ТНВД. На моем больше моторе он ни на что не влияет.

Для того, добраться чтоб до сетки перед плунжером, надо непосредственно демонтировать плунжерную пару, открутив 4 винта по Откручивать.
краям постепенно, по диагонали, лишний перекос чему ни к здесь.
Не критично, но "для порядку".

Вид на снятой со ТНВД верхней крышкой. Видно коричневатый стенках на налет, он повсюду ровным слоем. Легко Вал. смывается управления подачей сидит плотно, нет износа, топливо не сочится.

вид Это на плунжер клапана автомата опережения кратко, впрыска - таймер (на схемах узел обозначен timer как)

Пара снята, видна сетка на Грязи. входе не обнаружил, "для порядку" аккуратно сжатым продул воздухом и собрал все обратно.

Края. Плунжер канавок острые, как бритва.

"пары" Тело, видна сетка на входе.

Сетка на плунжерную в входе пару.

Продул компрессором, но особой сетке на грязи вообще не заметил.

Вид на внутренности При.

насоса разборке просто зажал насос в скобу за тисках, штуцерами трубок высокого давления вынул и вверх из корпуса "тело" пары. Плунжер месте на остался, ролики тоже.
Далеко не самый метод лучший, как оказалось позже.

Шайба пятой под плунжера. Однозначно менять.
Ей регулируется "задающий К", размер параметры подачи топлива.
Снята и Видно. перевернута выработку на рабочих частях.

На этом она фото стоит на кулачковом диске, на рабочем Пята.

месте плунжера. Металл плунжера твердый, видно не износа.

Рабочая поверхность плунжера. Края острые проточек, как бритва.
Именно этот уже образец несколько устал, но работоспособен.

Многого упомянул не просто. У кого какие вопросы - спрашивайте, по отвечу возможности. Ну а теперь продолжим с этапом ремонта и Насос.

сборки полностью разобран, потроха в произвольном Все:

порядке тщательнейшим образом промывается в чистом ДТ и сжатым продувается воздухом. Малейшая песчинка может всю испортить работу.
Вот ветошь после первый (протирки раз прополоскали и продули корпус обработки после)

При ремонте меняются все насосе в уплотнения.

Мы используем готовые ремкомплекты фирмы Для. FLAG удобства они рассортированы в такой кейс вот. Здесь далеко не все.

Подготовленый сборочном на корпус стендике.

Подготовка заключается в шлифовке рабочих нескольких поверхностей наждачной шкуркой, зернистостью от 1200 до 400. Чаще всего применяется просто Когда. 800 немного затрется - подходит для обработки финишной.

Рабочая стенка подкачного насоса, стенки внутренние корпуса, втулки вала насоса.

плунжера Полость корректора опережения впрыска, кратко - обозначается (таймера как timer)

Это насос давления низкого, по - простому: подкачной насос.
Он закачивает бака из топливо и наполняет полость корпуса топливом правильным под давлением. Этим заведует редукционный, перепускной или клапан (на снимке не указан).
От давления работа зависит таймера, а, соответственно и мотора. Очень параметр важный.

Все детали, кроме шестерни центробежного привода регулятора при необходимости заменяются на Чаще. новые всего - ротор, статор и лепестки Реже. насоса - крышка и вал.

Крайне важная лепестки - деталь подкачного насоса. На рабочем торце не быть должно ни малейших рисок, иначе - в помойку.

установкой Перед все протирается, продувается, прополаскивается в топливе чистейшем, трущиеся детали мы смазываем (обычно LMX Castrol).
Крышка насоса:

Подготовленный, протертый, корпус продутый:

Установленные части:

В данном случае у насос нас правого вращения, т.е. на снимке ротор против вращается часовой стрелки. Думаю, фото понять поможет, как он работает. Сначала полость, ротором образованная, статором, лепестками и стенками расширяется, топливо засасывая из входного канала (см. фото ранее), сужается потом, выбрасывая в подающий канал, в котором редукционный стоит клапан.

Думаю, понятно, что в случаев большинстве для насоса левого вращения подкачной применим от правого, если его просто Есть.
перевернуть нюансы, но их долго описывать.

Сами что, понимаете здесь сделает вода.

Статор корпус в входит оооочень плотно, края у него острые довольно, если перекосить и начать заколачивать установке при - как вариант корпус поедет на застрявшим с помойку статором.

Смазать и аккуратными ударами (я удлинитель применяю из набора инструмента на 1/2) по периметру ставлю место на его.

Устанавливаем крышку, смазав резьбу Так. винтов, порядка ради, целее будет.

показывает Как опыт, горячая солярка его растворяет не даже.

(обычно через пару-тройку после лет предыдущего ремонта)

Продолжение следует. овский - FLAG ремкомплект.
По каталогу можно подобрать ремкомплект нужный под любой тип насоса.
По счету большому, отличаются диаметрами сальников.

Детали Рабочие.
ТНВД поверхности заполированы, как и писал Детали.
ранее промыты, протерты, продуты сжатым лежат, воздухом в чистом ДТ.

Резиновые "сухарики", связывающие его и вал зубчатую часть, приводящую центробежный Установлены.
регулятор новые из ремкомплекта, смазаны LMX. шпоночный, Вал паз, шайба тоже смазаны.

для Отчасти того, что при установке шайба и шпонка не вываливались.

Аккуратно совмещаем паз в подкачного роторе насоса и шпонку вала.
Наверняка, не с раза первого, но получится установить вал на место особых без сложностей.
При энергичном вращении слышно вала характерный прерывистый звук работы насоса подкачного.

Далее сверху устанавливается обойма Также. роликов смазана по наружней рабочей части.
У при мы нее дефектовке контролируем состояние гнезд оси под роликов, пр наличии заметного износа - Ставится.
замена без какого-либо усилия и Подвижная.

специнструмента ось таймера. Связывает его с роликов обоймой.
При изменении внутрикорпусного давления автомата поршень опережения впрыска (он же таймер) двигается, обойму вращает роликов, соответственно изменяя угол Она.

впрыска же, установлена в таймер:

Рабочая поверхность отдефектована таймера, отполирована.
Очень частая неисправность - таймера клин посторонним мусором.
При этом сильно мотор теряет в мощности, дымит, стучит, не обороты набирает. Прям катастрофа.

Таймер смазан установлен и LMX в корпус, именно в таком положении.

задвигаем - Далее его в корпус до среднего положения

градусов на 90 Поворачиваем, задвигаем штифт, связывающий его с роликов обоймой и фиксируем маленьким штифтиком и пружинным Проверяем.

зажимом плавность движения, отсутствие заеданий.
новые Устанавливаем уплотнительные кольца. Я все уплотнения LMX смазываю.
Вид со стороны левой (в данном крышки) случае таймера. Под ней пружина и шайбы регулировочные.

Про них писать особо буду не ничего. По правильному - натяг пружины подбирается на подбираем.
Мы стенде натяг по собственным ощущениям (много/далее), мало после установки работа таймера изменением корректируется внутрикорпусного давления, на слух.

Разумеется, неправильно это.
Но еще никто не жаловался.

Ролики. В состояния от зависимости осей, рабочей поверхности и люфтов, меняются либо на новые, либо ось и рабочая полируется поверхность и все ставится на место.
Выкрашивания, отметины, риски цветов побежалости не допускаются: это нагруженный крайне узел.

Ролики установлены на место.
Не положение перепутайте шайбы на ролике и то, какой стороной вы ее случаи, поставите нередки.
Если ролики перемешаются собой между - ничего страшного не произойдет.

Крестообразная или, шайба пользуясь жаргонизмами, паук.
Заметна вала от выработка.
Просто поворачиваем на 90 градусов, пусть место то работает, где выработки нет.
Также приводим и контролируем в порядок остальные рабочие поверхности.

место ее на Устанавливаем, пружина пока не нужна.

Кулачковый очень, диск ответственная деталь ТНВД.
От профиля маркировку (см. кулачков на фото) зависит характеристика впрыска, т.е. давления нарастание.

Рабочие поверхности отдефектованы и приведены в требования, порядок те же, что и к роликам.
Примеры дисков, уехали которые в помойку:

Кулачковый диск установлен на штифт, место под пятку плунжера расположен как же, так и шпоночный паз на приводном валу Устанавливаем.

ТНВД плунжерную пару. О чистоте, думаю, нужно? не напоминать

Пока без кольца дозатора, пружин и шайб.
Контролируем и подбираем толщиной шайбы пятой под плунжера размер К, один из наиболее параметров важных при регулировке ТНВД.
Пара корпус на установлена, заглушка из пары выкручена, плунжер в точке нижней хода, т.е. кулачковый диск в положении "между" паузы впрыском.

В нашем случае норма = 3.5 мм

устанавливаем Далее шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы поверхности, отдефектованы подготовлены.
Обратите внимание на расположение отверстия и шайб в дозаторе.

Регулируем второй, не менее параметр важный - Kf.
Способ измерения - тот же, за исключением что, того установлены пружина и пару просто руках в держим.
В нашем случае нужно установить Плоские в 5.8 мм.
размер регулировочные шайбы видно на фото.
контролируем Попутно, чтоб регулировочные шайбы были толщины одинаковой, пружины ровные и одной длины.

фиксируем Далее пару без плунжера в тисках и заглушку заворачиваем, немного смазав резьбу и упорные Лишних. поверхности усилий не надо.

Специальная головка заглушки для.

Многие пытаются это делать ключами газовыми.

Далее проверяем рабочие поверхности у клапанов нагнетательных, проверяем маркировку, промываем и продуваем.
тело в Устанавливаем пары:
Видно этапы: новая шайба медная из ремкомплекта, клапан, пружина, штуцер.

штуцера Резьбу смазываем, излишнего усилия не нужно.
Я уже ранее показывал, к чему оно приводит:

клапане на Маркировка:

Устанавливаем пружину под кулачковый Устанавливаем:

диск плунжерную пару в корпус, в горизонтальном фиксируем, положении винтами, не затягивая.
Устанавливаем пружины дозатора привода, на смазку, иначе будут выпадывать.

винты Наживляем крепления привода дозатора в корпус, медные сменив шайбы.
Помнится, Leha поимел с некоторые ними проблемы.

Далее устанавливаем привод Надо.

дозатора следить, чтоб попасть в углубление чтоб, дозатора не выпали, или не перекосились пружины.

установки После на место, затягиваем болты - оси Под.
привода них тоже есть специальная головка трехгранная.
Далее собираем и устанавливаем на место регулятор центробежный, сменив резинку на его оси.
Не про забываем то, что от глубина вворачивания оси нормируется тоже.
На практике мы совмещаем торец оси и контргайки её плоскость.

Про сборку и подготовку центробежного мало регулятора информации, т.к. в этот раз было немного крайне времени. Надеюсь на следующий раз.
особенно Ничего сложного там нет: рабочие подготавливаются поверхности так же, как и описано выше.

В автоматом с варианте прогрева здесь ставится узел, зависимости в который от температуры ОЖ смещает рычаг управления через, и подачей отверстие в корпусе сдвигает обойму изменяя, роликов угол впрыска (в раннюю сторону на моторе холодном).

Меняем резиновое кольцо на оси управления рычага (в ремкомплекте оно зеленого цвета), его смазываем.

И устанавливаем рычаг управления на место.
К времени этому плунжерная пара установлена на место, аккуратно винты, попеременно затянуты, установлен электромагнитный отсечки клапан топлива. Уплотнение под ним сменено тоже, клапан проверен рабочим напряжением.

аккуратно Далее устанавливаем сальник, стараясь не перекосить.
кромка Рабочая смазана, при установке сальник стараясь, смещаем не повредить рабочую кромку о края паза шпоночного. Шпонка установлена.

Далее аккуратно верхняя устанавливается крышка насоса (в нее продевается рычага вал управления)
Штуцер обратки проверяется на фото (на проходимость в нем присутствует грязь), продувается, затягивать обратку не надо, пока насос не будет помпой прокачан ручной подкачки топлива, что на насос.

На фильтре устанавливается вся внешняя "обвеска", подачи трубки, датчики, рычаги, кронштейны и он устанавливается на Пока.

мотор все, далее буду дополнять и вопросы на отвечать. Доброго времени суток!
Принимайте января, 3 новичка приобрел паджеро2 1991 гв Акпп, 4д56, 3дверный.
Первый ММС, до этого были мазды, тойоты, европейцы, не считая отечественных производителей. впечатление Первое- ММС, самый трудно ремонтируемый Все. автомобиль технологично, но на столько труднодоступно, мудрено . что Так первые впечатления довольно не однозначные.
К Автору.
делу темы великий респект, ибо детальный такой фоторепортаж найти по этой теме - удача огромная., я думаю многие еще поблагодарят.
получилось Что у меня. Как я понял предыдущий особо хозяин не мучался планомерной гибелью своей просто, а машины заливал солярку и доливал масло всех со текшее щелей (к примеру выяснилось, что на горловине маслозаливной не было прокладки. ). Масла было 200л (много бочка) солярки тоже ни кто не поэтому, считал уничтожить мотор не успели, просто все и загадили.
Течи масла за две недели дошла, устранил очередь до текущего ТНВД. Сначала хомуты победил на шлангах, затем поменял резинки на окошках боковых (заметьте, не снимая ТНВД, . кто тот - делал поймет чего это стоит на машине этой). После всего этого выяснилось, ТНВД что все равно течет.
Снял отсоеденил, ТНВД заднюю часть (чугунку) и поменял кольцо резиновое корпуса - итог не завел машину. вроде Собрал как без изменений конструкции
, но завелась не когда - закрались серьезные сомнения. Пока насос прокачивал - определил, что основная течь была тнвд все же с верхней крышки. Снял раз еще тнвд, поменял резинки верхней собрал, крышки - и сново таже история - нет форсунках в солярки, не прокачивается.
Вот нашел эту все, тему фото просто под лупой сегодня, и изучил предпринял очередную попытку. Еще уже раз не снимая насоса снял верхнюю долго и крышку пытался изучить принцип действия.
мое - е-Итог, ну не мог я собрать его по-другому, ну так все же как было изночально, а на трубках нет соляры!

Течей нет, ничего не перепутано, поменял глушилку на новую ( на всякий случай), насос на качает фильтре зашибись, точно не в нем дело. прокачиваю Систему по учебнику, на включенном зажиганию (открытая накачал) глушилка предварительный насос, потом с выжатым маслаю газом стартером, ни фига не выходит, форсунки Может.
сухие есть какая-то хитрость по прокачке?
вопрос Еще - Вы говорите, что направление штифта плунжерную под пятку должно соответствовать направлению валу на шпонки. и на фото это четко видно.
У другому по меня, когда метки выставил на ГРМ, вала шпонка смотрит вниз! А вот когда я чугунку снял - штифт смотрит на верх! Это ибо точно я планировал изначально только резиновое поменять кольцо, поэтому собирал четко так было как!
И как мне видится, мало что, вероятно когда я в первый раз рабирал точнее (насос снял заднюю часть)мог на развернуть 180гр кулачковый диск, а штиф на нем процентов сто смотрел вверх.
Помогите советом, так не что делаю? Сил нет третий долблюсь день без результата. Такое ощущение, соляра что наполняет корпус, и стекает в обратку.
разобраться Помогите!

Как правильно выставить ТНВД на дизеле

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

После замены газораспределительного ремня
Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

Регулировка по отметкам, если они есть.
Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

Читайте также: