Переделка ауди 100 на январь
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Январь для Ауди 100 2.3 AAR Я его одолел:)
Всем привет. Свершилось. На машину установлен январь и она ЕДЕТ!
Итак начну по порядку:
-Прежде чем взяться за подобного рода переделку необходимо:
1. Изучить мат. часть! Чем отличаются январи и их проводки, как вообще работает электронный впрыск, для чего какие датчики нужны и т.д.
2. Найти токаря! -задача не из легких т.к. не каждый возьмется, сделает как надо, да еще и в нужные сроки.
3. Конечно же место где будете творить. + Хороший набор инструментов и трезвый помощник.
-Закупитесь запчастями с ВАЗоразборки и ВАЗомагазине:
1.Рампа топливная прямоугольный профиль алюминиевая. С ней легче работать. -300р. + Регулятор давления топлива.
2.Форсунки Бош 107 от 406 мотора ГАЗ. Но можно и Вазовские. -по 830р.
3.Пару метров хорошего бензостойкого шланга высокого давления. -100р за метр.
4.ДПКВ, ДД, ДПДЗ, ДТОЖ, — это все с разбора по 100 р/шт.
5.ДМРВ 116 — 500р. бу. Можно и 037.
6.РХХ от нивы 10мм носик — 400р. новый
7.Дроссельная заслонка ВАЗ 52мм. отверстие под РХХ сам рассверлил до 10мм. -1100р.
8.Патрубок ВАЗ от дросселя до дмрв. — 700р. новый
9.Корпус фильтра ВАЗ вместе с фильтром новые — 300р.
10.Январь 5.1.1 -71 — 2000р. бу
11.Коса проводов для Я 5.1.1 -71 — 1000р. бу
12.Много всякой мелочевки типа шлангов, хомутов, болтов и т.д.
13.Шкив КВ ВАЗ 2112 — 300р.
-Заказал токарю шкив. — 1000р. Посадил "на горячую".
-Заказ токарю стаканчики под форсунки. — 2000р. Он мне их посадил "на горячую" во впускной коллектор.
-Заказал токарю топливную рампу рассверлить и заглушить. — 1000р. Сделал штуцер для подачи, отверстия для 5 форсунки и РД, остальные заглушил "на горячую". Ну вообщем мне метод "на горячую" тоже понравился :).
-Процесс разборки: Что б снять шкив надо разобрать всю морду, как это делается есть в инете, главное запомнить что и откуда откручивали, слить охлаждайку. Снимается все очень легко. Откручиваем шкив: Центральный болт и 4 болта под шестигранник, предварительно снимаем агрегатный ремень с натяжителем. ГРМ снимать не надо. Далее снимаем впускной коллектор и разбираем его, несем к токарю вместе с форсунками. Поскольку мне пришлось покупать впускной, то еще замена прокладок (по 150р*2шт.).
-Шкив сделали, стаканы посадили (кстати могут подойти и родные, но мне не подошли+с ними бывают проблемы в виде подсоса воздуха), рампу сделали.
-Ставим шкив и ДПКВ — зазор 0,7-1мм. Я делал "на глаз". Теперь можно собрать морду.
-Ставим впускной, рампу и форсунки. Кстати отверстие для РД лучше делать в последнюю очередь т.к. придется мерить на месте куда он влезет.
-Ставим дроссель, патрубок, фильтр, подсоеденяем провода, январь.
-Переходную пластину не делал для дросселя, просто вырезал из тонкого алюминия (или хз из чего там) под дроссель, с двух сторон прокладку, просверлил и нарезал резьбу в рессивере под 2ой болт крепления дросселя.
-Подключаем проводку: Масса к кузову, датчики все на свои места, не нужные примотал изолентой. На проводке есть одинокий провод рядом с клемой ДМРВ — это постоянный плюс на аккумулятор. Плюс от замка зажигания в салонной части проводки в 8ми пиновом разъеме тот, к которому идут 2 синих провода (угловой)-его подключил к плюсу на катушке.
-Заливаем прошивку в Январь и пробуем завести.
Цена вопроса не считал т.к. много денег ушло на то, что б доехать до гаража (бензин товарищу), попить, поесть и всякую мелочь!
Небольшой видос от чувака, который настраивал:
ecusystems.ru
Прошу советов. Переход иномарки на Январь 7.2
Прошу советов. Переход иномарки на Январь 7.2
Много текста, прошу прощения, но короче не получается.
Не пинайте ногами, пожалуйста. В русских машинах я чайник.
Уделите кто-нибудь из опытных внимание, может посоветуете чего.
Имеем автомобиль Вольво 940 с двигателем B230F, атмосферник. Мощность 115 лошадей, объем 2.3L, 8 клапанник.
Система с обраткой, рабочее давление 3 бара (при снятом вакууме).
Изначально система впрыска LH-Jetronic 2.4.4, система зажигания EZ116K.
Запланировано перевести на Январь 7.2. На этой машине никаких спорт-показателей не собираюсь добиваться,
цель - сделать нормальную систему управления впрыском, разобраться. Короче, атмосферный овощ. Разумный компромисс
экономичности и динамики.
Вторая машина, если все получится,
гораздо тяжелее - 16 клапанов, турбо, 2.3. Это если желание и время потом будет - сделаем корч
Почему не обращаюсь на обкатку к профи ? В моем городе мне предложили под ключ за . мягко говоря. серьезные
деньги. Если чисто обкатать, тоже не мало. А если что-то в конфиге мотора поменяется - прошивка закрытая,
едь к нам, неси деньги. Не хочу. Буду корячится сам. Ибо машину для себя делаю. И друзья уже замахали со
своими джетрониками у которых диагностика сводится к перекидыванию компонентов на заведомо-рабочие.
И как правило бу-шные.
1. ШДК MTX-L от Innovative Motorsports. Установлен на машину, COM-порт в салоне, на данный момент работает
как эмулятор УДК и показометр на панели. Откалиброван на воздухе, кажет точно. Второй выход не используется,
откалиброван на сигнал 0-5В для показометра или входа в ЭБУ.
Родной УДК также установлен, в настоящее время не используется.
2. Блок управления Январь 7.2, проверен, заказан инженерник от tkpiuk с навсякий случай паяным далласом.
Думаю в течении пары недель будет впаян и запущен.
3. K-Line адаптер от Мастеркита, проверен, все шьет и работает прекрасно. Естественно, софт, который доступен
из инета.
4. Ноут, с аппаратным com-портом (для MTX-L удобно), на нем планирую настраивать.
5. Проводка от впрысковой 2107. Дооснащается достающими проводами разъемами, состояние как новая.
К ней расходомер Siemens VDO 5WK9 7014, ДТОЖ Ваз, ДПДЗ от ГАЗ 406 мотор, вроде откалибровал на столе,
100% уверенности нет, но края и середину показывает точно, окончательно высталять на машине. Калибровки
расходомера взяты из стоковой прошифки FM10, ДТВ - из нее же. АЦП на зажигании - 0,039В, что похоже на правду.РХХ - 21203, адаптер под него с сечением канала 10мм.
Форсунки Bosch 0280155712 (мои стоковые, хоть и опелевские), статику пересчитал, динамика эдентична с 107
от Волги. Точнее данных по динамике не нашел, буду искать или колдовать на стенде. Катушка для ПП от 2111, проверена, искрит.
С рабочей машины.
Пока основная проблема с ДПКВ, не хочется чудить с реперным диском. Планируем использовать штатный маховик,
он тоже 60-2, но с 15-зубом. Рассчитали точку для положения датчика на 20-й зуб, должны попасть, хоть и будет трудно.
Ну если уж не получится, сделаю реперник на коленвальном шкиве. Датчик Вазовский.
Датчик фаз в перспективе, на шестерне распредвала штифт или болт. У людей работало. Но это уже опция.
На будущее лежит оригинальный ДАД GM 039, наклон и смещение проверены. Это если потом на ДАД переходить.
По оснащению вроде все.
Собственно, общие вопросы. Просьба не пинать, до этого я дела с русскими машинами кроме диагностики не имел,
мучался в основном с Волво, мотроники, джетроники. Там есть некоторый опыт работы с калибровками и т.п.
1. После почти 2-х месячного изучения теории выбор остановился на прошивках J7ES/J7ESA. Форум перечитал весь,
вдоль и поперек, однако чем дольше читаю, тем больше понимаю, что запутываюсь. После многолетних мучений
с расходомерами на Вольво очень хотел ДАД и эта прошивка единственная из доступных, которая позволяет с ним
работать. Окончательно пока так и не определился, первый этап на ДМРВ.
Что выбрать - J7ES или J7ESA ? Что потребует кардинальной настройки для начала откатки ?
2. Самое страшное - первый запуск. Т.к. я не могу выдрать из стоковой прошивки LH-Jetronic каких-либо
разумных таблиц смесеобразования (ну, извините, там все через такую жоППу сделано) планирую тупо увеличить
стоковые таблицы из J7ES процентов на 30%. Холостой ход - ну тут только экспериментально, благо на инженернике
будет полегче. Для начала поставлю повыше желаемые обороты, чтобы хоть как-то работала. После обучения БЦН-ПЦН
выводить ХХ снова. Пока думаю так делать, может быть посоветуете более простой путь ?
3. Очередная проблема - УОЗ. Скажем так, его стоковый мне удалось вытащить. Как и всю стоковую таблицу углов.
Без поправок, но хоть что-то. Скажем так, это УОЗ на ХХ стоковый:
12.00 12.00 12.00 14.25 16.13 20.25 22.13 23.25 24.00 25.13 26.25 27.00 28.13 30.00 32.25 32.25
Соответственно, ось по оборотам. Квантование не сказать что точное, но плюс-минус 100 оборотов. Точнее обороты
из этого гребаного блока рассчитать никто в мире не смог Начальная точка 600 RPM, конечная - 6350.
В любом случае крутить этот мотор больше нет никакого смысла. Слишком тяжелый он.
Такми образом, с учетом поправок, углы более-менее вменяемые для ХХ. Поправки по температуре для начала оставлю
из ES-ки. Потом будем крутить.
Детонация на моторе слышна без всяких приборов, если честно, на стоке я ее никогда и не слышал.
Этот шаг касательно углов на ХХ правильный ?
4. Рабочий УОЗ. Тут все аналогично. В стоковой системе тамлица УОЗ от RPM/LOAD, т.е. обороты/нагрузка=угол.
Вот таблица с атмосферника. Есть для турбо, 16V и т.п., если кому нужны вдруг будут.
6.00 7.13 10.13 10.13 15.75 19.13 20.63 22.88 21.00 23.63 30.00 31.13 32.63 33.00 34.13 32.25
7.13 8.25 12.00 14.25 16.13 20.25 22.13 25.13 26.25 29.25 31.13 32.25 33.00 34.13 34.13 34.13
8.25 10.13 16.13 20.25 21.00 25.13 26.25 30.00 32.25 34.88 35.25 35.63 36.00 36.75 37.13 37.13
9.00 12.00 20.25 25.13 27.00 30.00 31.13 35.25 36.00 37.13 38.25 38.63 39.00 42.00 43.13 43.13
10.13 14.25 22.13 27.00 29.25 32.25 34.13 38.25 40.13 41.25 41.63 42.00 42.75 45.00 46.13 46.13
10.13 14.25 19.13 22.13 25.13 29.25 33.00 34.13 38.25 42.00 45.00 45.75 46.13 46.88 47.25 47.25
13.13 13.13 13.13 15.00 19.13 23.25 25.13 26.25 31.13 37.13 42.00 44.25 46.88 49.13 50.25 50.25
12.00 12.00 12.00 14.25 16.13 20.25 22.13 23.25 24.00 25.13 26.25 27.00 28.13 30.00 32.25 32.25
Про шкалу оборотов я писал раньше, тут все так же. Шкала нагрузки - тут туманно, по приблизительно ясно.
Там сигнал нагрузки формируется линейно от показаний ДМРВ (в стоке нитевой, самая дорогая деталь в машине).
От 0 (типа хх и близко) до 128 - максимум.
Собственно вопрос. Можно попробовать эту табличку перебить и интерполировать в ES-ку в иаблицу "УОЗ от дросселя".
Естественно, для начала все припозднить градусов на 5, чтобы "Ой" не случилось
Этот вариант подходит или что-то еще можно по поводу рабочего УОЗ придумать ?
5. Датчик детонации на Январе 7.2 реализован. ну не очень. Тем более у меня не то что не сток мотор,
а совсем другой. Только что 4 цилиндра Есть ли смысл с ДД вообще заморачиваться ? Мотор в принципе
крепкий, особо его мне не жалко, найду запасной Или сразу смотреть в сторону переделки на HIP9011.
6. Все же еще вопрос про ХХ. Клапан стоит 21203 нивовский, на 10мм. Адаптер по него соответствующий.
Порекомендуйте настройки характеристик прямой, обратной, может кто сталкивался. Дальше сам буду колдовать.
7. Стоит ли тратить время на настройку с ДМРВ или может быть сразу смотреть в сторону ДАД+ДТВ в моем варианте?
8. Совсем запутался с софтом. OpenOlt с ШДК прикручу, RAM режим уже на столе попробовал. С инженерником
наверное будет полегче. С него начать? Посоветуйте.
Установка инжектора ваз на ауди
По мима этого мне понадобилось :
— Прокладка выпускного коллектора (бесплатно)
— Прокладка впускного коллектора (80 руб)
— Шланг подачи с ABK (бесплатно)
— Шланг обратки с ABK (бесплатно)
— Заглушка механического бензонасоса (бесплатно)
— Площадка крепления бензонасоса (бесплатно)
— Обводная трубка с ABK (бесплатно)
Audi 100 С4 на Январе (установка, настройка, прошивка, январь 5.1)
В данной статье мы подробно расскажем как установить электронный Январь впрыск на Ауди 100, в данном случае это Ауди 100 С4 с двигателем 2.3 (на джетронике), хотя установить Январь можно и на другие двигатели.
Прежде всего хотим сказать, что установка электронного впрыска Инвент или Лискар технически значительно проще и считается более правильной, но если Вы не хотите дополнительно переплачивать 10-30 тысяч рублей, то эта статья для Вас, ведь установка «Января» на ауди обходится значительно дешевле.
В нашем случае самостоятельная установка Января обошлась в 15 тысяч рублей, хотя на многих вещах можно было сэкономить и впринципе реально уложиться даже в 10 тысяч! К тому же после установки Января нам удалось продать родной дозатор топлива за 5 тысяч рублей!
Итого у нас получается примерно 8000-15000 рублей. Цена очень примерная, в разных регионах разные цены. В нашем случае все обошлось в 15 тысяч, с учетом того, что пару раз ломалась трубка на рампе (приходилось снова обращаться к сварщику), к тому же сильно экономить мы не пытались.
Теперь подробнее об установке:
Если не поймете как пользоваться этими программами, просто поищите в интернете инструкцию, все очень просто.
Обновлено: 2016-11-13 Автор: audi39 Количество комментариев: 6
Автолюбители охотно приобретают эту машину с 5-цилиндровым двигателем, хотя Audi 80 имеет устаревшую систему механического впрыска. Ниже мы подробно расскажем, как поставить электронный инжектор на Ауди 80 вместо механического. Вся операция по усовершенствованию авто займет считанные часы.
Системы впрыска
Инжектор представляет собой форсунку, разбрызгивающую топливо мелкими каплями. От него цилиндры двигателя получают «коктейль» из бензиновых паров и воздуха. Автомашины с такой схемой питания, в том числе Audi 80, именуются инжекторными. Есть два типа инжекторов, работающих по принципу:
- моновпрыска (одна форсунка, находящаяся на том месте, где в других авто стоит карбюратор, «обслуживающая» все цилиндры);
- многоточечного впрыска (по одной форсунке на каждый цилиндр).
Первые практически себя изжили в Европе ввиду не соответствия современным экологическим требованиям Евросоюза. Сегодня в нормах ЕС на каждый цилиндр требуют отдельную дозировку бензина. Хотя система моновпрыска проста и надежна. Она по-прежнему пользуется большой популярностью на территории бывшего Советского Союза. Вместе с тем низкое качество бензина на постсоветском пространстве делает свое черное дело. Впрыск из-за некачественного топлива начинает ломаться, а починить его дело весьма сложное.
Достоинства и недостатки
Так может стоит вместо механического впрыска поставить на Ауди 80 карбюратор? Снять его с ВАЗа для этих целей…
Специалисты утверждают, что, хотя карбюратор и инжектор имеют набор фактически одинаковых функций, последний предпочтительнее. Он:
- экономит топливо;
- упрощает процесс зажигания;
- не нуждается, в отличие от карбюратора, в ручной регулировке впрыска;
- более экологически чистый, так как минимизирует выброс несгоревших углеводородов.
А у того же самого ВАЗа из-за карбюратора иногда возникают проблемы со въездом в Европу. Справедливости ради уточним, что такое бывает редко. Лишь в случае, когда из выхлопной трубы ВАЗа валит черный дым. Но бывает… Именно поэтому многие предпочитают покупать ВАЗ с инжектором, которые также начали устанавливать на этой марки автомобиля.
Есть у инжектора и недостатки. Куда же без них. К таковым можно отнести:
- необходимость использования высококачественного (дорогого) топлива;
- непригодность элементов к ремонту (их надо лишь менять);
- дороговизна комплектующих.
Механическая система впрыска уходит в историю. Недавно корпорация «Bosch» отказалась от выпуска некоторых комплектующих к механическим инжектором. Такое решение привело к подорожанию оставшихся деталей в разы и их дефициту.
Пошаговая инструкция установки
Чтобы переделать на Audi 80 инжектор с механического на электронный понадобится:
- Блок электронного управления;
- Топливная рампа с установленными на ней форсунками;
- Пять переходников для этих самых форсунок;
- Проводка с разъемами;
- Магистрали для топлива.
После того, как вышеперечисленные детали будут под рукой можно преступать к усовершенствованию Audi 80. Для этого придется:
- Снять впускной коллектор и выкрутить механический инжектор;
- Закрепить топливную рампу с форсунками;
- Протянуть магистраль для топлива;
- Протянуть проводку;
- Подключить разъемы проводки к блоку электронного управления;
- Установить блок;
- Ставим впускной коллектор на место.
Электронный инжектор установлен. Audi 80 готова к эксплуатации с новой системой впрыска.
Поставить электронный инжектор вместо карбюратора намного сложнее.
- Для этого делаем два отверстия для модуля зажигания и датчика детонации на блоке цилиндров.
- Затем ставим новый патрубок для слива охлаждающей жидкости с датчиком температуры и поддон.
- Сливаем масло, меняем обычный шкив на зубчатый.
- Разбираем карбюратор.
- Затем в салон из отсека для мотора проводим жгут зажигания, после чего к монтажному блоку подключаются жгуты впрыска.
- Провода от вентиляторного датчика замыкаем.
- Жгут к датчику уровня бензина меняем на аналогичный для бензонасоса.
- На блоке монтируется заглушка и проводка для впрыска.
- После вышеописанного восстанавливается ресивер, коллектор и т.д.
- Устанавливается бензобак и соединяется с топливной магистралью…
Переделать карбюратор, особенно ВАЗовский, на инжектор без участия специалистов-автослесарей самому возможно, но лучше обратиться в СТО.
В этом же видео вы можете посмотреть установку электронного впрыска Январь, к слову в нашем клубе некоторые самоделкины переделывали впрыск на Январь на сотке и восьмидесятке вполне удачно, при продаже покупатели даже неторговались после демонстрации работы авто на ходу и хх.
Audi 80 установка Январь 5.1 от и до
Датчик температуры охлаждающей жидкости был внедрен в алюминиевый патрубок головки рябом с датчиком температуры показания доски приборов, чтобы ДТОЖ функционировал нормально было спилено технологическое отверстие (заглушка) на 1 см. для того чтоб рабочая поверхность датчика полностью была в антифризе . Отверстие просверлил сверлом 10 мм., резьбу нарезал метчиком размером 12мм. с шагом резьбы 1.5 мм.
Была приобретена планка под электрический подвесной насос малого давления, и естественно сам насос (с моновпрыска) . Ставим эту планку с насосом в штатное место под задним сидением
Решил поменять карбюраторную обводную трубку на инжекторную, так как нам больше не понадобиться шланги на подогрев впускного коллектора
Снимаем свой механический бензонасос (если конечно у вас карбюраторная была ) и поставил на его место заглушку от 1.8 DZ (есть два вида заглушки ). Если у вас моновпрыск был или родной инжектор с электронным инжектором ABK или ADA то электрический насос можно оставить прежний так как он давит нужное количество атмосфер, если был механический инжектор то придется его менять
У всех кто выкладывал информацию про установку заметил что все пишут что коллектор нужен с модели ABK, все это бред, форсунки встают в любой коллектор хоть он DZ, SD,3A, AAD, JN, ADA, ABK единственное отличие в том что под коллектора DZ, SD, JN и под коллектора 3A, AAD, ADA, ABK надо будет разные прокладки под дроссельную заслонку вытачивать из за разной высоты коллектора
Чтобы сделать проставку под дроссельную заслонку от Ваза нам понадобиться пластина алюминия толщиной 12 мм, руки с нужного места и инструменты . Смотря какой у вас коллектор вытачиваем прокладку – желательно ее делать самому так как могут возникнуть трудности с размерами ( каждый собирает январь с разными запчастями и попросту могут данные чертежи с интернета вам не подойти ) . Можно конечно отдать токарю чтоб сделал, но это еще лишние затраты получаются
Мне пришлось выточил две разных проставки под дроссельную заслонку, так как изначально я хотел поставить коллектор от DZ, SD, JN но потом подвернулся другой от 3A, AAD, ADA, ABK
Со шкивом долго мучился, сначала около несколько месяцев искал токаря-фрезеровщика, весь город объездил а потом чисто случайно друг с подъезда мне говорит “у меня же дедушка всю жизнь работает на заводе токарем, он тебе все сделает без проблем ” . В этот же день еду к нему объясняю что надо сделать – сказал что сделает вот только сказал что быстро не получиться сделать . В итоге через несколько месяцев звонит мне и говорить что все сделал – еду забираю . Когда увидел шкив удивился сделал его как будто он с завода шел на Audi
Топливные шланги поставил родные от ABK начиная от топливной рампы до топливного фильтра, не стал как многие колхозить и мудрить с резиновыми шлангами . Топливную рампу поставил родную с ABK, у многих заметил кто ставил Январь 5.1 что заморачивались с переделкой от ВАЗа или SAABA топливными рампами, я их так и не понял зачем это надо было делать если проще поставить родную
С тросиком газа мне очень повезло подошел по длине как раз, единственное что мне пришлось сделать — это поставить пластинку которая фиксирует длину троссика, в гараже подвернулась подходящая от Audi (вин код: 8а0 971 846 ).
Модуль зажигание было решено прикрутить на тоже место где раннее стояла катушка зажигания . Можно было конечно еще в районе помпы прикрутить но не стал по причине того что когда будешь ехать по лужам может залить его водой . Берем железный уголок сверлим с одной стороны отверстие на 6 мм с другой на 8 мм и ставим потом на него модуль зажигания
Вакуумную систему всю решил соединить силиконовыми шлангами
На 47 контакт блока ЭБУ надо будет запитать плюс, для того что бы в будущем перепрошить блок ЭБУ . Плюс я взял от двух проводов сине-красных которые идут на + зажигания (черный провод который идет с колодки контактной группы ), кнопку сделал рядом с разъемом для прошивки ЭБУ . При подачи +12 вольт и включения зажигания, при этом бензонасос работать не будет, это значит что ЭБУ вошел в режим программирования и можно его перепрашивать, после того как перешьем ЭБУ выключаем зажигание и отключаем подачу +12 вольт, затем включаем зажигание бензонасос должен заработать и можно будет заводить машину на новой прошивке
В проводке решил заменить разъемы под предохранители на разъемы от Audi b4 , у знакомого на разборке взял 3 разъема под предохранители (вин код: 443 937 530), меняем разъемы и вставляем их в блок предохранителей, делал для более удобной замене предохранителей – чтоб каждый раз не лазить под торпеду
Так же заменил разъемы под реле на разъемы от Audi 80 , все у того же знакомого были приобретены 3 разъема под реле (вин код: 443 937 528) меняем разъемы и вставляем их в блок реле которая находится под блоком предохранителей
чуть не забыл сказать что разъемов под реле существует два вида :
1) слева — которые защелкиваются с наружи блока реле (вин код: 443 937 528)
2) справа — которые вставляются во внутрь блока реле (вин код: 443 937 527)
Реле аналогично поставил от Audi 80 , в гараже было найдено 3 реле Bosch на 40A (вин код: 431 951 253 h) я думаю они будут по надежней, чем сделанные в России релюхи
С вазовской проводке срезал уплотнительное кольцо, так как не хотелось резать кузов под нее . Пропустил весь жгут проводов в штатное отверстие прямо за рулевой рейкой и поставил уплотнительное кольцо от Audi
С датчиком детонации все просто, прикручиваем за генератором в штатное отверстие для него в районе второго цилиндра . Так же решил поменять штекер на родной от Audi, и укоротил провод где-то на 30 см
Датчик фаз позволяет перейти от попарно параллельного впрыска к фазированному тем самым расход бензина станет более экономичней . Для этого разобрав трамблер, выкидываем с него родной датчик холла и все остальные внутренности . Замеряем внутренний диаметр и вырезаем из пластины цельное кольцо, вставляем внутрь и проверяем чтоб полученная деталь вращается свободно .Прикрепляем датчик холла таким образом чтоб пластина вращалась в его прорези . Отметив на диске диапазон по 45 градусов слева и справа от центра датчика холла — вырезаем отмеченную часть . Выставляем трамблер на месте так чтобы середина датчика холла оказалась в центре выреза
К насосу был приобретен оригинальный жгут проводов . Ставим этот жгут в штатное место . Массу насоса прикручиваем в любом месте автомобиля, плюс от насоса подключаем к серому проводу
Блок управление прикрепил хомутом ( которым изначально крепятся с завода насосы центрального замка в багажнике ) радом с блоком реле под рулем
Основной плюс с проводке Января 5.1 запитал от блока предохранителей . Массу прикручиваем в удобное для вас место
Переделка любого мех. впрыска на электронный
А тут сляпают ..своё ЭБУ ..комплектующие с мира то нитке . И вуаля. ПОКУПАЕМ И РАДУЕМСЯ ..
Да и это всё ладно . СДЕЛАЛИ МОЛОДЦЫ. Так нет надо расхвалить что аппарат .. Ну просто само совершенство ..
КОЛХОЗ ОН И В АФРИКЕ КОЛХОЗ . ))). Может быть удачным ..Не удачным . Попадёт такое изделие к простому смертному ..))..Он же обязательно залезет в ЭБУ ..Надо же посмотреть ..Что это там натворили . Ковырнёт отвёрткой ..Проверит как там какую то хрень припаяли . Вот и всё. Хреновое изделие скажет мне досталось..))..
Димыч.. ..Так в чём проблема..В Ю Туб ..И вот ..Смотрим..
paradox777 (03 апреля 2014 - 09:38) писал:
BMI (03 апреля 2014 - 09:55) писал:
BMI (03 апреля 2014 - 01:38) писал:
А тут сляпают ..своё ЭБУ ..комплектующие с мира то нитке . И вуаля. ПОКУПАЕМ И РАДУЕМСЯ ..
Да и это всё ладно . СДЕЛАЛИ МОЛОДЦЫ. Так нет надо расхвалить что аппарат .. Ну просто само совершенство ..
КОЛХОЗ ОН И В АФРИКЕ КОЛХОЗ . ))). Может быть удачным ..Не удачным . Попадёт такое изделие к простому смертному ..))..Он же обязательно залезет в ЭБУ ..Надо же посмотреть ..Что это там натворили . Ковырнёт отвёрткой ..Проверит как там какую то хрень припаяли . Вот и всё. Хреновое изделие скажет мне досталось..))..
Тут конечно сложно поспорить: состряпано как то непонятно (особенно блевотный рефлекс начал развиваться когда я увидел провода, обмотанные изолентой вместо того, чтоб засунуть в гофру), но парни молодцы, но с другой стороны что делать тем у кого пять горшков а ваг оригинал найти проблематично?)
Лискар
Вещь конечно классная, но для тех у кого много денег и он не вваливает с каждого светофора
Vems
Нереально классная штука, но опять же очень дорого, так еще и проблема с поиском этого чуда
Январь
Видел редкостных извращенцев кто собирал на январе 5 горшков, но это откровенное порно
Оригинал VAG
Найти отдельно вообще анриал, полгода искал и не нашел, и плюс опять же очень дорого
и в итоге мой вариант - беру битую в зад ауди (пока не решил какую) и свапить двиг с нее с полным перебросом проводки и прочего
Установка электронного впрыска в место механического
Собственно решил заморочиться.
Механоид пока для меня дремучий лес а электронный впрыск проще караба в разы.
Я накидал примерный список того что нужно (если на базе 2112), всё по пунктам, дабы было удобнее оспаривать:
1. Датчик детонации 2112-3855010-01 - 185р.
2. Датчик кислорода 21120-3850010-20 (0258005133) - 1130р.
3. Датчик неровности дороги 21230-1413130-00 - 545р.
4. Датчик положения коленвала 2112-3847010 - 190р.
5. Датчик темп-ры охлаждающей жидкости для ЭБУ 2112-3851010 - 63р.
6. Датчик фазы распредвала 21120-3706040-02 -260р.
7. Дроссель 2170 с датчиком ДЗ и РХХ - 1800р.
8. Форсунка BOSCH 0280158502 - 495р.
9. Блок упр-я инжектором Январь7 21124-1411020-31 - 5000р.
10. Катушка зажигания 21120-3705010-13 4х650= - 2600р.
11. провода, разъёмы - 2000р.
12. Датчик расхода воздуха Bosch 0280218116 - 1561р.
цены указаны на новые детали: - 15829р.
13. б/у рампа с регулятором давления с двигателя ADP - 1000р.
Итого: 16829р.
В принципе можно и обойтись и без половины датчиков, и что-то купить Б/у, например мозги и датчики с какого нибудь "битыша". Только форсы новые. Всё остальное уже стоит на К-джете.
Теперь о минусах:
- электроника, наша электроника
- нужно иметь ведро мозгов и прямые руки чтоб заставить всё это заработать
- возможно экономически это не целесообразно
Теперь о плюсах:
+ современная элементная база
+ электронное управление
+ з/ч в любом тазомагазине
+ стоимость к примеру тех же форсунок ровно в 4 раза меньше
+ при правильной прошивке, прибавка к мощности обеспечена
+ возможность отладки не открывая капота так сказать онлайн
+ увеличивается ремонтопригодность (в нашем городе нет мастеров по умершей технологии шестидесятых к-джету)
+ возможность установить бортовой компьютер (только при установке датчика скорости от А3, на наши кпп встаёт как родной, но придётся воткнуть спидометр от Б3 что совершенно не проблема)
+ дальнейшая возможность тюнинга, установка электронной педали газа и как следствие обучаемость и круиз.
+ при акпп верхний пункт будет идеален
Можно конечно поставить карб и обойтись 5000р. Но это совсем не интересно.
По всем пунктам постараюсь найти фотки.
Отредактировано COOLIBIN (11.05.2013 11:12)
К/KE/KEIII-jetronik кстати, ничуть не сложнее. И у него есть огромный плюс - до дома доехать можно даже если сдохла вообще вся электроника.
А самый простой и дешёвый вариант - моновпрыск Mono-Jetronic. Дешевле и проще не придумать.
Отредактировано Stanson (11.05.2013 14:19)
Древнейший из электронных впрысков, был моден в конце 80х и начале 90х, работа которого от механоида отличается только электронными форсами и датчиком детонации + всякая мелочь
форсы так же льют все в месте
но так же имеется лопата, которая устраивает вечную боль дырки задницы
я таких восстанавливал ящиками, и без спец оборудования там делать нечего. Потом стал паять переходничёк на плёнку, но опять без спец оборудования и прецизионного ДМРВ ничего не сделаешь.
Плюсы - оригинал VAG, аутентично, не надо колхозить всякие ДПКВ, если стоял KE/KEII-Jetronic то даже датчики на месте остаются, не надо проводку колхозить и пр.
возражений не имею
Минусы - у Digifant'а есть небольшой геморрой с ЭБУ - иногда при отключении АКБ при работающем двигле вылетает транзюк на форсунки. Лечится легко, да и избежать несложно - просто помнить что не стоит сдёргивать клемму на работающем двигле.
этот минус лечится путём установки более ёмкостного кондёра по питанию плеча управления форсами
А как же программная часть? Смысл менять шило на мыло? В чём преимущество этой старой механико-электронной системы перед механической?
AUDI 100 - Клуб Любителей
На пять котлов ставим одновременный впрыск.
Положение датчика положения коленвала относительно реппера 60-2 -- произвольное.
Зажигание остается родное.
1. Подготовка шкива коленвала.
Отрезан репер 60-2 от ВАЗ-овского шкива.
Куплен шкив (имхо, от RT).
Токарь сделал проточку, туго насадил венец на шкив, просверлил три отверстия (через каждые 20 зубов)
и нарезал резьбу 3 мм. Резьба как в венце, так и в шкиве.
Шляпки болтиков срезаны ножевкой по металлу, пропилен шлиц под отвертку.
Штифты посажены на фиксатор резьбовых соединений и вкручены.
2. Закупка необходимого оборудования.
Электромагнитная форсунка BOSH 0 280 158 107 (5 шт.)
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) 20.3855 Siemens и разъем.
Дроссельная заслонка 54 мм НИВА (гнездо РХХ 10.5)
Комплект Январь 5.1.1 - 2111-1411020-71:
- ЭБУ
- коса
- датчик положения коленвала (ДПКВ)
- регулятор холостого хода (РХХ) с клювом 10.5 мм
Недостающий штеккер форсунки
Датчик положения дроссельной заслонки электронный бесконтактный 29.3855
Датчик температуры охлаждающей жидкости 2112
Регулятор давления топлива.
Трубка слива 21082-110454
Жиклер от газового оборудования для вакуума на трамблёр.
2. Изготовление деталей.
Топливная рампа.
*Вместо диаметра 13.8 мм под форсунки по моей просьбе просверлили 13.6 мм -- форсунки становятся более туго.
Переходник дроссельной заслонки.
Изготовление стаканов под форсунки.
За основу брался родной стаканчик, чертеж от locon'a с Ауди-Клуба и 107-ая форсунка.
Мой токарь упростил.
Внутренний диаметр d=13.5мм
И под сам распылитель - d=10мм.
Форсунки становятся туго.
Крепление РДТ на рампу.
Это обычный штуцер, который есть на насосе BOSH.
Просверлено отверстие диаметром 13.5 мм, глубиной 12 мм.
Лишнее отрезано.
Две втулки из медной трубки диаметром 8 мм, длиной 15 мм.
От мебельного уголка отрезан кусок шириной 18мм.
Отверстия в уголке совпали с требуемыми,
только пришлось их немного увеличить.
Трубка слива через удлинительный шланг от рампы Жигуара соединена со штуцером магистрали обратки, как родная.
Родной армированный шланг от топливного фильтра с помощью родного болта с дыркой подключен к рампе.
Топливная рампа прикручена к клапанной крышке с помощью двух кронштейнов.
На штуцер дополнительного обдува форсунок надет шланг, заглушенный болтом.
Дроссельная заслонка на впускном. Герметик - Виктор Рейнц.
Доработка воздушного фильтра.
На корпусе воздушного фильтра пластина
из гетинакса и уши (отрезал от неисправного ДМРВ) под воздуховод.
Установка датчика положения коленвала.
Материал: усиленный мебельный уголок.
Щуп на 0.8 мм.
В ДЗ вкручен штуцер и подключен вакуум на трамблер.
Подготовка прошивки к откатке.
Ступичная гайка на 18 от правого колеса классики.
Она будет ввариваться в выпускной,
и в неё на период откатки будет вкручен ШДК (лямбда).
Дополнительно изготовлен болт-заглушка из шестигранника.
Широкополсный датчик кислорода ШДК (лямбда) на месте.
Установлен УОЗ 15 градусов.
Январь-5.1.1-71 || ДПКВ || ДМРВ SIEMENS 20.3855 || ДЗ 54/10 РХХ || ДТОЖ || Bosh-0280158107 || УОЗ 15
© Михась || Статика 3.2
---
Установил "Январь" 28 мая, в конце июля откатал прошивку и поехал из Калининграда в Крым.
Суммарный пробег составил 4870 км.
Расход 92 палива - 9л/100 км при скорости 90-140 км/ч.
Если чесать 80-90, то расход вообще 7,5 л/100км. Ехал и под проливным дождём часов 5 и по сумашедшей жаре (около 40), и по автобанам, и по грунтовкам с чудовищными подъемами и спусками.
За всё время поездки к "Январю" никаких замечаний и вопросов, никаких провалов оборотов.
Тем кто сомневается, ставить или нет, мой ответ: однозначно ставить!
Отвечу на вопросы по теме, дополнив пост.
ander » 24 авг 2011 16:32
ChAlex » 24 авг 2011 16:48
Audi-100 2.0E RT KE-Jet 1989 г.в., ГБО GSP3U
GMC JIMMY 1995 4WD 4.3L/CPI/V6 (L35), 4L60E
Не стоит ездить быстрее, чем летает ваш Ангел!
zOrg226 » 24 авг 2011 16:54
ander » 24 авг 2011 17:11
ander » 25 авг 2011 13:04
Для откатки прошивки нужно иметь:
Суммарная стоимость оборудования около 1000 $, покупать на один раз смысла не имеет.
Тем, кто решит установить Январь:
Сначала найдите того, кто будет откатывать прошивку.
Если такой человек есть в зоне вашей досягаемости и готов, считайте, что 90% установки уже завершено.
Установка железа никаких сложностей не вызывает и может быть произведена вами самостоятельно, всё предельно просто и описано не раз.
Если же такого человека нет, можно обратиться к людям, которые уже откатали вашу конфигурацию и имеют готовую прошивку с тем, чтобы они выслали её вам. Но я бы этого делать не советовал, т.к. откатанная прошивка - вещь сугубо индивидуальная для каждого ДВС, её параметры зависят от состояния двигателя и набора комплектующих. Одна и та же прошивка на двух одинаковых ДВС с одинаковой комплектацией будет работать по разному.
Всё вышеперечисленное оборудование плюс энтузиазм и желание довести дело до стакана ) есть у человека, который занимался откаткой прошивки для моего двигателя.
Далее примерно так всё происходит.
Берется некая исходная прошивка, в моём случае за основу бралась прошивка от Михась, ссылки - выше, устанавливается статика форсунок и т.п.
Далее - начерно настраивается ХХ.
В блок Январь-онлайн заливается прошивка и Январь-онлайн устанавливается взамен вашего штатного Января. Январь-онлайн через К-Лайн адаптер подключается к ноутбуку, на котором установлена программа J5 On-Line Tuner.
ШДК с контроллером устанавливаются на авто и подключаются к ноутбуку.
И прошивка откатывается. Контроллер ШДК передает данные на ноутбук, сместь автоматически корректируется до значений в заданных параметрах. На словах сложновато, на практике - всё довольно просто выглядит и осуществляется в автоматическом режиме. Откатывается параметр ПЦН - поправка циклового наполнения.
После откатки полученная поправка заливается в исходную прошивку, корректируются значения РХХ для устойчивого ХХ, после чего готовая прошивка заливается в ваш штатный блок ЭБУ Январь. Далее скачем на газоанализатор и чуть-чуть правим сместь обычным потенциометром. Всё!
p.s. Сразу оговорюсь, что это мой пересказ увиденного, извините за возможные неточности.
ander » 25 авг 2011 13:37
Почему я демонтировал K-Jetronic и установил Январь:
- меня задолбало менять насос Bosh (чешский) через каждые 30-45 т.к., в этом году я поставил новый Пирбург. Давление в системе на Январе 3 бара против 6 на K-Jetronic. Надеюсь, Пирбург будет служить долго даже на нашем говнобензине;
- я не знаю, в каком состе были мои форсунки и пытаться менять их на новые или на б/у я не собирался, скорее всего они были установлены еще на заводе; форсунки Bosh для Января в РФ стоят около 500 руб за штуку и есть в любом магазине;
- Руд уже был дырявым;
- заводилась тачка ОК, что зимой, что летом, холостые были ещё ОК, да и расход на J-Jetronic устраивал вполне, но ждать, пока что-нибудь гавкнется и встанешь где-нибудь, а потом представить себе мытарства по сервисам и разборках в поисках б/у запчастей я не пожелал;
- замены для своей соточки за адекватные деньги я не вижу, с жуками, которые появились на двери я справлюсь, ЛКП тоже приведу в порядок;
- мне было очень интересно, практически всё по установке железа я сделал сам;
- ресурс форсунок 200000-300000 км!
- установка Января на 5 котлов намного проще, чем на 4, т.к. зажигалка остается родная, Январь рулит только впрыском.
После установки Января могу отметить следующее:
- заводится тачка с пол-тычка, дзынь, и бросаем ключик. Что холодная, что горячая;
- движка ожила, проснулись лошади, ласточка валит так, как не валила с момента, когда я её приобрёл (шесть лет назад);
- хозяин газоанализатора сказал, что, мол, выхлоп идеален;
- расход по трассе устраивает полностью, почти паспортные параметры при лучшей динамике;
- цены на з/ч установленного впрыска (на абсолютно новые из магазина) - копеечные, самая дорогая вещь - ДМРВ_Siemens - 2400 руб, но он неубиваем; и з/ч есть в любом магазине, где торгуют з/ч для отечественных авто;
- Январь - серийно устанавливаемая система промышленной сборки, не зажигалка, Январь есть LH-Jetronic только немного модифицированный (подробнее).
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет
Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…
Немного об общих проблемах
A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.
Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.
Трансмиссия
Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94
К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.
Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .
Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.
С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94
Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.
К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.
Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».
Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.
Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.
Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.
Читайте также: