Пежо 406 или 407 что лучше
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Peugeot 407 Coupe, или как уметь жить красиво
У 407 Coupe, казалось бы, не так и много изменений во внешности по сравнению с седаном. Но воспринимается он как автомобиль куда более дорогой и респектабельный.
В модельном ряду Peugeot купе всегда занимали особое место. Почти не отличаясь в технической части от седанов, на базе которых они были построены, купе всегда представляли собой гораздо большее, чем просто седаны, лишённые пары дверей. Особенно показателен в этом смысле Peugeot 406 Coupe с кузовом от ателье Pininfarina — образец стиля своего времени. И новый 407 Coupe, даром что создан уже без участия итальянских дизайнеров, продолжает эту традицию: если седан выглядит пусть и авангардно, но «на свой класс», то «двухдверка» — это как будто автомобиль совершенно другого уровня.
В его внешности нашлось место всему — и широченной «улыбке Шварценеггера» переднего бампера, и хитрому прищуру передних фар, и спокойным, элегантным боковинам, и довольно скромной, но гармоничной задней части. Но удивительнее другое — каким образом французские дизайнеры смогли соединить всё это в одно целое? Автомобиль со всех ракурсов выглядит невероятно стильно, но воспринимается . И когда, выходя из машины, ты смотришь на неё на прощанье, взгляд непроизвольно задерживается — ты опять заметил новое, необычное. В этом 407 Coupe, конечно же, отличается от своего предшественника, 406 Coupe, который во всех ракурсах смотрелся «одинаково».
А вот интерьер уже не такой «буйный»: в отличие от экстерьера, никаких ярких деталей тут нет. Но, опять же, все элементы прекрасно сочетаются друг с другом. Удобный руль имеет «правильную» форму, а почти горизонтальная центральная консоль расположена как раз в том месте, где, под впечатлением от внешности, ожидаешь увидеть лихое, «навороченное». В целом, эргономика очень продуманная, хотя и не обошлось без некоторых ляпов. Например, кнопки на центральной панели уж очень похожие и расположены «сеточкой», что потребует привыкания. А если посмотреть на эту «матрицу» практически одинаковых огоньков ночью, то можно и растеряться. Впрочем, к такой организации органов управления несложно привыкнуть. И тогда оказывается, что салон очень эргономичный и «заботливый». Сиденья обеспечивают отличный компромисс между комфортом и боковой поддержкой, к тому же, для облегчения посадки задних пассажиров, их можно сдвигать при помощи электроприводов.
А вот качество отделки — несоответствующее. Мы хотим сказать, что такого высокого уровня логичнее ожидать от Мерседеса, а не Peugeot. Например, кожей (разумеется, высшего качества) здесь обиты не только сиденья или вставки в дверях, но и передняя панель. Пластик тоже радует — , качеством, а , количеством: в салоне его мало. Вставки здесь не «под алюминий», а действительно алюминиевые. Что ж, включаем аудиосистему с динамиками JBL — и можно трогаться в путь.
Правда, делать это следует осторожно: огромным носом можно запросто снести угол какого-нибудь здания, не говоря уже о бордюрах. К счастью, в арсенале Peugeot имеется парктроник, но всё равно о «чувстве носа» не забываешь ни на минуту. Даже такая обыденная вещь, как заезд в многоэтажный гараж или на мойку, иногда превращается в прогулку по минному полю.
Истинная стихия 407 Coupe — это шоссе. Причём ширина, количество поворотов и их крутизна не играют никакой роли. Ведь спереди здесь стоит подвеска на двух поперечных рычагах, а сзади — сложнейшая «многорычажка», в которой амортизаторы расположены практически горизонтально. А трёхлитровая версия, побывавшая у нас на тесте, дополнительно оснащена электронноуправляемыми амортизаторами (как у модели 607), более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости и так далее. И вот результат: автомобиль следует за рулём с потрясающей точностью, а в поворотах не появляется и намёка на «поисковое руление». Но как раз этого, а также хитро настроенного усилителя, начинает казаться, что руль ненастоящий, что сидишь не в автомобиле, а за компьютерным монитором. В общем, как это ни странно, но не появляется ни малейшего желания погонять на пределе. Быстро «прочертить» пару поворотов — это с удовольствием, но без экстремизма. И кнопочку отключения системы стабилизации нажимать не будем — этот «поводок» всё равно не снимается, его можно лишь немного удлинить.
В общем, получается интересная картина: автомобиль управляется шикарно, но кайф ты получаешь от самого процесса управления, а не от «подвигов» за рулём. Пара «мотор-коробка» тоже не располагает к гоночным режимам эксплуатации. Конечно, автомобиль с 211-сильным трёхлитровым двигателем и шестиступенчатым «автоматом» наверняка очень быстр, но выкручивать мотор «в звон», опять же, совершенно не хочется. Лучше на прямой небрежно нажать на педаль газа, послушать его породистый звук, запустить свежего воздуха в открытое окно и успокоиться. Кстати, и АКПП своим поведением не провоцирует к езде на «верхах» — чтобы добиться резкого ускорения, педаль надо действительно «утопить в пол». А в «промежуточных» режимах коробка не будет просто так зря крутить двигатель.
В заключение, для очистки совести, перечислю ряд «практических» моментов. Людям с ростом выше среднего сидеть сзади будет тесновато — главным образом низко нависающего стекла. Багажник — достаточно объёмный для купе, к тому же с лючком для длинномеров. А вот погрузочная высота… Скажите, а вас правда интересует, какая у Peugeot 407 Coupe погрузочная высота багажника (высокая) и насколько он подходит на роль грузовика (плохо) или микроавтобуса (ещё хуже)? Ведь покупателя такого автомобиля, как Peugeot 407 Coupe, эти качества интересуют в самую последнюю очередь.
А что интересует покупателя прежде всего? Ведь стоит наша трёхлитровая версия, надо сказать, немало — более $50000. За эти деньги предлагаются куда более мощные спортивные купе — например, Mazda или Nissan 350Z. Но их покупают за скорость и спортивный характер, а Peugeot — за скорость, спортивную внешность и комфорт. То есть, это автомобиль для тех, кому нравится внешность спортивных машин, а вот их характер — не очень. Peugeot 407 в этом смысле является хорошим выбором: ненавязчивые переднеприводные манеры, высокий уровень акустического и виброкомфорта, качественная отделка. Он, по сути, не конкурент, а, скорее, доступная альтернатива купе премиум-класса. Он не создан для экстремалов, проходящих каждый поворот на грани, зато будет смотреться не хуже любой «зажигалки» на парковке возле ночного клуба.
Чем отличается Peugeot 406 от Peugeot 407?
Внутри "407-й" повторяет "минивэнные" мотивы: передняя панель так далеко уходит к лобовому стеклу, что низкая легковая посадка кажется необычной. Остальное можно описать одним словом - строго. И по-немецки качественно. Все собрано и подогнано очень тщательно. И подбором материалов отделки занимались не в отделе экономии каждого евроцента. Качественный мягкий пластик, в дверях - вставки, похожие на искусственную замшу, обивка сидений - из интересной ткани "в рубчик". Судя по ее виду, вытираться долго не будет. Центральная консоль - с отделкой "под алюминий". Циферблаты панели приборов - с металлической окантовкой. Непонятно только предназначение указателя температуры масла. К услугам водителя - два информационных дисплея. Один - прямо перед глазами, второй - на центральной консоли. На первый выводится информация с бортового компьютера о пробеге, расходе топлива или результаты диагностики. После поворота ключа зажигания достаточно нажать кнопку CHECK, и компьютер выдаст вам уйму информации о текущем положении дел, например пробеге до ТО или работе ESP. На втором дисплее отображается режим работы стереосистемы, климат-контроля (раздельного, между прочим! ) и все того же трип-компьютера. Много времени изучение всех кнопочек не займет.
Peugeot 406 другой. Проще. Внутри кажется темнее из-за черного пластика, но при этом салон "406-го" "греет". Разбавляет темноту салона нижняя часть передней панели из светлого пластика. Интерьер получился мягкий, уютный, в нем больше плавных линий. Пусть он не блещет качеством пластика, пусть небольшие вставки всего лишь имитируют дерево. Но так честнее.
Панель приборов ничем не отличается от таковой у "407-го" - все те же 5 циферблатов и экран бортового компьютера. Стереосистема и климат-контроль общаются с водителем с помощью отдельных экранов. Кнопок на центральной консоли меньше - 28 против 35 у Peugeot 407, и пользоваться ими удобнее. Рулевые колеса, обшитые кожей, - братья-близнецы. Удобные, хваткие. Под каждым справа есть небольшой рычажок с кнопками управления стереосистемой. Правда, на "407-м" аналогичный рычажок слева отвечает еще и за работу круиз-контроля.
Посадка водителя удобна в обоих автомобилях. И все же в "407-м" немного лучше решен треугольник "руль-сиденье-педали". В "406-м" при правильном положении сиденья руки вытянуты больше, чем хотелось бы. Но это касается только длинноногих водителей. Кресла в обоих автомобилях регулируются по высоте. Регулировка угла наклона спинки на "407-м" выполнена удобнее - рычагом, а не "барашком", как у "406-го". А новичок старается! Конечно, не из кожи вон лезет, чтобы мне угодить, но кое в чем выигрывает у старшего. Впрочем, так и должно быть.
Peugeot 406: был такой парень…
До того как в арсенале Peugeot появилась «405-я» модель, компания не задавалась целью всерьез претендовать на лидерство в верхнем среднем классе нигде, кроме своей собственной страны да Испании, которая для французов является традиционным рынком сбыта.
Тем не менее, штурм Европы в сегменте «D» прошел вполне успешно, и преемнику в лице Peugeot 406 ничего не оставалось, как укрепить позиции «Львов» в тесном строю конкурентов. Надо отдать должное французскому упорству: получилось.
Первый показ седана состоялся летом 1995-го. Чуть позже под тем же индексом на свет появились респектабельный универсал (Break) и завораживающее по красоте купе (Coupe), над имиджем которого потрудились спецы Pininfarina. Удачная комбинация шарма и прогрессивной «начинки» сделала Peugeot 406 популярным в Европе, а чуть позже - и в России. Достаточно сказать, что только в 2001 году в стране было реализовано 1265 ед., что стало 14-м показателем среди всех проданных у нас иномарок. Сегодняшний вторичный рынок «406» обилием спроса и предложений не отличается.
С «пакетом» надежнее
Peugeot 406 Break увидел свет осенью 1996 года, и надо признать, был достойно принят европейским рынком. Красивый и вместительный (емкость багажника при сложенных задних сиденьях - 1741 л), он как нельзя лучше подходил для нужд практичных европейцев, умеющих считать деньги. И седан, и универсал имеют полную оцинковку (естественно, без крыши) и обработаны антикором, которое сохраняет свои защитные функции даже после многолетней эксплуатации в России.
Купив Peugeot 406, следует быть аккуратным: риск зацепиться низко свешенным передним бампером о те же трамвайные рельсы настолько велик, насколько вас удивит стоимость новой детали. Вообще же, модель отличается наличием «пакета для плохих дорог» - увеличенным клиренсом и стальной защитой картера. Наряду с этим в российскую спецификацию входило «исполнение для холодного климата»: подогрев омывателей стекол, АКБ повышенной емкости, более мощные стартер и генератор.
Подобная подготовка - несомненное достоинство для эксплуатации в России. В то же время, более жесткая подвеска и высоко поставленный кузов до некоторой степени ухудшают плавность хода и управляемость (но не настолько, чтобы езда стала дискомфортной или вообще опасной). Разница в управляемости ощущается лишь в предельных режимах передвижения, которые попросту незнакомы водителю средней руки. Зато «лишние» 2-3 см между дорогой и кузовом могут очень пригодиться, скажем, на загородном проселке или при том же съезде с городского бордюра.
«Легкое платье» - не для России
Отметим, что таких машин в России немного - наши соотечественники выбирали более «заряженные» и укомплектованные версии. Соответственно, если вам предложат подержанный Peugeot 406 в «легкой одежде», будьте готовы к тому, что автомобиль был куплен не у российского дилера, а, скажем, в той же Литве. Наиболее востребованной была комплектация ST. Она предусматривала наличие передних электростеклоподъемников и подушек безопасности, велюрового салона и регулируемой рулевой колонки. Встречаются экземпляры с иммобилайзером, кондиционером, электропакетом, тонированными стеклами. Подобное исполнение подразумевало наличие нескольких моторов - бензиновых рабочим объемом 1,8 и 2 л, а также двух дизелей (1,9 и 2,1 л).
Комплектация SV - верх того, что предложила компания для «406» серии. Под капотом - 3-литровый V6. В салоне кожаная обивка кресел, вставки под деревянные породы, магнитола, климат-контроль, полный электропакет, фронтальные и боковые подушки. Выбирая такую версию, главное - не нарваться на бывший таксомотор, ибо модель активно эксплуатировалась в Европе в качестве развозного такси.
Вторая молодость стильного «Льва»
Дав Peugeot 406 дожить в первоначальном исполнении 4 года, компания обновила модель. Модернизация пришлась кстати. Дело в том, что мировые продажи автомобиля (с осени 1995-го было продано 730 тыс. ед.) постепенно начали падать, и ожидаемый прирост заказов на 4-5% должно было обеспечить освежение.
Отличия обновленного Peugeot 406 от предшественника нельзя назвать броскими. Ставшие как бы более «прозрачными» фары зрительно расширили передок и сделали его более мужественным. Видоизмененная облицовка радиатора, напоминающая пчелиные соты, привнесла во внешность спортивный оттенок. Ощущение солидности автомобилю придали укрупненный логотип компании в центре решетки радиатора, а также ставший более выпуклым капот. Передние и задние защитные накладки на 4 см увеличили длину, доведя ее до 4,6 метра.
На все без исключения модификации «406» стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Новые газонаполненные амортизаторы с перепускными клапанами добавили автомобилю жесткости. Памятуя о том, что наиболее слабым звеном в первой фазе модели были задние барабанные тормоза, конструкторы компании установили в «стандарте» дисковые механизмы.
Главная же новация - применение более совершенных силовых агрегатов. И здесь французы продемонстрировали, что не намерены уступить пальму первенства немцам и итальянцам. Отныне Peugeot 406 стал комплектоваться бензиновым двигателем EW10 мощностью 137 л. с. Приобретя 5 дополнительных сил и сбросив при этом сразу 30 кг веса, новый мотор позволил автомобилю чувствовать себя на трассе куда более уверенно.
Отныне Peugeot 406 стал набирать нормативные 100 км/час за 10,8 секунды. Правда, справедливости ради следует отметить, что «406» вовсе не располагает к гонкам по горному серпантину, терзая двигатель на предельных оборотах. Как универсал, так и седан лучше себя чувствуют при спокойном и размеренном передвижении по городу и загородной трассе.
Перемены затронули и оформление интерьера. На центральной консоли появился многофункциональный дисплей, который использовался в качестве навигатора (увы, в России тогда эта функция была не востребована). Передние сиденья стали чуть выше и заметно удобнее прежних. Третий подголовник, появившийся на спинке заднего дивана, был включен в базовую комплектацию. Некоторой переделке подверглись контуры внутренней обшивки дверей.
Не подходите предвзято к дизелям
Количество предложенных Peugeot 406 силовых агрегатов впечатляет - это 9 двигателей, из которых 3 - дизельные. Все без исключения моторы отличаются надежностью, завидным «здоровьем» и большим ресурсом. Хорош турбированный 4-цилиндровый 2-литровый дизель с верхнерасположенным распредвалом DW10ATED с системой прямого впрыска Common Rail. Блок цилиндров 110-сильного мотора - негильзованный, чугунный. Ход поршня - 85 мм, на его днище предусмотрены форсунки подачи масла.
Буква «А» в заводском обозначении означает наличие интеркулера. Каждая электромагнитная форсунка, управляемая компьютером, что называется, смотрит в свой цилиндр. ТНВД имеет привод зубчатым ремнем ГРМ, который нагнетает давление в раму; он должен меняться через каждые 90 тыс. км пробега.
Мотор ходит не менее 450 тыс. км пробега, отличается нешумностью в работе, хорошей тягой и умеренным (7 л/100 км) расходом топлива. Отечественную солярку этот, по всем статьям современный дизель, переваривает эффективно. Долговечность дизелю обеспечивает использование качественного, полностью синтетического масла, которое должно обновляться в интервале 10-15 тыс. км пробега. Особое внимание рекомендуется уделять контролю уровня масла в картере двигателя: он должен быть почти максимальным. Только при наличии этого условия турбина дизеля «задышит» полной грудью и проживет отведенный ей срок.
Каким бы хорошим не слыл этот дизель, но он не нашел широкого распространения в нашей стране. Россиянам больше известны два других дизеля - 1,9-литровый XUD9TE (92 л. с.) и 2,1-литровый XUD11BTE (110 л. с.), которые устанавливались еще на Peugeot 405. Можно отметить некоторый недостаток «лошадей» первого - для автомобиля класса Peugeot 406 он несколько слабоват. Кроме того, желательно пользоваться специальными топливными присадками: в жаркое время года - для повышения цетанового числа (своеобразный аналог бензинового «октана»), в холодное - антипарафиновыми препаратами.
Не экономьте на масле и топливе
Гамму бензиновых двигателей Peugeot 406 венчала 3-литровая «шестерка» ES9J4 мощностью 167 л. с. Мотор устанавливался преимущественно на машины в комплектации SV и на купе. Что-либо ожидать от этого тяжелого двигателя на «низах» не приходится. ES9J4 - высокооборотистый (до 7500 об/мин) мотор и, если так можно выразиться, псевдоспортивный. Любителей резко нажать на педаль газа и «выстрелить» пулей со светофора V6 несколько огорчит: его «ракетное» ускорение проявляется при достижении 3500 об/мин – тогда лишь будто включается турбина.
Оба мотора надежны (350 тыс. км и выше), нешумны, тяговиты и экологичны. Расход топлива 2-литрового двигателя в условиях города составляет 10-12 л/100 км. Единственное, не стоит пренебрегать заправляться качественным неэтилированным А-95. Две-три неудачные заправки - и мигом на СТО для прочистки форсунок, проверки свечей зажигания и каталитического нейтрализатора газов. Надо помнить, что сальниковый уплотнитель коленвала не вечный, особенно на автомобилях с механической КПП.
Если масло - то свое
Автомобиль оснащался как механической КПП, так и «автоматом». Последний предлагался в двух вариантах: родной французский AL-4 и немецкий ZF-4HP20. Ни к той, ни к другой коробке претензий технического характера у сервисменов нет. За исключением, пожалуй, одного момента: у ZF от попадающей в него соли иногда может иметь место замыкание разъема блока управления. Характерным признаком этого служит показательно частое переключение передач, избавиться от которого можно элементарной прочисткой электроконтактов.
Главное же условие максимально долгой работы французской АКПП - использование специального масла (Esso LT71141 со своеобразным желтым оттенком). В «механике» масло обыкновенное, трансмиссионное; периодичность его замены - 80-100 тыс. км пробега. Если резинки ШРУСов не порваны, коробка будет работать хорошо и долго. Сальники приводов могут начать «слезиться» уже через 90-100 тыс. км пробега. В МКПП чаще всего страдает механизм переключения передач. Вместо распространенных тросиков в нем использованы жесткие тяги, не страдающие в результате контакта с дорожной солью и грязью. Первый признак неисправности - рычаг КПП начинает двигаться с заметными усилиями. Сцепление, как правило, долговечно: на 100-150 тыс. км пробега, при щадящих условиях эксплуатации, его хватает.
Не гоняйте почем зря
На аналогичный по времени и километражу срок рассчитана работа рулевой рейки, выполняющей свои функции совместно с ГУР. После 100 тыс. км в узле может появиться небольшой люфт. Рулевые наконечники менее живучи: 45-50 тыс. км. Чаще всего придется менять тормозные диски и колодки. По нормативам Peugeot, если с той и с другой стороны диска износ металла достигает 1 мм, - самое время установить новый. Если сзади установлены дисковые тормоза, периодически необходимо проверять состояние суппортов.
На Peugeot 406 впервые применена так называемая подруливающая задняя подвеска, которая наделила автомобиль завидной управляемостью. Схема задней подвески конструктивно такова: продольные, поперечные и диагональные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. Иными словами, ничего схожего с торсионной схемой подвески модели «405».
Слабоватыми можно назвать стойки заднего стабилизатора, выполненные в пластмассовом варианте, а также регулировочные поперечные рычаги, которыми выставляется схождение колес (развал не регулируется). Винтовые пружины без перегрузки ходят крайне долго. Главный же рекорд долговечности в схеме подвески принадлежит шаровым опорам. Передняя подвеска - McPherson: амортизационные стойки и треугольные поперечные рычаги вкупе со стабилизатором поперечной устойчивости, стойки которого служат в среднем 60-70 тыс. км. К этому же сроку увеличивается вероятность выхода из строя подшипников передней ступицы. Передние амортизаторы более живучи (100 тыс. км), однако их слабым местом являются опорные подшипники. Их конструкцию нельзя назвать удачной для наших условий эксплуатации - они склонны к пропуску сквозь пыльники песка и грязи, то бишь к закисанию.
Peugeot 406 - 407
Недавно получил права. Логичным продолжением ессно будет машина. Захотел сразу взять что-то хорошее - 407 пежо в частности ибо деньги есть. Друзья и родители стали отговаривать. Позже упал взгляд на вдвое дешевле по стоимости 406. а ещё позже родители откопали бесплатное ведро 91ого года на разбив на первый месяц.
Хотелось бы услышать уже наверное заезжанную тему по поводу - начинать ли с ведра?
И конкретно про пежо вообще. Из друзей и знакомых ни у кого её нету, но ничего плохого сказать не могут, а хвалить не будут потому что не своё Значит по идее порядок.
Есть ли здесь водители с такой тачкой? Хотелось бы услышать ваше мнение.
- Гость
My name is Bond. James Bond
У настоящего мужчины должна быть русская жена и немецкая машина
Говорил я этому балбесу - купи валенки. А он что? .
- Откуда: Из Города Разбитых Дорог.
ещё позже родители откопали бесплатное ведро 91ого года на разбив на первый месяц.
Тут могла быть ваша реклама :-)
А вообще подписи - зло
- Откуда: Таллинн
My name is Bond. James Bond
nightwolf80,
с нашими дорогами и климатом подвеска - расходник на всех машинах без исключения.
У настоящего мужчины должна быть русская жена и немецкая машина
UNstud, изначально не беря в расчет качество дорог, у пежо слабая подвеска, климат то дело другое , есть прецендент когда знакомый мерседес покупал в центре новый а он ржаветь через 3 года начал, про более детальном подходе к делу обозначилось такая схема, на заводе машины которые идут в теплые страны изначалбно малость дешевле потому что не надо дополнителього над ними по етому поводу работы проводить,и хзяин центра продаж этих пепелацев заказывал с завода машины якобы скажем в турцию коплектации а продавал тут, наваривал копейку дополнительно, на то что новые машини при нашем в то время обилием соли гнить начинали ему было пох)) кстати они и сыпатся начинают быстрей)) потому как та же смазка на подшипниках на заводе не планировалась использоватся при минусовый температурах. надеюсь внятно настрочил
в странах с хорошими дорогами, то есть, а ля франция, германия. подвеска пижо, цитраёнов хоит дольше.
я давно смирился, что подвеска - это такой же расходник, как и колодки-диски тормозные, ремни. то, что постоянно работает, подвергается нагрузке и должно ломаться. в россии, например, многие автовладельцы относят лобовуху к расходникам, так как из-за пыли-грязи оно портиться очень бычтро. и не важно какого оно качества.
кто-то ездит на работу и по делам лишь по одной прямой или там, где хорошие дороги, лишь изредка попадая на ухабистые. а другой ежедневно ездит по раздолжаным и убитым дорожкам. ясне пень, что первый скажет, что машина, скажем, пежо 406, имеет надежную подвеску. второй напишет кардинально противоположное про нее все это очень субъективно.
а ржаые мерсы. по мне, так крупные производители зажрались, и просто экономят на всем чем могут. на той же оцинковке.
вот и выходят с конвейера уже ражавыми мерсы, бмы с глючной электроникой и текущими рулевыми рейками и т.п. а пипл схавает, так как бренд на слуху.
Jonnyk
ну, у 124 она мягкая, простая и, если не ошибаюсь не алюминий. сломать трудно подобное.
Осушение репутации: 15 лет владения Peugeot 406
Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке — откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.
Снаружи
И стория автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…
В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.
Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.
Внутри
Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости. Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.
Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.
Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.
Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…
Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!
На ходу
Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.
Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.
Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.
Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.
Эксплуатация
Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.
По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.
Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.
Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.
За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.
Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.
А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…
Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.
В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.
Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.
А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.
Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.
История модели
Стоит ли покупать подержанный Peugeot 407
Я повторяю это слишком часто, но ничего не могу с этим поделать – в России слишком сильны стереотипы. Иначе как объяснить, что десятилетний Пежо 407 стоит в среднем 320 тысяч рублей (статистика авто.ру), а Тойота Камри XV40 того же возраста в два (!) раза дороже – в среднем 646 тысяч рублей. Это как вообще называется? Это почему такое происходит? Дело только в стереотипах о ненадежности французов и надежности японцев? Или это никакой не стереотип вовсе, а чистая правда?
Итак, перейдем к Пежо. Двигателей на 407-ой ставилось очень много. От 1,6-литрового дизеля (109 л.с.) до 3,0-литрового бензинового мощностью 241 л.с. Однако самые распространенные варианты – это бензиновые объемом 1,8 литра (125 л.с.) и 2,0 литра (140 л.с.). Нельзя сказать, что они проблемные – серьезных и очень дорогих проблем у них нет, но и беспроблемными владельцы этих машин назвать их тоже не дадут.
Их тут тоже несколько. На дизели ставили 6-ступенчатые автоматы, но мы их рассматривать не будем, потому что у нас они почти не встречаются. На бензиновые же версии устанавливались старые 4-ступенчатые автоматы. Их было два. Первый – печально известный AL4, негатива о котором сказано немало. Повторяться не буду, отмечу лишь, что коробка не отличается надежностью и её ресурс всего около 150-200 тысяч километров, после чего следует капремонт тысяч за 60-80 рублей.
Второй 4-ступенчатый автомат от фирмы ZF 4HP20. Немецкие коробки более надежны и устанавливались в основном на 2,0-литровые моторы, но и их ресурс в районе 250 000 км.
Что касается механических коробок, то их тоже две: пяти- и шестиступки. Шестиступка была положена только старшим модификациям, так что абсолютное большинство машин у нас с механикой, в которой пять передач. Она, конечно, лучше, чем французский автомат, но надежной её назвать опять-таки нельзя. Чаще всего жалуются на тросиковый привод и на синхронизаторы, но есть и другие проблемы. Печальнее всего, что ремонт коробки стоит немалых денег, и чаще дешевле купить б/у коробку с разборки.
Таких уж больших проблем с подвеской, как у соплатформенного Ситроен С5 с его Hydractive тут, конечно, нет. Но по традиционному пути в Пежо тоже не пошли. Задняя многорычажка не вызывает оптимизма у сервисменов.
Владельцам придется быть готовым к постоянному поиску сайлентблоков, которых непривычно много как в передней, так и в задней подвесках. Причем, так как некоторые из них меняются только в сборе с рычагом, приходится заниматься колхозингом с перепрессовкой и поиском аналогов.
Второе слабое место – нижний опорный подшипник переднего рычага. Третье – стойки стабилизатора. Четвертое – ступичные подшипники.
В общем, проблемы с подвеской даже не столько в надежности, сколько в дороговизне оригинальных запчастей, замысловатости технических решений и скудном ассортименте неоригинала.
К кузову претензий нет. Он частично оцинкован, капот у него алюминиевый. Коррозийная стойкость на хорошем уровне. Придраться можно разве что к длинному переднему свесу, который сильно ограничивает геометрическую проходимость (даже во дворе) и парковку бампером к бордюру – под бампером всего 13 см.
Кузовные запчасти, в том числе пластиковые бампера, стоят дорого, так что нужно быть аккуратным.
Если говорить о салоне, то он тут весьма и весьма неплох. Шумоизоляция хорошая, материалы отделки на уровне машин классом выше. Скрипов и сверчков практически не бывает.
Качеством электрики и электроники Пежо никогда не славились, но 407-ой, в принципе, держится молодцом. Подводят разве что электропривод замка багажника, центральный замок, часто перегорают задние фонари и заслонки системы климат-контроля. Бывают мелкие глюки по электрике, но если порыться на форумах, то для всего есть недорогие решения.
Что можно сказать в итоге? В принципе то, что говорят о Пежо – правда. 407-й – это довольно капризная и требующая дорогого обслуживания машина. Но у неё есть и плюсы: дизайн, комфорт, салон, абсолютная безразличность угонщиков.
Впрочем, если мы говорим о подержанном автомобиле за 300 000 рублей, то я бы рекомендовал купить что-нибудь менее капризное. По крайней мере, если вы не хотите тратить на обслуживание больше 15% от стоимости автомобиля.
Peugeot 406 (1995-2004) – культ личности
Пежо 406 быстро завоевал признание среди автолюбителей. Сегодня вы можете вступить в ряды его обладателей за вполне разумные деньги. 406-ой стал главным героем знаменитой трилогии Люка Бессонна «Такси». Является ли он хорошей альтернативой немецким и японским конкурентам?
Дизайн и интерьер
Экстерьер Peugeot 406 - стилистическая эволюция не менее легендарной модели 405. Узнаваемые линии были успешно обновлены дизайнерами: модные в 80-х годах рубленые формы уступили место округлым. Даже сегодня на фоне более современных одноклассников «француз» выглядит очень интересно. 406-ой был доступен, как элегантный седан и просторный универсал, который в номенклатуре Peugeot значился, как Break. Настоящее произведение искусства - купе, представленное в 1997 году. Над внешностью хорошо поработали стилисты из Pininfarina. В этом ценовом диапазоне очень сложно найти более впечатляющий автомобиль.
Рестайлинг модели провели в 1998 году. В результате Peugeot 406 приобрел более хищный вид передней части и несколько небольших стилистических изменений. Эти обновления обошли стороной версию Купе. Своего фейслифтинга она дождалась лишь на рубеже 20002 и 2003 годов. Главной модификации подвергся передний бампер, который приобрел форму «широкой улыбки», ставшей характерной чертой для всех последующих моделей бренда, начиная с 2004 года.
Салон французского автомобиля действительно уютный. В нем вполне комфортно смогут разместиться до пяти человек. Но ему не хватает того обаяния, что излучает облик. Внутри трудно к чему-то придраться. Эргономика, качество материалов и сборки – все исполнено на хорошем уровне. Довольно часто встречаются автомобили с ярким оформлением салона, что значительно оживляет обстановку. К плюсам можно отнести и богатое стандартное оборудование, особенно более молодых экземпляров. Конкуренты на этом фоне выглядят намного хуже.
Отделка салона Купе 406 ничем не отличается кроме алюминиевой ручки рычага переключения передач и псевдохромированными ободками указателей. Этот факт может немного разочаровывать автолюбителей, ожидающих получить больше эксклюзивности. По понятным причинам двухдверный Пежо наименее практичный вариант. И, тем не менее, он способен с комфортом «прокатить» 4 взрослых пассажиров с сумками в 390-литровом багажнике. Трюмо седана способно вместить до 430 литров багажа, а универсала от 526 до 1741 литра.
Двигатели и трансмиссия
Спектр силовых агрегатов расширяли моторы рабочим объемом 2,0 л (16V 132-136 л.с., недолго продержавшийся Turbo 145 л.с. и HPI 140 л.с.), 2,2 л (156 л.с.) и топовый V6 3,0 л (190-204 л.с.), разработанный совместно с PSA и Renault.
Среди дизельных модификаций с 1995 по 1999 год были доступны агрегаты с турбонаддувом 1,9 л (90 л.с.) и 2,2 л (131 л.с.). Позже они уступили место моторам типа HDi - 2,0 л (90 и 110 л.с.) и 2,2 л (131 л.с.) с современной системой впрыска Common Rail.
Peugeot 406 - переднеприводной автомобиль. За передачу тяги на колеса отвечает 5-ступенчатая механика или 4-скоростной автомат.
Подвеска
С первых километров становится очевидно, что подвеска «француза» настроена, прежде всего, на комфорт. В быстрых поворотах кузов заметно кренится из стороны в сторону, а при резком замедлении сильно «клюет носом». Шасси купе более плотное. И хотя ему еще далеко до настоящих спортивных автомобилей, купе ведет себя очень приятно и не «вытряхивает душу» из пассажиров.
Типичные неисправности
Peugeot 406 – одна из немногих моделей с берегов Сены, которая не вписывалась в привычные стереотипы, касающиеся автомобилей со знаком льва, способных порой изрядно подпортить настроение владельцев. Самыми надежными оказались послерестайлинговые модификации, в которых инженерам удалось избавиться от ряда недостатков. Однако следует понимать, что 406-ой не ломовая лошадь и не терпим к небрежному обслуживанию и уходу.
Большинство силовых агрегатов отличается хорошей надежностью, но есть и исключения. Следует избегать 2.0 HPI с непосредственным впрыском топлива. Мотор часто доставляет проблемы. В дизельных 2.1 TD слабое место – насос ТНВД. Как и в случае с любым дизельным агрегатом в HDi необходимо обратить внимание на состояние турбины, сдвоенного маховика и форсунок, которые чувствительны к качеству топлива. Большие проблемы могут доставить версии, оснащенные сажевым фильтром.
В подвеске быстрее всего изнашиваются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости и сайлент-блоки рычагов задней подвески. Но в целом элементы шасси обладают достойной выносливость. В автомобилях, оснащенных дизельными двигателями и 3-литровым V6, сравнительно быстро вырабатывают свой ресурс компоненты тормозной системы. Это связано с большим весом указанных силовых агрегатов. Нередко начинает капризничать электроника, особенно в осенне-зимний период. Но к счастью, она лишь только раздражает и не требует дорого ремонта. Большой плюс – хорошая антикоррозийная защита кузова. Запчасти общедоступны, а цены не слишком высокие. Конструкция автомобиля не очень сложная, что упрощает ремонт и несущественно влияет на запас кошелька владельца.
Заключение
В том, что Peugeot 406 успешный автомобиль, помогают убедиться многочисленные отзывы владельцев, которые заявляют, что готовы снова решиться на покупку французской машины. Стоимость автомобиля на вторичном рынке находится в пределах 3000 – 5000 долларов. Ценник на версии купе стремится ближе к верхней границе.
Читайте также: