Пежо 3008 аналог мицубиси
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Mitsubishi ASX Клуб
[ ссылка на изображение ]
Peugeot 3008 — это компактный и вместительный кроссовер, который выделяется своей новизной и многообразием различных интегрированных систем не только в модельном ряду Peugeot, но и среди всех современных автомобилей. По словам коммерческого директора бренда Peugeot Пьера Делярбра, «мы намеренно называем Peugeot 3008 кроссовером, т.к. он выше (в т.ч. посадка), отличается лучшей обзорностью, при этом управление сравнимо со спортивными автомобилями. Мы представляем новую модель, с помощью которой откроем дополнительные возможности для завоевания украинского потребителя».
Отметим, что Peugeot 3008 относится одновременно к различным сегментам автомобильного рынка, объединяя в себе черты SUV (автомобиля для деловых поездок и активного отдыха), однообъемного минивэна и городского легкового автомобиля.
Порадует и салон. Здесь французский шарм представлен во всем великолепии: чего стоят только клавиши-ползунки, вместо уже порядком надоевших кнопок. Качество отделки также приближается к уровню автомобилей премиального сегмента.
Комплектация Peugeot 3008 включает различные инновационные системы. В частности, в распоряжение водителя предоставлены такие функции, как система отображения важной информации на ветровом стекле, электрический стояночный тормоз, система Hill Assist. Кроме этого, модель отличает высокий уровень навигационной и мультимедийной оснащенности.
Отметим также новейшие разработки специалистов компании Peugeot, которые внедрены в Peugeot 3008. Это: система динамической стабилизации, включающую антипробуксовочную систему ASR или систему управления тяговыми характеристиками Grip Control® ; система Dynamic Roll Control® - элемент активной системы безопасности автомобиля, который позволяет уменьшить крен кузова на повороте, распределяя нагрузку на колеса и препятствуя его заносу; система стабилизации траектории (CD); электронный распределитель тормозных сил; система помощи при экстренном торможении (AFU) и др.
На украинском рынке Peugeot 3008 представлен в двух комплектациях с двумя двигателями: 1,6-литровый VTi мощностью 88 кВт (120 л.с.) и крутящим моментом 160 Нм и 1,6-литровый THP мощностью 115 кВт (156 л.с.) и 240 Нм. Стоимость Peugeot 3008 в начальной комплектации «Comfort Pack» с «механикой» и двигателем 1,6 л (120 л.с.) составляет $23100. В комплектации доступны ABS, ESP, Фронтальные, боковые подушки безопасности и шторки, кондиционер, регулировка руля, радио с CD и MP3 плеером и 4 динамиками, регулировка сиденья водителя по высоте, передние электростеклоподъемники, передние сиденья с подогревом + омыватель фар, зеркала заднего вида с электрорегулировкой и подогревом.
В комплектации «Premium» с аналогичным двигателем добавятся противотуманные фары, двухзонный климат-контроль, 17’’ легкосплавные диски колес, плюс более комфортное водительское сидение, стоимость составит $24200. За версию с более мощным двигателем 156 л.с. дилеры попросят $27440 и $28940 за 6-ти ступенчатую «механику» и «автомат» соответственно.
Чуть позже должны появиться и дизельные модификации с объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 110, 150 и 163 лошадиные силы. Позже, в 2011 году, появится полноприводная гибридная модель, колеса передней оси у которой будет вращать обычный двигатель, а задние — электромотор. Суммарная мощность силовой установки этого гибрида составит около 200 л.с.
Всего до конца года компания «Пежо Украина» планирует продать около 200-250 автомобилей Peugeot 3008. На такой план продаж сказывается очень высокая популярность кроссовера в Европе. В любом случае, новинка уже доступна в дилерской сети Peugeot в Украине и на нее стоит обратить пристальное внимание при выборе автомобиля. Ведь у европейцев он столь популярен не просто так.
Сравним две машины: Митсубиси асх и Пежо 3008
В этом материале мы кратко сравним 2 машины вида "городской кроссовер" с примерно одной Стоимостью. Новинка Японского автопрома прошедшего сезона Митсубиси асх и Французский Пежо 3008.
В статье мы коротко сравним 2 машины Форм-фактора городской кроссовер с примерно одинаковой Стоимостью. Японская новинка прошлого года Митсубиси асх и французский Пыжик 3008. В общем, приступим с последней , оная отличается своим огромнымассортиментом Разных встроенных систем, причём это касается Не только модельного ряда Peugeot, но и всех современных автомобилей.
У обоих автомобилей пластиковые, передние крылья.
Габариты Сравниваемых авто.
Митсубиси асх: ширина - 1.77 м., длина - 2.29 м., высота - 1,62 метра, колесная база - 2,67 метра.
Peugeot 3008: длина - 4.37 м. Колесная база - 2.61 м. Высота - 1,64 метра ширина - 1.84 м.
Так получается, что Митсубиси асх немножечко мельче , а вот колёсная база шире, что замечательно Будет отражаться на управляемости.
Вместимость багажника У Пежо 512 л., а У Митсубиси асх 415.
Что привлекает у Пежо , так это вместо обычных кнопок там идут Клавиши-ползунки, мелочь, а приятно. Качество отделки также близок к планке Машин премиального сегмента. В распоряжение водилы Есть такие функции, как система отображения важной информации на лобовом Стекле, электро стояночный тормоз и система Hill Assist. А ещё в автомобиле присутствует интересных разработок: Система Dynamic Roll Control - элемент активной системы безопасности машины, который дозволяет уменьшить крен кузова при повороте, распределяя нагрузку на колеса и препятствуя его заносу; система стабилизации траектории (CD); электронный распределитель тормозных сил; система поддержки при экстренном торможении (AFU) и другие; система динамической стабилизации, включающую антипробуксовочную систему ASR или систему управления тяговыми характеристиками Grip Control. Ну и вообще многие пользователи расхваливают Пыжика Своей комфортностью, хотя вот показатель шумности у него не лучше, чем у Митсубиси асх. Кстати , у Пежо меньше клиренс, больший расход топлива , да и вообще он более схож на минивен, чем на кроссовер.
Безусловно при выборе авто самую главную роль играет вкус покупателя , ведь не секрет, что большинству французские машины не очень Нравятся по определению, а по внешнему виду тем более люди сильно могут разниться по выбору. Технические же особенности в этой статье Сравнивать не будем, это в большинстве случаев является решающим При выборе автомобиля для банальной езды, а не для гонок!
ДАЕШЬ, МОЛОДЕЖЬ
• ДОСЬЕ УЧАСТНИКОВ
Peugeot 3008 предлагается только с передним приводом и только с 1,6-литровым бензиновым двигателем, но в двух версиях по мощности – атмосферный в 120 сил и с турбонаддувом в 156 сил. Коробки механические (5-ступенчатая со 120-сильной версией и 6-ступенчатая с турбомотором) и 6-диапазонная АКП, которая идет только с более мощным двигателем. Уже в базовом оснащении имеется 6 подушек безопасности, ABS, ESP, кондиционер, кожаный руль, CD/MP3/AUX, электрический стояночный тормоз, а из опций в качестве компенсации отсутствия полного привода предусмотрен электронный пакет Grip Control, который помогает ездить в различных дорожных условиях. В частности, есть режим Off-road, при котором задействуются электронная блокировка межколесного дифференциала. Цены от 769 тысяч рублей за атмосферные версии с МКП и от 814 тысяч рублей за версии с турбомотором и АКП. Топ-версии, где кроме всего имеется кожаный салон и панорамный люк, стоят около миллиона рублей и выше в зависимости от количества опций.
Внутри ASX никаких откровений – узнаваемый по XL стильный, но традиционно исполненный интерьер, вплоть до деталей: приборы, руль, управление климатом. Все на грани благородного минимализма. Но и к эргономике нет претензий: все так же понятно и удобно, четкие приборы с замечательной графикой, рукоятки в доступной зоне, хороший обзор и правильной формовки кресла с ощутимой боковой поддержкой. К тому же в данной комплектации Instyle предусмотрена кожаная обивка, электрорегулировки водительского кресла, есть Bluetooth, круиз-контроль, датчики света и дождя. И все же салон по законам «младшего» в чем-то ущемлен. Например, фронтальный «бардачок» выполнен простенько (не двустворчатый «саквояж», как у XL), в отделке мало хрома и других «дорогих» элементов, да и задним пассажирам не так вольготно. Места по ширине и в ногах поменьше, а сами сиденья лишены мультиалгоритма складывания и регулировки.
Вообще, в плане функциональности и практичности ASX оказался на уровне обычных универсалов, без какой-либо изюминки. Багажник за счет некоторого смещения сидений вперед имеет нормальный размер по длине, но полноразмерная запаска ощутимо подняла пол, здесь он получился очень высоким. Багажная дверь «как у всех», одностворчатая, дополнительных приемов по использованию багажного отсека не предусмотрено, хотя для перевозки узких длинномеров имеется лючок в спинке дивана.
Peugeot 3008 погружает в мир хай-тека и мажора. Интерьер выполнен с претензией на эксклюзивность: чего только стоят высокая центральная консоль, как у спорткаров разделяющая салон на две части с привилегированной зоной водителя, и проекционный стеклянный экран, выдвигающийся за приборным «щитком». Качественная стильная отделка с оригинальными элементами управления, продуманная компоновка, удобная посадка, панорамная крыша – даже при отсутствии кожи есть ощущение, что попал в самобытный автомобиль премиум-класса. И даже не понятно, надо ли раздражаться по поводу нелепо бликующего приборного «щитка» с мелкой оцифровкой и роскошного рычага АКП, который частично перекрывает доступ к клавишам управления климатом.
Интерьер Mitsubishi ASX выполнен традиционно во всех смыслах, его легко спутать с таковым у Outlander XL, но недостатком это назвать нельзя
Интерьер Peugeot 3008 буквально обволакивает изысканной структурой и качеством исполнения – будто сидишь в автомобиле премиум-класса
Mitsubishi ASX. Площадь багажника достаточна, но его объем сокращает высокий пол, под которым расположена полноразмерная запаска и вещевые лотки
Peugeot 3008. Багажник изобилует практическими решениями: ровная площадка без колесных ниш, съемная полка, двустворчатая дверь с откидным бортом вровень с полом – возможности грузоперевозок очень широкие
Облегченный, в смысле переднеприводный ASX с этим двигателем довольно живо может ездить, но только надо держать мотор на оборотах выше средних, когда мощность и момент приближаются к пиковым значениям. «Внизу» же двигатель задает спокойный ритм движения, без искры. Вариатор неплохо работает, в том числе в ручном режиме фиксаций псевдоступеней, переключение которых продублировано эффектными и удобными подрулевыми лепестками. И все же эластичности и мощности двигателя не хватает, чтобы в полной мере ощутить спортивный характер.
Тормоза эффективные, но «туговаты» для внятной информативности, рулевое тоже не обладает той остротой, усилием и реактивностью, что можно было ждать от облегченного шасси XL, заточенного на активный драйв. Судя по всему, такой цели и не ставилось. Потому что и подвеска не демонстрирует каких-то особых настроек. Довольно мягко отрабатывает средние неровности, но громко щелкает на стыках и отдает вибрациями на колдобинах. Колеса большие, но энергоемкость короткоходного шасси не велика, притом в скоростных поворотах ASX не «затягивает» с демонстрацией переднеприводной сути, предлагая корректировать некоторый снос передних колес.
Правда, и никаких неожиданных выпадов не происходит – смещение развивается осторожно и быстро и послушно восстанавливается. Все как «по книжке», даже интересно становится. По виду и внутренней компоновке ASX как будто создавался для активных драйверов-эгоистов, но по характеру динамики и управляемости выступает скорее как образцовый семейный автомобиль. Еще бы улучшить акустический комфорт, и было бы совсем в строчку.
Mitsubishi ASX. Чтобы ездить в активном режиме, двигатель нужно «крутить» на оборотах выше средних и мириться с повышенным шумом
Peugeot 3008. Двигатель выглядит миниатюрно, но под капотом «сидит» плотно, а главное, в турбоверсии это не львенок, а взрослый лев
• ОСОБОЕ МНЕНИЕ
НЕПРОСТЫЕ
Вряд ли когда-нибудь наши потомки смогут выразить своё «фи» тому изобилию и разнообразию четырёхколёсных транспортных средств, что представлены сейчас на автомобильном рынке. Да и нам самим грех жаловаться на отсутствие выбора в каком-то определённом сегменте, ведь новинки появляются с завидной регулярностью. Да и не просто рестайлинговые версии до боли знакомых, к примеру, RAV 4 и CRV, но полноценные и весьма перспективные дебютанты.
ASX серьёзен и агрессивен не только внешне, он в полной мере соответствует классу, представителем которого является. Способен ехать пока есть хоть какая-то дорога, и днище (расположенное приятно высоко) не собирает верхний слой земли. Да, он не церемонится со своими пассажирами, демонстрируя всю жёсткость и короткоходность подвески, но и не просит скидки на свою «околоасфальтовую» принадлежность. Неинформативный за счёт вариатора разгон, тем не менее достаточно динамичен, правда, понять это можно только по показателям приборов. Увы, за рулём ASX никуда не деться от навязчивого желания «поддать жару». На пользу ли ему такая коробка – покажет время и уровень спроса, ну а пока приходится делать вид, что «не очень-то и хотелось». Особенно когда впереди тебя «уходит в точку» премьера компании Peugeot.
Вот где есть простор для настоящего драйва! И это не пустые восторги, а истинное ликование очень требовательной и придирчивой души. Кто же способен устоять перед такими выдающимися динамическими характеристиками? Разгон до сотни кажется столь стремительным, что паспортным данным производителя не веришь как несправедливо завышенным. А звук мотора? Ничуть не визгливый на высоких оборотах, солидный голос должным образом сопровождает поведение приемистого, без провалов при переключениях двигателя.
И в этом вновь раскрывается приятная двуликость 3008. Первый раз её ощущаешь, попадая внутрь машины – внешний вид новичка довольно легкомысленный и от интерьера не ждёшь чего-то иного, но салон покоряет. Чувствуешь себя едва ли не в кабине американского самолёта малой авиации, здесь даже переднему пассажиру предложено держаться за отдельную элегантную ручку – на случай крутого пике. Способность Пежо проглатывать все кочки и ямки достойна автомобилей более высокого класса, но далеко ли на нём уедешь? По протоптанным тропинкам – хоть на край Света, что позволяет и невысокий расход топлива. Но опасно забывать о его совершенно легковом дорожном просвете. Вообще 3008 это «вкусный» и освежающий микс из легковушки, минивэна и паркетника. И кого в этом соотношении больше – покажет каждая отдельно взятая дорожная ситуация.
«Пежо» 3008 или 4008?
«Пежо-3008» в России распробовали не все и не сразу. Он насторожил своеобычной внешностью и невнятной классовой принадлежностью. Маркетологи определили машину в кроссоверы, однако формой кузова она более тяготела к компактвэнам, да и полного привода у нее не было. К тому же отсутствие доступных версий с «автоматом» явно не шло 3008 на пользу.
Однако со временем наши покупатели все же присмотрелись к этому «Пыжу»: продажи увеличились до пятисот машин в месяц. Полноприводные версии до России, правда, так и не добрались, зато увеличилось число комплектаций и появилась модификация с дизелем и роботизированной АКП. Кроме того, многие заметили, что 3008 далеко не беспомощен за пределами асфальта: его колеса обуты в шины с высоким профилем, дорожный просвет составляет приличные 165 мм, а за 15 000 рублей его можно оснастить системой «Грип Контрол», которая позволяет наиболее полно реализовать возможности машины на дорогах с различным покрытием. Так или иначе, но 3008 гарантированно проедет по бездорожью чуть дальше, чем обычная легковушка.
При этом базовую версию «Аксесс-1,6» с МКП, весьма неплохо оснащенную, отдают за 807 тысяч рублей; а если подберется подходящий вариант на складе дилера, то можете рассчитывать на скидку в 30 000 руб. Правда, оптимальный «Актив-1,6T» c АКП все равно довольно дорог — от 982 000 рублей. А уж если замахнуться на «Аллюр» с ксеноном, парктрониками, дисками из легкого сплава и многими приятными мелочами в салоне, то придется выложить не меньше 1 072 000 руб. Это уже дороговато.
«Пежо-4008»
Практически за те же деньги — в районе миллиона — можно купить «Пежо-4008». Будучи копией «Мицубиси-ASX», он практически не отличается от 3008 размерами, но при этом выглядит как полноценный кроссовер. Среди других плюсов полный привод, дорожный просвет в 190 мм и японская сборка. Посему за 999 000 рублей (а с учетом скидки и того меньше — от 949 000 руб.) такой вариант весьма заманчив.
Другое дело, что единственно возможный 2-литровый мотор хоть и схож с 1,6T по мощности, но заметно проигрывает в крутящем моменте. Кроме того, базовой комплектации положено всего две подушки. Чтобы получить машину с полным набором из семи эйр-бэгов, придется раскошелиться на «Актив», который при наличии «автомата» дороже базовой версии на весомые 140 000 рублей. При этом 4008 и разгоняется хуже младшего брата (11,8 с против 9,5 с), и управляется не столь интересно. Наконец, багажник 3008 глубже и удобнее.
Вот и получается, что выбор 4008 оправдан лишь в том случае, если полный привод обязателен, а размер багажника, управляемость и безопасность далеко не первостепенны. Во всех же прочих случаях 3008 интересней — он дарит больше удобства, вместительности, динамики и удовольствия. А вариант с шустрым дизелем и 6-ступенчатым «роботом» за 917 000 рублей — и вовсе уникальное предложение среди компактных кроссоверов.
Недооцененный автомобиль с одним огромным косяком: обзор Peugeot 3008 I поколения
Скорее всего, вы про эту машину и не вспомните, когда будете искать семейный кроссовер, потому что на кроссовер он похож в распоследнюю очередь и вообще, кажется, не определился: он мальчик, девочка, нечто посерединке или вообще нечто из другого измерения.
Взять хотя бы интерьер
Не космолет, но вполне себе гражданский лайнер. Сегодня это не в диковинку, а девять лет назад все а-ля авиационные тумблеры и парящий перед водителем проекционный дисплей шокировали даже видавших виды, как и сильно заваленная, почти плоская консоль в целом. И бокс-подлокотник, куда влезала рука взрослого мужчины. По локоть. И все равно не доставала дна.
В плане различных объемов и пространств Peugeot 3008 до сих пор дает фору многим кроссоверам класса, если не всем, потому что он не то чтобы кроссовер, а минивэн скорее. Только пятиместный и приподнятый.
Если смотреть на него с этой точки зрения, отпадают многие глупые вопросы, например: «А где полный привод?». Какая разница, какой привод, когда тут такие тумблеры, бесконечный запас пространства на заднем диване и багажник в 512-1604 л?! С откидным бортом, сеточками-фиксаторами, фальшполом, складной трехсекционной спинкой дивана?! Да хоть на одно колесо тут будет привод, заверните немедленно, я молодой отец и вожу коляску, санки, бублик и мамины кабачки с дачи, мне только такой автомобиль и подходит!
А еще тут куча бардачков с сеточками, кармашков и панорамная крыша в старших версиях. С учетом толстого слоя шумоизоляции и хорошей для такого размера управляемости можно смело вешать ярлык «Идеальный семейный автомобиль» и многое простить.
А прощать придется реально много
Трансгендерную внешность. Аэродинамику платяного шкафа. Убогую фурнитуру всех Peugeot поздних нулевых, которая резко диссонирует с остальным авиационным хай-теком.
Магнитолу придется простить на дорестайлинговых машинах. Версии от 2014 года и позже уже были без этого позора. На смену ему пришел вполне внятный 7-дюймовый монитор по центру консоли. Правда, не сенсорный — управление на бмвшный манер возложено на джойстик с кнопками.
Жесткую подвеску придется прощать. «Робота» на версиях с дизелем и ломучий бензиновый мотор – соответственно, в бензиновых версиях.
«Роботы», ломучий мотор и другие болячки «Пежо 3008»
Тут как в русской сказке: было у отца три мотора, старший ничего такой, а младший — дурак дураком. Так и с Peugeot 3008: моторов аж три варианта, но два из них — это вариации PSA-BMW-шного 1,6-литрового бензинового агрегата без наддува или с на 120 и 150 л. с. А еще турбодизель 1,6 (112 л. с.).
И если к дизелю никаких вопросов (кроме того, что его хватает едва-едва, а в паре с ним идет глупый «робот» с вечными переключениями), то 1,6 турбо, как показывают отзывы владельцев, своего рода — антилегенда. У большинства этих моторов (1,6 ТНР) отмечался масложор, растяжение цепи ГРМ, износ ротора турбины, быстрый износ распредвалов из-за эксплуатации в режиме масляного голодания (см. выше «масложор»).
Достаточно будет сказать, что история видела не один такой двигатель с капремонтом уже на 40 тыс. км пробега. До 100 тыс. доживали немногие.
Так что морально будьте готовы к замене:
- цепи ГРМ с натяжителями (6-12 тыс. рублей в зависимости от производителя и региона);
- прокладку клапанной крышки (800-900 рублей);
- комплект маслосъемных колпачков (1400-2500 рублей);
- распредвала (29-31 тыс. рублей).
На этом фоне необходимость мириться с дерганым «роботом» дизельной версии уже не кажется такой страшной. Ну, дергает и дергает, подумаешь. Зато маслосъемные кольца с колпачками не менять.
К тому же дизель, на удивление, хорошо прогревается вплоть до -25 за бортом, да и аппетит у него умеренный, поэтому если и начинать поиск 3008, то с этого варианта.
А если нет, то одна дорога к 1,6 THP. Бояться его надо, но без панических атак. Во-первых, львиную долю проблем до вас уже мог решить первый владелец. Во-вторых, конструкция мотора непрерывно совершенствовалась, и, если взять вариант после 2014 года выпуска, вероятность влететь на переборку двигателя сильно уменьшается.
Какие есть варианты
Гнать на сервис каждый вариант надо непременно, а, чтобы отсеять заведомо проблемные автомобили, нужно узнать их историю. Она подскажет, есть ли смысл смотреть дальше или сразу отсеять, потому что машина битая, крашеная, в залоге или с ограничениями ГИБДД.
Вот, например, Peugeot 2010 г. в. продается срочно, но с октября его так никто и не купил.
За 3008 числится четыре неоплаченных штрафа на 4 тыс. рублей, а, чтобы поставить ее на учет, придется на пару с продавцом ехать в ГИБДД и снимать ограничения.
Стоит ли брать и кому
Если вам надо регулярно и систематически возить связку трехколесного велосипеда, лыж в чехле, роликовых коньков и лабрадора, берите без раздумий, но после внимательного осмотра. Peugeot 3008 по проходимости не дотягивает до кроссоверов, которым он так хочет казаться, но в плане вместимости и семейного функционала — это редкий для наших времен и широт экземпляр: тихий, экономичный, вместительный и по-европейски утонченный на ходу.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к французским автомобилям? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Пежо 3008 аналог мицубиси
Изучаем плюсы и минусы рестайлингового кроссовера Peugeot 3008
Peugeot 3008, рестайлинг
Фото: Дмитрий Косенко
Французский среднеразмерный кроссовер Peugeot 3008 пережил рестайлинг — машина стала еще ярче и интереснее. Конечно, «плачущие» ходовые огни, «квадратный» руль и космический интерьер — дело на любителя, но отказать этому автомобилю в оригинальности никак нельзя. Посмотрим на основные плюсы и минусы забавной французской машинки — все подробности у Дмитрия Косенко.
Фото: Дмитрий Косенко
Кроссовер Peugeot 3008 (автомобиль предоставлен официальным дилером «Луна Авто») после рестайлинга прежде всего обзавелся новым «лицом» — радиаторная решетка увеличилась, появилась другая оптика. Слегка изменился рисунок задних фонарей.
Высота — , колесная база —
Фото: Дмитрий Косенко
Основная модернизация в салоне — новая мультимедийная система с увеличенным экраном. Впрочем, по сути, это старая мультимедийка, а большой размер рамки дисплея еще не означает серьезного увеличения полезной площади экрана (но об этом позже).
Фото: Дмитрий Косенко
Агрегатная часть осталась прежней: бензиновый мотор 1,6 литра (турбо) на 150 сил, а также дизель 2 литра и тоже на 150 сил. Японский автомат Aisin (6 или 8 ступеней) и исключительно передний привод.
Пройдемся по достоинствам Peugeot 3008, чем он завлекает.
Дизайн
«Плачущие» ходовые огни
Фото: Дмитрий Косенко
Можно сказать, что такая дизайнерская смелость на любителя, но в целом автомобиль яркий, самобытный. Рестайлинг изменил переднюю оптику — теперь в одной блокфаре все режимы света, включая противотуманный. Светодиоды — начиная с базовой комплектации. Ну и, конечно, падающие вниз полоски ходовых огней — кто-то называет их клыками, а я — слезами. Peugeot — одна из немногих марок, размещающая название модели в передней части — перед капотом красуется крупная надпись 3008.
Интерьер
Космический интерьер с разными материалами
Фото: Дмитрий Косенко
Дизайн салона не отстает от внешнего вида: смелые решения, сложная архитектура, сочетания различных материалов — пластика, ткани, металлизированных вставок. Классное оформление центрального тоннеля, интересная «рояльная клавиатура» — блок кнопок быстрого доступа к мультимедийной системе. Плюс цифровая приборная панель и штурвал от космолета — такой салон долго не приестся и будет радовать своей свежестью.
Сиденья
Сиденья со множеством регулировок
Фото: Дмитрий Косенко
Кресла из комбинированного материала, по бокам — кожа, в середине — замша, в этих креслах уютно и тепло. Полный набор электрорегулировок, включая регулировку поясничного подпора. Плюс ручная регулировка длины подушки сиденья. Устроиться сразу можно комфортно, разве что не хватает слегка боковой поддержки у спинок. Ну и опять же дизайн кресел — не какая-то простенькая «лавка», а сочетание интересных форм и линий.
Центральный бокс
Охлаждаемый центральный бокс
Фото: Дмитрий Косенко
Под центральным подлокотником скрывается просто огромный бокс с подсветкой и охлаждением — в летнее время здесь можно перевозить несколько емкостей с прохладительными напитками. Ну или просто какие-то вещи — влезет очень много всего.
Приборная панель
Цифровая приборная панель
Фото: Дмитрий Косенко
Классная цифровая приборка с плавной и продуманной анимацией, несколько режимов оформления, возможность вывода большого количества информации. Хороший обзор приборки поверх усеченного рулевого колеса. Только вот зачем шкала тахометра отзеркалена (стрелка поднимается против часовой)? Ну да ладно.
Ну а теперь о нюансах, некоторые их них — явные минусы машины.
Задумчивый автомат
Автомат затягивает с переключениями вверх
Фото: Дмитрий Косенко
Динамика у автомобиля с 1,6-литровым двигателем, скажем так, нормальная — 8,9 секунды до сотни. Но разгон не особо яркий, двигатель нужно крутить: он бубнит, ближе к 5000 оборотов срывается в гул, который закладывает уши. Гидроавтомат Aisin в связке с этим мотором категорически отказывается переключаться вверх после разгона — даже в стандартном режиме после сброса газа очень долго удерживается пониженная передача. Затем автомат переходит на одну ступень вверх, а потом, подумав, еще на одну. Плюс при разгоне при воздействии на педаль газа происходит небольшая заминка — машина вроде подается вперед, потом осаживается и потом только начинает ускоряться.
Проблемы с климатом
В ногах прохладно
Фото: Дмитрий Косенко
Может, это, конечно, особенности этого экземпляра, но подача воздуха к водительским ногам категорически недостаточна. Я пытался настроить климат-контроль, включал авторежим, направлял поток только в ноги, увеличивал скорость вентилятора — без толку. Еле теплое пространство у ног — в итоге наши конечности подмерзли даже в валенках.
Мультимедийная система
Боковые меню климата, которые выводятся постоянно
Фото: Дмитрий Косенко
В целом она неплоха, но есть моменты. Во-первых, полезное пространство увеличенного по ширине экрана сжирают боковые меню климата справа и слева, которые выводятся постоянно. В итоге для основных манипуляций остается не слишком и крупный центральный прямоугольник дисплея. Карта навигации в нем невелика, картинка с камеры заднего вида — тоже. Работает система с приемлемой скоростью, но та же навигация не очень подвижна.
Рулевое колесо
Руль с твердым ободом и без подогрева
Фото: Дмитрий Косенко
Это на картинках оно такое красивое, авангардное, а вот в плане практичности на этот раз показалось не очень. Во-первых, твердый обод — кожа без мягкой подложки. Во-вторых, излишне выраженные приливы с грубыми гранями по внутренней стороне. Нет обогрева. Ну и потом, электроусилитель настроен так, что рулевое колесо не только перетяжелено, но и обладает неприятной вязкостью, которая на скорости мешать получать обратную связь от дороги и лишает удовольствия от рулежки.
Начальная цена — рублей
Фото: Дмитрий Косенко
Да уж, «француз» нынче дорог — даже начальная цена переваливает за 2 миллиона. Заплатив рублей, вы получите 1,6 литра с автоматом, передний привод, светодиодные фары, круиз, климат, мультимедиа, задний парктроник, тканевый салон. Кожа, камера заднего вида, система доступа без ключа, электропривод сидений, навигация — это уже в верхних комплектациях ( — рублей) или за доплату. К примеру, самый топ с 2-литровым дизелем, кожаным салоном, панорамной крышей, навигацией, системами ночного видения и контроля за полосой движения обойдется в рублей. Отметка в 3 миллиона взята.
Лихо выводим по белому белым Peugeot 3008
Если нельзя, но очень хочется, то можно. Грамотно настроенная электроника иногда позволяет драйверскому компактвэну почувствовать себя внедорожником.
Месячная норма осадков — за сутки. И однообъёмный Peugeot 3008 — словно наметённый за ночь сугроб. «Трос есть?» — водитель старенького Ниссана, улетевшего в кювет прямо на моих глазах, смотрит на «три тысячи восьмой» с нескрываемой надеждой. Трос, допустим, есть, только как объяснить бедолаге, что наша машина только с виду паркетник, а на самом деле переднеприводная? Но капроновая струна уже натянута, и я жму на газ без особой веры в успех. Сначала колёса Peugeot беспомощно буксуют, но затем как по волшебству шины нащупывают зацеп — и крепко засевший автомобиль оказывается на свободе.
Раскрыть суть «три тысячи восьмого» оказалось куда сложнее, чем вытянуть из сугроба Ниссанчик. Cоздатели моноприводника без зазрения совести позиционируют его как автомобиль повышенной проходимости и даже снабжают версии с «механикой» внедорожным контроллером Grip Control а-ля Terrain Response у Ленд Роверов. Но мы уверены, что наибольшим спросом в России будут пользоваться модификации с «автоматом» — как наша тестовая машина. Так что же это за зверь такой — семейный компактвэн с мощным, турбомотором, 156-же!-миллиметровым клиренсом и по-спортивному настроенной подвеской?
Для человека, только вылезшего из универсала Peugeot 308 SW, смысл дополнительного нолика в индексе открывается далеко не сразу. Что даёт новый порядок чисел в этом классе? Тяжеловатый образ подтаявшего пломбирного брикета не вызывает особого притяжения. Отторжения тоже. Но как Ги де Мопассан, прятавшийся от Эйфелевой башни в кафе на первом её этаже, я стремлюсь поскорее забраться в салон. «Это единственное место в городе, откуда её не видно», — говаривал классик.
Вот внутреннее убранство — другое дело! По-немецки строгий кокпит формируется вокруг водителя отлогой центральной консолью. В центре композиции — пенсне комбинации приборов. Ни единой проблемы с расположением органов управления, всё под рукой. А какие здесь материалы отделки! Стилисты Peugeot умеют придать лоск даже дешёвым интерьерам, а тут качество декоративных элементов поднялось на новый уровень. И даже такая мелочь, как вращающиеся шайбы климат-контроля, огорчавшие нас люфтом на редакционном универсале, теперь упруго перескакивают с градуса на градус.
Водительское кресло с плотной подушкой и широко расставленными валиками боковой поддержки удобно и неплохо держит тело в поворотах. Я бы назвал его самым обычным, кабы вдруг не поймал себя на мысли, что, пожалуй, впервые, сидя в Peugeot, не ёрзаю, не подправляю кресло «по мере усадки». А уж я бы заметил, если бы пришлось часто корректировать позу, — протискивать руку к рычажкам регулировок неудобно из-за того, что кресло зажато с обеих сторон панелями двери и центрального тоннеля. Но нет: сел, отрегулировал всё разок и забыл.
Для задних пассажиров второй нолик — это дополнительное пространство над головой. Но ожидать прибавки места в ногах — пустое. Ведь в длине колёсной базы псевдокроссовер превосходит обычный хэтчбек 308 лишь на пять миллиметров (2613 мм), тогда как база универсала почти на десять сантиметров больше (2708 мм). Нет на галёрке и привычных откидных столиков в спинках, нет регулируемого заднего дивана.
Водитель «три тысячи восьмого» благодаря высокой посадке чувствует себя увереннее в городской толчее, чем его коллега за рулём универсала. Боковые зеркала заднего вида расположены здесь удачнее, и, чтобы глядеть в них, не приходится коситься. Салон тут лучше изолирован от дорожных шумов. Но главное, только кроссовер позволит познакомиться с великолепным тандемом турбомотора и новой шестиступенчатой коробки передач.
О двигателях 1.6, разработанных совместно концернами PSA и BMW, мы уже не раз высказывались лестным образом. Хорошие моторы, пока работают исправно. Ни турбоямы, присущей подобным наддувным агрегатам, ни резких, плохо контролируемых подхватов. Вот и здесь «четвёрка» тянет ровно и мощно во всём диапазоне оборотов. И как же здорово, что теперь и «автомат» ей под стать. Передачи переключаются вверх-вниз как по маслу, без задержек и путаницы. Желаете сменить темп с размеренного на более напористый? Коробка охотно отсрочит переход наверх, позволив двигателю полнее использовать мощностной потенциал. А если ваш порыв был вызван лишь мимолётным перестроением, «гидромеханика» после короткого ожидания вернётся к экономному алгоритму. С адаптацией у неё всё в порядке.
Эффективно реализовать все 240 Н•м крутящего момента на обледенелом покрытии с одной парой ведущих колёс проблематично. Значение полного привода в нашем климате сложно переоценить. Но как говаривал один инженер-авиаконструктор: «Поверьте, если нам понадобится, чтобы кирпич полетел, он полетит». Электроника «три тысячи восьмого» побеждает здравый смысл. И удаляющиеся огни старенького спасённого из снежного плена Ниссана — отличное тому подтверждение. Не я его вытащил, а продвинутая система трекшн-контроля, которая посредством тормозных микроимпульсов жонглирует тягой на ведущих колёсах, превращая обычный автомобиль в «немножечко внедорожник».
По ходу разгона пиктограмма с «кривляющейся» машинкой на приборной панели не гаснет ни на секунду. Умная электроника в штатных режимах работает едва заметно, почти избавляя водителя от необходимости аккуратничать с акселератором. Чтобы эффективно ускоряться со светофора, оставляя позади большую часть переднеприводной братии, достаточно просто давить на педаль прогрессивно. А на тормоз в случае надобности жать можно без особых раздумий: АБС настроена образцово. Колёса блокируются вовремя, а мягкое вмешательство системы заметно лишь по лёгкому зуду на педали. Даже на шинах для европейской зимы Peugeot уверенно чувствует себя на любом покрытии, включая раскатанный лёд.
Шасси кроссовера настроено с учётом ровных европейских дорог. Жёсткость упругих элементов здесь заметно выше, чем у хэтчбека, а заднюю подвеску наиболее мощных версий можно оснастить адаптивными амортизаторами, способными зажиматься в нужный момент и отчасти компенсировать крен. Высокий однообъёмник с купейной лёгкостью одолевает как отдельные виражи, так и связки поворотов, не заваливаясь. Азарта добавляет и насыщенный обратной связью руль. Водитель всегда в курсе того, куда смотрят передние колёса и насколько крепко они держатся за обледенелую дорогу.
Но у этой золотой медали есть оборотная сторона. Зажатая в угоду управляемости подвеска готова мириться только с мелкими неровностями. На плохонькой дороге комфорт ниже среднего, а если попадётся под колесо крупная яма, Peugeot тряхнёт так, что мало не покажется. Вдобавок работа подвески сопровождается неприятными звуками. Причём с правой стороны тестовая машина бренчит громче, чем с левой. Износ!
Не совсем понятно, зачем семейному по сути автомобилю такое зубодробительное шасси. Сдвинуть бы температуру Peugeot на пару градусов в сторону комфорта, чтобы удовольствие от езды испытывали и пассажиры. Но, скорее всего, это сделало бы машину с высоким центром масс не столь интересной в управлении. Поэтому из двух зол мы выбираем самое соблазнительное. Всё-таки приятно опять встретить французского «льва», который так хорош в движении. Да, он не так гостеприимен к обитателям второго ряда, как 308 SW, не усесться тут и всемером, но это явление иного порядка. По уровню взаимопонимания с водителем Peugeot 3008 можно записать в одну команду с купе RCZ. Только, в отличие от маленькой двухдверки, «три тысячи восьмой» способен быть
"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы
Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".
Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.
Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров
– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.
На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.
Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.
Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.
Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.
Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.
По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.
Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.
EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.
Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.
По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.
Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.
Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.
Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем
– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.
Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.
Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз
– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.
На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.
Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.
Пневмоподвеска легко меняется на пружины
– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.
В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".
В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.
Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.
По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.
С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.
Наш вердикт
По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.
Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: