Переделка робота на механику приора

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Лада Приора на роботе, полюбилась многим автолюбителям, ведь она доступная в покупке и обслуживании, неприхотливая, проходимая и резвая. В 2013 году, когда началась продажа рестайлинговых Приор, трансмиссия АМТ, она же робот на Приоре стала настоящей новинкой для российского автопрома. Хотя Приора с КПП робот дороже, цена на нее от 26 000 рублей. Но на Вазе до этого, еще не было таких машин, поэтому люди по накатанной брали механику. Коробка робот это хорошо продуманная модернизированная немецкая коробка, с хорошей защитой от дурака!

Опираясь на отзывы владельцев Приоры с АМТ, делали выбор и другие покупатели – отзывы действительно были очень хвалебными. Для автомобиля, который не воспринимался всерьез теми кто любит комфорт, это был очень большой шаг. Приора с АМТ(робот), делает вождение более комфортным и расслабленным. Читайте статью до конца и Вы будете знать что за зверь приора на роботе!

Заводская коробка АМТ на Приоре: цена и артикул

Новая КПП в ВАЗе была разработана на основе старого замороженного проекта. В 2009 году была закрыта разработка механической КПП для авто гольф-класса, но хорошие показатели навели инженеров на мысль, что коробка передач ВАЗ-2116, новое поколение МКПП, может стать прототипом для «автомата».

Роботизированная АКПП с электроактуаторами от ZF используется теперь в переднеприводных Ладах. Автомат имеет код 2181 для Калины и Гранты, а в Приору ставится АКПП с кодом 2182. Автомобиль Лада Приора с АМТ у дилера и на вторичном рынке стоит порядка на 20 тысяч рублей больше, чем Приора на «механике». Работает в четырех положениях: R, N, A и ручное переключение передач («+» отвечает за повышение передачи, «-» отвечает за ее понижение).

Управляемость и динамика

Конечно же, гоночные способности Приоры на механике в условиях города известны. До 100 км/ч Приора с двигателем 98 л.с. или 106 л.с. разгоняется за 11,5 секунд по заявлению производителя. А вот при установке АМТ время разгона до 100 км/ч увеличилось аж на 1,1 секунду. Поступают смешанные отзывы владельцев Приоры с АМТ: кто-то говорит, что передачи «мозг» переключает вовремя, кто-то наоборот ругает робот и говорит, что передачи переключаются далеко не сразу.

Даже в комплектации с АМТ пока нет курсовой устойчивости! Тем не менее, можно вернуться к истокам: достаточно переключиться на ручной режим управления, и тогда можно самостоятельно понижать или повышать передачу. В обычном режиме автомат сам работает с трансмиссией, а вот на скорости после 100 км/ч как будто останавливается и не дает «разгон». Так и не ясно, что это – забота конструкторов автоВАЗа или недостаток КПП.

При полном торможении и резком стиле езды робот притормаживает – включает первую передачу, обороты повышаются, начинается торможение двигателем. Автомат «зависает» и только после нехитрых манипуляций переключается на вторую передачу, и автомобиль идет на разгон.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Автоматическая механическая трансмиссия (АМТ) сама занимается переключением передач, оставляя водителю главную задачу – следить за дорогой. Банальное экстренное торможение с использованием рабочей тормозной системы проще сделать на автомате – переставить ногу с педали газа на педаль тормоза и надавить. На механике же нужно после нажатия педали тормоза успеть подвести левую ногу к педали сцепления, чтобы автомобиль не заглох.

Плюс машины с «роботом» в том, что при движении на большой скорости на ней легче ехать – не нужно отвлекаться на управление рычагом КПП. Если нужно выполнить разгон, предварительно понизив передачу, рычаг КПП легко переводится в положение ручного режима за мгновение, а затем переводится обратно, в автоматический режим.

Важный момент – из-за того, что коробка стала симбиозом хорошего проекта АвтоВАЗа и компании ZF, расход топлива на Приоре с АМТ снизился по сравнению с Приорой с механической трансмиссией.

Расход топлива на 100 км на Приоре, 106 л.с., роботизированная АКПП:

По городу: 8,5 л;
По трассе: 5,5 л;
В смешанном цикле: 6,6 л.

Сам факт, что на машине с роботизированной АКПП расход ниже, уже поражает зрение и слух! Обычно «автоматы» способствуют тому, что топливо в баке быстрее заканчивается, потому что плохо и не вовремя переключает передачи, «непонятно» стартует и совершает такие ошибки, какие порой даже не совершает новичок на автомобиле с МКПП.

Неисправности коробки АМТ на Ладе Приоре

Владельцы Приор на АМТ жалуются на то, что при проезде лежачих полицейских и на трассе робот самовольно включает передачи. На трассе он рано повышает передачу, из-за чего трудно набрать скорость. А вот при проезде лежачих полицейских, когда водитель «оттормаживается», чтобы проехать препятствие более плавно, коробка включает первую передачу и ни в какую не хочет переключаться на дальше.

Если говорить о потребностях и нуждах роботизированной КПП, то ей больше всего вредит привычка водителей, которые пересели с МКППи еще не успели освоиться. При полном торможении на «механике» очень часто рычаг заранее сбрасывают в положение «Нейтраль», хотя это не рекомендуется делать, потому что тормоза еще сильнее изнашиваются. Тем не менее, МКПП это переключение переносит вполне спокойно.

АКПП не выдержит постоянных включений нейтральной передачи на скорости. На перекрестке со светофором тоже «Нейтраль» включать не нужно. Робот спокойно себя чувствует в положении А и ничуть не пострадает от такого обращения.

Очень часто разгадка причины неисправности коробки переключения передач находится по звуку. Скрип, или завывание – это далеко, не нормальный режим работы сцепления. Продиагностировать АМТ можно самостоятельно, но сделать это лучше пошагово:

Включите зажигание (Не запускайте двигатель!). Зажмите педаль тормоза и поочередно включайте разные режимы работы КПП. Стоит прислушаться к тому, насколько плавно включаются передачи. На приборной панели должны отражаться соответствующие буквенные обозначения.
Запустите двигатель. Если снизу слышен воющий звук (в районе картера сцепления), то изношен, либо выжимной подшипник сцепления, либо один из подшипников коробки передач;
Еще раз поочередно включите передачи и вновь прислушайтесь к звукам. Если слышен треск или хруст, это происходит из-за того, что сцепление выключается не полностью. Первое и самое очевидное – это потеря упругости диафрагменной пружины сцепления. Если хруст не пропадает, стоит проверить электропривод выключения сцепления. Проверить его сложно – с помощью кодов неисправности в блоке управления трансмиссией.
Если на передаче, при нажатом тормозе слышен скрип, причина в актуаторе сцепления.
Продолжите тестирование. Включите нейтральную передачу и отпустите тормоз. Автомобиль должен покатиться; не ждите, когда он остановится сам. Включите передачу заднего хода и попробуйте начать движение без нажатия педали акселератора и с нажатием. Если движение проходит плавно, то с этой передачей все хорошо.
Двигаясь на третьей или четвертой передаче. В случае, когда обороты резко повышаются, но автомобиль не набирает разгон, пробуксовывает сцепление.

Во время движения в автоматическом и ручном режимах передачи должны переключаться своевременно. В противном случае произошел сбой в электронном блоке управления трансмиссией. Разбираться с этой проблемой будет мастер в сервисном центре.
«Лада» с АМТ когда-то была мечтой всех автолюбителей стран бывшего СССР, и в 2013 году настала новая эпоха, когда на одну из самых любимых моделей Волжского автозавода начали ставить роботизированную коробку передач. Это только начало, и в будущем можно ждать конкурентоспособную автоматизированную трансмиссию на новых автомобилях отечественной разработки.

Тест Lada Priora с «роботом»: робототехника

Идея автоматизировать механическую коробку родилась около пяти лет назад. В проекте модернизации агрегатов для переднеприводных моделей, включая внедрение коробок с тросовым приводом ВАЗ‑2180 и 2181 (подробнее — ЗР, 2013, № 1), пятым пунктом стояла именно такая задача: разработать и роботизированную версию.

Сделать нечто подобное можно было и на базе старой коробки от ВАЗ‑2108, но в российских условиях конструкция оказывалась неработоспособной. Одна из причин в том, что механизм переключения передач и так почти лежит на дороге, а к нему еще надо как-то приспособить исполнительное устройство. И даже если не собьешь узел на какой- нибудь кочке, то через пару-тройку лет его прикончат грязь и соль.

Первые реальные шаги сделали совместно с «Маньети Марелли» — крупнейшим итальянским поставщиком электроники для автомобилей и мотоциклов. За образец планировали взять трансмиссию «Фиата‑500», но у нее есть серьезный недостаток: исполнительный гидроагрегат довольно громоздкий, разместить его в моторном отсеке «Лады» проблематично. Предпочтение отдали более гибкой системе немецкой фирмы ZF. Она состоит из двух отдельных электромеханических устройств (актуаторов): одно выжимает сцепление, а другое переключает передачи. Разработали три компоновочных варианта — соответственно для «Приоры», «Калины»/«Гранты» и перспективной «Весты». Запускать решили на «Приоре».

КТО ВЫ, МИСТЕР РОБОТ?

Робот базируется на серийной механической коробке ВАЗ‑2180. Начинку почти не трогали: тот же картер, валы и дифференциальная группа — однако в задней крышке появился датчик оборотов первичного вала, внедрены дополнительные кронштейны для установки исполнительных механизмов и оригинальная вилка сцепления, обеспечивающая нужное усилие выжима.

Можно ли поставить робот вместо механики на старую машину? Вроде вполне резонный вопрос, но идея нецелесообразна по своей сути. Помимо дополнительных элементов, необходимых для автоматизированной трансмиссии, придется менять контроллер двигателя, жгуты проводов, приборный щиток. Кроме того, чтобы разместить исполнительный механизм переключения, придется переделывать патрубки системы охлаждения. В общем, дорого и хлопотно. Хотя ничего невозможного нет.

Итак, ZF разработал всё «железо» — исполнительные механизмы, контроллер коробки передач, селектор. В обязанности немецкой фирмы входила также задача объединить компоненты в единое целое и настроить систему. На языке специалистов — подготовить базовую карту переключения. АВТОВАЗ отвечал за калибровку двигателя: надо было научить 16‑клапанную 106‑сильную «четверку» ВАЗ‑21127 общаться с роботом.

Результат превзошел ожидания — автомобиль вполне сносно поехал даже с базовыми калибровками. Но для комфортного передвижения требовались более тонкие настройки силового агрегата. Задача-максимум — приблизиться по характеристикам к классическому автомату, но при этом сохранить расход топлива, как у машины с механической коробкой. Плавность переключений изначально не вызывала нареканий, но в некоторых режимах коробка работала неидеально: автомобиль дергался в пробках, недостаточно динамично разгонялся. Настройкой занимались совместно: специалисты ZF корректировали калибровки робота, а в Тольятти подгоняли параметры двигателя.

Десятки тысяч километров накрутили испытатели по дорогам России и за ее пределами. Робот пытали жарой на юге Италии, а потом 40‑градусными морозами в Сургуте. Горные испытания проходили в Жигулевских горах, на Алтае и на самом высоком австрийском перевале Гроссглокнер. Специалисты фирмы ZF провели в своих лабораториях дополнительную серию климатических, коррозионных и вибрационных испытаний.

Я, СЕЛЕКТОР И ДВЕ ПЕДАЛИ

— Прежде чем заводить, нажми на тормоз, — наставляет Владимир Петунин, идейный вдохновитель и руководитель проекта. — Это защита от дурака: двигатель пускается только в «нейтрали» и при нажатом тормозе.

Кстати, машина сама напомнит, если водитель не поставил ногу на тормоз, — на приборном щитке есть сигнальная лампочка. Там же отображается выбранный режим трансмиссии.

— Теперь переводи селектор в А — и поехали. Сразу скажу: ожидал худшего. В моей голове издавна сидит установка, что робот с одним сцеплением не может конкурировать в плавности переключения и расторопности с классическим автоматом. Но современные конструкции далеко ушли от первых образцов. Автоматизированная коробка «Приоры» совсем не вызывает раздражения. Задержки при переключениях неизбежны, но они терпимые. И со ступеньки на ступеньку коробка переходит плавно. Можно, конечно, изменить прошивку и добавить коробке расторопности, но при этом езда станет дерганой и синхронизаторы долго не проживут.

— Попробуй ручной режим. Он более резкий.

Действительно, коробка под моим управлением стала переключаться чуть быстрее. Но мне больше по душе плавный автоматический режим — немного поигравшись с переключениями, я снова возвращаю селектор в положение А.

Коробка хорошо понимает команды. При резком нажатии на газ довольно быстро подтыкает пониженную и дольше удерживает передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Попробовал трогаться на подъеме: далось легко, поскольку на небольшом уклоне машину не надо удерживать ручником. При нажатии на газ сцепление быстро, но без рывка замыкается и автомобиль не успевает откатиться. Нам удалось даже потолкаться в затяжной пробке, — абсолютно беспроблемно.

Для сравнения я прокатился на «Ситроене-DS3». Именно его коробку взяли за образец, настраивая робот «Приоры». Разницы в поведении с трансмиссией «француза» я не почувствовал. А коли так, разработчиков можно поздравить — хорошая работа!

РОБОТ ПРОТИВ «ДЖАТКО»

Первыми из ВАЗов автоматическими трансмиссиями обзавелись «Гранта» и «Калина» — четырехступенчатым гидромеханическим автоматом «Джатко». А на «Приору» уже с сентября начали устанавливать робот, и, судя по всему, некоторое время эти два направления будут развиваться параллельно. И у робота, и у автомата хватает как достоинств, так и недостатков. Несмотря на современную систему управления и хорошо подобранные настройки, роботизированной механике с одним сцеплением тяжеловато тягаться с классическим автоматом в комфорте езды. Но и у робота есть козырь — он экономичнее. А это немаловажно для покупателя бюджетного автомобиля. Посмотрим, чья возьмет.

СЛОВО ЭКСПЕРТУ

Владимир ПЕТУНИН, руководитель проекта по автоматизированным трансмиссиям

Автоматизированная трансмиссия — это бюджетная конструкция, которая лучше всего подходит для недорогого автомобиля. Несмотря на это, главная цель, которую мы ставили при создании робота, — добиться максимального ездового комфорта и приблизиться по характеристикам к более дорогим и сложным агрегатам. На мой взгляд, команда прекрасно справилась с поставленной задачей.

ПЛЮС Простой и недорогой способ избавиться от третьей педали и при этом сохранить расход топлива, как у механики

МИНУС Уступает более дорогим агрегатам в комфорте и быстродействии

Fusion GURU - Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

ВиниПух, вопрос в том, что 50000 назад я менял сцепление, и сейчас снова менять, как бы меня не устраивает такой расклад. Пробег 140000. На механике поменять сцеплении в 3 раза дешевле.

Casper, на сколько я знаю рабочий на роботе отличается ( нет дроселя)?
Но если я и буду скидывать короп, то менять и цилиндр буду.

Еще интерессует вопрос: нужно будет сверлить отверстия в кузове, дорабатывать? По идеи все отверстия/крепления для тросиков и педального узла должны быть?

Переделал робота на механику.

Не забывайте о сцеплении на роботе: когда на него ногой давишь - оно очень легкое и нет "обратной связи", чтобы понимать, где задержать педаль. Управлять очень неприятно, на мой взгляд, после переделки в механику. Видел, что возвращают обратно робота после этого.

Сцепление на исправном роботе (обычно из-за ГЦС и щеток) ездит сильно больше 50тыс. км.

Переделал робота на механику.

ой ли.
Сцепление комплект 15. Выжимной 4,5. На механнику не думаю что существенно дешевле. А сама работа одинаково- 4,5.
А вот дальше идут накрутки за обслуживание - адаптацию робота. Не знаю как вы, я на замену вышел на 240 тыс. Но у меня нет ползущего режима. До этого адаптировал сам. В вашем варианте продав ваш тсм рубликов за 20 вы фактически отобьете затраты на переделку

Переделал робота на механику.

gostandart, в моем списке 6. Комплект сцепления, разумеется для механики.

kaluk, либо дописывайте, либо будем считать это вбросом.

ВиниПух, на робота сцепление комплект + выжимной примерно 22000 руб. Это же на механику примерно 8000 руб. Цены из интернета Украина.

Переделал робота на механику.

По мне, сильно проще заменить сцепление. ГЦС у Вас сейчас новый от ГЦС-РОБОТ, если правильно помню, поэтому основной источник проблемы с плохими переключениями убран.
А последовательность замены (диагностирования) всегда такая:
проверяем щетки - меняем гцс - если недостаточно, то меняем сцепление. В другом порядке - это наудачу, тк щетки или ГЦС ооочень быстро новое сцепление зажаривают.
Сцепление быстро портится (перегревом), если ГЦС хотя бы немного неточен, поначалу эту неточность компенсирует сцепление, потом Вы пытаетесь педалью газа "подыгрывать", потом уже ничем помочь переключеним не получается. Уже на первом этапе сцепление уже поджарилось и вряд ли будет ездить хорошо.

Конечно, если есть желание переделать механику, то собственное настроение важнее какого-то типа КПП. Переделывают, ездят. Это не дешевле замены сцепления (детально не считал), но если приносит удовлетворение, то уже можно считать обоснованным действием (без шуток).

Переделал робота на механику.

Вини Пух, и в мыслях не было, кого то уговаривать))
Я уточнил некоторые неточности

По поводу автомата согласен. Но не будем сравнивать классический автомат с робот. У меня нет желания переходить на мкпп, но эти мысли вылезли изходя из : ненадежность, непредсказуемость, дорогой ремонт и обслуживание ркпп. На практике гидротрансформатор надежнее и дешевле в ремонте и обслуживании.

Роботизированная коробка на «Лада Приора»: преимущества и недостатки, отзывы владельцев

Коробка робот на Lada Priora является неким гибридом, промежуточным вариантом между механикой и АКПП. Соответственно, преимущества и недостатки вытекают из ее конструкции. В агрегате реализована концепция «защита от дурака», когда полностью исключается случайное включение передачи, которое может повлечь резкую перегрузку двигателя. Переход в ручной режим допускает понижение передачи на одну скорость, что предохраняет трансмиссию и силовой агрегат от перегрузок.

Если есть намерение приобрести автомобиль «Веста», «Гранта» или «Приора» робот, отзывы владельцев помогут лучше понять работу и удобство пользования этим типом трансмиссии.

На какие модели «Лада Приора» ставили роботизированную трансмиссию АМТ

РКПП устанавливалась на автомобили «Лада Приора» в трех кузовах (2014-2015 годов выпуска), оснащенных 16-клапанным двигателем: это седан, лифтбек и хэтчбек.

Как устроена и работает АМТ

АМТ (automatic-manual transmission) — автоматизированная/ручная трансмиссия со смешанным режимом представляет собой обычную механическую КПП, в которой функции включения/выключения сцепления и переключения передач возложены на исполнительные устройства, приводимые в движение электромоторами по команде электронного управляющего блока. Таким образом, механические приводы трансмиссии (педаль сцепления, тросики или кулиса), которыми управлял ранее водитель, исключены.

Механизм «Лады Приоры» внутри

Перед началом эксплуатации автомобиля производится однократный (впоследствии периодически повторяемый при проведении регламентного ТО) процесс адаптации, который заключается в программировании электронного устройства управления переключением передач и сцеплением.

Основные преимущества и недостатки АМТ на «Приоре»

По сравнению с механикой

Сравнение с механической КПП вытекает из отличий в механизме привода переключения передач и сцепления. Недостатки связаны с несовершенством исполнительных механизмов узла переключения. Отзывы владельцев «Приоры» с коробкой робот выявили следующие преимущества по сравнению с механикой:

экономичность;
снижение шума в салоне;
уменьшение вибраций рычага КПП;
свободу рук от постоянного переключения передач.

ограниченный срок службы дорогостоящих импортных актуаторов;
рывки и замедленность включения передач;
провалы при переключении передач.

По сравнению с гидроавтоматом

Сравнивая отзывы владельцев «Приоры» о роботе и АКПП, можно выявить наиболее явные различия между ними. Среди преимуществ РКПП следующие:

экономичность;
выносливость к повышенным нагрузкам (плохая дорога, пересеченная местность);
стоимость узла и его обслуживания ниже, чем у АКПП.

Сравнение коробок передач

неравномерность переключения 1-й и 2-й передач;
необходимость в периодической регулировке;
проблематичность ремонта актуаторов (только замена);
повышенный шум на верхних передачах.

Отзывы приороводов об АМТ

Об автомобиле «Приора» робот владельцы в отзывах говорят, что АМТ менее чутко, чем АКПП, реагирует на необходимость смены передач. В автоматическом режиме интенсивный разгон, по отзывам, недостижим. Требуется переход на мануальное понижение передачи с последующим возвратом в автоматический режим. Активная езда на роботе затруднительна, поскольку его адаптация осуществляется в статическом режиме, который не учитывает сокращение времени реакции в динамическом режиме. Одним словом, робот плохо обучаем под индивидуальный стиль вождения, наоборот, водителю требуется привыкнуть к алгоритму работы робота.

Что касается обслуживания, то отзывы владельцев о «Ладе Приора» с коробкой-робот свидетельствуют: процедура адаптации, которая обязательна после ремонтных работ и замены сцепления, при плановом ТО проводится на СТО не всегда. Хотя она не требует никаких затрат в виде запасных частей и занимает несколько минут.

Причиной неправильной работы коробки робота чаще всего бывают поломки механики или актуаторов.

Удобство и комфорт

По сравнению с механикой, роботизированная КПП обеспечивает больший уровень комфорта при езде за счет избавления водителя от постоянной работы рычагом выбора передач и педалью сцепления. Благодаря электронной системе управления, не связанной механически с трансмиссией, шум от работы коробки в салон почти не проникает.При необходимости можно перейти на ручное переключение передачи. В целом коробка робот «Лады», согласно отзывам, не любит резкий стиль езды и концепция оптимизирована под максимальный комфорт и плавность при вождении машины.

Надежность

Работа актуаторов не вызывает нареканий, отзывы о коробке-робот «Приоры» согласуются со сроком службы узла, по заверениям производителя, до 10 лет. Они рассчитаны на весь срок эксплуатации коробки. Однако за счет отсутствия механического связующего узла, управляющего переключением передач и выключением сцепления, в целом надежность работы трансмиссии не повысилась. Заблокировать ее работу может поломка узла, сильный перегрев либо переохлаждение. В последнем случае может срабатывать сигнал недостаточной зарядки аккумуляторной батареи при включенных потребителях энергии. Отзывы о роботизированной коробке «Приоры» сходятся на том, что для холодных регионов требуется повышенная емкость аккумулятора и регулярная его проверка на потерю емкости.

«Лада Приора» робот

Отзывы о «Приоре» на роботе подтверждают фактор надежности агрегата, если в комплекте с ним использовать качественное сцепление (VALEO, SACHS, LUK и т. п.) и регулярно смазывать актуаторы (примерно через 50000 км).

Эксплуатационные параметры

Отзывы владельцев «Приоры» о роботе позволяют выявить некоторые недостатки и преимущества узлов, стоимость их ремонта и замены, а также ресурсный пробег и общие особенности эксплуатации.

По сравнению с механикой, разгон до 100 км/час увеличился примерно на 1 секунду. Усредненный расход топлива для Lada Priora (c двигателем 106 л. с.) на отрегулированном роботе составляет:

5,5 л/100 км на шоссе;
8,5 л/100 км по городу;
6,6 л/100 км в смешанном цикле.

Вышедший из строя актуатор неремонтопригоден и подлежит замене целиком. Цена колеблется от 15000 руб. на актуатор выключения сцепления до 20000 руб. на актуатор переключения скоростей.

Трансмиссионное масло и его замена производителем «АвтоВАЗ» не регламентируется, однако отзывы владельцев «Лада Приора» о роботе подтверждают следующее: РКПП — это 5-ступенчатая МКПП 2180, оснащенная автоматизированным переключением передач и сцепления и масло в ней лучше менять каждые 60000 км.

Хорошо подходят полусинтетические масла по классификации API GL-4. Вязкость масла следует выбирать исходя из региона эксплуатации автомобиля и учитывая температуру внешней среды.

Тест-драйв Lada Priora с «роботом». Законы робототехники

Однако я неоднократно убеждался, что стереотипы — злейший враг адекватного мышления. Потому, получив приглашение на тест-драйв Приоры, оснащённой этим типом трансмиссии, не раздумывая, согласился. Тем более что организаторами теста было обещано посещение живописнейших мест Белоруссии.

Для начала немного теории для тех, кто, может быть, не знает, о чём идёт речь. Как я убедился, такие люди тоже всё ещё встречаются. Так называемый «робот» представляет собою модернизированную механическую КПП, работа которой автоматизирована с помощью ряда дополнительных устройств. Это если смотреть технологически. А если смотреть с точки зрения конечного пользователя — это, по сути, один из видов автоматической трансмиссии. Две педали, ручка-селектор режимов работы — чем не «автомат»?!

В соответствии со скупой официальной информацией, разработка данного узла производилась на АвтоВАЗе в содружестве со специалистами германской компании ZF. Нам предстоит узнать, насколько это сотрудничество оказалось плодотворным. И да, я не собираюсь сейчас ёрничать на тему «изобретения велосипеда» и «лучше бы. » Просто постараюсь объективно оценить автомобиль с точки зрения потребителя.

Итак, 14 августа, мы начинаем тест «вазовской» новинки. Небольшая прелюдия. Как и всякое сколь-либо значимое событие, происходящее на АвтоВАЗе, тест-драйв Лады Приоры, оснащённой автоматизированной механической трансмиссией (АМТ), не обошёлся без присутствия Бу Андерссона, президента автозавода. Было, как всегда, сказано много слов, красивых и не очень. Но я обратил внимание на две мысли, озвученные руководителем предприятия.

Первая — на вопрос, а зачем, собственно, заводу понадобился робот, если имеется хорошо себя зарекомендовавший автомат от Jatco, был получен ответ, что АвтоВАЗ, будучи частью альянса Рено-Ниссан, обязан иметь в своём багаже собственные конструкторские разработки. В противном случае его ждёт рабская участь ~~бедного родственника~~ отвёрточного производства. АМТ — одна из подобных разработок, которой, в перспективе, будут оснащаться и другие модели, выпускаемые заводом — Гранта, Калина и Веста.

Вторая — потребитель должен быть максимально удовлетворён. И чем шире будет ассортимент продукции у завода, тем ближе он, завод, будет к этой цели. Кстати, со слов Андерссона, если раньше потребитель был вынужден выбирать из имеющихся комплектаций, то начиная с осени этого года он сможет выбрать именно ту комплектацию, которая нужна конкретно ему. Завод начнёт производство автомобилей под заказ. То есть, если верить президенту, скоро сбудутся мечты некоторой части дромовского (да и не только) контингента о «барабане с кондиционером», либо о «барабане с автоматом» и прочих «таких же, но с перламутровыми пуговицами». Посмотрим.

Однако, вернёмся к нашим баранам. К роботу то бишь. Первое впечатление. Это всё же не автомат. Это автоматизированная механика. И, забегая вперёд, скажу, неплохо автоматизированная. Откуда это первое впечатление взялось? Сажусь за руль, нажимаю на тормоз, завожу мотор. Перевожу селектор КПП (вернее, АМТ) в положение «А», соответствующее полностью автоматическому режиму. Убираю ногу с педали тормоза. Ничего не происходит. Машина не начала движения, как это произошло бы, будь она оснащена «старым добрым» гидротрансформатором. Нежно нажимаю на педаль газа — поехали. Автоматизированная МЕХАНИЧЕСКАЯ трансмиссия. Что, как говорится, и требовалось доказать. Кстати, алгоритм запуска двигателя только такой — селектор в положении «N», нога на педали тормоза. Требования безопасности, «защита от дурака», называйте как хотите, но по-другому мотор не запустить. Я на всякий случай проверил — не получилось.

Я не буду подробно останавливаться на самом автомобиле — Приора, пусть и обвешанная всевозможными «рюшечками» в виде мультимедийной системы, электропакета и других приятностей, знакома нам уже очень давно, ибо ведёт свою родословную от старушки- «десятки», которая, в свою очередь. впрочем, довольно лирических отступлений.

Тест-драйв подразумевал трёхсоткилометровое путешествие по братской Белоруссии. Но для осуществления этого плана нужно было для начала выбраться из столицы. Пробок не было, поэтому не удалось проверить АМТ в соответствующих условиях. А в режиме обычной, но беспробочной городской езды «робот» показал себя вполне достойно. Нажал тормоз — остановился. Нажал газ — поехал. Скучно. Я, будучи человеком отчасти адекватным, не стал в столице чужой страны играть в светофорные гонки, оставив свою педантичную страсть к дотошным экспериментам для загородных трасс.

А вот выбравшись на белорусские автобаны (да, именно так, без кавычек, ибо качество дорог здесь колеблется между хорошим и очень хорошим), я стал экспериментировать. Разумеется, первым опытом был многострадальный режим «кикдаун». Пятая передача, скорость около сотни км/ч, газ в пол. Резко в пол. Следует, по субъективным ощущениям, секундная задумчивость. После чего, судя по индикации на жидкокристаллическом табло, включается третья передача, и начинается интенсивный разгон. Если продолжать вдавливать педаль газа в пол, то переключение передач, сопровождаемое небольшими толчками, будет происходить вместе с достижением стрелки тахометра красной зоны — 5500 об/мин. Что это за толчки? Помним, что это, пусть и автоматизированная, но механика. Здесь так же выжимается сцепление, выбирается и включается нужная передача, снова включается сцепление, но все эти действия производит не человек, а робот. На все эти действия требуется пусть небольшое, но время. Отсюда и толчки, как следствие разрыва потока мощности.

А как поведёт себя коробка в режиме «M», который можно расшифровать как «manual», или «механика», кому как нравится. Суть от названия не меняется — в этом режиме водитель сам переключает передачи последовательно вверх либо вниз. Итак, обгон. Скорость 100 км/ч, пятая передача, включаем левый поворотник, двигаем ручку селектора на себя, то есть влево, и лёгким движением ладони назад «втыкаем» четвёртую. Хорошо, но мало. Третья была бы более кстати. Нет проблем шлёпнуть по ручке ещё раз. Включилась третья. Пошла, родимая! Но помним, что обгон — манёвр зачастую рискованный, счёт здесь может идти на доли секунд. Поэтому в такой ситуации я счёл бы более безопасным положиться на автоматику — одно движение ногой отнимает меньше времени, нежели три быстрых движения рукой. Впрочем, это лишь моё мнение, я не претендую на звание носителя истины в последней инстанции.

Также нами был проведён и ещё один интересный эксперимент. Селектор в положении «M», газ в пол, трогаемся с места. Тахометр достигает 6 000 оборотов (как нам впоследствии сказали, даже больше, в мозгах автомобиля зашито число 6200), и передача не переключается. Вручную переключаемся на вторую, продолжаем давить газ — при достижении красной зоны передача переключилась на третью. И так далее, до высшей. Но почему не произошло переключения с первой на вторую? Дефект новой коробки или конструктивный недочёт? Этот вопрос был задан на вечернем «разборе полётов» руководителю проекта Владимиру Петунину. Как оказалось, так специально задумано. Были предусмотрены две ситуации — въезд по крутому винтовому пандусу на многоуровневую парковку и езда, в том числе и в гору, по скользкому покрытию. Логика проста — переключение передачи в такой ситуации приведёт к пресловутому разрыву потока мощности и потере инерции и скорости, что может спровоцировать аварийную ситуацию. Здесь водителю предоставляется право выбора — включить вторую вручную либо продолжать двигаться на максимальных оборотах на первой передаче.

После экспериментов с разгоном я счёл логичным провести эксперименты и с замедлением. Как у «робота» обстоят дела с торможением двигателем — этот вопрос я задал и себе, и ему. Еду не торопясь, скорость 60 км/ч. В коробке включена 5 передача и режим «А». Убираю ногу с педали газа. Машина спокойно катится, постепенно снижая скорость. Но я слежу за показаниями тахометра и за индикацией включенных передач. На четвёртую «робот» переключился при 1 тысяче оборотов. То же самое происходило и при дальнейшем снижении скорости. Обороты падают до холостых — передача вниз. И так до полной остановки.

Говоря о поведении «робота» на дороге, хотелось бы упомянуть несколько моментов, озвученных Владимиром Петуниным.

Первое и, пожалуй, основное. АМТ, как правильно называется то, что мы привыкли звать «роботом», есть, по сути, та же механика. Со всеми вытекающими последствиями. То есть не стоит ждать разгона без разрывов в потоке мощности — сцепление здесь есть, просто оно управляется не ногой водителя, а электронными мозгами при посредстве электромеханических исполнительных механизмов — актуаторов. То есть толчки при переключении передач являются не дефектом конструкции, а её особенностью. Чем разгон интенсивнее, тем эти толчки заметнее. При плавной, спокойной езде их практически нет, как их не было бы у спокойного водителя, переключающего передачи на «механике».

С другой стороны, в отличие от классического гидротрансформатора, эта КПП является менее чувствительной к перегреву, а, оставаясь, по сути, механикой, «питается» обычным трансмиссионным маслом. Кстати, срок службы масла, залитого в АМТ на заводе, соответствует сроку службы автомобиля. При этом «робот», являясь, фактически, усовершенствованной «механикой», в плане топливной экономичности гораздо выгоднее автомата. И это подтвердил наш тест — к концу трёхсоткилометрового путешествия средний расход топлива составил всего 6.8 литров на сотню километров. При постоянно работающем кондиционере. При том, что мы пробовали всё, что только могло прийти в наши безумные журналистские головы. Мы с разной интенсивностью рвали с места, мы резко тормозили, мы гнали по превосходным белорусским дорогам со скоростями, значительно превышающими дозволенные. 160 км/ч — тот максимум, что мы себе позволили, несмотря на то, что машина явно могла выдать и больше. В общем, мы не ставили себе задачи экономить казённый бензин. Тем не менее, семь литров на сотню — вполне достойный результат.

Однако вернёмся к устройству. Так называемый блок актуаторов — исполнительный механизм «робота» — является необслуживаемым и неремонтриуемым и в случае неисправности меняется полностью. Особо подчеркну — в случае неисправности меняется НЕ ВСЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ В СБОРЕ с блоком актуаторов, а только один этот самый блок.

Но я не был бы собою, если бы не припас пару каверзных вопросов для разработчиков.

Первым моим вопросом была ситуация с внезапной поломкой автомобиля на дороге. Ну мало ли, жизнь есть жизнь, нет машин, которые не ломаются, сломаться может всё, даже Приора. Так что делать в такой ситуации? Тащить «на галстуке» или вызывать эвакуатор? По словам Михаила Колбасова, ведущего инженера управления стендовых испытаний, при работе со специалистами ZF этот вопрос прорабатывался и была поставлена задача максимально упростить жизнь водителя — так или иначе, но автомобиль должен оставаться доступным для буксировки. Либо передача может быть переключена на нейтраль, либо сцепление должно разомкнуться. Хотя, конечно, возможность ситуаций, не предусмотренных при разработке, всегда остаётся, тут никуда не денешься.

Второй же вопрос касался возможности запуска двигателя «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Оказывается, это здесь возможно и об этом будет написано в руководстве по эксплуатации автомобиля. Собственно, уже написано — часть инструкции, касающаяся эксплуатации АМТ, была мне предоставлена руководителем проекта. Цитирую: «При разряженной АКБ запуск двигателя от колёс буксировкой возможен. Для этого требуется ускорить автомобиль на нейтрали N до скорости выше 7 км/ч, только потом переключить селектор в положение A. Контроллер трансмиссии зарегистрирует скорость и активирует функцию запуска с колёс».

Также интересно, что реализована функция контроля работоспособности АМТ посредством контрольной лампы в комбинации приборов — жёлтой шестерёнки. Мигающая «шестерёнка» говорит о перегреве сцепления, горящая постоянно — о более серьёзной неисправности. Однако нам так и не удалось добиться хотя бы её мигания, как мы ни старались. Говорят, у других экипажей, поставивших себе такую цель и упорно к ней идущих, «шестерёнка» все же загорелась, но я могу говорить лишь о своём личном опыте. Кстати, раз уж зашла речь о сцеплении — как правило, срок жизни сцепления на механике во многом зависит от умения водителя им пользоваться. Здесь же, в АМТ, человеческий фактор практически исключён, при том, что работа сцепления оптимизирована. А значит, оно имеет все шансы дожить до глубокой старости.

Что я могу сказать по итогам теста? Мой скепсис был напрочь развеян. Конечно, два дня довольно интенсивной эксплуатации — это лишь два дня, и для того, чтобы сделать более глубокие выводы, требуется более длительный опыт эксплуатации, но тем не менее, я верю тому, что вижу своими глазами. Робот меня не только не разочаровал, но, скорее, даже порадовал. А, учитывая, что цена на оснащённые им автомобили будет начинаться от 428 тысяч рублей, думаю, он порадует не только меня.

Инструкция по переделке АМТ («робот») в МКПП ВАЗ

С самого начала продаж на обновленное семейство Lada Granta АвтоВАЗ устанавливает доработанную автоматизированную трансмиссию ВАЗ 2182 (АМТ с версией 2.0). «Робот» получил ряд улучшений и новых режимов работы, которые положительно сказались на оценке пользователей. В статье представлены отзывы автоэкспертов и владельцев этих автомобилей.

Отличия АМТ от других видов коробок передач

К сожалению, отсутствует режим «преднатяга», имеющийся в обычных АКПП, когда машина начинает двигаться с холостых оборотов. Нет возможности преодолевать небольшие подъемы, отпустив педаль газа — машина с роботизированной трансмиссией должна в таких ситуациях вставать на «ручник» или поддавать газу. В ходе разработки трансмиссии изучались зарубежные аналоги, оснащенные противооткатным режимом. В итоге решили эту возможность в свою роботизированную трансмиссию не включать, так как электроника замечает лишь крутой подъем, а маленькая горка для отвлекшегося на миг водителя может вызвать откат назад и в городских условиях стать причиной аварии. Ту же самую опасность несет отпущенный тормоз на машине, оснащенной классическим АКПП с включенным «драйвом».
В первое время роботизированная трансмиссия требует привыкания и контроля водителя за своими действиями. Особенно внимательными нужно быть в городских условиях, требующих частого выполнения непростых операций: заводиться, делать разворот, глушить мотор, парковаться. Зато, все требуемые действия интуитивно понятны и логичны, поэтому привыкание к новинке происходит очень быстро. К слову сказать, в том, чтобы к ним приспособиться, нуждаются как вариаторы, так и обычные “автоматы”. К обычной механике новичку привыкать намного сложнее.

Несомненным достоинством роботизированной версии устройства является полное исключение ошибок и поломок, обусловленных субъективными факторами. При этом неправильную передачу, к примеру, заднюю во время движения вперед, в такой коробке передач включить не получится. Вдобавок, «робот» дает возможность контролировать температурный режим в коробке передач. Специальная лампа сигнализирует о критическом перегреве. Такой возможности нет ни в механической, ни в автоматической трансмиссиях.

Пользователям автоматических коробок передач заметны моменты, когда переключаются передачи в АМТ. Ведь в японской автоматической коробке Jatco переключение скоростей происходит очень плавно без явных разрывов мощности, а «роботу» нужно небольшое время для переключения скорости. АМТ — относительно простая конструкция: в классической вазовской коробке передач переключением управляют два актуатора ZF — электрические исполнительные механизмы немецкого производства. Один из них помогает водителю выжать сцепление, а второй несет ответственность за включение конкретной передачи.

Управление АМТ

В процессе эксплуатации «робот» значительно проще АКПП и классической «механики». Электронный селектор позволяет использовать 4 режима работы:

нейтраль — N;
автомат — А;
задний ход — R;
ручное управление — М.

Перед тем, как начать движение, нужно установить рычаг селектора в положение «А», затем нажать на педаль тормоза и только потом переставить ногу на педаль газа.

Внимание! Двигатель LADA Granta (седан, лифтбек), оснащенной «роботом» не заведется, если забыть нажать на педаль тормоза.

Время разгона автомобиля до скорости 100 км/час составляет 12,5 сек, что на 1,6 сек уступает моделям с механической КПП (10,9 сек), но на 0,8 сек лучше, чем у ЛАДА Гранта с АКПП (13,3 сек.). При этом переключение передач происходит на 5000 об/мин при агрессивной манере вождения или 2500 об/мин — при спокойном режиме.

Предсерийные испытания

Однако сейчас на повестке дня стоит оборудованная автоматизированной механической трансмиссией Granta, в феврале начинаются ее продажи. Чтобы подойти к этой дате во всеоружии, был проведен целый ряд испытаний. Один из предсерийных автомобилей тотчас же поехал в Германию, чтобы партнеры АвтоВАЗа из ZF со своей стороны могли провести свои собственные тесты и разрешить запуск в автомобиля в серию.

Начиная с платформы Priora, автомобили подверглись огромному количеству испытаний в различных климатических поясах и по самым различным программам. Испытания проходили в горах Альпах и на Алтае при участии партнеров из Германии, при низких температурах, доходивших до -55°C, на Крайнем Севере в Сургуте. С успехом прошли тесты скорости на полигоне Porsche при влажности почти 100-процентов и при температурах превышающих +30°C. За этими испытаниями последовали ускоренные дорожные испытания на пробег 80000 км и 100000 км. Возникающие в процессе испытаний сложности были решены в рабочем порядке, быстро и профессионально.

Новая коробка передач является продуктом российского инжиниринга, так как груз решения большей части проблем лег именно на вазовские плечи. Инженеры из России продемонстрировали, что их уровень не уступает качеству инженеров в лучших европейских фирмах.

В целом, конструкция новой коробки состоит из российских деталей на 80%, а это о многом говорит.

Еще в период совместной с немцами работы над адаптацией коробки для «Приоры» именно вазовским инженерам удалось быстро добиться плавности переключения, чего в других компаниях не могут добиться достаточно долго. Трудно в зарубежных коробках и с быстрым включением – ресурс трансмиссии недостаточен.

Важным достоинством вазовской АМТ является способность системы подстраиваться под стиль вождения водителя — возможна езда как спокойная, так и агрессивная. Что еще выгодно отличает коробку от традиционной АКПП: при -40°C на улице коробка дает возможность начать движение сразу же, как только запущен мотор. Но экономия топлива, конечно, самый главный плюс.

Впечатляющий результат хорошей работы

В итоге можно прийти к выводу, что вазовцам удалось создать хороший «робот». Особенно впечатляет то, что в проект изначально заложена унификация, позволяющая быстро адаптировать конструкцию к ряду моделей. Новый продукт АвтоВАЗа нисколько не уступает аналогам. Из того, что известно, ни в одном агрегате с «роботом» нет такой эластичной и плавной работы силового блока.

Поэтому, «традиционный» «автомат» Jatco вытеснен новинкой. Это произошло потому, что вазовский «робот» и правда очень неплох и способен удовлетворить запросы самых взыскательных водителей. Но и партнерство с японцами продолжается, ведь нужно дать потенциальным покупателям максимальный выбор.

На сегодняшний день машины, оснащенные АКПП и АМТ, практически не отличаются по цене. Но грядет повышение цен на пока недорогие “автоматы” японского производства. Ведь АКПП завозится из Японии в комплекте с охлаждающей системой и требуют японских колесных приводов. У АМТ же все разработано на АвтоВАЗе. Исключение составляют только актуаторы, блок управления и селекторы. Разница в цене механической коробкой и «роботом» всего лишь 20000 рублей. Jatco, даже без учета приводов и охлаждения, обходится дороже “робота” более чем в два раза.

Ремонт актуатора сцепления АМТ

Очищаем внутреннюю поверхность растворителем. Осматриваем внутренности. В данном примере обнаружена выработка шаровых упоров и трещина на пластиковой детали актуатора. Проблема в том, что ремкомплектов нет. То есть отдельно детали актуатора сцепления АМТ не продаются. Если восстановить старые не удается, остается только смазать механизм.

В качестве смазки актуатора использовали LIQUI MOLY Thermoflex Spezialfett. Она очень похожа на ту, что была в актуаторе с завода. Более подробно про смазку актуатора читайте тут.

Выполняем обратную сборку и установку актуатора АМТ на автомобиль (см. выше).

Напомним, в случае появления других неисправностей в работе АМТ (вой, треск, машина дергается, рывки, дребезг и т.д.), определить причину можно по этой инструкции.

Конструкция и принцип работы АМТ

В общем виде АМТ представляет обычную механическую КПП, в которой за работу сцепления и переключение передач отвечают два специальных актуатора (сервопривод). Каждый актуатор, установленный на коробку переключения передач, представляет собой электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Управляет всей системой электронный блок, осуществляющий выбор и включение необходимой передачи.

Новая LADA Granta на роботе

Электронный блок учитывает скорость движения автомобиля и режим работы двигателя, а также информацию, полученную от систем, которые контролируют безопасность движения (ABS, BAS, EBD и др.). Оценивая и анализируя всю полученную информацию, блок электроники выдает команду на проведение переключения передачи.

После получения соответствующего сигнала с помощью одного сервопривода выжимается сцепление, а второй в это время включает нужную передачу. Затем первый сервопривод плавно отпускает сцепление.

При работе в режиме Tiptronic (ручное управление) водитель самостоятельно передвигает ручку селектора в сторону высшей или низшей передачи и тем самым подает команду АМТ.

Примечание: при использовании «робота» необходимость в педали сцепления отпадает.

Замена актуатора сцепления АМТ

Как снять актуатор

Отключить минусовую клемму аккумулятора.
Снят воздушный фильтр двигателя.
Вывернуть винт крепления жгута проводов.
Вывернуть три винта крепления блока актуаторов АМТ.

Осталось отсоединить разъем (отжать фиксаторы, направление указано стрелкой) и вытащить актуатор через верх.

в обратной последовательности.

Также процесс снятия и установки актуатора механизма выключения сцепления описан в ТИ 3100.25100.20583 (скачать).

АМТ для LADA Granta. Особенности конструкции

Автомобили семейства ЛАДА Гранта (седан, лифтбек) получили уже апробированную АМТ, которая устанавливается на LADA Priora начиная с сентября 2014 года. Она разработана инженерами ОАО «АВТОВАЗ» совместно со специалистами немецкого концерна ZF Friedrichshafen AG, которое является автором и владельцем многих современных технологий и инновационных решений в области систем привода.

За основу взята конструкция базовой механической КПП 2181 (модернизация КПП 2180), на которую были установлены:

1. Электромеханические актуаторы, управляющие переключением передач и работой сцепления;
2. Датчик оборотов первичного вала;
3. Контроллер управления.

Коробка передач 2180 и электронный блок управления

Кроме того из коробки переключения передач были полностью удалены:

1. Привод сцепления;
2. Внутренний механизм переключения;
3. Тросовый привод переключения передач.

В салоне автомобиля была демонтирована педаль сцепления, а вместо механического (тросового) привода переключения передач установлен селектор с электронным управлением.

Кроме оригинальных конструктивных решений, специально для АМТ была осуществлена разработка современного программного обеспечения, с помощью которого осуществляется управление трансмиссией автомобиля.

Все эти изменения, совместно с электронным контроллером управления мотором и бортовой сетью электропитания, позволили полностью автоматизировать процессы управления работой сцепления и переключения передач, а также обеспечить высокую функциональность АМТ.

Разборка актуатора сцепления АМТ

Откручиваем верхнюю крышку. «Разряжаем» актуатор (поворачиваем шестерню как на видео) и снимаем крышку (без нагрузки сцепления не открывать).

Снимаем белый компенсатор (Осторожно! Пружина, очень мощная!). Упорная штанга, просто вынимается с усилием.

При сборке, аккуратно «взводим» механизм (фото 1 — разряжен, фото 2 — взведен).

Никаких регулировок актуатора сцепления после установки на автомобиль выполнять не нужно.

Достоинства и недостатки АМТ

Среди многочисленных достоинств «робота» можно выделить:

Расход топлива на автомобиле с установленным роботом зависит от манеры вождения и составляет в смешанном режиме 6…6,5 л/100 км, что позволяет экономить до 30% топлива по сравнению с седаном или лифтбеком ЛАДА Гранта АВТОМАТ и до 10% по сравнению с автомобилями, оснащенными обычной «механикой».

В основе АМТ лежит механическая коробка переключения передач, которая в значительно меньшей степени подвержена поломкам, чем АКПП. Кроме того оптимальные режимы работы робота определяются электроникой (отсутствует «человеческий фактор»), что значительно увеличивает ресурс двигателя. Ремонт АМТ практически не отличается от ремонта механической КПП. Кроме того он значительно проще и дешевле, чем АКПП.

3. Простота конструкции и неприхотливость при эксплуатации.

Электромеханические элементы конструкции не нуждаются в обслуживании и регулировке при эксплуатации. Все разъемы и электронные компоненты надежно защищены от попадания пыли и грязи. Робот адаптирован к сложным условиям эксплуатации и обеспечивает работоспособность при воздействии температур, находящихся в диапазоне -40…+50 градусов Цельсия.

Отсутствует механическая связь селектора с КПП, поэтому вибрация рукоятки переключения режимов отсутствует.

LADA Granta на роботе

Существующие недостатки АМТ:

Начиная движение, LADA Granta с АМТ может немного откатываться назад.
В отличие от АКПП робот не может переключать передачи без потери тягового момента. Это приводит к едва заметным рывкам во время переключения передач.

Характерные особенности

Перед приобретением «Лады-Калины» автомат не забудьте ознакомиться с нюансами ее конструкции. Во-первых, по причине разной конфигурации основного узла механической и роботизированной трансмиссии, АКПП будет занимать намного больше места.

Это отразилось на дорожном просвете, который уменьшился на 20 мм, по сравнению с аналогом на привычной «механике». Во-вторых, на рассматриваемой модификации поддон не из стали, а из алюминиевого сплава.

При ударе о неровность дороги деталь из стали просто поцарапается или получит небольшую вмятину.

Алюминиевый поддон может лопнуть даже от незначительного механического воздействия, вследствие чего мотор останется без защиты. Кроме того, при существенном ударе двигатель может повредиться сразу же.

После покупки рассматриваемого авто специалисты настоятельно рекомендуют заменить поддон на более прочную версию.

Затратив небольшую сумму, вы застрахуете себя от дорогостоящего ремонта или замены силовой установки.

Читайте также: