Паджеро 4 ремонт заднего кардана

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Паджеро 4 ремонт заднего кардана

Stolbunoff » 29 сен 2009, 00:23

Kerensky » 29 сен 2009, 07:36

Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !

Stolbunoff » 29 сен 2009, 15:48

Kerensky » 29 сен 2009, 17:25

lexprim » 29 сен 2009, 17:30

lexprim » 29 сен 2009, 17:31

Stolbunoff » 29 сен 2009, 18:16

Stolbunoff » 29 сен 2009, 18:21

Kerensky » 29 сен 2009, 19:30

4 WD » 29 сен 2009, 19:43

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Форумы клуба

_________________
96ноль15пять9426
_________________________________
2007,SS,АТ,чуть подготовлен.
________________
Совершенству нет предела.

_________________
ООО Центр Инновационных Технологий Ремонта

Ну вот видимо его люфтом и разъё. т=( Чет молчит человек надо идти на Драйв ликать чтоль?

_________________
Была L200, 2008 год. Продана с пробегом 230 000 км.
Сейчас езжу на П4 3 литра, бензин, 2018 г.в.
Внуков по-прежнему люблю!
9032073966

_________________
L200 SS, АКПП.

_________________
SS,АТ,2008 г.в.,-продал. Паджеро спорт МКПП 2017 т.92248шесть43семь8

_________________
89168231425 Денис.

Ремонт всех Mitsubishi + сход-развал.service-7.ru

_________________
SS,АТ,2008 г.в.,-продал. Паджеро спорт МКПП 2017 т.92248шесть43семь8

Что-то отзывов негусто . На пробеге 140 тк появились удары при торможении перед полной остановкой. При осмотре выявлен вертикальный люфт кардана у хвостовика вместе с пыльником, сальник целый-подтеков нет.[/quote]
Обратился в данную контору, втулку перепрессовали-воткнули свою из стале-бронзового сплава, как сказали "срок эксплуатации, по крайней мере, не меньше, чем у оригинала" (оригинал-стале-алюминиевый сплав с их слов). На вилке кардана выработка была минимальная, но ко краю вилки больше. Как ребята сказали, что зазор 0,2 мм, т.е. в размере допуска. Когда им объяснил, что есть лифт и нестандартные колеса, все встало на свои места-к концу вилки зазор ощущался на глаз- обошлись легкой шлифовкой нулевкой. Зазор установили 0,08 мм и рекомендовали "обкатать в щадящем режиме некоторое время". Цена в пять раз меньше стоимости корпуса хвостовика и вилки заднего кардана вместе взятых. Фото втулки в корпусе прилагаю:

_________________
SS,АТ,2008 г.в.,-продал. Паджеро спорт МКПП 2017 т.92248шесть43семь8

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Кардан завари!

Хочу спросить вашего совета. Почти все владельцы Pajero 4 знают о люфте заднего кардана, из-за чего ощущаются пинки при старте и движении. На одном сервисе мне сказали, что можно заварить задний кардан, и это избавит от толчков. Поискав по форумам не нашёл, чтобы люди проделывали такое. Ваше мнение насчёт данной процедуры? Заодно хочу спросить, надо ли обслуживать карданы как-то, шприцевать, и как часто?

Mitsubishi Pajero 2008, engine Gasoline 3.8 liter., 250 h. p., AWD drive, Automatic — parts

Comments 40

У меня на обоих Паджеро люфтик есть. Оба с пробегом до 120 тысяч. Есть знакомая машина с пробегом 350. Люфтик чуть больше, кардан родной. Это особенность конструкции, технологический проёб, который ни на что не влияет. Катайтесь!

Знаешь что это стучит?
Затяни гайки задних приводных валов к ступицам. У меня так было когда жал на газульку и отпускал. Сняли шплинт с гайки, он руками проворачивался. Пробег 115 т. км.

а, теперь понял про "Нужен болтосвар, гавно и палки" %)

Это Илинг шоу сука

ого! Полезная ссылка. Спасибо!

Привет. обслуживать нуно только переднию крестовину переднего кардана. Набивать смазкой периодически, как часто не знаю, я делаю раз в 20000км. Все остальные 3 соединения на ШРУСах, не обслуживаемые.

Понял! Сделаю в ближайшее время. Спасибо!

Набей смазки под пыльники шрузов кардана и стук уйдет . Уже проверено.

Есть вроде народное средство от «толчков» — забей называется))) тоже немного бывают толчки, в пробках… давно забил, колхозить, варить что-то… точно не буду и не советую.

Люфт кардана — это серьёзно, но если от осевой линии, если люфт вращения есть лимиты 11 мм передняя ось, 5 мм задняя.
По сервис мануалу в случае расхождения — надо проверять люфты дифференциала и ГП в первую очередь, про сами карданы разговора вообще нет…

Понял. Ну в целом проблема не такая сильная. Просто интересуюсь на будущее.

Ремонт хвостовика раздатки Pajero II

Связался с ним — ответил он не сразу, но работу выполнить согласился. Далее хвостовик был снят и отправлен с карданом в Екатеринбург (да, я не смог снять вилку, каюсь), где через 2 недели мне изготовили новый вкладыш. Пара фоток ниже

Снимать хвостовик довольно просто: сливаем масло с раздатки, снимаем задний кардан (выльется немного масла), отсоединяем кабель датчика скорости, запоминаем положение датчика относительно хвостовика (важно!), откручиваем и вынимаем. Далее надо снять колпачок хвостовика (у меня он напрочь отгнил по контуру), открутить все болты хвостовика (у меня их 6) и легким постукиванием деревянным предметом по краям отсоединить пристывший на герметик хвостовик.

Снял, выбил оба сальника, долго мыл бензином и щеткой, фоток нет. Потом собственно отправка в Екатеринбург — я отправлял через Энергию, отправка вышла в 400 р. Вот таким красавец вернулся.

Маслопроводящие каналы не глубокие, где-то 1 мм сделали. Проверил как ходит по вилке, помазал gl4 и покрутил туда-сюда — вращалось поначалу тяжеловато, масло почернело, но потом стало уже терпимо.

Вот такие дела. Если вдруг решите обращаться в ИТР, рекомендую звонить Илюшину Владимиру Владимировичу (заместителю Александра), т.к. именно он мне быстро помог с возникшей заминкой после отправки кардана. По поводу «ходимости» хвостовиков с бронзовой втулкой — видел я посты людей, у которых такую втулку проворачивало. Причина, видимо, в зазоре и плохо смазанной поверхности. В советских автомобилях, как мне сказали, использовалась именно бронзовая втулка. Также много бронзовых втулок я видел в японских АКПП при разборке (был у меня опыт разборки на металлолом десятков коробок). Т. ч. надеюсь, что ходить будет. Остается узнать на сколько хватит ресурса.

Кардан «Мицубиси Паджеро»

Автомобили Mitsubishi оснащаются надежными передаточными механизмами. Тем не менее, они требовательны к качеству сервиса, поэтому для ремонта кардана «Mitsubishi Pajero» обращайтесь в «КарданПрофи».

В предоставляемый комплекс услуг входит проведение всех работ, необходимых для восстановления работоспособности агрегата. В их числе — внешний осмотр и диагностика, подбор расходно-технических материалов и комплектующих, балансировка и реставрация, удлинение и укорачивание, замена неисправных компонентов, текущий сервис и профилактика. Возможно изготовление карданного вала «с нуля», предоставляются бесплатные консультации.

Признаки поломки кардана «Мицубиси Паджеро»

Определить наличие неисправностей в передаточных механизмах можно по таким характерным симптомам, как:

удары, толчки, сильный стук при попытках переключить передачу;
металлический скрежет, который доносится из-под днища автомобиля в процессе его движения (возможно, чрезмерно изношен шарнирный механизм);
ощутимая вибрация, передаваемая на корпус во время езды (причины могут быть разными — от дисбаланса кардана «Mitsubishi Pajero» до деформации и повреждений узлов, включая проблемы с крестовиной);
свистящий звук, доносящийся из-под машины (данный признак может свидетельствовать о выходе из строя промежуточного подшипника).

При появлении подобных признаков необходимо немедленно посетить автосервис для диагностики и устранения проблем. Игнорирование неисправностей может привести к более масштабным повреждениям, включая выход из строя сложных сочленений, а также сопряженных механизмов и узлов.

Преимущества ремонта кардана «Мицубиси Паджеро» в техцентре «КарданПрофи»

Специалисты устраняют любые неполадки и восстанавливают карданные механизмы практически из безнадежного состояния. Преимущества обращения в техцентр:

постоянное наличие сертифицированных запчастей на собственном складе в Москве;
безупречное качество работ (предоставляется официальная гарантия);
проведение выгодных акций, значительно снижающих стоимость обслуживания.

При любых проблемах с карданом «Мицубиси Паджеро» звоните в «КарданПрофи» или обращайтесь онлайн.

Ремонт Мицубиси Паджеро

Автоконцерн ММС подарил миру чемпиона бездорожья. Надежный, бескомпромиссный, нестареющий Pajero 2. Многократный победитель раллийных гонок. Автомобиль, покоривший не только бездорожье, но и сердца миллионов автолюбителей по всему миру. К сожалению, его славные достижения не дают гарантий безаварийной работы. И ремонт Мицубиси Паджеро включает в первую очередь процедуры по восстановлению раздатки и ТНВД.

Ремонт Мицубиси Паджеро

При первом знакомстве, этот рамный внедорожник заявит о своей надежности и безотказности. Все детали закреплены основательно, ходовая часть очень крепкая, никогда не доставит владельцу проблем. Кузов оцинкован гальваническим методом, даже через 20 лет показывает хорошее антикоррозийное состояние. Компоновка навесного оборудования позволяет плавать через реки, преодолевать бездорожье.

Mitsubishi Pajero ремонт

Например, Паджеро 2 устроен так, что автолюбитель в состоянии произвести краткосрочный ремонт самостоятельно. Это заслуга инженеров-проектировщиков, а также людей, составивших руководство по обслуживанию. Мануал включает в себя подробную информацию по следующим пунктам:

диагностика двигателя;
диагностика ходовой части;
замена расходников;
пошаговый ремонт каждого узла по отдельности и всего агрегата в целом.

По массовой доступности руководство по эксплуатации полностью соответствует своему подопечному, обеспечивая автолюбителя исчерпывающей информацией по ремонту. Информативность в руководстве такова, что даже такие непростые операции как ремонт ТНВД и раздаточной коробки становятся прозрачными, понятными и, конечно же, выполнимыми.

Ремонт раздатки

Ремонт раздатки Мицубиси Паджеро 2

Неисправности раздатки сведены к следующему.

Шум, треск в раздаточной коробке

Причина проста – растяжение цепи. На Паджеро 2 этот дефект редко себя проявляет, но если проявит, то лечить придется полным снятием коробки и разборки всей раздатки.

Демонтаж

Порядок замены цепи.

Полностью слить масло из коробки, аккуратно отсоединить сопутствующую проводку.
Передний/задний карданные валы нужно отсоединить.
Раскрутить/отсоединить крепление КПП, раздатки.
Рычаг переключения раздатки следует привести в положение 4Н.
Рычаг КПП – перевести в положение «нейтраль».
После чего следует раскрутить корпус, далее вынуть рычаги КПП и раздатки.
Пружинный штифт КПП целенаправленно выбить в глубины раздатки, откуда он никуда не денется.
Наконец, коробку можно снять.
Далее следует снять крышку вала отбора мощности, раскрутить и вынуть хвостовик, открутить и демонтировать все сопутствующие датчики.
Раскрутить болты, соединяющие половинки раздатки и разъединить ее.

Все, узел разобран, цепь доступна.

Старую цепь необходимо аккуратно извлечь из раздатки вместе с валами, на которых она закреплена. Так же аккуратно новая устанавливается на ее место.

Категорически запрещено допускать перекосы и применять ударный инструмент.

Установка

При установке новой цепи в недра коробки, все валы и зубчатые связи должны гармонировать друг с другом. После монтажа следует проверить легкость вращения всего механизма. Делается это путем ручного воздействия на вал со стороны, соответствующей креплению заднего кардана.

Сборка раздаточной коробки и установка в соответствующее ей место, производится в обратном порядке. Половинки раздатки уплотняются герметиком, никаких прокладок. Разъем между КПП и раздаткой так же смазывается герметиком. Объем трансмиссионного масла не превышает трех литров. Дополнительно, можно использовать схемы, представленные в руководстве по эксплуатации. Они очень полезны, если происходит смещение зубчатых связей валов и необходима их калибровка по меткам.

Плохая работа переднего привода

Ремонт своими руками мицубиси паджеро 2

Еще одна распространенная и досадная неисправность – это неудовлетворительная работа переднего привода. Т. е. передние колеса не блокируются или не подключаются вовсе. Есть несколько причин такого поведения:

Обрыв в электрической цепи, а попросту дефект проводки

Выявляется при тщательном визуальном осмотре проводки в причинных местах. Либо выявляется средствами диагностики на станции обслуживания. Наиболее часты повреждения проводов в самом корне соединения с фишками.

Разрушение всей системы полного привода

Тогда будет слышен ярко выраженный металлический звон, стук и хруст одновременно. Для ремонта потребуется техническая литература, хороший автослесарь и не менее хороший токарь.

Не работает муфта, которая приводит передний мост в зацепление с раздаткой

Проверяется достаточно просто. Необходимо вывесить авто и опробовать разные режимы работы системы полного привода. При этом следует обратить внимание на то, как ведет себя передний кардан. Если кардан крутится, а колеса не реагируют, то передняя муфта перестала функционировать. Если кардан не крутится то, значит, не работает раздатка.

Хруст в раздатке и люфт заднего кардана

Это следствие разрушения подшипника, на котором крепится кардан. Проверяется путем замера температуры на корпусе раздаточной коробки в месте посадки подшипника. Для замены подшипника не обязательно снимать всю раздатку, достаточно отсоединить кардан.

Помимо раздатки, на качество полного привода может повлиять работа LCD мостов. Достаточно залить не соответствующее масло в мосты и коэффициент трения изменится в худшую сторону. Поэтому при эксплуатации Мицубиси Паджеро 2, необходимо тщательно проверять все используемые расходные или ремонтные материалы на соответствие требованиям, указанным в руководстве по ремонту.

Ремонт ТНВД

Агрегат на Митсубиси Паджеро устанавливают двух типов:

механический;
электрический.

Как любой вращающийся механизм, работающий под давлением, агрегат нуждается в периодическом обслуживании. Оно заключается в очистке составных частей и сетчатых топливных фильтров. Признаки, при которых следует производить чистку ТНВД:

плохой запуск двигателя;
подергивание на холостом ходу, пока двигатель не прогрелся;
не нормальный, серо-синий дым выхлопных газов во время прогрева двигателя.

Мицубиси паджеро 3 тнвд ремонт

Далее, необходимо снять плунжерную пару и прочистить сетчатый фильтр, расположенный на входе топлива в плунжер. Четыре болта плунжера следует откручивать и закручивать аккуратно, не допуская перекосов. При осмотре, плунжер должен иметь острые края канавок, как лезвие. Особое внимание уделить шайбе под пятой плунжерной пары. Она ответственна за дозирование топлива и очень быстро изнашивается.

Ревизия ТНВД подразумевает стопроцентную замену уплотнительных элементов, которые очень удобно приобрести готовым ремкомплектом заранее, до разборки агрегата. Разобрать и собрать ТНВД автолюбитель может по схеме, предложенной в руководстве по ремонту, но в качестве дополнения рекомендовано вести фото или видео съемку. Она, как долгосрочная память позволит вернуться к той или иной операции в любое время.

Видео в этой статье: о снятии ТНВД

Каким бы ни был диагноз любого ремонтируемого узла, всегда следует помнить, что нет безвыходных и не решаемых ситуаций. Но если она все же случилась, то без спешки, засучив рукава, вооружившись всем предыдущим опытом автовладельцев и квалифицированных инженеров, нужно взять эту ситуацию в свои руки и вернуть любимца в строй. Как нельзя кстати окажется пособие по ремонту Митсубиси Паджеро и рекомендации, приведенные выше.

Вибрация на Mitsubishi Pajero 4

В те далекие времена, когда, чтобы получить права, нужно было сдавать вождение в настоящем автомобиле, приключилась занимательная история. На водительское место села молодая , красивая, но очень взволнованная девушка. Инспектор занял место пассажира, а инструктор – на заднем месте. И они отправились в путь. Но чем дальше ехала девушка, тем больше хмурился инспектор, а чем больше хмурился инспектор, тем больше волновалась девушка. В конце концов, на одном из перекрестков, когда машина остановилась, инспектор повернулся к инструктору и раздраженно спросил – А чего у вас с машиной, в порядок не могли привести? Автомобиль весь трясется!

Итак, на этом простом примере мы можем легко убедиться, что причин для вибрации может быть миллион. Почему заостряю на этом внимание? Просто я регулярно подчеркиваю, что в механике мои познания близки к нулю, тем не менее каждый раз после очередной статьи о ремонтах обязательно приходят письма с вопросами – у меня вот тоже стучит/скрипит, чтобы это могло быть? Поймите правильно, я не сволочь какая-то, которая все свои скрипы и стуки держит в тайне, ни с кем не хочет делиться полезной информацией и выдает ее по чайной ложки в месяц, просто диагностировать стук по электронной почте не возьмется даже квалифицированный сервисмен. А я не возьмусь даже если машина будет передо мной. Потому что в механике не понимаю ничего. У меня даже прибор для измерения давления в шинах – электрический. Не верите? Вот он:

На этом закончим с «отказом от ответственности», как принято писать в зарубежных контрактах и перейдем к главному. К вибрациям.

Вибраций мой Паджерик был лишен, может быть комплектация такая арабская, может вместо вибрации мне установили опцию «хлопающие двери», может еще какая неизвестная причина, но почти 4 года машина ездила и не вибрировала.

Пока я не выехал в очередную поездку в Новосибирск. Как уже было отмечено, дороги в России весьма посредственные, 140-150 и того гляди улетишь, у нас в Восточном Казахстане с этим проблем нет. 140 можно только в двух местах разогнаться и то – ненадолго. Не удивительно, что оказавшись на ровном прямом и длинном российском асфальте, мы попытались немного нарушить установленный скоростной режим. Но не тут то было. На 120 км/час в руле появилась ощутимая вибрация. К 140 она уже превращалась в угрожающую. Руль дрожал, а навигатор на окне предпринимал активные попытки самостоятельно выбраться из крепления.

Стоило сбросить скорость до 100-110 и вибрация полностью исчезала.

На всякий случай, помятуя историю, вынесенную в заголовок, оглядел пассажиров. Все тихо спят, никто не дрожит.

Начал проводить эксперименты, маневрируя по ходу трассы, иногда складывалось ощущение, что если выезжать с накатанных участков, то вроде как вибрация уменьшается. На очередной автозаправке вышел, постучал по колесу, протер стекла и зеркала. Не помогло.

К несчастью или наоборот к счастью пошел дождь, трафик уплотнился, поэтому средняя скорость упала и вибрация опять исчезла.

Решил вспомнить все случаи непредвиденных вибраций в моей скромной водительской практике.

Из вышеперечисленных причин к текущей ситуации пока не подходила ни одна. Снега нет, колеса прикручены надежно, в ударенный кардан слабо верится, не было такого у меня на памяти. Перед самым отъездом была сделана компьютерная диагностика геометрии, которая также не выявила каких-либо проблем. Теоретически на СТО могли что-то недозатянуть, но вроде как Автоэксперт в таких «косяках» замечен не был.

Неужели резина с индексом АТ может так себя вести на скорости? Или крупный протектор впадает в какой-нибудь резонанс с чем-нибудь? Глупость конечно, но нужно было рассматривать все версии.

В Новосибирске времени свободного почти не было, к тому же в выходные дни многие СТО-шки не работали, а какие были по пути – все заняты. Тем не менее поговорил с одними, предложил провести повторную балансировку, на что надо мной чуть не посмеялись:

Путь домой шел при прекрасной погоде, но на скорости не более 110-120 км/час. По российским дорогам. По казахстанским дорогам можно было ехать быстрее, потому что рельеф дороги позволял быстро забыть о вибрации. Вибрация у нас на дорогах не чувствуется.

Первое обращение на шиномонтажку сразу же вскрыло проблему – оба передних колеса были разбалансированы, причем без грузиков компьютер показал более лучший результат, чем с грузиками(!) Шиномонтажник был весьма удивлен способом крепления грузов, они были расклеены по всему диску, в то время как (оказывается) по их шиномонтажным стандартам грузы с внутренней и наружной стороны диска должны крепиться напротив друг друга.

Потратил 1200 тенге и в некотором негодовании нанес следующий визит в Востокшинторг, который собственно и обувал меня в лучшем смысле этого слова. А вкачестве бесплатного приложения стояла перебортовка и балансировка.

Менеджер Дима моментально меня узнал и к чести компании организовал балансировку почти вне очереди.

Результат подтвердил мои опасения, оба задних колеса точно также шли в разнос.

Здесь стоит еще раз вернуться к старому материалу, в котором я грешным делом пенял на качество дисков – для балансировки одного колеса ушло три полосы грузиков (!). Вот этот снимок:

Именно это колесо показало рекорд по разбалансировке – суммарный вес корректировочных грузиков, рассчитанный компьютером, составил 185 грамм.

После того, как все грузы сбили, комп выдал … всего 35 грамм. Т.е. колесо оказалось практически идеальным!

Почему же при поездках по ВКО вибрация не была заметна? Во первых, как я уже писал, когда машина скачет вверх/вниз и справа налево успеть почувствовать вибрацию не так то просто, во вторых за городом я обычно езжу хорошо груженным, что опять таки снижает уровень вибрации. Поездка же по ровному асфальту на большой скорости выявила все сразу и в «полный рост».

Потеряно 3 часа времени на шиномонтажках, потрепаны нервы, потрачено 1200 тенге. Дмитрий конечно принес извинения от лица компании, ссылаясь на то, что квалифицированный персонал на работу шиномонтажником найти сложно, поэтому попадаются случайные люди. Однако аргумент с моей точки зрения не выдерживает критики.

В следующий раз придется стоять за плечом очередного случайного шиномонтажника и контролировать, сколько, куда и какого груза он вешает. Тем более, что до следующего раза осталось не так много времени, зима приближается и встает вопрос выбора резины. Что выбрать, Хаку или Хаку7? 🙂

Нужно еще больше информации о Pajero 4? Тогда вам в раздел Мой Mitsubishi Pajero 4, где есть еще много полезного!

Mitsubishi Pajero II. Ремонт ходовой.

Чистокровный японец. Хозяин пожаловался на посторонние стуки и вибрацию по кузову.

При диагностике ходовой, были выявлены следующие проблемы:

Определились так. Клиент оставляет машину у меня и уезжает на рыбалку. Через недельку приезжает и забирает починенную.

Заказал железо. Пришло. Начинаем работу. Сначала замена втулок стаба сзади и замена линков.

Ну а на верстаке, с помощью народного инструмента, всё откручивается быстро и легко 🙂

При установке обратно, смазал графиткой саму стойку, что бы она не прикипела внутри втулки со временем.

При откручивании сливной пробки РК был удивлён тем, что торсион мешает накинуть бошку на пробку. Обычно на японцах продумано всё до мелочей. Пришлось откручивать накидным на 24.

Несём на верстак. И стандартная процедура выпрессовки убитой крестовины. Замена на новую. Крестовины поставил не оригинальные, но тоже японские.

После карданов, приступаем к передку. Там замена линков и порванного пыльника ШРУСа.

Для замены пыльника снимаем передние колёса, выпрессовываем пальцы, откручиваем 4 болта крепления внутреннего ШРУСа и отводим ступицу с полуосью в сторону.

Настоятельно рекомендую открутить при этом передний стабилизатор. Будет намного удобнее. Мне его так и так надо было снимать.

Демонтируем два стопорных кольца и снимаем с полуоси ШРУС. Моем, чистим.

Далее, накидываем на полуось новый пыльник и в обратной последовательности собираем ШРУС. Забиваем половину смазки из тюбика в стакан, половину в пыльник.

Теперь остались передние линки. Там ситуация оказалась посложнее.

Посему пришлось снимать передний рычаг стабилизатора в сборе с линками.

А на верстаке, болгарка сделала своё чёрное дело 😉

Собираем с новыми линками и ставим на место.

Потом поменял убитые хабы на жёсткий фланец. Прокатился по гребёнке и по умеренному бездору. Вроде по ходовке нормуль. Осталось поменять амморты и задние пружины. Но это уже в следующий раз.

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед "коричневой чумой" и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Читайте также: