Переделка робота на механику веста

Обновлено: 05.07.2024

Как я чуть не пожалел что купил Весту Кросс на роботе, а не на механике или как найти общий язык с АМТ

Как я выбирал между Поло, Рапидом, Солярисом, Рио, Кретой и Каптюром (вроде никого не забыл:)) и почему протестировав кучу вариантов все же купил универсал Веста Кросс подробно описывал тут. Теперь пришло время поделиться первыми впечатлениями. В первую очередь от многострадального робота. Сразу скажу, что первое время мы с ним не могли найти общий язык, от "слова совсем".

Общее первое впечатление и особенности АМТ

Во время своей первой поездки (прямо от автосалона) сразу стало грустно и печально: автомат это не автомат а черт пойми что: авто дергалось, а передачи переключались по непонятному мне принципу. На тест-драйве хоть и были замечания к роботу, но не такие! Во всем остальном машина конечно супер. Вопросов нет: сидеть удобно, все есть, мягкая (и это несмотря на то, что высота резины всего 50.

Что же касается АМТ: проехав около 20 км, решил перейти на ручной режим (стал переключать передачи сам) – стало значительно лучше, машина ехала прекрасно! В итоге почти как на ручке проездил несколько дней.

Где-то через 5 дней (пробег на тот момент составил около 300 км), стал почаще пользоваться обычным авто режимом АМТ. Наверно коробка уже прикаталась, т.к. переключения стали гораздо мягче. Это стало облегчением, ведь, если честно, к этому моменту я уже сомневался в правильности выбора, и думал, что лучше было отдать предпочтение механике.

Еще через неделю (примерно +300 км пробега) я совсем перестал использовать ручной режим, а также исключил игру газом (перестал на переключениях отпускать его). Следует отметить, что даже между 1-ой и 2-ой передачами авто не проседает: от 4-ступенчатого автомата не сильно отличается. Так получилось, что мы с АМТ друг другу притерлись (я к АМТ, а АМТ – ко мне!). У меня сформировалась новая привычка: жму на газ примерно за секунду до маневра, что позволяет коробке переключаться на пониженную передачу (на светофоре не останавливаться, а плавно подкатываться к нему, как на механике). Но все равно переключает передачи робот довольно медленно.

По городу моя машина ездит далеко не так, как пенсионерские брички:). Вполне можно и притопить, робот демонстрирует на дороге гладкое переключение. Естественно, что это не гоночный болид, но я доволен. Сомнения ушли.

Позже напишу что-то типа разрушителей мифов о Весте Кросс: и про слабый мотор и про большой расход с плохой шумкой.

Лада Веста после 80 000 км: мы перепрошили коробку

На заводе обновленную прошивку, так называемую версию 2.0, начали ставить с февраля 2018 года. Первой ее получила Веста с мотором 1.8. Мы тестировали такой автомобиль, и мне понравилось, как работает коробка. Постепенно свежее ПО досталось и другим моделям, включая рестайлинговую Гранту.

Тем, кто купил ранее Лады с роботом, дилеры отказывают в перепрограммировании. Официально это запрещено из-за прав ZF на интеллектуальную собственность — немецкий концерн поставляет блоки управления на вазовский конвейер. Но быстро стали доступны альтернативные варианты.

В Москве перепрошивка «мозгов» робота стóит 2000–3000 рублей и занимает полчаса. Пока выкраивал время для визита, появилась третья версия прошивки АМТ 3.0. Она дополнена спортрежимом переключения — это неофициальная информация от тех, кто занимается подобным тюнингом. Сам АВТОВАЗ о модернизациях робота умалчивает. Зря! Коробка стала заметно адекватнее, и было бы разумно попиарить доработки.

Лада Веста

Изготовитель — АВТОВАЗ
Год выпуска — 2015
В эксплуатации «За рулем» — с декабря 2015 года
Пробег на момент отчета — 80 700 км

С новой прошивкой не наблюдается дрожи при троганье в «ползущем» режиме, подмеченной на тесте год назад. Видимо, подправили алгоритм работы, и теперь автоматика орудует сцеплением и оборотами двигателя корректно.

Но происходит всё не очень быстро: классический автомат намного шустрее сдергивает автомобиль с места. Хочешь плавно тронуться на роботе со светофора с помощью «ползущего» режима и лишь потом добавить газу — прокатит, если стоишь четвертым-пятым в очереди и отпускаешь тормоз одновременно с включением зеленого. Веста начнет «ползти», как раз когда поедет машина перед тобой.

Пару раз пробовал тронуться в «зимнем» режиме, чтобы убедиться в его работоспособности. Для этого надо принудительно включить вторую передачу. Попытался… и не понял сразу, что произошло: переключения вниз-вверх после перепрошивки поменялись местами. Теперь, чтобы включить повышенную, надо дергать рычаг назад, а пониженную — вперед. На Иксрее так и было изначально, а на Весте — наоборот. И теперь на нашей машине обозначения на накладке расходятся с реальностью.

Ладно, прощаю. Тем более что прибегать к ручному управлению больше нет нужды. Переключения действительно стали намного шустрее — и вниз, и вверх! Кроме того, почти исчез адский провал между первой и второй передачами, и это заметно даже с пассажирского места.

Прежде робот не пытался адаптироваться к шустрой манере вождения. Сейчас стóит проехать бодро всего несколько километров — и по тахометру видишь смену поведения коробки. Исчез раздражавший ранний переход на пятую скорость. Теперь робот подтыкает передачу на более высоких оборотах. Переключений стало меньше, соответственно — меньше рывков и подвисаний.

При движении накатом Веста с АМТ больше не ждет нажатия на педаль газа, чтобы начать думать, какую же передачу ей стоит включить. Электроника отслеживает постепенное снижение скорости и сама подтыкает ступень пониже. Польза двойная: и ускориться можно быстрее, и двигателем тормозить эффективнее.

А как перейти в спортрежим? Никаких дополнительных кнопок не врезали — реализовали исключительно программно. Раньше при переводе рычага в левый паз сразу активировался ручной режим. Теперь так включаются спортивные настройки, а для самостоятельной смены передачи надо дернуть селектор вперед или назад. Моменты переключений уходят выше по шкале тахометра, и сама стрелка, кажется, двигается шустрее. В общем, эффект заметен.

После первых двух недель езды прошивка 3.0 вызывает у меня исключительно одобрение. Электроника не выдает признаков нештатной работы. А ведь сцепление не новое: третий, усиленный комплект прошел уже 43 000 км. Посмотрим, не подорвет ли его здоровье более дерзкий и молодой алгоритм работы робота.

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–80 700)*

Расходы на содержание: 0–70 000 км — 326 254 руб.
Расходы на содержание: 70 000–80 700 км — 37 134 руб.
Из них на бензин (АИ-92, АИ-95, средний расход 7,4 л/100 км) — 34 894 руб.
Расходники для ТО-75 000 км (масло, масляный, воздушный и салонный фильтры) — 1969 руб.
Лента стеклоочистителя — 271 руб.
Общие расходы — 363 388 руб.
Стоимость 1 км пробега — 4,50 руб.

«Лада Веста» на механике: мучение или избавление?

Не клеится у «АвтоВАЗа» с автоматами. Долгое время их не было вообще. Вроде нашли импортный вариант, однако простенькую четырёхступку Jatco признали слишком дорогой и отправили в отставку, хотя на некоторых версиях «Гранты» и «Калины» её ещё можно встретить. Ну а бюджетный робот АМТ, даром что в его разработке участвовала именитая компания ZF, и работает по-бюджетному: лучше аналогов, но заметно хуже классических гидротрансформаторных коробок. Что и показал наш сравнительный тест «Lada Vesta против Hyundai Solaris».

Надо брать, потому что.

1. Стоит недорого

При прочих равных за робот надо доплатить 25 тысяч рублей. То есть отказавшись от него в пользу механики, можно взять «Весту» с комплектацией на уровень выше. К примеру, с обогревом ветрового стекла или парктроником.

Ну а если вы будете брать базовую Vesta за 529 000 рублей, то и выбирать не придется — только механика. Да, в такой машине не найти кондиционера, а вместо музыкальной установки придётся лицезреть заглушку. Но зато это будет новенькая «Веста»! К слову, популярный Hyundai Solaris с учетом скидки сейчас стоит от 569 900 руб., а Kia Rio от 581 900 руб.

2. «Ништяков» много. «АвтоВАЗ» не предлагает для «Весты» отдельных опций (кроме окраски «металлик»), все комплектации — фиксированные. И хорошо, что исполнения с ручной коробкой, как это обычно бывает у зарубежных марок, не подверглись дискриминации. Хочешь машину в «полном фарше» на механике? Нет проблем! Брать робот в нагрузку к прочим допам никто не заставит.

3. Едет приятнее. По паспорту «Веста» 1.6 (106 л.с.) на механике в разгоне до «сотни» ровно на секунду опережает версию с роботом (11,8 с против 12,8 с). Но на практике между ними не просто разрыв — пропасть! Да, приходится возиться с рычагом и путаться в трёх педалях. Зато здесь ты хотя бы управляешь машиной, а не она навязывает правила игры, заставляя бить челом при смене передач и обливаться холодным потом при выходе на обгоны.

Конечно, и к роботу можно привыкнуть, но зачем? Ведь Vesta на «ручке» адаптации вообще не требует. С ней всё просто: нажал — поехал. Передачи хорошо цепляются друг за друга, ускорение выходит линейным, без провалов.

4. Долговечнее. Vesta — модель свежая, пока рано говорить о надёжности, но робот оставил у нас впечатление довольно хлипкого агрегата. Во время зимнего теста коробка сама себе подпаливала сцепление, позже появилась неприятная вибрация при смыкании дисков. Долго ли протянет? Механика поводов для тревоги не давала, что теоретически позволяет судить о её большей живучести. И даже если ремонтировать «ручку» будет не сильно дешевле (упрощённо АМТ — это обычная МКП с сервоприводами), внимания к себе она явно потребует меньше. А робот. По нашей информации, завод после жалоб клиентов стал перепрошивать трансмиссионные «мозги», а это внеплановые визиты на сервис и потерянное время.

5. Потенциально ликвиднее. Не исключено, что через несколько лет продать машину с механикой будет проще. Как показал опыт концерна Volkswagen, можно излечить детские болячки DSG и расширить гарантию, но осадочек у бдительных покупателей останется. Не повторит ли Vesta с роботом этот скорбный путь?

Отказать, потому что.

1. Механика не из лучших. Робот у «Весты» так себе, но и ручную коробку есть за что приложить. У классических «Жигулей» передачи включались чётче! Да и на фоне прочих вазовских переднеприводников прогресс не очевиден. Ещё ходы рычага могли бы быть поменьше, а усилие на нём — равномернее. А то едешь вроде как на новой машине, но периодически ловишь себя на мысли — всё ли в порядке? Настолько кулиса кажется вязкой и расшатанной.

2. Бензина меньше не ест. По паспорту версия с роботом немного экономичнее, хотя по идее опытный водитель должен бы переиграть автоматику в деле сокращения расхода топлива. И многие на это надеются, выбирая ручную коробку. Тем более, вазовский АМТ частенько при старте с места «адаптируется» под гонщика и залипает на первой передаче. Увы, на деле механика не даёт преимущества. Независимо от типа трансмиссии тестовые «Весты» кушали у нас по 8,5 — 9 л/100 км.

3. Экономит на спичках. Возможно, это просто совпадение. В нашей «Весте» на механике обрамление рычага было выполнено из дешёвого на вид, неприятно лоснящегося чёрного пластика. Мелочь, но версия с роботом внутри выглядела опрятнее. В том числе за счёт блестящих окантовок приборной панели и боковых воздуховодов. И на трассе машина с АМТ шумела чуть меньше. Хотя этот нюанс можно списать на разницу в шинах. Тестовую «Весту» на «ручке» дилер обул в нешиповку Bridgestone Blizzak VRX, а седан с автоматизированной коробкой был на «фрикционке» Nordman RS.

4. Качество плавает. Vesta пока ещё сыровата. А с увольнением Бу Андерссона и взятым курсом на российские комплектующие может такой и остаться. Если машина с роботом пугала нас стучащей подвеской, гудящим электроусилителем и хрустящим на морозе пластиком, то на версии с механикой что-то гремело в задней левой двери, а «кочерга» капота отвалилась при первом же прикосновении. Зато хоть кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС сработала. Правда, в ответ на звонок мы услышали лишь тишину, а потом вдруг сухую фразу оператора: «Вызов отклоняю». Вот такая она, забота по-российски, но коробка передач здесь уже ни при чём.

Fusion GURU - Тюнинг, ремонт, обслуживание Ford Fusion

ВиниПух, вопрос в том, что 50000 назад я менял сцепление, и сейчас снова менять, как бы меня не устраивает такой расклад. Пробег 140000. На механике поменять сцеплении в 3 раза дешевле.

Casper, на сколько я знаю рабочий на роботе отличается ( нет дроселя)?
Но если я и буду скидывать короп, то менять и цилиндр буду.

Еще интерессует вопрос: нужно будет сверлить отверстия в кузове, дорабатывать? По идеи все отверстия/крепления для тросиков и педального узла должны быть?

Переделал робота на механику.

Не забывайте о сцеплении на роботе: когда на него ногой давишь - оно очень легкое и нет "обратной связи", чтобы понимать, где задержать педаль. Управлять очень неприятно, на мой взгляд, после переделки в механику. Видел, что возвращают обратно робота после этого.

Сцепление на исправном роботе (обычно из-за ГЦС и щеток) ездит сильно больше 50тыс. км.

Переделал робота на механику.

ой ли.
Сцепление комплект 15. Выжимной 4,5. На механнику не думаю что существенно дешевле. А сама работа одинаково- 4,5.
А вот дальше идут накрутки за обслуживание - адаптацию робота. Не знаю как вы, я на замену вышел на 240 тыс. Но у меня нет ползущего режима. До этого адаптировал сам. В вашем варианте продав ваш тсм рубликов за 20 вы фактически отобьете затраты на переделку

Переделал робота на механику.

gostandart, в моем списке 6. Комплект сцепления, разумеется для механики.

kaluk, либо дописывайте, либо будем считать это вбросом.

ВиниПух, на робота сцепление комплект + выжимной примерно 22000 руб. Это же на механику примерно 8000 руб. Цены из интернета Украина.

Переделал робота на механику.

По мне, сильно проще заменить сцепление. ГЦС у Вас сейчас новый от ГЦС-РОБОТ, если правильно помню, поэтому основной источник проблемы с плохими переключениями убран.
А последовательность замены (диагностирования) всегда такая:
проверяем щетки - меняем гцс - если недостаточно, то меняем сцепление. В другом порядке - это наудачу, тк щетки или ГЦС ооочень быстро новое сцепление зажаривают.
Сцепление быстро портится (перегревом), если ГЦС хотя бы немного неточен, поначалу эту неточность компенсирует сцепление, потом Вы пытаетесь педалью газа "подыгрывать", потом уже ничем помочь переключеним не получается. Уже на первом этапе сцепление уже поджарилось и вряд ли будет ездить хорошо.

Конечно, если есть желание переделать механику, то собственное настроение важнее какого-то типа КПП. Переделывают, ездят. Это не дешевле замены сцепления (детально не считал), но если приносит удовлетворение, то уже можно считать обоснованным действием (без шуток).

Переделал робота на механику.

Вини Пух, и в мыслях не было, кого то уговаривать))
Я уточнил некоторые неточности

По поводу автомата согласен. Но не будем сравнивать классический автомат с робот. У меня нет желания переходить на мкпп, но эти мысли вылезли изходя из : ненадежность, непредсказуемость, дорогой ремонт и обслуживание ркпп. На практике гидротрансформатор надежнее и дешевле в ремонте и обслуживании.

Из России с любовью

Подивившись причудам «робота» «Лады Весты» в «Битве при Жигулях», мы взяли боевитую версию с «механикой» и отправились далеко на юг. Хотелось узнать, доедет ли Vesta до пункта назначения и с каким настроением.

Кому-то не нравится имя Lada Vesta, но по внутреннему индексу она могла называться ВАЗ-2180, что в контексте нашего автомобильного прошлого звучит как гангрена или онихокриптоз. Еще одна неприятность — имя «Веста» проблематично склонять или переиначивать для народных сокращений. Но и слава богу.

Желание попробовать «Весту» с «механикой» возникло сразу после очередного четверного теста, где участвовала машина с «роботом» АМТ. Две педали в «Ладе», конечно, удобно, но непривычно. Еще и потому, что в момент переключения электроника мягко — ради вашего же комфорта, по замыслу, — обрывает тягу, размыкает сцепление и, пока не включится следующая передача, вы на целую вечность остаетесь наедине с сопротивлением воздуха и подшипников. Из-за чего разгон сопровождается длинными паузами и замедлениями.

В основе «робота» «Весты» лежит вазовская «механика», автоматизированная при участии фирмы ZF. Такая же коробка передач, но с другими настройками, ставится на Lada Priora.

Все это наносит такой ущерб характеру «Весты», что она проигрывает конкурентам, где объективно сильнее — в увлекательности вождения. Поэтому, желая дать Lada Vesta еще один шанс, на съемку другой интересной машины на Сочи Автодром мы отправились своим ходом — на отечественном седане с «механикой».

Почему? Во-первых, местные серпантины послужили одним из испытательных полигонов для доводки «Весты». Во-вторых, это больше 3000 километров пути, а поездка на отечественной машине на дальнюю дистанцию всегда означает известный риск. Благо трансмиссия на нашей машине устроена проще, чем АМТ, а значит будет надежнее.

К тому же, это самый популярный вариант «Весты» на данный момент. И пусть московская статистика не самая репрезентативная, но даже в столице на долю «робота» приходится только тридцать восемь процентов продаж.

«Механика» оснащена помощником при трогании в горку, но срабатывает он не всегда. Словно «Весте» периодически надоедает следить за вашими экспериментами.

Пятиступенчатая «механика» «Лады» имеет французскую родословную и заморский индекс JH3 510, и потому вносит известный вклад в немаленькую цену «Весты» (от 529 000 рублей) и рекордные убытки «АвтоВАЗа» (73,9 млрд рублей) — стоимость больше половины деталей Lada Vesta зависят от курса рубля. Кто-то считает цену «Лады» завышенной, но, кажется, это вызвано не столько желанием разбогатеть, сколько необходимостью заработать в принципе.

Рычаг переключения передач «механики» идеально подходит для людей, способных колоть грецкие орехи одной рукой, — длинный, с большим набалдашником. И в размерах этой детали прослеживается какой-то исторический почерк отечественных машин. У американцев — размеры, у французов — подвески, у итальянцев — дизайн, а у нас — до сих пор огромные рычаги.

Рычаг «механики» выглядит нарядно и качественно, но имеет слишком большие размеры.

Ход рычага великоват и не лишен грубоватой простоты, но тросовый привод настроен надежно и четко. «Робот» больше не душит заводной 106-сильный мотор и Lada Vesta превращается в самый драйверский бюджетник, который вы только можете купить за условные полмиллиона рублей.

На гладкой дороге без ям «Лада» едет шелково и гладко, а в поворотах держится уверенно, если не сказать увлекательно. Бодрый мотор, натуральное усилие на руле, точные и убедительные реакции на его поворот. Такие ощущения не купишь вместе с иностранными комплектующими — это тонкая доводка, выполненная увлеченными людьми. Наконец, разгон до сотни занимает 11,8 секунды против 12,8 у «робота». Но еще большая разница — в ощущениях.

Замена робота (AMT) на механику Лада Веста

А поставить амт на ручной? Проблематично будет? Компьютер менят надо?

Александр Александрович

Ну что за люди а?! В пьяном угаре запил или видос и забыли адрес электронной почты что ли? Отвечать будете нет? Не стесняйтесь.

Александр Александрович

Здравствуйте. Как я могу с вами связаться обсудить переделку. Либо в соцсетях где пообщаемся. Столкнулся с рядом вопросов. Я тоже переделываю робот на механику. Помогите советом.

Роман Шемякин

Просто каждые 15000 нужно делать адаптацию робота. А этого никто не делает.

Иван Ульянов

Вы случайно не с Тюмени))) тоже проблема с роботом

Магомед Курбанов

У меня 1,8 робот,на 20 к заменил по гарантии сцепу,щас 46500 ,летом если заглушишь не заводится ,я предполагаю что идёт сигнал перегрев,остынет заводится,мучает робот

Датчик сцепления
Как решили вопрос?
Имею ввиду надо подключать или нет

Здравствуйте!
Подскажите мозги надо шить после переделки ?

Алексей Бочаров

Спасибо за информацию ！

MaXi Drive

А как наоборот мт переделать в робот .

Ленар Закиров

Кто переделывал и ставил датчик сцепления? Подскажите как сделать

Мустаффа Камилжанов

Людити кто нибуд связаалса как найти пишу из екатеринбурга у меня хрей надо переделат на механику

Жандос Кожабаев

Здравствуйте вилку выжимного надо менять??

Александр Курочкин

Увидел в описании, если можно ваш номер телефона то я бы вам позвонил для консультации ?

Александр Курочкин

Я тоже хочу переделать у меня xray если можеш скинь артикулы деталей какие заказывал?

Фанис Вафин

Здравствуйте.все необходимые запчасти подойдут для 1.8? Знаю только что корзина и диск сцепления больше чем на 1.6.

Vasya Barbariskin

Господа, сдаётся мне мсье понимает толк в извращениях! Была проблема требующая перепрошивки АМТ на более правильную версию и возможно проведения адаптации и никаких проблем (цена примерно 4000-5000), но мсье решил иначе и влупил 20000, заимел перемычки (а от таких вот рукожо. умельцев и горят машины) и осталось всего-то несколько проблем - вытащить лампочку от "шестерёнки" и вдоволь полюбить мозг для оживления круиза в итоге ещё пара перемычек с 10-ок "Поссать за угол" и воаля!)))

Редакционная Lada Vesta: поиск общего языка с коробкой АМТ

Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.

Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.

Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.

«Никогда больше»

Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.

Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.

Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.

В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?

Пару слов о конструкции

Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.

Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».

Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.

Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?

Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!

Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.

Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.

В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.

Трогание в гору

Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.

На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.

На разгоне

После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.

Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.

Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.

Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».

Вот переключения под максимальной тягой могут вызвать вал раздражения, если попытаться использовать обычные «автоматные» алгоритмы. Коробка, к сожалению, не знает, когда водитель соберется нажать на газ. Именно по этой причине так стараются уменьшить время переключения передач в классических АКПП – в половине случаев им приходится это делать под тягой, за максимально короткое время.

В случае «робота» с одним сцеплением сделать почти ничего нельзя, «гоночные» конструкции Getrag в середине 2000-х уже уступили место «преселективам», а значит, производители расписались в том, что этот путь слишком сложен для них. Остается только один способ – тот, что выручал всех, кто орудовал механической коробкой на протяжении десятков лет развития автомобилей: подумать и сделать заранее. Это гарантирует адекватную тягу в любой момент времени и отсутствие пауз. Благо ручной режим у коробки есть – достаточно сдвинуть рычаг влево и дернуть на себя раз или два. Перекрутить двигатель не получится.

К сожалению, нет подрулевых переключателей, которые помогли бы просто «подкорректировать» алгоритм работы «автомата» на пять секунд, так что приходится переносить руку на рычаг и двигать его. Надеюсь, доработка с «лепестками» вскоре появится, ведь для ее реализации нужен простейший микроконтроллер, который будет эмулировать перемещение рычага АМТ и «возвращать» его в режим «А» через несколько секунд – задача, вполне доступная умельцам.

Еще одной странностью алгоритмов является полное отсутствие «электронных» перегазовок. Все задачи синхронизации вращения валов коробки оставлены на синхронизаторы, хотя электроника могла бы в теории вообще обходиться без них, ведь уравнять скорости вращения с помощью двигателя и перегазовки она может очень точно. Более того, подобный алгоритм уже применялся на Mitsubishi Lancer Evo IX в виде одной из востребованных тюнинговых опций и показал, что жизнь коробок передач продляется, а переключение становится более комфортным. На Весте же, судя по показаниям тахометра, просто пауза и обороты повышаются уже в момент включения передачи.

Что в итоге?

Если не учитывать экономические плюсы, то конечно же, АМТ проигрывает преселективам и классической гидромеханике, и основная проблема – именно в скорости переключения под нагрузкой. К счастью, этот режим можно и нужно обходить. Я пользуюсь возможностью понизить передачу заранее на всех машинах, на которых таковая предусмотрена, и переключения проходят не мгновенно. И на многочисленных Фольксвагенах и их клонах, и на Мерседесе А-класса, и даже на вариаторной Сузуки SX4 New перед обгонами я жал рычажок «передача вниз».

Интересно, что во всем остальном меня работа их «автоматов» обычно устраивала, и я не пользовался ручными режимами постоянно. В случае с Вестой это нужно делать чаще при активном движении, а сам процесс реализован не очень удачно – лепестки куда удобнее. Но я надеюсь на то, что столь бодрый рывок в «дружественности» машин ВАЗ – не последний, и небольшие доработки в итоге внедрят в производство или хотя бы предложат в виде комплекта для тюнинга.

Тем же, кто считает, что гидромеханика Jatco на Гранте намного лучше, я могу сказать, что кнопку «OD», отключение овердрайва, на трассе приходится нажимать очень часто. К сожалению, требования к возможностям АКПП тем выше, чем ниже мощность мотора, и четырехступенчатый «автомат» без подстегивания «вручную» все равно остается не слишком комфортным в вождении, а разница в расходе топлива в сравнении с АМТ в случае Гранты – более двух литров на сотню.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

1,72 секунды это очень много. Не замерял, конечно, с какой скоростью я сам вручную МКПП переключаю, но по субъективным ощущениям не больше секунды и это при том, что ходы рычага у меня весьма приличные.

Лада Vesta 2018 — отзыв владельца

в основном напишу о амт, мнение о ней. дальше можно не читать. много фоток не будет.

это обычная механика, только за водителя кто то выжимает сцепление и переключает передачи. работа робота неудовлетворительна. толчки, рывки, вибрации, тупость, медлительность. динамика просто ужс, нет смысла идти на обгон или стартануть со светофора и перестроится быстро в другую полосу, вклинится оперативно в поток тоже тяжело. особенно досаждает переключения со 2 на 1. подъезжаешь к главной дороге, есть окно проехать, и в этот момент начинается переключение, всё момент упущен. так же при штурме горок на склоне останавливается и начинает втыкать пониже, надо не забывать в мануальном режиме сразу 1 включать. воют передачи все, конечно вторая родимее других. в пробках трясет, перегревается, "эффект пазика" уже дали этому прозвище. начала зависать на 2 передаче секунд на 50, причем в повороте направо сопряженным со стартом, со светофора. прикольный баг. где то на 65ткм начала задняя не включаться, сделал адаптацию, прошло, и зависания на 2 тоже. к тому же как то порасторопнее стала работать амт, но незначительно. ближе к 90ткм в пробках стала отказывать, загоралась шестерёнка и машина вставала, отдыхала минут 3,5,7. тянуть уже с заменой сцепы стало невмоготу. заказал сцепление хола за 2900р, но пришел отказ. в итоге купил лук за 3900р + 5000р замена + 500р адаптация после. родное валео было сильно изношено. по приколу сходил по магазинам узнать что там предложат. во всех трёх после мозгового штурма у пк сказали на ваш робот нету. для механики у них 6-6,5тыс руб было. на самом деле сцепление точно такое же идет как и на механику. на лук ерундово ехала, как то жестче работает чем родное. через 22ткм начало выплевывать и этот лук, опять появлялась шестеренка и опять машина вставала, причем надолго, минут 50 в последний раз отдыхала. но почему то сначала вырубалась задняя передача, потом передняя и только потом шестеренка. ошибка была необучена муфта и чрезмерное проскальзывание сцепления. решил поменять опять. на 113ткм повторная замена. в этот раз взял хола, оно помягче. 2850р сцепа + 3850р замена + 1500р перешил на 3,0 + 200р адаптация. сцепление было в отличном состоянии на этот раз, что ему не понравилось? да, сразу перешил на 3,0 потому как версия 1,0 по итогу не сберегла сцепление, будем жечь. ещё и появилась в продаже лада хрей в связке 1,6л амт, причем с завода амт 3,0, переславутый хрей спорт родился. что сказать. вот это уже хорошо, очень хорошо. машина адекватно переключает, совсем немного времени тратит. замечаю что водители на механике типа чётких четырок не меньше времени тратят на переключение чем мой робот. есть спорт режим. он крутит до 4000 об вместо 3000. можно со второй передачи стартовать. вторую долго держит, почти остановилась машина и всё равно на второй начинает движение, это нравится. в мануальном режиме поменялись + и -. собственно на манер селектора хрей, у него почему то наоборот. но есть очень жирный минус - ползущий ползучий режим. он старается быстро передвигать авто, когда надо медленно, вот и подгазовывает. машина остановилась, тормоз полностью продавлен, а робот пытается куда то ехать секунд 4, вибрации в этот момент. ещё хуже с задней передачей, на ней колбасит сильно. надо ему ехать задом быстро зачем то. только из за ползущего режима люди перешивают обратно на версию 1,0, я тоже хотел. вот разаработчикам надо сделать версию 4,0 на базе 2,0 или 3,0 и убрать этот ползучий режим. я поэксперементировав победил его поднятием ручника на один щелчок или даже до щелчка, лишь бы лампочка загорелась. отключается ползущий режим! заметил и система помощи в подъёмах тоже отключается. главным минусом является писк зуммера двукратный. если кто знает как отключить скажите. включаю когда медленно еду, в основном для движения задним ходом. думал совсем уж концевик зажать, но опасаюсь есть какая то защита от дурака по времени или скорости, машина ж думает на ручнике едет. возможно вся esp отключается. да и от помощи в горку не охота отказываться, всё таки Ижевск город на 7 холмах.
по итогу коробка оказалась кастрированной: в пробки нельзя, в грязи снегу нельзя, на скорости бесполезна. в город не купишь, в село лучше механика. концерн упустил этой амт и время и долю на рынке. она осталась только на гранта кросс и вот хрей. сейчас ставят вариатор и ниссановский двигатель, вот такая связка приемлема. почему же я его взял? думал стерпится слюбится, всё таки какие то 24 программы у него, подстраивается под водителя. нет, тупит.

Переделка робота на механику веста

Всем привет!
Начал переделывать робота на мешалку. Закупил прям по каталогу гору железок, в основном наличие есть в железяке. Как выяснилось на тросовую КПП да и вообще на Гранту в Москве с запчастями проблема. Долго искал фиксатор штоков КПП - ни в магазинах ни на рынках такого нет. В итоге под заказ купил в exist-е, ждал 4 дня (как на иномарку мать ее)). Так же нет нигде педали сцепления (у дилера предложили привезти из тольятти через 2 месяца)))) короче нашел на разборке педальный узел в сборе от Калины кажется 04 года - подошла как родная, бонусом выступила педаль тормоза. Закупка всех з/ч в итоге заняла почти 1 неделю (отлично провел свой короткий отпуск)). Когда пазл из з/ч сложился приступил к инсталляции.

Основные моменты:
1. Поскольку у меня комплектация люкс, то с матами можно поставить только педаль сцепления т.к. сильно мешает ЭУР. Педаль тормоза без снятия оного поставить не получится, хотя очень желательно. Площадка педали тормоза широкая и при выжиме сцепы нога задевает за тормоз (размер обуви 45). Кронштейн педали сцепления со всеми отверстиями идет с завода.
2. Троса сцепления и КПП устанавливаются без особых проблем. Все необходимые отверстия в моторном щите имеются и заботливо прикрыты резиновыми заглушками. Так же имеются вырезы в штатной шумке. Единственный момент при прокладке тросов КПП рядом с отверстием в моторном щите со стороны салона идет жгут проводов, а т.к. шумка довольно плотная то чуть не проковырял этот жгут отверткой)
3. Рычаг КПП становится вместо селектора робота без переделок на штатные шпильки на полу.
4. Для подключения троса сцепления к вилке изготовил оригинальную деталь из штатной технологической проушины для подъема КПП.
5. Актуаторы сцепления и переключения передач снимаются без особых проблем за исключением хитрых фиксаторов на электрических раъемах которые были успешно сломаны. Так же перед снятием актуатора передач необходимо выставить КПП в нейтраль.
А вот самый интересный момент всей эпопеи наступил при попытке установить механизм переключения передач вместо актуатора передач. На первый взгляд механизм встает по посадочным местам нормально и пока его не прикручиваешь к корпусу КПП все работает. Передачи переключаются, нейтраль свободно нащупывается. Стоит затянуть последний их 3 болтов крепления к КПП и его клинит. Пробовал прокатится на 2 болтах - часть передач недовключаются а часть не фиксируются. По поводу запуска двигла без актуаторов долго шаманил, в итоге выяснил что запуск возможен только при подключенном актуаторе сцепы, а на актуатор передач ему пофиг. Катался с открученным от корпуса моторчиком актуатора сцепления и подключенным к разъему.
В итоге отпуск подходил к концу и пришлось отложить дальнейшие эксперименты, собрать робота назад т.к. надо было ездить.

Промежуточный итог.
1. Это реально, сверлить, варить и пилить кузов не надо.
2. Есть подозрение что корпуса АМТ и МКПП отличаются не только наличием датчика оборотов первичного вала но и посадочными местами под механизм переключения передач. В случае АМТ оно повернуто отностительно самого корпуса КПП. Подыскиваю грамотный сервис по КПП чтобы взглянули опытным взглядом. заодно продиагностировали синхронизатор 2 передачи. В последнее время когда подкатываешься к светофору и робот перебирает передачи вниз есть ощущения что он просто забивает эту несчастную передачу с хрустом и несильным (пока) ударом в трансмиссии (в очередной раз передаю привет заводу - сначала сделайте нормальную коробку с нормальными синхронами а потом уже прикручивайте к ней робот).

Читайте также: