Пежо 3008 и 5008 отличия
Обновлено: 06.07.2024
Новые внедорожники Peugeot 3008 и 5008: изящество не запретишь
Бестселлеры Peugeot большой внедорожник Peugeot 5008 и его младший брат 3008 стали привлекательней и свежее, благодаря недавнему файслифтингу. На тест драйве вели себя образцово. «3008 и 5008 - самые продаваемые модели Peugeot в Германии, и файслифтинг был необходим для этих моделей», - сказал управляющий директор Пежо в Германии Хайко ван дер Лют на презентации моделей в Энгельскирхене.
Действительно, в дизайне обновленного внедорожника чуть больше изящества чем у его предшественника и добавлены новые гены дизайна марки. Современная безрамная решетка радиатора вытягивается под световую дорожку фар и соединяет все элементы бампера между собой. Как и во всех новых моделях Peugeot, название модели находится над решеткой на капоте.
По словам Хайко ван дер Люта, Германия - сложный рынок для Peugeot с долей всего в два процента. Особенно требовательны немецкие покупатели Peugeot к вопросу комплектации и чаще всего выбирают высококлассные линии, такие как «Allure» или «GT».
По вместительности 3008 отлично подходит для семейных надобностей, в нем не будет проблем с размещением пассажиров, не говоря уже о 5008, который вообще размером с небольшой фургон. По ассортименту двигателей 3008 обгоняет Peugeot 5008: в дополнение к двум бензиновым агрегатам и дизельному двигателю, в настоящее время для 3008 доступны два плаг-ин гибрида разной мощности, в то время как 5008 еще предстоит электрифицировать. Паркетник получит также и гибридную версию, но производитель пока не сообщил, когда именно.
SUV модели Peugeot традиционно считаются высшим классом и производят крутое впечатление как снаружи, так и внутри. Комфортные сиденья, элегантный интерьер, добротная работа - даже избалованные покупатели придут в восторг. По мощности внедорожники Peugeot точно нельзя назвать ракетой, но гибриды 3008 удивляют своим разгоном. Приз за спортивную езду бузусловно у Hybrid4 300e мощностью 220 кВт / 300 л.с. Сторонникам дизеля особенно понравится BlueHDi 180 (130 кВт / 177 л.с.) с автоматической коробкой передач EAT8 в 5008. Все современные двигатели Peugeot «чистые» и соответствуют стандарту выбросов Euro 6.
К тому же 3008 и 5008 еще и приятны в вождении. Руль в форме сот оптически может кому-то и не понравится, но зато от самого управления любой водитель получит настоящее удовольствие. Шасси даже слишком умное для среднего водителя, легко справляется с различными сложными динамическими маневрами и заданиями во время тест драйва.
В салоне заметно улучшена вся комбинация приборов: от нового центрального сенсорного экрана i-Cockpit с высоким разрешением и размером десять дюймов (25,4 сантиметра) до семи элегантных «клавиш пианино» (тумблеры) под сенсорным экраном, которые можно использовать для управления наиболее важными функциями: радио, кондиционером, 3D-навигацией TomTom в реальном времени с голосовым управлением, настройками автомобиля, телефоном, приложениями для смартфонов и аварийными световыми сигналами. Плагин-гибриды также имеют специальную кнопку, которая вызывает меню электрических функций.
Новый Peugeot 3008 доступен по цене от 28 805 евро, 5008 от 34 069 евро.
Благодраю Global Press за помощь в подготовке материала.
Парный тест Тойота Рав 4 (Toyota Rav4) против Пежо 5008 (Peugeot 5008) - версия для России смотрите здесь на нашем Ютюб канале AutoMPStv!!
Peugeot против Peugeot: тест двух новых кроссоверов
Бензиновый мотор 1.6 турбо и двухлитровый дизель развивают одинаковую мощность 150 л.с. Но дизель более тяговитый — крутящий момент 370 Hм против 240 Нм у бензинки.
2. Внешность и салон — нанесли «косметику»
Изменения несущественные: французы не стали отходить от канонов классического рестайлинга. Передний бампер проще по форме и больше не делит фары надвое выступающими «клыками». Теперь «клыки льва» — ниспадающие ходовые огни-поворотники. Задние фонари стилистически остались прежними, но тройной след «когтей льва» теперь прорисован иначе.
Из новинок салона — выросший с 8 до 10 дюймов центральный дисплей, появились система ночного видения, отделка кожей наппа и деревянные вставки.
3. Едут одинаково сносно
Обе тестовые машины — с дизелями, в максимальных комплектациях GT и всеми возможными опциями. Мотор неплохо везет, хотя и не герой на обгонах. Зато экономичен: в городе за 9–9,5 л/100 км, кажется, вывести его нереально.
Автомат работает адекватно, подвеска не слишком жесткая. А вот шумоизоляция оставляет желать лучшего (и это при том, что шины нешипованные). Система ночного видения работает без сбоев, но дальность невелика: субъективно — метров 200. Но она полезна, потому что LED-фары на удивление менее дальнобойные.
В чем разница
1. Третий ряд сидений (реальный, но бедный)
Ни собственного управления микроклиматом, ни дефлекторов у пассажиров третьего ряда нет. У сидящего слева лишь розетка на 12 В, у правого — крошечный подстаканник. Подлокотники в обшивке бортов жесткие и куцые.
Легким движением одно или оба сиденья можно сложить — получите огромный багажник с ровным полом.
2. Больше длина и база
Откуда взялись эти шесть литров? В Peugeot 5008 поднят пол в задней части салона. Это позволило устроить в ногах пассажиров второго ряда две ниши с крышками. Отличные тайники: при уложенных ковриках их вообще не видно.
3. Больше места во втором ряду (и посадка лучше)
В Peugeot 3008 стоит жестко закрепленный диван на втором ряду. Простор — умеренный: если удался ростом, периодически упираешься в пластмассовые накладки передних сидений.
4. Разный уровень комфорта
Тест-драйв Peugeot 5008: Чем хорош семиместный "француз"
Почему в начале теста так много отсылок к Peugeot 3008? Все просто: средний "пыж" получился отлично сбалансированным, хорошо управляющимся, весьма динамичным, да еще и невообразимо красивым кроссовером. Удостоенным, кстати, в Европе титула "Автомобиль года" в 2017 году. Поэтому к к старшей модели подходишь, уже ожидая, что она будет соответствовать определенному уровню, держать марку. Соответствует ли? Давайте проверим.
Peugeot сделала отличную светодиодную оптику - с ярким и кучным световым пучком. Впрочем, LED-фары установлены только на старших комплектациях 5008, а покупателям базовой версии придется довольствоваться галогеном со светодиодными ДХО.
Есть и минусы - подросшая почти на 20 см машина при неизменной ширине в профиль смотрится излишне длинной, немного непропорциональной.
Главная особенность этой платформы - классная, острая и отточенная управляемость. Семиместный минивэн (а это именно минивэн, как ни крути, и к обсуждению данной идеологемы мы еще вернемся) штурмует повороты с азартом и проворностью хот-хэтча и отлично стоит на дороге. Эдакий семейный driver’s car! Честно, не ожидал.
На выбор для Peugeot 5008 доступно две силовых установки: бензиновый турбомотор объемом 1,6 литра и мощностью 150 л. с. и двухлитровый дизель такой же мощности.
Тестовая машина была оборудована дизельным двигателем. Из двух моторов я бы отдал предпочтение именно ему. Все просто: авто с этим мотором как значительно динамичнее, так и экономичнее бензинового аналога. Расход топлива по трассе равняется 6 литрам на 100 км, в городском темпе - около 8 литров. При этом стереотипных недостатков мотора на тяжелом топливе я у этого агрегата также не отыскал: отсутствуют как вибрации, так и характерный бубнеж в салоне. Снаружи, разумеется, мотор голосист. Но тут уж никуда не денешься.
Стоит "француз" с дизельным агрегатом на 130 тысяч рублей дороже бензинового кроссовера в такой же комплектации.
Трансмиссия - безальтернативный 6-ступенчатый гидротрансформаторный автомат. Коробка, хоть и не располагает 8 передачами, что нынче считается стандартом у большинства премиальных и околопремиальных автомобилей (а Peugeot с новой линейкой кроссоверов целит именно в премиум-класс), со своими задачами справляется на твердую пятерку: работает расторопно, зависаниями не надоедает, команды движку передает быстро, четко и без самодеятельности.
А вот привод исключительно на переднюю ось (таковы особенности платформы EMP2; полный привод автомобилям, построенным на ее базе, недоступен) - головная боль дилеров Peugeot по всей стране, ибо множество покупателей шарахается от машины, как черт от ладана, как только узнает, что кроссовер не может похвастать магической формулой 4x4. В качестве компенсации за отсутствие полноценного привода на все колеса Peugeot предлагает систему под названием Grip Control (и то - только в старших комплектациях), которая, по факту, представляет собой комплекс разных настроек системы стабилизации и контроля тяги, адаптированных под разные типы дорожного покрытия. В арсенале стандартный для таких систем набор: снег, грязь, камни, полное отключение системы стабилизации и нормальный режим.
Мой тест-драйв Peugeot 5008 пришелся на конец марта, так что у меня есть что рассказать о системе Grip Control, исходя из практического опыта ее применения в условиях мокрого снега, слякоти и околонулевых температур. Представьте: время действия - 28 марта, место действия - дачный поселок в Подмосковье, погодные условия - легкий мороз и мокрый снег, задача - выехать на дорогу общего пользования. Как вы понимаете, ни о каких снегоуборочных отрядах в СНТ не слышали. Так что снега, без преувеличения, по щиколотку, он липкий и тяжелый, а машина так и норовит в нем завязнуть. Метров 200, которые мне нужно было преодолеть, чтобы добраться до цивилизации, я преодолевал минут 5-7, однако все же мне это удалось. Уверен, что именно благодаря Grip Control.
Однако в защиту "пыжика" могу сказать, что потребность в полном приводе - в большей степени психологическая, чем объективная. Описанные мной погодные условия держатся максимум неделю в году, в переходный зимне-весенний период, а полноценной морозной зимой вполне можно ездить на переднем приводе и не испытывать жесткого дискомфорта (ездит же большая половина московских автомобилистов на переднеприводных машинах, и ничего). Не говоря уже о теплом времени года.
Но, разумеется, Peugeot 5008 - это не транспортное средство начального уровня, а весьма недешевый автомобиль (цены на "француза" стартуют от 1,9 миллиона рублей, а тестовая машина стоила 2,6 миллиона). Тем более, имитирующий "кроссоверность". А значит, клиенты могут предъявлять к нему определенные требования, и центральным из них, видимо, является наличие полного привода. Отсутствие оного может стать самым мощным негативным фактором, влияющим на уровень продаж этой, в общем-то, отличной машины. Но не будем забегать вперед, ведь впереди еще обзор интерьера автомобиля.
Передняя часть салона Peugeot 5008 как в общей архитектуре, так и мельчайших деталях повторяет интерьер младшего брата.
Различия начинаются на втором ряду. В большом кроссовере задние кресла можно перемещать вперед-назад и регулировать наклон спинки. В максимально отодвинутом назад положении пространство для ног становится даже избыточным, настолько много здесь места. Спинки передних кресел оборудованы столиками для пассажиров второго ряда. Единственный (и довольно странный) минус, найденный мной на втором ряду, - отсутствие подлокотника.
На третьем ряду можно провести пару часов при крайней необходимости, но не более того. Собственно, подобное определение справедливо для большинства семиместных машин.
Стильный и драйверский минивэн с просторным салоном, огромным багажником и флером кроссоверности, который подойдет вам, если у вас большая семья и вы четко понимаете, что не будете на нем съезжать с асфальта.
Недопривод: приговор или нет? Тест Peugeot 5008
Ещё неделя — и в России начнут принимать заказы на флагманский кроссовер Peugeot 5008. И будто назло российскому офису марки Москву завалило рекордными снегопадами. В такой обстановке владельцы переднеприводных кроссоверов выглядят ещё беспомощнее, чем водители фур — в отличие от последних, у них вроде как автомобиль с возможностью преодоления непростых дорожных условий. Но из инструментов для этого в 5008 — лишь крутилка Advanced Grip Control, которая является продолжением системы стабилизации. Ах да, ещё клиренс 236 мм. Но. под порогами. Кажется, скоро французы будут заявлять дорожный просвет, измеренный под зеркалами.
За всё это просят от 1,9 до примерно 2,5 миллионов — это если расщедриться на топовый вариант со всеми опциями. Вкупе с безальтернативной переднеприводностью это звучит как приговор для новичка по имени 5008. Ведь конкуренты в массе своей дешевле, а за равные деньги будут с приводом на все колёса и какими-никакими способностями преодолевать бездорожье. Но если посмотреть на большой кроссовер Peugeot под правильным углом, то он окажется не таким уж провальным.
Чем же интересен 5008?
Во-первых, посмотрите, как необычно он выглядит. Дизайнеры постарались сложить облик из множества ярких деталей. Два варианта оформления передка включают разные фары, решётку и бампер, оконная линия щедро обрамлена хромом, а фонари на корме официально именованы когтями льва. Всё вместе это выглядит несколько эклектично, но точно не скучно. Немного странно выглядят пропорции: из-за того, что 5008 представляет собой по сути растянутый на 165 мм по колёсной базе 3008, сбоку и с некоторых задних ракурсов кузов производит эффект лимузина.
Рабочее место водителя выполнено в духе технофутуризма, но при пользовании это даёт массу побочных эффектов. Селектор трансмиссии представляет собой большой курок, но для работы с ним в моторику вашей правой руки придётся включить новое движение. Блок «пианинных» клавиш для управления мультимедийкой требует привыкания и запоминания какая из них за что отвечает. Сам интерфейс системы красивый, а функционал достойный. Но быстродействие и логика — не её сильные стороны.
Странная вещь — необходимость долгого нажатия кнопки «спорт» для перехода в шустрый алгоритм силовой установки. А совсем уж чудная — необходимость так же долго удерживать эту клавишу, чтобы вернуться обратно в нормальный режим. Зато радует набор материалов и внимание к деталям — везде побывало перо дизайнера-затейника, а потом всё это было воплощено в качественных полимерах, алюминии и коже (вплоть до благородного сорта Nappa). Из необычных решений — программы релаксации и бодрости, которые комбинируют подсветку, запахи в салоне, массаж кресел и другие параметры, чтобы повлиять на состояние пассажиров.
В части организации внутреннего пространства 5008 находится почти на одном уровне с минивэнами. Все три сиденья второго ряда раздельные и умеют регулироваться и складываться по отдельности, а спинка переднего пассажирского кресла способна падать вперёд и образовывать продолжение грузовой площадки. Сам грузовой отсек получается с почти ровным полом и гигантским объёмом около 1000 литров при двух рядах сидений и больше 2 «кубов» со сложенным вторым рядом. А если вы живёте в Сочи, в Питере или на Камчатке, то оцените возможность перевезти в салоне даже лонгборд для сёрфинга — запаса по длине хватит.
Благодаря растянутой колёсной базе в 5008 на втором ряду на 6 см больше места для ног, чем в 3008, а также немного просторнее в других измерениях. Третий ряд совсем компромиссный, но и спрятать назад детей, освободив полноценные места второго ряда для ещё двоих взрослых — иногда тоже большое дело. А ещё разработчикам стоит сказать спасибо за то, что стульчики третьего ряда легко вынимаются (а вот обратно — нужна сноровка), весят всего 11 кг каждый и освобождают в полу нишу объёмом более 100 литров.
Как всё это едет?
На дорогах Карачаево-Черкесии сразу обращаешь внимание на то, как пофигистична подвеска к неровностям. Peugeot 5008 стойко амортизирует даже серьёзные рытвины и хорошо держит удар выпуклостями вроде лежаков «не по ГОСТу». Единственная претензия — подвеска работает громко, но на её энергоёмкость это никак не влияет. Показалась недостаточной и шумоизоляция колёсных арок — шины хорошо слышны даже на гладкой дороге. А вот по части ветра и звуков мотора всё отлично, и особенно бесшумным показался дизельный вариант.
Управляется 5008 даже лучше, чем того желаешь от большого кроссовера. Руль относительно длинный (около 3 оборотов), но его крошечный размер даёт почти картинговое ощущение — чуть отклонил от нуля, и уже уверенно пишешь дугу. Настройки подвески одновременно азартные и безопасные — на скользких перевалах Северного Кавказа Peugeot позволял ехать быстрее, чем от него ожидаешь. Баланс поворачиваемости нейтральный — ничто никуда не выскальзывает и не заносит, система стабилизации не истерит почём зря, имитация блокировки вывозит из поворотов. Обычные водители оценят надёжность управления, а азартные смогут найти для себя ещё и удовольствие от прохвата по хорошей дорожке.
Моторы примерно равноценны по динамическим способностям, но по ощущениям бензин повеселее, и рабочий диапазон у него шире. Технические характеристики подтверждают наблюдения: при равной мощности в 150 сил 2-литровый дизель более тяговит, чем бензиновый 1.6 (370 Н∙м против 240), но тяга эта доступна позже по оборотам. А ещё версия с дизелем тяжелее на 110 кг, и из всего этого вытекает разница в интенсивности разгона: 9,2 против 9,8 секунды до сотни у бензина и дизеля соответственно. Заявлено, что у 6-ступенчатого автомата Aisin повышена скорострельность, и претензий к нему никаких нет — коробка работает плавно, логично и шустро (привет, DSG «Кодиака»).
Что, когда и почём будет в России?
Приём заказов начинается 12 февраля, а первые живые машины будут отгружаться покупателям в конце месяца. Российская адаптация включает в себя обогрев зоны покоя стеклоочистителей, нить накаливания в лобовом стекле вдоль левой стойки крыши (выглядит странно, но в отсутствие полного обогрева идея неплохая), усиленные некоторые элементы подвески, защиту картера и бачок омывателя объёмом 5,3 литра вместо 2. Комплектаций три, мотора два, трансмиссия одна.
В базе за 1 899 000 рублей (бензиновый двигатель) уже есть гибко настраиваемая цифровая приборка, электроручник, подогрев передних сидений и части лобового стекла, общая для всех мультимедийная система и другое оборудование, которое не позволяет назвать машину бедной. Но такой автомобиль будет с галогеновыми фарами, 17-дюймовыми колёсами и с менее агрессивным оформлением передка, а также строго пятиместным. В следующей версии за 2 039 000 третий ряд идёт опцией, а добавляются диодные фары (светят отлично), умная имитация блокировки диффа, «восемнадцатые» колёса, атмосферная подсветка салона и несколько систем безопасности.
Наконец, топ-исполнение за 2 179 000 рублей предусматривает третий ряд с подушками безопасности, камеру заднего вида, ароматизатор салона, бесключевой доступ, сиденье водителя с электрорегулировками и ещё несколько решений в основном из области уюта и дизайна. Цены на дизель в этих трёх комплектациях — соответственно 2 029 000, 2 169 000 и 2 309 000 рублей, что на 130 тысяч дороже бензина. При этом статистика продаж модели 3008 говорит о том, что дизель выбрали около 40% покупателей, поэтому можно ожидать повторения успеха дизельной версии и в случае с 5008.
Так приговор или нет?
Хитом 5008 явно не станет — хотя бы потому, что он вне формата и вне представлений о том, какой должна быть в России машина за 2 миллиона рублей. Но кроссовер редко покупается для бездорожья — в основном все хотят сидеть повыше, места побольше и позлее дизайн. И этого у 5008 в достатке: классная трансформация салона, агрессивная яркая внешность, оригинальный салон, куча места внутри для людей и вещей. Всё это приправлено неплохим балансом по основным системам и агрегатам — шасси, мотор и электроника работают так, чтобы водитель не напрягался.
Поэтому для покупки Peugeot 5008 достаточно «запасть» на его облик и честно ответить себе на вопрос о том, перевешивает ли необходимость в полном приводе тот набор достоинств, который предлагает этот кроссовер. Среди конкурентов в Peugeot называют Skoda Kodiaq, Kia Sorento (Prime), Hyundai (Grand) Santa Fe, Renault Koleos, Nissan X-Trail и других представителей класса среднеразмерных и крупных кроссоверов.
Бодипозитив
До того, как группу PSA возглавил вырвавшийся из тени великого и ужасного Карлоса Гона его тезка Таварез, автомобили Peugeot и Citroen было сложно воспринимать без иронии и сарказма. Не все, конечно, но многие. И, кажется, новый босс окончательно вычеркнул из списка корпоративных правил пункты «Делать бестолковые машины» и «Заниматься всякой ерундой». И это начинает работать.
Несколько лет назад мне довелось присутствовать на историческом событии – в Калуге запустили сборку седанов Citroen C4. Тогда еще чарты возглавляли «Лады», Logan подходил к пику популярности – и было понятно, что вот-вот стрельнет пара Solaris/Rio. Она и стрельнула.
Но маркетологи Citroen настаивали на том, что видят перспективу в чуть более крупном (и менее доступном) седане C-сегмента, хотя в линейке уже был C-Elysee — прямой конкурент всем российским «бюджетникам». Время расставило все по местам: «Елисея» сгубило отсутствие локальной сборки и, следовательно, вменяемых цен, а «це-четвертый» народная любовь так и не накрыла. Зато Solaris и Rio продаются на родине «Лад» лучше самих «Лад».
Похожая история случилась у PSA с компакт- и минивэнами. Старое руководство делало на них ставку, даже когда из каждого утюга кричали, что кроссоверы продаются лучше и совсем скоро заполонят собой вообще все. Была, правда, невнятная подстраховка в виде перелицованных Mitsubishi с шильдиками 4007 и 4008 была, но тот эксперимент предсказуемо провалился.
Peugeot 5008 для российского рынка выпускают во Франции – отсюда и высокие цены
А теперь, насмотревшись на слабенькие показатели продаж, новые боссы группы приняли единственно верное решение — самостоятельно делать нормальные кроссоверы Peugeot! Причем под теми же названиями (если названия автомобилей Peugeot вообще можно таковыми считать), под которыми раньше выпускали однообъемные квинтэссенции умиротворения и льгот для многодетных.
Первая ласточка — 3008. В прошлом поколении это было непонятно что, но с веселеньким интерьером и приличным шасси. Сейчас же это победитель конкурса «Европейский автомобиль года» и, заодно, машина настолько яркая и интересная, что, глядя на нее, сворачивают шеи даже прожженные противники всего французского. Будь то автомобили или Бальзак.
Совсем недавно он был минивэном, а теперь стал самым большим кроссовером марки. Вот-вот он появится в России, и цели перед ним стоят самые амбициозные: конкурировать с серьезными ребятами – Skoda Kodiaq, Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe.
Зато в нем – в багажнике – появилась пара кресел третьего ряда, да и о «средних» пассажирах инженеры не забыли, выделив им чуть больше места для ног. Естественно, поменялась и линия крыши, чтобы людям на галерке не пришлось страдать от защемления шейных нервов.
На этом, пожалуй, отличия заканчиваются, потому что в передней части салоны 3008 и 5008 похожи, как нынешний и будущий президенты России. К счастью, это не делает большой кроссовер хуже, так как новые интерьеры Peugeot получились отличными.
Концепция i-Cockpit — эдакая мечта несостоявшегося авиатора: за рулем сидишь, как за штурвалом самолета. Сам руль – шестиугольный и очень маленький. Прямо перед тобой — цифровая приборка, причем скомпонованная так удачно, что надобности в проекционном дисплее попросту нет.
А эти кнопки?! У тумблеров MINI наконец-то появились конкуренты! В Peugeot говорят, что клавиши на центральной консоли должны напоминать пианино – и пусть я бы вряд ли додумался до этого без подсказки, на их крутость это никак не влияет.
Увы, i-Cockpit – это не только красивый интерьер, но и еще одно доказательство того, что чем больше французы заморачиваются на дизайне, тем больше косячат в эргономике. Например, на центральной консоли нет клавиш регулировки температуры и интенсивности обдува. Для настройки надо вывести соответствующую вкладку на экран не слишком быстрой мультимедийки и уже после этого подбирать комфортный режим. Особенно сильно от этого будет страдать передний пассажир, ведь дисплей развернут к водителю.
Неидеальна и приборка, хотя ее прорисовка и функционал замечательные. Проблема в том, как этим функционалом пользоваться. Например, предусмотрен индивидуальный режим отображения информации, позволяющий отдельно настроить наполнение левой и правой части экрана – но для этого нужно снова лезть в глубины мультимедийки. И с такими же бубнами получится вывести на дисплей перед водителем данные о топливной экономичности. В стандартных вкладках их не обнаружилось.
А вот к чему нет претензий, так это к сиденьям — потому что они фантастические. Плотные, с отличным профилем спинки и широченным диапазоном регулировок. Есть даже пять программ массажа с изменяемой интенсивностью! Но вы уже догадались, да? Выбираются они тоже через навьюченную функционалом беднягу-мультимедийку… Наверное, к этому тоже можно привыкнуть.
Как и к необычному рулю – он правда очень маленький и правда очень странной формы. Поэтому, несмотря на наличие регулировок по углу наклона и вылету, приспособить его под себя с первого же раза мне не удалось. Пришлось повозиться.
Есть с чем повозиться и пассажирам второго ряда, где вместо дивана – три отдельных кресла на салазках и с регулируемыми спинками. С одной стороны, свобода выбора — это хорошо. С другой – каждое из кресел оказалось узким даже для человека с не самой габаритной конституцией. Например, если сидящий с краю человек захочет откинуться (исключительно в хорошем смысле), то он вынужден будет смириться с упирающейся в плечо спинкой соседнего сиденья. Либо придется вернуться в исходное положение.
У кресел третьего ряда есть регулировка угла наклона спинки и индивидуальные продольные салазки, но ощутить всю пользу этого решения смогут только узкоплечие обладатели худых бедер и плеч.
С другой стороны, и в стандартном положении кресел на втором ряду 5008 неплохо. Для ног места предостаточно, есть куда убрать ступни даже при опущенном в пол кресле спереди. И только высокие пассажиры, особенно в версиях с панорамной крышей, почувствуют дискомфорт: потолок низковат.
Тем же, кого нелегкая занесет на третий ряд, о сладкой жизни можно даже не мечтать. Сиденья тут очень маленькие и профилем похожи на табуретки, которые принято доставать с балкона только по случаю массовых застолий. А место для ног — такая же мечта, как банк, за просто так простивший долг по валютной ипотеке.
При этом процесс сборки и разборки третьего ряда организован очень элегантно. В собранном состоянии кресла не превышают по размерам чемодан cabin size, и ради ровного пола багажника прикрыты тоненькой трехсекционной шторкой. Разбираются и собираются сидушки одним движением, а те, кто окончательно убедился в их бесполезности для людей привычного вида и формы, может их снять. И тоже очень просто. Дернул за рычаг с желтой насадкой, и кресло отцепилось от креплений.
Весят креслица мало, поэтому поднять и вынуть их из машины сможет кто угодно, получив дополнительные 54 литра объема за каждое. Но! Если кресла убрать, то пол багажника будет напоминать изъеденную взрывными воронками землю, а значит о ровной погрузочной площадке можно не мечтать. Да и ставить кресла обратно непросто. Для этого не надо защищать докторскую, но повозиться придется. Поэтому третий ряд проще сложить и хранить под фальшполом до первой необходимости, если уж вы умудрились за него доплатить. А это сложно: в базовой версии его нет совсем, в средней комплектации он опция, и только в старшей — стандартное оборудование.
Вообще, багажник 5008 – это отдельная тема для разговора. В Peugeot заявляют астрономические 1060 литров в стандартном состоянии у пятиместной версии и 952 - у семиместной. А если второй ряд сложить, то кроссовер вполне можно использовать для подработки «газелькиным». Потому что его объем вырастет до вообще невероятных 2150 литров (2042 литров у семиместной версии)! Но это на бумаге.
А по факту за пятой дверью ничего невероятного не обнаружилось. Скажу честно, я не ползал с рулеткой по отсеку, но глазами увидел, что детская коляска, десткий же велосипед и пара чемоданов с вещами на несколько дней путешествия сюда не влезут точно. Вероятно, такие цифры в Peugeot получили, отодвинув второй ряд сидений максимально вперед – то есть до состояния, когда жить там будет почти невозможно. В общем, цифры взбудоражили больше реальности: это просто хороший багажник, без проблем способный обслужить потребности семьи из трех-четырех человек.
Француз за 2 миллиона. Три мнения о Peugeot 5008
Как человек, выросший в городе, я всегда не любил сельский уклад жизни, но, став старше, обзавелся семьей, детьми, домиком в сотне километров от МКАД и кроссовером, чтобы к нему было удобнее ездить. В конце концов, я устал от Москвы с ее перенаселенностью и вечным трафиком машин и людей, но жизнь за городом тоже не стала для меня идеальной.
И вот я жду коллег на одной из улиц столичного района Куркино между симпатичных двухэтажных домов, где по дороге с нулевым трафиком спокойно бегают дети, и начинаю понимать, где именно хотел бы поселиться. Это же идеал: спокойная загородная жизнь в пяти минутах от города со всеми городскими удобствами без проблем с парковкой и с очень мирным окружением. И здесь точно не нужен полный привод, потому что асфальт в Куркино лежит и убирается круглогодично.
Коллеги задерживаются, я складываю спинку переднего кресла, с комфортом размещаюсь на заднем, вытягиваю ноги и достаю книгу. Ладно, это был телефон, но суть та же. Салон Peugeot 5008 сейчас больше походит на ложу бизнесвэна, но в нем предельно уютно, мягко и, если хотите, весело. Никто из окружающих не смотрит косо — в красивый район приехала красивая машина, в которой человек интеллигентного вида спокойно читает книгу, и это почти кинематографическая картина идеального мира.
По всем внешним атрибутам Peugeot 5008 — красивый автомобиль и сделан в очень правильном формате городского кроссовера. Он интересен внешне и необычен внутри, его приятно водить и еще приятнее грузить. Точнее, заполнять: людьми, багажом, гаджетами. Здесь десятки вариантов расстановки салона, и вы точно потеряете что-нибудь не слишком важное в этих бесконечных боксах и ящиках, но в целом это история о том, что машина должна доставлять удовольствие каждым аспектом своего применения. Примерно так же, как и жилье мечты.
Но всегда есть что-то, что мгновенно объясняет, почему здесь и сейчас ты не можешь удовлетворить все свои запросы. Это стоимость решений, а она высока. Дом или таунхаус в Куркино оценивается в десятки миллионов рублей, несопоставимых с ценой московской квартиры. Peugeot 5008 намного дешевле, но за его стоимость в России можно купить более упакованный и более традиционный автомобиль, а в существующей системе ценностей и компромиссов денежная разница получается довольно большой. И у него в любом случае не будет полного привода, который иногда нужен в неидеальных местах нашей жизни.
Новичок российского рынка Peugeot 5008 почти копия младшего брата с индексом 3008. Но, в отличие от последнего, он легко вмещает семерых, причем трое из них сядут на втором ряду. Даже если все трое — дети, потому что крепления Isofix у этой машины есть на всех креслах второго ряда. Внешне автомобиль больше напоминает минивэн, но французам удалось сделать машину привлекательной: на нее смотрят в потоке, о ней расспрашивают на заправках. Потому что новая, интересная внешне и довольно доступная по цене, если говорить о большом семиместном автомобиле с дизельным мотором.
Правда, не все у этой объемной красавицы на самом деле объемное. Большой багажник и семиместный салон тут вещи несовместимые. Придется выбирать либо одно, либо другое. Когда третий ряд сидений разложен, багажника у 5008 практически не остается. Рюкзак и сменка — вот и все, чем можно будет подпереть спинки третьего ряда. Немного спасают положение упомянутые крепления Isofix, потому что если детей трое, то все автокресла и бустеры встанут на второй ряд и третий тогда можно не раскладывать вовсе.
Тест-драйвы 19 февраля 2018 Собрание сочинений. Тест-драйв Peugeot 5008
Тест-драйвы 16 сентября 2019 Большие гонки. Peugeot 5008 против Hyundai Santa Fe
Много у этого автомобиля и всяких разных технологических примочек. Одна из них — считывание дорожных знаков ограничения скоростного режима. Другое дело, что идеально настроить все это французские инженеры не смогли. В российской реальности система считывает один из пяти знаков. А вот система слежения за разметкой весьма качественно держит машину в полосе. Система деликатно подруливает, если колеса начинают касаться разметки.
Есть в Peugeot 5008 и система предупреждения о торможении, которая срабатывает с некоторым запозданием, когда нога уже вовсю продавливает тормоз. Хотя это, возможно, лишь ощущения человека, не способного полностью довериться автоматике. А вот шумоизоляция действительно разочаровала, особенно в сравнении и с другими европейскими брендами, и с корейцами.
Но лично мне как матери двоих детей важны не красота и уникальность, а более практическая часть эксплуатации, а именно расходы. Так вот, солярки Peugeot 5008 в городе потребляет всего 7,2 литра на «сотню». И это тот случай, когда ты заправляешь полный бак и ездишь потом так долго, что забываешь, когда и где заезжал на заправку до этого.
Российский рынок богат семейными автомобилями, но Peugeot 5008 тут не затеряется. Такую яркую, большую и практичную машину сложно оставить без внимания. Ее покупку едва ли можно признать рациональной, но поклонники французских брендов точно полюбят этот автомобиль. Всем остальным нужно хотя бы попробовать, а слом предрассудков о французских автомобилях – работа для маркетологов.
Я влюбился. Иначе и не скажешь про те три дня, что я провел в компании Peugeot 5008. Машина не просто понравилась мне, она навсегда осталась в моей личной коллекции самых ярких автомобильных впечатлений.
Низкая посадка в классных ковшах, установленный почти вертикально маленький руль с хордой и приборы поверх обода баранки. Ну почему до такого не додумались раньше? Это ведь очень удобно. И вот пять лет спустя за рулем Peugeot 5008 я вновь начинаю испытывать схожие ощущения. В огромном кроссовере длиной под 5 м посадка уже не такая низкая, но все равно по-легковому удобная и комфортная. А щиток приборов поверх руля кажется еще более удобным.
Может, коллегам показался шумным дизель? Меня он точно не беспокоит, тем более что везет мотор просто отлично, радуя и хорошей тягой, и экономичностью. У Peugeot-Citroen с дизелями всегда был полный порядок, но, когда в пару к дизелю полагается отлично согласованный автомат, получается настоящий агрегат мечты. А что до отсутствия полного привода, то это вообще не та штука, которая обязательно нужна в городе.
"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы
Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".
Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.
Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров
– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.
На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.
Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.
Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.
Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.
Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.
По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.
Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.
EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.
Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.
По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.
Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.
Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.
Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем
– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.
Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.
Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз
– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.
На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.
Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.
Пневмоподвеска легко меняется на пружины
– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.
В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".
В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.
Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.
По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.
С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.
Наш вердикт
По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.
Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: