Пежо 308 главная дорога
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Peugeot 308: по старой легенде
Журналисты «За рулем», задумавшие «Тест-тур», в 1986-м писали: «По исконно русским центрам Московской, Владимирской и Ярославской областей и районным глубинкам, по самого разного качества дорогам, где эксплуатируются отечественные легковые автомобили, проложен кольцевой маршрут нового редакционного испытательного теста». Задачу коллеги поставили себе серьезную. Редакционный ВАЗ-2105 с госномером 83–23 КША, пробежавший уже около 90 000 км, непрерывно, днем и ночью наматывал на колеса еще 10 000 км. Фиксировали, естественно, расход топлива, состояние автомобиля. Каждое кольцо включало 470 км загородных дорог, примерно 200 км грейдеров и 330 км городских улиц.
Очень захотелось повторить именно тот же маршрут, чтобы заодно посмотреть, как изменились за 27 лет дороги. Привязались к помянутым в статье 1986-го деревням. Единственное отступление: ездить после каждого 700-километрового кольца еще 300 км по Москве, как делали в 1986-м, теперь немыслимо — тест растянулся бы на месяц. Городской режим заменил отрезок МКАД и вполне пробочные ныне Ярославль и Сергиев Посад. Поэтому увеличили число смен, каждая из которых должна проехать около 700 км.
1 no copyright
По следам вазовской «пятерки» пошел «Пежо-308», чья жизнь в редакции заканчивается. «Французы» со львом на решетке радиатора давно стали российскими, а в рекламе их называют большими автомобилями для большой страны. Пробег к моменту старта — около 80 000 км. Плановое ТО проведено.
ПРЕДЕЛЫ СОВЕРШЕНСТВА
По терминологии тех лет коллеги окрестили трассу Москва — Ярославль дорогой с усовершенствованным покрытием. С тех пор этот участок привели к еще большему совершенству. Львиная доля — хорошая ровная двухполоска. Узких участков осталось относительно немного, а некоторые пешеходные переходы на них освещены ночью яркими светодиодами. Цивилизация!
Весна — время ямочного ремонта. Хорошо, хоть так ремонтируют, но надолго обычно не хватает.
«Город покрыт такими асфальтовыми волнами, что правильнее было бы увидеть перед ними не знак „Неровная дорога“, а штормовое предупреждение с баллами». Нынче рекордсмен вовсе не Тутаев, о котором речь в цитате. Да и дорожные волны кажутся несерьезными препятствиями на фоне ям. Рекорды по их количеству ставят туристические Ярославль и Углич. Помните, как солдаты предупреждали Штирлица: «Осторожно, впереди воронки»? Очень похоже! А знаками нынче неровные дороги, как правило, не обозначают (неловко?). Сообщают лишь о «лежачих полицейских» самой разной (как у кого получится) комплекции. Если бы часть этого асфальта потратить на заделку ям в тех же населенных пунктах, ехалось бы чуть веселее.
Мы попали-таки в весенний разлив. Две следующие смены ехали в объезд. Потом дорогу вновь открыли.
«За Андроповым песок, грейдер, булыжник». Нет больше Андропова (городу вернули законное имя), ни песка, ни грейдера, ни булыжника. А есть вполне приличная асфальтовая дорога — не без изъянов, конечно, но все-таки глаже, чем на окраине Ярославля. В районе деревни Дурдино наши предшественники ехали на первой и второй передачах со средней скоростью 20 км/ч, расходуя 12,5 л бензина на 100 км. Мы же лишь объезжаем не очень страшные выбоины.
Вместо булыжника причудливые по форме и глубокие по содержанию канавы Углича, а затем свободное и все более ровное узкое шоссе в сторону Ильинского, Заозерья, Нагорья, поминаемых в статье 27-летней давности. Лишь в Нагорье километра три без асфальта — довольно ровный песчаный грейдер. «Пежо» проходит его без затруднений.
КАК ПО МАСЛУ?
Им бы, испытателям 1986-го, наши заботы! До и после пробега они контролировали параметры «пятерки», многие из которых мы ныне забыли. А кто помоложе — и вовсе не знали. Особое внимание уделяли зазорам в приводе клапанов и углу замкнутого состояния контактов прерывателя-распределителя. В пробеге на «пятерке» ослаб ремень вентилятора, самопроизвольно вывернулся винт качества в карбюраторе — в результате выросли расход топлива и уровень СО.
Пробег шел круглосуточно, останавливались лишь для смены экипажей и беглого осмотра.
Износ сайлент-блоков задней подвески после 80 000 км — нормально.
На третьей тысяче пробега серьезные неровности стали отзываться пробоями задней подвески. На пересменке подняли машину: изношены сайлент-блоки, особенно правый. С точки зрения ресурса это нормально, ведь пробег «Пежо» перевалил за 80 000 км. Консилиум постановил: ехать дальше. На ровных дорогах нет ни лишних звуков, ни изменений в поведении машины.
Через 4000 км один из водителей задел препятствие задним аэродинамическим щитком — с деталью пришлось расстаться. Одновременно оторвался хомут, удерживающий тросик ручника. Поставили самодельный.
Тросик ручника временно пристегнули простейшим способом.
Между сменами отполировали постаревшие от времени и грязи на наших дорогах фары. Вот и всё. Если бы не явно повышенный расход масла! Видимой дымности нет, но уже на четвертой тысяче долили 850 г и дальше делали это с неприятной регулярностью. Всего за 10 000 км «Пежо» слопал 2,25 л масла.
Основная операция во время пересменок — доливание масла в двигатель.
Но больше с «Пежо» ничего не произошло. После пробега лишь отмыли машину и заменили задние сайлент-блоки. Можно ездить дальше. Доливая масло, конечно.
СЛАГАЕМЫЕ И СУММА
Единственный трехкилометровый участок без асфальта — между Угличем и Сергиевым Посадом.
Но неприятный осадок от непрогнозируемых, к тому же иногда дорогостоящих поломок остался. Не подумайте, что я разочаровался в «Пежо», но, случись выбирать личный автомобиль, еще раз взвесил бы все за и против, посоветовался бы с теми, у кого более новые машины. Ведь сервисмены уверяют: многие недостатки, например ненадежные водяные насосы и врущие датчики температуры охлаждающей жидкости, производитель изжил.
Один километр пробега ВАЗ-2105 в 1980-е годы обходился, как подсчитали коллеги, в 5,5 коп. Каждый километр на «Пежо-308» стоил нам 3,83 руб.
За четверть века дороги на тестовом маршруте стали куда лучше, но до идеала ой как далеко.
ЯМЫ, КОТОРЫЕ НАС ПОДЖИДАЮТ
За пятнадцать кругов мы изучили, кажется, каждую канаву досконально. И даже составили своеобразный рейтинг.
Самая глубокая.
Ярославль, трасса М8 у поворота на Рыбинск и Углич. Здесь к середине дороги опасливо жмутся даже КамАЗы. Не знающих местность путешественников спасет лишь то, что скорость перед перекрестком у желающих повернуть налево относительно низкая.
Самая широкая.
Углич, Рыбинское шоссе. Траншея шириной во всю улицу — неплохая замена «лежачему полицейскому», вот только намного опаснее для машины. Объехать ее нельзя.
Самая коварная.
Вновь Ярославль, М8, после поворота на Рыбинск, пересечение с улицей Гагарина. Эта яма поджидает водителей на спуске, на самом перекрестке. А уж если в ней лужа (они, как известно, любят ямы), то повредить легковой автомобиль — пара пустяков.
Самая живописная.
32-й километр шоссе Ярославль — Рыбинск. Привлекла нас одновременно формой и глубиной. Замерили: примерно 80 мм. Через неделю глубина увеличилась еще миллиметра на три. Значит, не каждый грузовик и автобус успевает сманеврировать.
ЗАДАНИЕ: НА РАЗНЫХ ШИНАХ
Сергей Воскресенский
ЗАДАНИЕ: ЭКОНОМИМ ТОПЛИВО
Задача простая: преодолеть маршрут с минимальным расходом топлива, уложившись в заданное время. Первый круг ехали в свое удовольствие — его можно получать даже в рамках Правил. Правда, поначалу постояли в пробках, где компьютер бесстрастно выдал 10,7 л/100 км. На трассе дело пошло на лад — к Ярославлю расход упал до 6 л. Местные дороги энтузиазма поубавили — 6,1 л, хоть тресни! Четыре утра не лучшее время для осмысления, так что разбор феномена оставили на потом. Тем более что к финишу расход вернулся к вполне приличным для такого автомобиля 6 л на сотню.
Старт контрольного заезда пришелся на час ночи воскресенья, потому удалось избежать заторов и практически сразу выйти на 4,9 л. Рецепт прост — аккуратно обращаться с педалью газа, поддерживать постоянную скорость и не брезговать режимом торможения двигателем (напомним: при движении накатом мотор работает на далеко не экономичном холостом ходу, а при включенной передаче и отпущенной педали газа блок управления полностью отсекает подачу топлива). Рамки скоростного режима из-за невысокой точности борткомпьютера (плюс-минус 100 г) оказались весьма широки — от 70 до 90 км/ч. После съезда с магистрали история повторилась: расход вырос всё на те же 100 г! Причина явно в качестве асфальта. Местный, изрядно сдобренный каменной крошкой, сопротивлялся качению колес куда настойчивее гладкого. А еще вмешалась стихия: из-за размытой дороги добавилось 20 км объезда. Итого 5,1 л/100 км на круг и лишний час в пути. Кстати, по заводским данным, расход «Пежо» на загородной трассе — 5,2 л. Так что мы рекордсмены! На этом настаивает наш борткомпьютер.
Евгений Борисенков
ЗАДАНИЕ: ДВА ЛЕВ ДВА
ЗАДАНИЕ: С ПОЛНОЙ НАГРУЗКОЙ
По разбитым весной дорогам и на легкой-то машине ехать порой страшно. А загрузить до полной массы? Но решились: теперь за спиной три манекена по 75 кг каждый и 25-литровая канистра в багажнике. Еще свежи впечатления от поездки на полупустой машине. Что изменилось?
Конечно, появилось небольшое сопротивление, будто корму кто-то придерживает. Руль крутить легче — потяжелевший задок разгрузил переднюю ось. В городе, на невысоких скоростях, это главное, а вот на трассе машина стала менее покладистой: балласт мешает заправлять «Пежо» в повороты. Да и на прямой временами приходится подруливать, чтобы автомобиль ехал прямо. При плавном торможении разницы с пустой машиной практически не чувствуется. Но стоит чуть крепче надавить на педаль, замедление становится заметно менее эффективным, а корма пытается вильнуть то вправо, то влево. Но самое неприятное — значительно снизилась энергоемкость подвески. Кочки, которые мы накануне пролетали со свистом, теперь переваливаем медленно и со стуком. Конечно, виноваты в этом также изношенные сайлент-блоки. Но они еще четче проявляют разницу между порожней машиной и загруженной. «Пежо» вообще не любит, чтобы его загружали по полной.
Вырос и расход. Прикидывая на разных участках, в среднем получали прибавку в 0,2–0,3 л/100 км. Вроде немного, но в дальних забегах и немало.
Максим Сачков
ЗАДАНИЕ: ПОКУПАЕМ ЛАМПУ
Лампы фар Н7 на «Пежо» перегорают довольно часто. Задача — купить такую на нашем маршруте. По легенде лампа перегорела на 317-м км, в районе Тутаева. На ближайшей АЗС нашлись только двухнитевые для габариток-стопов. В Михайловском (379-й км) местные посоветовали вернуться в Рыбинск, который мы объезжали по окружной. Следующий магазин работал до 18:00 — опоздали. На 447-м км, при выезде из Углича, нашлась-таки торговая точка, открытая до 20:00. Успели впритык. За 185 руб. приобрели, как считают наши эксперты, вполне качественный товар. Но в его поисках проехали 130 км. Мораль: возите лампы с собой, даже если отъезжаете от столицы недалеко.
«ПЕЖО-308»: САМЫЕ НЕПРИЯТНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ЗА 90 000 км
За пять лет совместной жизни и более чем 90 000 км случалось всякое. Но больше всего, конечно, запомнились поломки, которые не объяснить естественным износом узлов и агрегатов.
Датчик температуры охлаждающей жидкости вышел из строя после 30 000 км пробега. На фирменной СТО неисправность не диагностировали, а нашим словам не поверили. Датчик, несмотря на гарантию, меняли сами. Цена всего-то 700 руб., но нервов попортили немало.
Водяной насос — 43 000 км. Потек без всякого предупреждения. Гарантия кончилась за месяц до этого. Спецы СТО говорят, что позднее стали ставить более надежные помпы.
Передние тормозные колодки. Первые отходили 40 000 км: маловато, но терпимо. Вторые, установленные на фирменной СТО, выдержали всего 21 000 км. Машину эксплуатировали всё в том же стандартном режиме. Причину так и не нашли.
Термостат — 60 000 км. Неполностью открывался. Двигатель не перегревался, но кондиционер не работал, получая от компьютера сигнал о неисправности. Купили за 3500 руб.
2 no copyright
3 no copyright
В пробеге и подготовке материала участвовали:
Евгений БОРИСЕНКОВ, Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ,
Геннадий ЕМЕЛЬКИН, Валерий ЖАРИНОВ,
Сергей КЛОЧКОВ, Александр КРАПИВИН,
Михаил КУЛЕШОВ, Кирилл МИЛЕШКИН,
Евгений МИХАЛКЕВИЧ, Денис ПАНОВ,
Максим САЧКОВ, Антон ЧУЙКИН.
Предыдущие публикации о нашем «Пежо-308»: ЗР, 2008, № 9 ; 2009 № 4 , 2009 9, 2009 11 ; 2010, № 6 ; 2011, № 8 ; 2012, № 9
Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308
Новый Peugeot 308 является идейным и техническим наследником своего предшественника. Но не тупо копирует его — это как раз тот случай, когда создателям удалось оставить всё лучшее, отсечь всё лишнее и добавить нечто новое.
Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. .
А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду.
Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является . Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе — дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее — пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами».
Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго . И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с — с ним тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное.
Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen — вот чем может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире — на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя — 16. Единственное, в чём уступает предшественнику, — высота, он ниже на 12 мм.
Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся — ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели — мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение — с непривычки долго ищешь нужную клавишу.
У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение — так оно и есть на самом деле, сидеть в удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно — полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша — максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего — прям театральная посадка. На сцене — дорога.
Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл. Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь.
Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления — 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно.
Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий турбомотор мощностью 140 л.с. (150 л.с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый «автомат». Но жаловаться на него я не буду — выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать — плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная.
Но если бы все дороги у нас были такими. Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, — к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей).
У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит , наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили.
А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло. Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску.
Заключительный участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница ! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с и колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке — следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин.
Кроме покалеченной журналистами версии были ещё две мощностью 120 л.с.: одна на «механике», вторая — на «автомате». Вариант с АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды — обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке , но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на «механике».
С ней машина — уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и колёса были очень уместны. Единственный недостаток — нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь.
По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты — это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, — зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно.
Технические характеристики
| Характеристики | Peugeot 308 1,6 VTI | Peugeot 308 1,6 THP |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5(5) | |
| Длина, мм | 4276 | |
| Ширина, мм | 2038 | |
| Высота, мм | 1498 | |
| Снаряжённая масса, кг | 1287 (1312)* | 1327 (1355) |
| Полная масса, кг | 1636 | 1676 |
| Объём багажника, л | 348/1201 | |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | |
| Расположение | Спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Число клапанов | 16 | |
| Рабочий объём, см 3 | 1598 | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об* | 120/6000 | 150/5800 (140/6000) |
| Макс. крутящий момент, Нм/об* | 160/4250 | 240/1400 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | Автоматическая, четырехступенчатая, механическая, пятиступенчатая | |
| Привод | Передний | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | Типа McPherson | |
| Задняя подвеска | Полузависимая со скручивающейся балкой | |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | Дисковые | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 195 (188) | 213 (202) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 (13,8) | 8,8 (10,2) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 9,3 (10,3) | 9,8 (11,4) |
| загородный цикл | 5,2 (5,7) | 5,6 (6) |
| смешанный цикл | 6,7 (7,3) | 7,1 (7,9) |
| Норма токсичности | ||
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | |
| Топливо | ||
* — в скобках — для версии с «автоматом».
Комплектации Peugeot 308
| Комплектация | Comfort Pack | Premium | Premium Pack |
|---|---|---|---|
| Система динамической стабилизации | - | + | + |
| ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Передние подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые шторки безопасности | - | - | + |
| Подушка безопасности для коленей водителя | - | - | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Противотуманные фары | - | + | + |
| Охранная сигнализация | + | + | + |
| Isofix | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Передние электростеклоподъёмники | + | + | + |
| Кондиционер | + | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | - | + | + |
| Парктроник передний и задний | - | - | + |
| Зеркала с электроприводом и подогревом | + | + | + |
| Подогрев передних сидений | - | - | + |
| Омыватель фар | - | + | + |
| Регулировка руля по высоте и вылету | + | + | + |
| Кожаная отделка руля и рычага КПП | - | + | + |
| Стеклянная крыша | - | - | + |
| Регулировка по высоте сиденья водителя | + | + | + |
| Круиз-контроль с ограничителем скорости | - | - | + |
| Аудиосистема с управлением на руле (6 динамиков) | + | + | + |
| Цветной экран | - | - | + |
| Диски R15 (стальные) | + | + | - |
| Диски R16 (литые) | - | + | + |
| Диски R17 (литые) | - | + | + |
| Диски R18 (литые) | - | - | - |
| Окраска цветом металлик | - | - | - |
| Окраска цветом перламутр | - | - | - |
| Стоимость автомобиля | 1,6, МКП — от 498 000 руб ($20 750) | 1,6, МКП — от 524 000 руб ($21 830) | 1,6, МКП — от 578 000 руб ($24 080) |
| 1,6, АКП — от 535 000 руб ($22 290) | 1,6, АКП — от 561 000 руб ($23 375) | 1,6, АКП — от 615 000 руб ($25 625) | |
| – | , МКП — от 628 000 руб ($26 160) | , МКП — от 668 000 руб ($27 800) | |
| – | , АКП — от 665 000 руб ($27 700) | , АКП — от 705 000 руб ($29 375) |
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует.
Пять причин любить и ненавидеть Peugeot 308
Peugeot 308 появился на свет 5 июня 2007 года: именно тогда состоялся дебют модели на автосалоне во Франкфурте, а в сентябре она сменила «триста седьмую» на конвейерах французских заводов в Сошо и Мюлузе. Автомобиль, ставший «дембельским аккордом» главного дизайнера марки Жерара Вельтера, сразу привлек внимание своим выразительным внешним обликом и целым рядом удачных решений, прежде всего, огромной панорамной крышей из атермального стекла (ее установка стала возможна вследствие применения высокопрочных сталей в силовом каркасе) и компоновкой semi-tall (то есть, еще не минивэн, но посадка все же чуть выше, чем в обычных легковушках).
В ельтер не раз говорил, что главное в дизайне Peugeot – кошачий облик, и последняя «кошечка» у него получилась весьма элегантной. Изначально модель пошла в серию в двух кузовах (трёх- и пятидверный хэтчбек), но менее чем через год после начала продаж в серийное производство запустили и универсал Peugeot 308 SW, а затем и двухдверное купе-кабриолет 308 CC.
Не менее важным оказалось и то, что модель изначально предлагалась с очень широкой моторной гаммой: атмосферные бензиновые двигатели объемами 1,4 (95 л.с.) и 1,6 (120 л.с.) литра, три турбированных 1,6-литровых мотора мощностью 140, 150 и 175 л.с. и два дизеля: 1,6 HDi мощностью 90 или 109 л.с. и 2.0 HDi в вариантах 140, 150 и 163 л.с. Стоит отметить, что бензиновые двигатели имеют немецкие корни. В релизах обычно писалось, что «двигатели разработаны совместно с компанией BMW», но на самом деле техдокументация была получена в обмен на производственные мощности, и моторами с французских заводов комплектовались как модели концерна PSA, так и баварские «копейки», а также Mini.
Не менее широкой оказалась и гамма трансмиссий: пятиступенчатая механическая коробка собственной разработки концерна PSA, шестиступенчатая МКПП от компании BorgWarner, четырёхступенчатый автомат AL4, разработанный PSA совместно с Renault еще в 2001 году, шестиступенчатая АКПП, созданная по заказу PSA компанией Aisin, и шестиступенчатая роботизированная коробка EGS, разработанная PSA в сотрудничестве с BorgWarner.
Официальные продажи Peugeot 308 в России стартовали в марте 2008 года. Покупателям были предложены автомобили в трех вариантах: 5-дверный хэтчбек, 5-местный универсал и 7-местный универсал, а с 2010 года к ним добавился и 4-местный купе-кабриолет. Трехдверный хэтчбек на нашем рынке официально представлен не был.
Peugeot 308 SW '2008–11
Официальный импортёр, компания «Пежо-Ситроен Рус», в период продаж модели постоянно тасовала доступные к заказу моторы и коробки. Неизменным оставался только 120-сильный 1,6-литровый двигатель EP6 в сочетании пятиступенчатой МКП или четырёхступенчатым автоматом, а вот дизели, турбомоторы и все три шестиступенчатые коробки то появлялись в списке возможных для заказа, то исчезали.
Несмотря на кризис 2008 года, продажи пошли достаточно успешно, модель начала набирать популярность, и в 2010 году в Калуге была налажена сборка автомобилей из французских машинокомплектов. Естественно, собирали именно самые популярные варианты с тем самым EP6 в сочетании «пятиступкой» или четырёхступенчатым автоматом, и в конечном итоге на эти версии пришлось более 90% реализованных в России автомобилей.
В 2011 году модель претерпела небольшой рестайлинг (который, кстати, пришелся по душе далеко не всем), а в 2013 году появилось второе поколение модели с заводским кодом Т9. До наших палестин оно добралось в 2014-м, как раз под кризис, со всеми вытекающими последствиями: городской хэтчбек, цена которого из-за падения рубля мгновенно выросла до 1,2-1,7 млн рублей, немедленно выпал из обоймы сколь-нибудь массовых моделей. В в 2015-м было продано лишь 308 Peugeot 308 (вот ведь ирония судьбы!), в 2016-м – уже 41, в 2017-м – и вовсе только 31 автомобиль. В итоге в июне нынешнего года компания объявила о прекращении продаж модели в России. Тем не менее, еще два-три года назад Peugeot 308 (в основном первого поколения, так что весь дальнейший разговор пойдет только о них) постоянно встречались в городском потоке, да и сейчас многие владельцы отнюдь не горят желанием расставаться со своими «львятами». Поругивают, но не спешат продавать! Так за что же любят и ненавидят Peugeot 308?
Peugeot 308 5-door '2007–11
Добавьте к этому большой передний свес, отнюдь не способствующий езде по буграм и ямам солидного размера, и жесткую подвеску, способную вытряхнуть всю душу на плохой дороге. В общем, на речку и в лесопарк по сухой погоде можно попробовать добраться, но заядлому дачнику, грибнику или рыбаку автомобиль не подходит категорически.
На хорошей дороге жесткость подвески оборачивается отменной управляемостью, и мне попался лишь один отзыв из нескольких десятков, в котором управляемость отнесена к недостаткам модели. А в основном — сплошные восторги. Причем пишут это люди, у которых было с чем сравнивать: поездившие и на BMW, и на Audi, и на VW, то есть марках, считающихся в этом плане эталонными.
Peugeot 308 3-door '2007–10
Как я уже сказал, более 90% проданных в России Peugeot 308 имели под капотом 1,6-литровый атмосферник ЕР6 мощностью 120 л.с. Владельцы оценивают его весьма неоднозначно, причем ключевым словом в этих оценках становится слово «капризный». Во-первых, двигатель оказался весьма привередлив в плане качества залитого топлива: только 95-й, про 92-й лучше сразу забыть. Залил в бак что-то не то — готовься к тому, что на приборке загорится "check engine". И последствия могут быть самыми разными, вплоть до прогара клапанов.
Под капотом Peugeot 308
Проблемы возможны не только с двигателем как таковым, но и с топливной системой: «Я три раза менял бензонасос (погружной, под правым задним сиденьем). Дважды — из-за сгоревшего насоса вследствие неверных показаний уровня бензина: датчик показывал четверть бака, а он оказался пустой. Ну а третий раз при наполовину заполненном баке насос просто перестал подавать топливо».
Постоянно нужно следить за уровнем масла, прозеваешь — движок на свалку. При этом «ужор масла», весьма характерный для баварских моторов, вполне может составлять от 0,7-1,2 л на 8 000-10 000 километров до литра на каждую тысячу. И это при том, что никаких течей масла не наблюдается!
Peugeot 308 SW '2008–11
Слабыми местами мотора считаются помпа, термостат и ГРМ. Цепь приводного механизма очень тонкая и ненадежная, быстро растягивается. Рваных цепей на Peugeot 308 никто не видел, но умирающая цепь начинает явно шуметь даже на холостых оборотах. Иногда можно обойтись заменой натяжителя, но нередко приходится сразу менять цепь, натяжитель, успокоитель и звездочки распредвалов и коленвала. При этом владельцы отмечают, что если потакать «капризам» мотора, следить и вовремя доливать масло (причем делать это надо профилактически, а не по уровню на щупе, который показывает цену на дрова в Занзибаре), то двигатель весьма надежен и отлично заводится при низких температурах (вплоть до -35).
В очень многих отзывах в интернете отмечено, что первое, что привлекло внимание к модели — это огромная панорамная крыша из атермального стекла площадью 1,26 кв. м, а на универсалах Peugeot 308 SW и того больше — 1,69 кв. м. Она начинается сразу за ветровым стеклом, и такое богатое остекление создает атмосферу воздушности и торжественности, делает салон машины еще более светлым и дружелюбным. Летом чувствуешь себя как в кабриолете, но при этом не жарко, над головой остается достаточно места и потолок не давит во время дальних поездок, а «вау-эффект» испытывают все пассажиры вне зависимости от их пола и возраста.
Peugeot 308 SW '2008–11
До Peugeot 308 такие «окна в небо» встречались только на куда более дорогих и престижных автомобилях, причем в основном в топовых комплектациях. И очень многие, расставаясь с автомобилем, отмечают, что скучают именно по стеклянной крыше.
Естественно, весь французский шарм Peugeot 308 действовал в первую очередь на прекрасный пол, а он, как известно, не очень-то любит орудовать рычагом переключения скоростей и постоянно выжимать педаль сцепления, выбирая версии с автоматом. Но единственным вариантом автоматической трансмиссии для 120-сильного двигателя была пресловутая «четырехступка» AL4, «эстонский» характер которой стал притчей во языцех. Вот и рубят владельцы сплеча: мол, для «девушки с ребенком», которая ездит спокойно, соблюдая скоростной режим — нормально, даже отлично. А для резвых стартов со светофора лучше поискать какой-нибудь другой автомобиль.
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
Впрочем, и версия с механикой тоже оценивается весьма неоднозначно. Кто-то пишет, что на трассе не хватает шестой передачи, кто-то — что на обгонах не хватает тяги, а на подъемах при наличии пассажиров приходится переходить на более низкие передачи и даже выключать кондиционер. И все дружно уверяют, что Peugeot 308 — это автомобиль для умеренной и спокойной езды.
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
«Пыжик» действительно уступает по динамике основным конкурентам, даже тем, кого превосходит по мощности двигателя. Видимо, сказывается достаточно большой вес, а также передаточные отношения в коробке. Но тут есть еще одна странность. Если посмотреть на статистику, которая, как известно, знает все, то как минимум половина владельцев, оставивших отзывы в сети, называют динамику в числе достоинств автомобиля! Похоже, положительно оценивают те владельцы, чей характер совпал с характером модели.
И если в отношении динамики, как говорится, «мнения ученых разделились», то в оценке вместимости салона и багажника все владельцы абсолютно единодушны — пятерка, твердая пятерка! Минимальный объем багажного отсека у пятидверного хэтчбека составляет 450 литров, а максимальный (при сложенных задних сидениях) — 1 398. Один из владельцев вспоминает, как, отправляясь в командировку из Москвы в Сочи, он погрузил в автомобиль со сложенным задним диваном километр 16-мм «гофры» в бухтах, километр (!) кабеля для видеонаблюдения , 16 камер, две спортивные сумки с личными вещами двух человек, два больших ящика с инструментом, два пакета с дорожной провизией, четыре упаковки воды по 5 л в каждой и еще по мелочи.
Peugeot 308 5-door '2007–11
Интерьер Peugeot 308 SW '2008–11
Не в обиде и пассажиры второго ряда. Во-первых, их сиденья расположены чуть выше передних, что дает возможность отличного обзора, а во-вторых, тонкий профиль спинок передних сидений и имеющиеся в них углубления предоставляют массу пространства для ног.
А вот в оценке надежности автомобиля опять наметился полный раздрай и отсутствие всяческого консенсуса. Подавляющее большинство относит надежность к числу достоинств данной модели, но есть и прямо противоположные отзывы с настоящими криками измученной поломками души. Мол, владел машиной в общей сложности месяцев 10, из них 2 месяца машина стояла в ремонте, и вообще это не машина, а сплошная выкачка денег, а после 100 000 пробега полетит все что только можно! Меньше всего нареканий достается подвеске — она оценивается как вполне надежная, хотя одна автоледи жаловалась, что амортизаторные стойки меняла дважды за 2 года, а шаровые на одном колесе пришлось заменить аж 5 раз. Зато при замене нижних шаровых опор не нужно регулировать сход-развал.
Peugeot 308 3-door '2007–10
Про слабые места двигателя уже говорилось, пятиступенчатую механическую коробку многие вообще называют «неубиваемой», но вот все тому же четырёхступенчатому автомату AL4 достается по полной программе. Типичная история выглядит так: купил человек автомобиль, а через полгода начал замечать, что коробка при переключении дёргает машину, и симптомы быстро прогрессируют, вплоть до полной остановки. Замена масла в коробке не помогает, да и переборка не всегда приводит к искомому результату.
Корни проблемы таятся в неправильной эксплуатации, а самое главное — в неправильном обслуживании. Не стоить доверять производителю, утверждающему, что коробка «необслуживаемая». Это сложный механизм, которому все-таки требуется профилактическое ТО. Достаточно раз в 40 000 менять масло, а при пробеге в 120 000 км профилактически заменить гидроклапана, и коробка будет работать как новенькая. И еще одна рекомендация, которую мало кто из владельцев соблюдает: зимой коробку AL4 перед поездкой обязательно нужно прогревать. Завел автомобиль — и включаешь то заднюю передачу секунд на 10, то «драйв». И так несколько раз, иначе каждые 40-60 тысяч км придется ездить менять клапана.
Но вот в чем все абсолютно едины, включая записных автомобильных франкофобов, так это в высочайшей оценке комфорта салона Peugeot 308. Восторги вызывает и эргономика, и оснащенность (хотя не стоит забывать, что автомобиль разработан более 10 лет назад), и качество отделочных материалов. Кто-то высказывается весьма радикально — мол, у меня было много автомобилей, но по комфортности все остальные машины сравнимы разве что с телегами, кто-то более аккуратен в оценках, но типичный отзыв выглядит примерно так: «Водительское сиденье сливается с тобой в одно целое. Нигде ничего не скрипит, не трещит, и все работает. Два раза ездил в Крым, 1 500 км проезжал без остановки, только для заправки — и никакой усталости!»
Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11
В автомобиле действительно все под рукой, радуют очень удобные сиденья с развитым поясничным подпором и боковой поддержкой, а женскую половину человечества умиляют всякие приятные мелочи вроде удобного и практичного крючка для дамской сумочки на консоли у места правого переднего пассажира. Удобно устроиться за рулем может и миниатюрная барышня с ростом в 160 см, и мужчина героических пропорций ростом под 190 см и весом 120 кг, причем диапазон регулировок будет выбран далеко не полностью. О выверенной эргономике говорит такой факт: положив руку на подлокотник, можно без лишних движений дотянуться до трех самых необходимых в пути вещей: руля, селектора АКП (или рычага МКП) и джойстика управления магнитолой.
Торпедо Peugeot 308 3-door '2007–10
В моей семье тоже был Peugeot 308, на котором дочка проездила семь лет. Так вот, в свое время мне очень понравилось, что французы оснастили автомобиль с механической коробкой круиз-контролем и ограничителем скорости. А когда пришло время поменять машину, и дочка купила Mercedes C-class, то она сразу начала жаловаться, что после «Пыжика» салон автомобиля премиальной марки кажется и скучным по дизайну, и неудобным.
Все владельцы дружно жалуются на стоимость обслуживания, и в первую очередь — на дороговизну оригинальных запасных частей, при том, что неоригинальных на рынке мало, а те, что есть, стоят немногим дешевле оригинальных. Иногда возникают просто анекдотичные ситуации. Вот, к примеру, полетел у вас термостат. Ну, бывает. Оригинальный стоит 7 800 рублей. Вроде дороговато… Начинаете смотреть аналоги — тоже не дешевле 5 000. И тут выясняется, что оригинальный термостат для Mini Cooper с таким же мотором EP6, да еще и "родной", произведенный на заводе BMW в Германии, стоит 3 800!
Peugeot 308 5-door '2007–11
Выход из строя кислородного датчика — тоже вещь вполне обыденная. Так вот, для Peugeot 308 такой датчик стоит 4 800 рублей, а для Mercedes CLK — втрое дешевле! Согласитесь, обидно… Вот и пишут владельцы: «Владела своей конфеткой два года, и за два года вложила в запчасти и расходники более 100 000 рублей», «Запчасти дорогущие, аналогов практически нет. В магазине так и говорят: на Peugeot ничего дешевого не ищите!», «Я первый год терпела, во второй год машина сожрала все мои сбережения, продавала ее год, так и не смогла продать, при том что была полностью отремонтирована и внешне, и технически. Сдала по трейд-ину. Но любила я ее безумно! Налюбоваться не могла».
Да, именно так дела и обстоят. Причем эффектную и яркую внешность ставят на первое место среди всех достоинств и недостатков автомобиля 96 из 100 человек, оставивших отзывы в сети. И неважно, кто был владельцем, впечатлительная питерская барышня или суровый томский мужик — детище Жерара Вельтера никого не оставляет равнодушным. Ах, эти вытянутые, заходящие на крылья стекла головной оптики! Ах, этот капот, похожий на носовые обтекатели формульных болидов, увенчанный рельефным геральдическим львом! Ах, эта львиная улыбка облицовки радиатора! А эта корма с выпуклым панорамным задним стеклом, навевающая игривые ассоциации с уходящей с подиума французской манекенщицей? Одним словом, сплошной шарман… Ну и, конечно же, панорамная крыша, о которой не надо говорить, потому что о ней уже все сказано.
Peugeot 308 3-door '2007–10
И как мне кажется, второе поколение, став строже и солидней, что-то потеряло, что и стало одной (хотя и не главной) причиной того, что машина у нас «не пошла».
Peugeot 308 I — шляпа или можно брать?
Первенец калужского завода Peugeot и некогда один из самых популярных хетчей С-класса блистал импозантной внешностью, но не надежностью. При этом совсем ставить на нем крест и отказываться от покупки не стоит. Надо просто разобраться во всех «за» и «против».
Варианты Peugeot 308: с крышей и без
Про кабриолет особо распространяться не стоит ввиду его экзотичности. Скажем лишь, что если душа просит, то надо брать. Peugeot 308 CC из редкой породы кабрио с жестким верхом. То есть зимой это вполне себе двухдверное купе — летом, как пожелаете. На российском вторичном рынке есть чуть больше сотни экземпляров в диапазоне от 620 тыс. до 1,1 млн с безальтернативным турбомотором 1,6 и МКПП/АКПП на выбор.
Но если говорить про Peugeot 308 всерьез, то это, конечно, пятидверки: хетч и универсал. Первый примерно в 10 раз популярнее — 1 179 штук против 132, что неудивительно. Хетчбеки выпускали в России, и до определенного момента это позволяло удерживать на них адекватную цену, а значит, обеспечивать стабильный спрос.
Российская гамма моторов у Peugeot 308 не отличалась разнообразием: или 120-сильный бензиновый атмосферник 1,6 л, или дизель того же объема на 109 сил. Коробки — 5-ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат. После рестайлинга 2011 года в линейку добавился «легендарный» 150-сильный (в топ-версиях — 200 л. с.) мотор совместного авторства PSA-BMW, а с ним — 6-диапазонный автомат.
Собственно, если бы не добавлялись, всем было бы только лучше.
Салон и оснащение Peugeot 308 I поколения
Если при взгляде на фото вам кажется, что это актуальный седан 408, то вам не кажется. Собственно, 408 — это и есть 308, только с оттопыренным багажником и сделанный для рынка Китая и других развивающихся стран. Сегодня это все выглядит а-ля ретро, но в конце нулевых-начале десятых было вполне цивильно.
Пластики в отделке мягкие, не будут скрипеть на морозе и раздирать плоть острыми краями при аварии. Места над головой в избытке, да и в ширину салон не давит даже людям в шубах. Подстаканники и бардачок глубокие и практичные, электропакет полный (стеклоподъемники, обогревы зеркал), магнитола понимает диски с MP3, а в каких-то комплектациях обучена связываться с телефоном по Bluetooth.
Вместе с тем приветы из прошлого раздражают. Так, оранжевая подсветка приборов режет глаз, а окошко борткомпьютера из 2020-го смотрится примерно как часть декорации корабля «Ностромо» из х/ф Ридли Скотта «Чужой» 1979 года. Там тоже какие-то калькуляторы имитировали суперкомпьютеры и искусственный интеллект, хоть и были собраны из барахла и палок с лампочками.
Для пассажиров Peugeot 308 гостеприимен, но без особой хлебосольности. Там неплохо сидится вдвоем, но третий не влезет просто по ширине. Ноги особо не вытянешь, а в богатых комплектациях на голову будет давить стеклянная панорамная крыша. Она тут классная, почти во всю площадь потолка, но полезное пространство съедает будь здоров.
Peugeot 308 на ходу
Ухоженная и обслуженная, эта машина рулится так, как до сих пор не умеет ни один «азиат», оккупировавший российский рынок: точно, плотно, остро, четко. Вместе с тем это «француз», а значит, знает про манеры, книксены и па. Он никогда не укачает своих седоков и не сделает им больно грубой тряской на расхлестанной гравийке.
Совершенно искренне пойму того, кто пройдет мимо Peugeot 308 из-за дурной репутации. Но крепко пожму руку тому, кто вопреки не откажется.
Просто потому что имеет вкус к езде.
Косяки, болячки, трудности Peugeot 308
Начать следует с «легендарной» автоматической четырехступки AL4. Она не любит резких стартов «на холодную» (первые пару километров лучше ехать, щадя и не дыша), буксировку чего бы то ни было и рваной езды в принципе.
В списке возможных неисправностей:
- гидроблок клапанов (ремонт/замена – от 2500 рублей за работы; деталь — 4 500-10 тыс. с «разборки»);
- гидротрансформатор (от 9 000 рублей за б/у деталь);
- электронный блок управления (от 2 000 рублей за б/у деталь).
Цены на новые и оригинальные запчасти приводить смысла не вижу: они сразу отбивают желание связываться с машиной. Что до «разборок», то детали для коробки AL4 там представлены, что называется, в ассортименте. Если заранее знать, с чем имеешь дело, и закладывать эту сумму в бюджет, то можно и рискнуть. Благо, при спокойной езде и замене масла раз в 50-60 тыс. км коробки поздних итераций (2011 и позже) могут служить и 150, и 200 тыс. км.
Куда больше хлопот (в рублевом эквиваленте) могут доставить движки. Даже самый, казалось бы, простой и банальный 120-сильный бензиновый атмосферник. В группе риска механизм привода ГРМ (3 600 – 7 000 рублей за неоригинал) и помпа системы охлаждения (от 1 500 рублей) и термостат (1 000-6 700 рублей).
Ну, а про турбоверсию этого агрегата (EP6DT) не распинался только ленивый. Она «прославилась»:
- масложором (можно отделаться заменой маслосъемных колпачков, 1 400-2 500 рублей);
- растяжением цепи ГРМ (6 000 – 12 тыс. рублей);
- износом турбины (17-35 тыс. рублей);
- быстрым износом распредвалов (от 5 000 рублей).
Или что-то по отдельности, или все сразу непременно всплывет. Обезопасить себя можно, если искать машины после 2011 года выпуска: и мотор 1,6 THP, и АКПП AL4 в ходе рестайлинга подверглись серьезной ревизии, число нареканий снизилось, но не ушло насовсем.
Откуда ждать проблем точно не стоит, так это со стороны шасси. Амортизаторы (2 000 – 4 000 руб./шт.) честно выхаживают 100 и более тысяч км, как и подшипники опор (300-600 руб./шт.) и ступичные подшипники (1 500-3 000 руб./шт.).
Чаще, чем раз в 100 тыс. км, дадут о себе знать разве что резинки: сайлентблоки переднего рычага (от 300 руб./шт.) и балки (от 1 000 руб./шт.).
Из чего выбирать
Но чаще, конечно, встречаются вот такие варианты — с пробегом далеко за сотню, зато за смешные деньги:
Авария вроде сама по себе не страшна, с кем не бывает, но посмотрите: бит этот «Пыж» был сразу спереди, сзади и сбоку.
На геометрии (а с ней — управляемости и безопасности), может, и не сказалось, но лучше пройти мимо, на всякий случай.
Брать ли Peugeot 308 I?
Брать можно, но смотреть надо дотошно и пристрастно. Даже если заявлено, что машина простояла в гараже всю сознательную жизнь. В целом, Peugeot 308 I из тех машин, что могут каким-то чудом сохраниться, но чаще всего это видавшие виды аппараты. Со своими выдающимися достоинствами, но и сопутствующими рисками.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к французским автомобилям? Поделитесь своим мнением или опытом эксплуатации в комментариях под статьей.
Читайте также: