Пежо аналог митсубиси асх

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Тест-драйв Peugeot 3008 и Mitsubishi ASX: Кандидаты в «джипы»

Peugeot 3008 и Mitsubishi ASX вполне могут быть популярны и не только в России, а скажем, за пределами урбанизированных территорий Европы. Но только у нас еще не до конца доверяют дизелю, зато потихоньку отказываются от полного привода и искренне любят небольшие кроссоверы.

Любовь за деньги

Базовый Peugeot стоит на 40 тысяч рублей дороже Mitsubishi: 769 000 против 729 000 рублей. Оба автомобиля изначально предлагаются с 1.6-литровыми переднеприводными версиями с механическими КПП.

В базе оба кроссовера (будем называть их так, несмотря на передний привод) оснащены довольно неплохо. Каждый автомобиль имеет кондиционер, передние подушки безопасности, системы помощи при торможении, CD-магнитолу с MP3, регулируемую по высоте и глубине рулевую колонку, электростекла и зеркала. К тому же, в Peugeot есть боковые и оконные подушки безопасности, система ESP, 17-дюймовые колеса (вместо 16-дюймовых у ASX) и передний подлокотник с охлаждением (в Mitsubishi подвод холодного воздуха туда не проведен). Зато в Mitsubishi есть подогрев кресел, а также возможность регулировки угла наклона задних сидений.

Что еще ждет внутри

Peugeot приятно удивили абсолютно не утилитарным подходом к оформлению салона авто подобного класса. К примеру, водителя и пассажира разделяет сплошная перегородка, которую образовали центральные консоль и тоннель. На ней, кроме пультов управления климатом и музыкой, расположился ряд эффектных тумблеров, (правда, два из них были неактивны – видимо, вместе с допопциями). Остальными пятью можно было управлять выдвижным проекционным экранчиком, на который выводилась скорость со спидометра, а также «аварийкой» и запиранием дверей.

Mitsubishi более прозаичен, особенно, учитывая, что стилистически интерьер очень сильно напоминает Lancer с Outlander, пусть в деталях и есть некоторые различия. Справедливости ради, стоит отметить, что в ASX водитель чувствует себя более просторно; салон не так сильно окружает его. А задним пассажирам и вовсе сказка: пространства в области колен и ступней почти столько же, сколько и в среднеразмерных кроссоверах.

Сиденья и там, и там регулируются по высоте, но не обеспечивают выдающейся боковой поддержки. Впрочем, по субъективным ощущениям, немного удобнее спрофилирваны сиденья Peugeot.

Не клиренсом единым

Одного взгляда на паспортные данные автомобилей достаточно, чтобы понять, что ASX способен на большие подвиги на бездорожье; клиренс 3008 не превышает 170 мм, тогда как японец имеет 215 мм дорожного просвета! Вместе с этим свесы Mitsubishi намного короче, соответственно, углы въезда и съезда тут существенно больше. Тем не менее, наша пробная поездка по «разлинованным» колеями грунтовкам не выявила проигравшего. Клиренса обоих машин хватило для того, чтобы не оставить следов на бамперах или порогах. Не было слышно и пробоев подвески. Впрочем, чувство уверенности и отсутствие страха на бездорожье у водителя Mitsubishi вывело японца в лидеры.

Снова о приводе. Даже когда мы вели оба автомобиля в горку, и под правыми колесами оказалась довольно глубокая яма, заставившая левые поочередно оторваться от земли, ни один из пары не сплоховал. Слышался рабочий треск «антипробуксовочных» систем, после чего единственное зацепленное колесо не без труда, но все же вытянуло кроссоверы. Делаем вывод: даже с передним приводом каждый из сравниваемых автомобилей годится для штурма целины; главное, не забывать о вспомогательной электронике, которая в данном случае необходима! Базовый Mitsu, лишенный ассистирующих систем, мог то препятствие и не взять…

Считаем лошадей

Логично, что связка мотора и «автомата» Peugeot понравилась гораздо больше установки ASX. В том числе и тем, что при быстрой езде за счет хорошей тяги «на низах» коробка часто переключается «вверх», и используя, в основном, низкие обороты двигателя. Поэтому даже при 120 км/ч в салоне было так тихо, что отчетливо слышно было как шелестят шины по асфальту! Тогда как в ASX, чтобы угнаться за 3008 приходилось быть жестоким с педалью газа, откликавшейся хорошо слышимым в салоне «звучанием» высоких оборотов двигателя.

Кто победил?

Автомобили предоставлены компаниями «Авто Премиум», официальным дилером Peugeot и «Автомир», официальным дилером Mitsubishi.

* Выгода достигается предоставлением специальной цены (-70.000 руб.) на автомобили 2012 года выпуска и субсидии при покупке автомобиля по кредитной программе Банка Пежо Финанс.

Появление Peugeot 4008 стало ещё одним результатом сотрудничества корпораций PSA Peugeot Citroen и MMC Mitsubishi Motors Corporation в разработке автомобилей сегмента SUV.

Новый Peugeot 4008 создан на платформе кроссовера Mitsubishi ASX, и многое позаимствовал у этого японского автомобиля. Однако и отличает эти автомобили многое.

Ниже мы приводим список основных параметров и отличий Peugeot 4008 от «материнского» Mitsubishi ASX …

Габаритная длина Peugeot 4008 больше, чем у Mitsubishi ASX на 4.5 см (4 340 мм и 4 295 мм соответственно).
Габаритная высота Peugeot 4008 больше, чем у Mitsubishi ASX на 10 мм (1 625 мм и 1 615 мм соответственно).
База (расстояние между осями колёс) автомобилей одинакова – 2 670 мм.
Колея передних колёс Peugeot 4008 шире, чем у Mitsubishi ASX на 2.0 см (1 545 мм и 1 525 мм соответственно)
Колея задних колёс Peugeot 4008 шире, чем у Mitsubishi ASX на 1.5 см (1 540 мм и 1 525 мм соответственно)

Разница в размерах ширины колеи передних и задних колёс прямо указывает на отличия в конструкции и настройке подвесок обоих автомобилей.

Следует заметить, что Peugeot 4008 обладает самым большим клиренсом среди одноклассников-конкурентов.

Динамические характеристики по данным производителей:

Следует отметить, что Mitsubishi ASX 4WD 2.0 МКПП в Россию не поставляется.

Отличия в конструкции и настройках подвесок:

(Схема подвесок у Peugeot 4008 и Mitsubishi ASX одинакова: спереди – МакФерсон; сзади – независимая многорычажная):

Пружины передней подвески Peugeot 4008 имеют большую на 1 виток навивку, увеличенную на 20 мм высоту и изменённую характеристику жёсткости.
Пружины задней подвески Peugeot 4008 имеют большую на 1/2 витка навивку, увеличенную на 20 мм высоту и изменённую характеристику жёсткости.
Амортизаторы (газонаполненные) передней и задней подвесок Peugeot 4008 имеют изменённые, оптимизированные характеристики жёсткости. В определённом смысле их можно назвать «усиленными».
Соответственно изменена и оптимизирована жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости передней и задней подвески Peugeot 4008.

Результат: Peugeot 4008 более упруго и мягко преодолевает неровности и препятствия на бездорожье. Отмечена меньшая валкость, поперечная и продольная раскачка Peugeot 4008, как на бездорожье, так и при прохождении скоростных поворотов на шоссе. Рулевое управление Peugeot 4008 более точно в «околонулевой» зоне и обладает улучшенным «чувством дороги», меньшей задемпфированностью и меньшими запаздываниями реакций.

Дизайн и потребительские свойства

Внешний вид, стиль и и дизайн автомобилей отличаются кардинально – случайно их перепутать невозможно. Как следствие, кузова автомобилей, кроме дверей и лючка бензобака, не имеют ни одной одинаковой детали.
Звуко-шумоизоляция кузова, салона и моторного отсека у Peugeot 4008 намного (!) мощнее, чем у Mitsubishi ASX и лишь немного уступает таковой у Peugeot 3008, который, пожалуй, является самым «тихим» компактным кроссовером в своем классе.
Приборные панели автомобилей идентичны. Интерфейс бортового компьютера у обоих автомобилей полностью русифицирован.
Рулевое колесо Peugeot 4008, вплоть до «мелочей», полностью оригинальное:

Тема: Peugeot 408 или Mitsubishi ASX

Предыстория. Сейчас езжу на Civic 4D 2008г. и пришло время смены машины. С момента приобретения цивика я успел жениться, у меня родился сын, а поэтому требования к автомобилю поменялись координально (раньше нужно было только одно, чтобы пер ). Вещи которые сейчас не устраивают в цивике: багажник, клиренс, стоимость запчастей, которые цивик уже начал требовать, а именно рулевая рейка (болезнь практически всех цивиков) и севшие задние пружины амортизаторов (в основном конечно претензия к рулевой рейки, не расчитанной на наши дороги).

Что я жду от новой машины (в порядке приоритета): до 900к руб., надежность, багажник, клиренс, гуманный расход топлева (чтоб не больше цивика, а желательно и поменьше, жаба то растет ), КАСКО, стоимость запчастей и расходников (новую машину буду катать еще минимум 3 года после окончания гарантии). Немного повзрослев я откинул все шилдики в сторону, и выбираю машину из описанных выше приоритетов. И вот, в конце долгого отсеевания на горизонте остались Mitsubishi ASX 1,6 MT в максималке для этого объема движка и дизельный Peugeot 408 в максималке. Обе машины на мешалке, которая меня нисколько не пугает несмотря на московские пробки.

Как я вижу эти машины:

ASX: Надежный, собирается не в России (США), нравится внешне, после цивика нравится высокая посадка, хороший клиренс (195), нормальный салон (не меньше чем в цивике), возможность доставить доп. оборудование хоть до ультимейта при этом сохранив желанный мотор 1.6, расход бенза меньше чем на цивике, стоимость регламентного ТО не привышает аналогичной стоимости для цивика. По опыту владения цивиком, предполагаю, что расходники и запчасти на японскую машину будут не дешевыми, что пугает в постгарантийной эксплуатации. Конечно если не будет таких болячек как на цивике с рейкой, то цены на обычные расходники вполне вминяемы и не пугают, главное, чтобы не было внеплановых вложений в двигатель/подвеску/электронику/кузов. КАСКО дорогое, как и на цивеке, хочется конечно подешевле. Маленький багажник. Но, судя по ТТХ, багажник 384 л., на моем цивике 380 л., поэтому бОльших неудобств, чем сейчас, я не получу. Но ездить на дальняк с таким багажником с женой и ребенком крайне напряжно (всегда какие-то мелкие сумки перевозятся в салоне). Лично мне не хватает буквально еще 70-90 литров в баажнике, чтобы пришло чувство комфорта при дальняках.

Дизельный 408: Надежный, дешевый, довольно высокий клиренс для седана (175), огромный салон в сравнении с цивиком, гигантский багажник, мизерный расход солярки (хотя с присадками стоимость наверное будет как и бензина на ФЫЧе), копеечные регламентные ТО (в сравнении с цивиком конечно ), дешевые расходники и запчасти в постгарантийный период, КАСКО дешевле чем у цивика или ФЫЧа, до 100 км/ч реально прет благодаря крутящиму моменту 254 Нм уже с низов. Из минусов: не нравится внешне, сильно пачкаются боковые стекла и зеркала в слякоть, не такая высокая посадка как в ФЫЧе, дизель требует дополнительное внимание (антигель, присадки, хорошее масло, проверенные заправки), Российская сборка, причем зазоры между капотом и крыльями на одной машине с разных сторон могут быть разными (был в шоке, когда увидел представленные в салоне экземпляры).

Хотелось бы узнать мнение пыжеводов. После владения пыжиком, вы бы согласились поменять его на ФЫЧа? И еще интересно, а кто-нибудь пересаживался с ФЫЧа на 408?

Сравним две машины: Митсубиси асх и Пежо 3008

В этом материале мы кратко сравним 2 машины вида "городской кроссовер" с примерно одной Стоимостью. Новинка Японского автопрома прошедшего сезона Митсубиси асх и Французский Пежо 3008.

В статье мы коротко сравним 2 машины Форм-фактора городской кроссовер с примерно одинаковой Стоимостью. Японская новинка прошлого года Митсубиси асх и французский Пыжик 3008. В общем, приступим с последней , оная отличается своим огромнымассортиментом Разных встроенных систем, причём это касается Не только модельного ряда Peugeot, но и всех современных автомобилей.
У обоих автомобилей пластиковые, передние крылья.
Габариты Сравниваемых авто.
Митсубиси асх: ширина - 1.77 м., длина - 2.29 м., высота - 1,62 метра, колесная база - 2,67 метра.
Peugeot 3008: длина - 4.37 м. Колесная база - 2.61 м. Высота - 1,64 метра ширина - 1.84 м.
Так получается, что Митсубиси асх немножечко мельче , а вот колёсная база шире, что замечательно Будет отражаться на управляемости.
Вместимость багажника У Пежо 512 л., а У Митсубиси асх 415.
Что привлекает у Пежо , так это вместо обычных кнопок там идут Клавиши-ползунки, мелочь, а приятно. Качество отделки также близок к планке Машин премиального сегмента. В распоряжение водилы Есть такие функции, как система отображения важной информации на лобовом Стекле, электро стояночный тормоз и система Hill Assist. А ещё в автомобиле присутствует интересных разработок: Система Dynamic Roll Control - элемент активной системы безопасности машины, который дозволяет уменьшить крен кузова при повороте, распределяя нагрузку на колеса и препятствуя его заносу; система стабилизации траектории (CD); электронный распределитель тормозных сил; система поддержки при экстренном торможении (AFU) и другие; система динамической стабилизации, включающую антипробуксовочную систему ASR или систему управления тяговыми характеристиками Grip Control. Ну и вообще многие пользователи расхваливают Пыжика Своей комфортностью, хотя вот показатель шумности у него не лучше, чем у Митсубиси асх. Кстати , у Пежо меньше клиренс, больший расход топлива , да и вообще он более схож на минивен, чем на кроссовер.
Безусловно при выборе авто самую главную роль играет вкус покупателя , ведь не секрет, что большинству французские машины не очень Нравятся по определению, а по внешнему виду тем более люди сильно могут разниться по выбору. Технические же особенности в этой статье Сравнивать не будем, это в большинстве случаев является решающим При выборе автомобиля для банальной езды, а не для гонок!

Стоит ли верить в императорское качество made in Japan? Детальный тест Mitsubishi ASX

Mitsubishi ASX - из тех автомобилей, которые нравятся не за броскую внешность, но просто хорошей эргономики и управляемости сегодня уже маловато для успешных продаж, особенно если в твоей же компании есть автомобиль побольше, но почти за те же деньги - я говорю про Outlander, который длиннее на 330 мм, но в некоторых комплектациях стоит те же 2.2 млн. рублей, что и топовый ASX в нашем тесте.

Смотрите видео-версию теста Mitsubishi ASX 2021 года

К тому же многие просто забыли, что не все "Митсу" собирают для российского рынка у нас под Калугой, и Mitsubishi ASX как раз наследник того самого "императорского качества", которым славятся праворульные авто для японского внутреннего рынка, ведь его везут к нам прямиком из Японии.

Да и срок для рестайла давно настал - Mitsubishi ASX производится с 2010 года и с тех пор ни разу не сменил поколение, хотя, понятное дело, постепенно и постоянно совершенствовался все это время. Однако до хорошо заметных внешних изменений дошло совсем недавно.

Фейслифт налицо - в прямом смысле слова, потому что если взглянуть на АСХ сзади, вы увидите хорошо знакомые очертания.

Учитывая, что строить новое поколение на своей тележке уже не имеет смысла - следующий АСХ будет базироваться на платформе CMF-C от Renault-Nissan, получилось действительно круто, к тому же похоже на L200 и Pajero Sport. Правда светодиодные фары тут немного пониженной мощности и соседствуют с поворотниками на галогенках.

Важно, что японцы не забыли о кроссоверной сути ASX и по всему периметру у него прочный черный пластик, который сложно поцарапать, пробираясь через кусты по дачной грунтовке. Защищены даже колесные арки. За это можно простить даже хромированную имитацию дефлекторов на передних крыльях, хотя они тут конечно ни к селу ни к городу.

Кстати, вы знаете сколько совершенно разных на вид автомобилей построено на общей для ASX и Outlander глобальной платформе GS/Project Global, сделанной вместе с DaimlerChrysler?

На ней базируются Peugeot 4008 и Citroen С-crosser, Jeep Compass, Dodge Caliber, Dodge Avenger, Chrysler Sebring, Lancia Flavia и даже Lancer Evolution X.

Моторы для платформы GS/Project Global "Митсу" разрабатывали вместе с корейцами из Hyundai. Двигатели проекта Global Engine альянса GEMA - это идентичные по конструкции моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Однако движки Mitsubishi 4B1 отличаются от родственных Hyundai G4KD куда большей надежностью, например у них отсутствуют массовые проблемы с задирами.

Двухлитровый атмосферный двигатель 4B11 как раз и стоит под капотом нашего АСХ. Его мощность - 150 л.с., тяга - 197 Нм. Мотор работает в паре с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). В полноприводном варианте за подключение задней оси отвечает электромагнитная муфта. Традиционно для "Митсу" ее можно заблокировать в режиме 4WD Lock, есть режим 4WD auto и 2WD, в котором муфта полностью размыкается.

В отличие от внешности, интерьер не сильно изменился. Давние поклонники марки не найдут для себя почти ничего нового, но качество сборки - японское, да и пластик достаточно мягкий не только на вид.

С моим ростом 172 см за рулем очень удобно, но и у более рослого коллеги (183 см) посадка не вызвала нареканий.

Правда, заломы на боковых валиках водительского кресла видны уже при пробеге 8000 км.

Основное достоинство мультимедийной системы - большой экран, однако ни богатством красок, ни быстротой отклика он не отличается, к тому же направляющие линии заднего хода - неподвижные.

Колонки звучат средне, климат однозонный, причем управляется он большими шайбами, которые не менялись, наверное, ни разу за все время производства АСХ

Классическая стрелочная приборка отлично читается и дополнена цветным дисплеем в центре, правда данные приходится перелистывать кнопкой за рулем.

Зато лепестки "ручного" переключения режимов вариатора радуют как исполнением, так и функциональностью.

Mitsubishi ASX на вторичке: надежные моторы и скрипучий салон

Этот японский паркетник так и манит ценой — за свежую трехлетку продавцы просят всего миллион. Есть машины в неплохом состоянии и постарше. И они еще на несколько сотен тысяч дешевле. Но тогда и выбирать придется очень внимательно.

Mitsubishi ASX

Годы выпуска — 2010 — н.в.
Рестайлинг — 2012, 2016, 2020 г.
Цены — от 600 000 до 1 600 000 рублей

Этот Mitsubishi ASX мы взяли в Automama. Это сеть автосалонов по продаже подержанных автомобилей в разных городах России. Каждая машина проходит тщательную проверку и диагностику. Покупатель получает честную информацию о состоянии автомобиля и гарантию.

Фыч японский или американский?

«Эй-Эс-Икс» пробовали называть «аськой» или «асиксом», но прижился «ФЫЧ» — такое слово получается, если набрать буквы «эй», «эс» и «экс», используя русскую раскладку клавиатуры вместо английской.

Самая серьезная «переделка» внешности состоялась недавно, в 2020 году. До этого модель подновляли дважды — в 2012-м и 2016-м. В первый раз дело обошлось мелкой косметикой и изменениями в шасси, а вот второе обновление принесло кроссоверу «икс-фейс» во весь передок.

Не все ASX производились в Японии. С 2012 по 2016 годы у нас продавались машины американской сборки. И между ними есть разница.

Кузов: ищите ржавчину

Говорят, что в Штатах машины лучше красили.

На деле у любого ASX лакокрасочное покрытие «на троечку». С возрастом эмаль царапается, скалывается и выгорает, появляется множество очагов ржавчины. Выбирая машину, прежде всего смотрите на пятую дверь и кромку крыши — там оранжевые точки проявляются первыми.

У экземпляра постарше «рыжуху» можно обнаружить на лонжеронах, подрамниках, опорных чашках и в других местах, включая изнаночную сторону дверей.

Двигатель 1.6: ищите масляные разводы

Первый и главный минус базового мотора 1.6 — никчемные уплотнения. Масло может убегать через сальник коленвала, маслосъемные колпачки и клапанную крышку. Причем даже вроде бы скромные объемы утечек становятся причиной масляного голодания! А где голодание, там и задранные вкладыши.

Вывод: увидели масляные разводы — ищите, откуда уходит смазка.

Задиры на стенках цилиндров могут возникнуть по другому поводу — из-за залегших поршневых колец. Давняя болезнь, которой страдал еще двигатель-полторашка, перешла и к современным моторам. Поэтому, заметив, что машина начала подъедать маслице, спешно займитесь раскоксовкой. Наиболее вероятная причина — забитые отложениями колечки.

Как показывает опыт клубных сервисов, все эти проблемы обычно настигают «Фычей» при пробеге в 150 тысяч километров и выше. И если хозяин вовремя заметил неладное, движок удается спасти, проведя нехитрую реанимацию. А чтобы скорая помощь потребовалась как можно позже, достаточно менять масло каждые 8–10 тысяч км и постоянно проверять его уровень.

Еще одна непременная операция — это контроль клапанных зазоров. Мы бы рекомендовали заняться этим примерно через 100 тысяч километров.

Заодно нужно посмотреть, не растянулась ли цепь ГРМ. Теоретически привод должен отслужить около 150 тысяч км. Но привычка активно газовать здорово сокращает его ресурс. Не стоит доводить ситуацию до того момента, когда поршни познакомятся с клапанами.

Двигатели 1.8 и 2.0: ходят полмиллиона

Эти двигатели — близнецы-братья, вышедшие из одного семейства. Двухлитровый до капремонта двигает поршнями подольше — аж до полумиллиона километров! Младшему, объемом 1,8 литра, отпущено примерно 300–400 тысяч км, что по современным меркам тоже отличный результат.

А вот ролики навесного ремня могли сделать и покрепче. Еще одно место — не самый стойкий сальник коленвала. Не только транжирит масло, но и подрывает здоровье демпфера крутильных колебаний.

Все моторы: внимание к деталям

На всех моторах Mitsubishi стоит фирменная система изменения фаз газораспределения. По факту она работает долго и надежно. Если же вдруг начнет чудить исполнительный клапан муфты, перед покупкой нового попробуйте промыть старый.

Смотрите внимательно: в месте стыка впускного коллектора и головки блока не должно быть следов «пота». Если появились — смените копеечные резиновые прокладки. Без дополнительного подсоса воздуха движок будет работать четче.

Вообще, для владельцев Mitsubishi обновление этих «резинок» — своеобразное хобби, потому что рвутся и каменеют они буквально за 20–25 тысяч пробега.

Дроссель зарастает отложениями за полсотни тысяч км, после чего падает мощность. Это происходит постепенно, часть водителей до последнего не замечает перемен. Навести чистоту можно своими силами. Главное — потом провести нехитрую адаптацию по холостым оборотам.

Чтобы уменьшить стоимость ТО, Mitsubishi прописала замену антифриза аж через 150 тысяч км пробега. И зря! Старая жидкость плохо отводит тепло, а легкосплавные ГБЦ не терпят перегрева. Поэтому обновлять антифриз советуем каждые 50–60 тысяч. И каждое лето — после сезона тополиного пуха — промывать «сэндвич» радиаторов.

Коробки передач: вечные (ну почти!)

Единственная механическая коробка передач ставилась только на самую младшую версию, не считая дизелей. Эту «пятиступку» серии F5M сделала компания Aisin. Единственный недуг — тяжелое переключение передач — «лечится» силиконовой смазкой, которой надо залить закисшие «суставы» привода. Если не поможет, попробуйте обновить масло: его надо менять каждые 105 тысяч км, но об этой процедуре часто забывают.

«Фычу» достались крепкие вариаторы. До первого рестайлинга это был древний Jatco JF011. У многих он ходит по 200 тысяч, взамен требуя лишь регулярной замены масла — примерно через 70 тысяч пробега, но не реже. Дотошные владельцы внедряют внешний радиатор. И это правильно — дополнительное охлаждение не повредит.

Более свежий JF016 показал себя не менее надежным. Считается, что самые удачные агрегаты ставились после второго рестайла.

Бесступенчатые трансмиссии не выносят резких стартов, жесткого бездорожья и высоких бордюров. Тяжко им и в пробках. Так что автомобили из столицы могут иметь изношенные шкивы. Подубитые конусы подрывают здоровье ремня, а продукты износа — гидроблок и маслонасос.

Полный привод: что придется менять?

Японцы ставили трансмиссию 4х4 только на 2-литровые машины и просили за такие версии космические деньги. Поэтому на вторичке шильдиком All wheel drive может похвастаться лишь каждый десятый экземпляр.

В муфту не стали встраивать копеечные датчики температуры. А «перегретая муфта» равно «убитая муфта». Перед покупкой полноприводной версии непременно проверьте, доходит ли вообще тяга до задних колес. Хотя бэушный узел реально найти всего за 5–7 тысяч рублей, зато новый стоит уже добрую сотню тысяч.

У подшипника кардана есть защитный кожух. Несмотря на это, грязь готова прикончить подвес уже через 100 тысяч км пробега. Говорят, будто придется менять кардан целиком. Но это басня — найти хороший подшипник реально всего за 3–4 тысячи рублей.

Многорычажка долговечна и позволяет менять «резинки» по отдельности, без обновления рычагов. В передней подвеске не стоит ждать рекордов ходимости от стоек и втулок стабилизаторов. Дохлые опорные подшипники, отлитые из недолговечного полимера — чисто мицубишевская проблема. Пыльники амортизаторов трескаются и соскакивают — лишенные защиты амортизаторы быстро умирают.

Кстати, все эти «косяки» водятся и за Лансером, и за Аутлендером. С другой стороны, остальные детали служат долго — ступичные подшипники, шаровые опоры и пружины ходят по 150 тысяч км и больше.

Тормоза: бренчащие и подклинивающие суппорты

Чтобы колодки всегда отходили от дисков, будьте готовы дважды в год (весной и осенью) чистить и смазывать направляющие. Другая забота — вечно бренчащие суппорты — лечится только переборкой вышеупомянутых направляющих с помощью ремкомплекта.

На «американцах» дополнительное место для приложения рук — задние суппорты. Они беспричинно клинят, обрекая на смерть колодки и диски. Теоретически их должны были заменить на доработанные — Mitsubishi устраивала отзывную кампанию, но не все хозяева доехали до сервиса.

Покупаю ASX — какой выбрать?

Все модификации надежны и не требуют серьезных финансовых вложений. Конечно, если это не сильно потрепанный экземпляр, которых на вторичке хватает. Заранее определитесь, нужна ли вам полноприводная машина — она и обойдется дороже при покупке, и забот с ней в эксплуатации будет больше. И помните: самое слабое место у этого «японца» — кузов. Ему стоит уделить самое пристальное внимание при осмотре.

Этот Mitsubishi ASX, а также многие другие проверенные автомобили с пробегом можно приобрести в компании Automama.

ДАЕШЬ, МОЛОДЕЖЬ

• ДОСЬЕ УЧАСТНИКОВ

Peugeot 3008 предлагается только с передним приводом и только с 1,6-литровым бензиновым двигателем, но в двух версиях по мощности – атмосферный в 120 сил и с турбонаддувом в 156 сил. Коробки механические (5-ступенчатая со 120-сильной версией и 6-ступенчатая с турбомотором) и 6-диапазонная АКП, которая идет только с более мощным двигателем. Уже в базовом оснащении имеется 6 подушек безопасности, ABS, ESP, кондиционер, кожаный руль, CD/MP3/AUX, электрический стояночный тормоз, а из опций в качестве компенсации отсутствия полного привода предусмотрен электронный пакет Grip Control, который помогает ездить в различных дорожных условиях. В частности, есть режим Off-road, при котором задействуются электронная блокировка межколесного дифференциала. Цены от 769 тысяч рублей за атмосферные версии с МКП и от 814 тысяч рублей за версии с турбомотором и АКП. Топ-версии, где кроме всего имеется кожаный салон и панорамный люк, стоят около миллиона рублей и выше в зависимости от количества опций.

Внутри ASX никаких откровений – узнаваемый по XL стильный, но традиционно исполненный интерьер, вплоть до деталей: приборы, руль, управление климатом. Все на грани благородного минимализма. Но и к эргономике нет претензий: все так же понятно и удобно, четкие приборы с замечательной графикой, рукоятки в доступной зоне, хороший обзор и правильной формовки кресла с ощутимой боковой поддержкой. К тому же в данной комплектации Instyle предусмотрена кожаная обивка, электрорегулировки водительского кресла, есть Bluetooth, круиз-контроль, датчики света и дождя. И все же салон по законам «младшего» в чем-то ущемлен. Например, фронтальный «бардачок» выполнен простенько (не двустворчатый «саквояж», как у XL), в отделке мало хрома и других «дорогих» элементов, да и задним пассажирам не так вольготно. Места по ширине и в ногах поменьше, а сами сиденья лишены мультиалгоритма складывания и регулировки.

Вообще, в плане функциональности и практичности ASX оказался на уровне обычных универсалов, без какой-либо изюминки. Багажник за счет некоторого смещения сидений вперед имеет нормальный размер по длине, но полноразмерная запаска ощутимо подняла пол, здесь он получился очень высоким. Багажная дверь «как у всех», одностворчатая, дополнительных приемов по использованию багажного отсека не предусмотрено, хотя для перевозки узких длинномеров имеется лючок в спинке дивана.

Peugeot 3008 погружает в мир хай-тека и мажора. Интерьер выполнен с претензией на эксклюзивность: чего только стоят высокая центральная консоль, как у спорткаров разделяющая салон на две части с привилегированной зоной водителя, и проекционный стеклянный экран, выдвигающийся за приборным «щитком». Качественная стильная отделка с оригинальными элементами управления, продуманная компоновка, удобная посадка, панорамная крыша – даже при отсутствии кожи есть ощущение, что попал в самобытный автомобиль премиум-класса. И даже не понятно, надо ли раздражаться по поводу нелепо бликующего приборного «щитка» с мелкой оцифровкой и роскошного рычага АКП, который частично перекрывает доступ к клавишам управления климатом.

Интерьер Mitsubishi ASX выполнен традиционно во всех смыслах, его легко спутать с таковым у Outlander XL, но недостатком это назвать нельзя

Интерьер Peugeot 3008 буквально обволакивает изысканной структурой и качеством исполнения – будто сидишь в автомобиле премиум-класса

Mitsubishi ASX. Площадь багажника достаточна, но его объем сокращает высокий пол, под которым расположена полноразмерная запаска и вещевые лотки

Peugeot 3008. Багажник изобилует практическими решениями: ровная площадка без колесных ниш, съемная полка, двустворчатая дверь с откидным бортом вровень с полом – возможности грузоперевозок очень широкие

Облегченный, в смысле переднеприводный ASX с этим двигателем довольно живо может ездить, но только надо держать мотор на оборотах выше средних, когда мощность и момент приближаются к пиковым значениям. «Внизу» же двигатель задает спокойный ритм движения, без искры. Вариатор неплохо работает, в том числе в ручном режиме фиксаций псевдоступеней, переключение которых продублировано эффектными и удобными подрулевыми лепестками. И все же эластичности и мощности двигателя не хватает, чтобы в полной мере ощутить спортивный характер.

Тормоза эффективные, но «туговаты» для внятной информативности, рулевое тоже не обладает той остротой, усилием и реактивностью, что можно было ждать от облегченного шасси XL, заточенного на активный драйв. Судя по всему, такой цели и не ставилось. Потому что и подвеска не демонстрирует каких-то особых настроек. Довольно мягко отрабатывает средние неровности, но громко щелкает на стыках и отдает вибрациями на колдобинах. Колеса большие, но энергоемкость короткоходного шасси не велика, притом в скоростных поворотах ASX не «затягивает» с демонстрацией переднеприводной сути, предлагая корректировать некоторый снос передних колес.

Правда, и никаких неожиданных выпадов не происходит – смещение развивается осторожно и быстро и послушно восстанавливается. Все как «по книжке», даже интересно становится. По виду и внутренней компоновке ASX как будто создавался для активных драйверов-эгоистов, но по характеру динамики и управляемости выступает скорее как образцовый семейный автомобиль. Еще бы улучшить акустический комфорт, и было бы совсем в строчку.

Mitsubishi ASX. Чтобы ездить в активном режиме, двигатель нужно «крутить» на оборотах выше средних и мириться с повышенным шумом

Peugeot 3008. Двигатель выглядит миниатюрно, но под капотом «сидит» плотно, а главное, в турбоверсии это не львенок, а взрослый лев

• ОСОБОЕ МНЕНИЕ

НЕПРОСТЫЕ

Вряд ли когда-нибудь наши потомки смогут выразить своё «фи» тому изобилию и разнообразию четырёхколёсных транспортных средств, что представлены сейчас на автомобильном рынке. Да и нам самим грех жаловаться на отсутствие выбора в каком-то определённом сегменте, ведь новинки появляются с завидной регулярностью. Да и не просто рестайлинговые версии до боли знакомых, к примеру, RAV 4 и CRV, но полноценные и весьма перспективные дебютанты.

ASX серьёзен и агрессивен не только внешне, он в полной мере соответствует классу, представителем которого является. Способен ехать пока есть хоть какая-то дорога, и днище (расположенное приятно высоко) не собирает верхний слой земли. Да, он не церемонится со своими пассажирами, демонстрируя всю жёсткость и короткоходность подвески, но и не просит скидки на свою «околоасфальтовую» принадлежность. Неинформативный за счёт вариатора разгон, тем не менее достаточно динамичен, правда, понять это можно только по показателям приборов. Увы, за рулём ASX никуда не деться от навязчивого желания «поддать жару». На пользу ли ему такая коробка – покажет время и уровень спроса, ну а пока приходится делать вид, что «не очень-то и хотелось». Особенно когда впереди тебя «уходит в точку» премьера компании Peugeot.

Вот где есть простор для настоящего драйва! И это не пустые восторги, а истинное ликование очень требовательной и придирчивой души. Кто же способен устоять перед такими выдающимися динамическими характеристиками? Разгон до сотни кажется столь стремительным, что паспортным данным производителя не веришь как несправедливо завышенным. А звук мотора? Ничуть не визгливый на высоких оборотах, солидный голос должным образом сопровождает поведение приемистого, без провалов при переключениях двигателя.

И в этом вновь раскрывается приятная двуликость 3008. Первый раз её ощущаешь, попадая внутрь машины – внешний вид новичка довольно легкомысленный и от интерьера не ждёшь чего-то иного, но салон покоряет. Чувствуешь себя едва ли не в кабине американского самолёта малой авиации, здесь даже переднему пассажиру предложено держаться за отдельную элегантную ручку – на случай крутого пике. Способность Пежо проглатывать все кочки и ямки достойна автомобилей более высокого класса, но далеко ли на нём уедешь? По протоптанным тропинкам – хоть на край Света, что позволяет и невысокий расход топлива. Но опасно забывать о его совершенно легковом дорожном просвете. Вообще 3008 это «вкусный» и освежающий микс из легковушки, минивэна и паркетника. И кого в этом соотношении больше – покажет каждая отдельно взятая дорожная ситуация.

Надежные моторы и нежные вариаторы. Что надо знать о подержанных Mitsubishi ASX и Outlander III

Обе модели появились в начале 2010-х, но обладают довольно консервативной конструкцией – и это плюс с точки зрения надежности и ремонтопригодности. Но это вовсе не означает, что подержанный ASX или Outlander можно брать с закрытыми глазами.

Похожи в общем, различны в деталях

Скорее всего, покупатели у ASX и Outlander разные, а вот сами эти модели технически очень близки и построены на единой платформе GS, у них даже колесная база одинаковая – 2670 мм! Много общего в моторах, коробках, конструкции трансмиссии. Схемы подвесок тоже одинаковые, вот только их настройки и детали разные. Даже у каждой из моделей в зависимости от места производства и года выпуска могут быть различия.

И здесь самое время вспомнить, что появившийся в 2012 году Outlander обновлялся уже дважды, в 2014 и 2018 годах. А стартовавший в 2012-м ASX перенес первую модернизацию всего лишь год спустя, а затем обновления следовали одно за другим едва ли не каждые два года. Отчасти это можно объяснить стремлением компании поддерживать дизайн и интерьер моделей в соответствии с текущим фирменным стилем. Но причина еще и в том, что следовало "подтягивать" и техническую часть (например, пересматривать изначально не очень удачные настройки подвески у ASX, внедрять модернизированный вариатор Jatco и т.д.).

Отдельно скажем и о происхождении машин. Обе модели интернациональные, производились на разных континентах, к нам на вторичный рынок попадают разными путями: небольшая часть машин была куплена новыми здесь, остальные в подержанном виде были пригнаны из России, европейских стран или США. Соответственно Outlander, скорее всего, будет изготовлен в Японии, Нидерландах или России, ASX – либо в Японии, либо в США. Место производства важно не столько с точки зрения качества или надежности сборки, сколько с точки зрения выбора моторов и коробок, а также компонентной базы. И особенно это следует учитывать при последующем поиске запчастей. К счастью, риск их искать постоянно невелик: обе модели считаются надежными, особенно по современным меркам.

Кузов, салон, электрика

Обе модели по части коррозийной стойкости выглядят значительно лучше, чем печально известные "гнилушки" 1980-1990-х. Однако ЛКП тонкое и нежное, поэтому сколы появляются достаточно быстро, особенно если автомобиль активно эксплуатируется на загородных дорогах. Казалось бы, кузов оцинкован, однако в местах сколов, если их не "лечить", начинается точечная коррозия. Особенно уязвимы пороги, задние арки, крышка багажника.

Насколько внимательными и заботливыми были предыдущие владельцы, будет видно и по состоянию салона. Качество сборки хорошее, но используемые материалы недорогие, при больших пробегах и неаккуратном обращении отделка сильно старится, в частности это касается легко царапающегося пластика, особенно если говорим про автомобили ранних лет выпуска.

По части электрики особых претензий вроде не возникает, но и феноменальной надежностью она не отличается. Потеря контактов, мелкие "глюки" на старых экземплярах вполне могут встречаться, а вот свежие машины держатся молодцом. С другой стороны, и электрооборудование особо сложным не назовешь, и это также плюс с точки зрения ремонтопригодности и стоимости содержания.

Двигатели

Общие для обеих моделей моторы – бензиновые 2.0 и 2.4, а также дизельный 2.2 DI-D. ASX также оснащали бензиновыми и дизельными двигателями объемом 1,6 и 1,8 л (и они как раз наиболее популярны), а Outlander имел 3,0-литровый V6. Также на европейский рынок вывели "подзаряжаемые" гибриды, где в составе силовых установок использованы модификации двигателей 2.0 и 2.4.

150-сильный 2,0-литровый двигатель даже ASX не превращает в ракету, а для более крупного и тяжелого Outlander он уже слабоват, так что, если хотите более-менее приличную динамику, для "старшей" модели предпочтителен 2,4-литровый мотор (167 л.с.). В любом случае оба агрегата зарекомендовали себя как очень надежные, однако следует учитывать конструктивные особенности. Цепной привод имеет ресурс никак не менее 150 тыс. км, известны случаи, когда спокойные водители доезжали и до 300 тыс. км. Гидрокомпенсаторов нет, так что будет периодически требоваться регулировка тепловых зазоров клапанов. А еще не стоит экономить на качестве масла и интервалах обслуживания, в том числе и для того, чтобы не сокращать "жизнь" фазовращателей.

Изредка на Outlander встречается 3,0-литровый двигатель с гидрокомпенсаторами и ременным приводом ГРМ (контроль состояния после 60 тыс. км, замена через 90 тыс. км). С точки зрения ресурса и надежности этот вариант неплох, но, во-первых, достаточно чувствителен к качеству масла и срокам его замены, во-вторых, сам по себе довольно "прожорлив", так что надо быть готовым к более высокому уровню расходов.

Что интересно, дизельные версии ASX и Outlander на нашем вторичном рынке представлены едва ли не единичными экземплярами. Малая распространенность оборачивается тем, что дизели Mitsubishi нашим мастерам известны не очень хорошо, равно как и их "болячки". По редким отзывам можно составить картину, что с надежностью все неплохо, а основными вопросами, которые возникают после 150-200 тыс. км, являются замена цепи привода ГРМ, проблемы с клапаном ЕГР и сажевым фильтром, то есть все как и у остальных современных дизелей.

Трансмиссии

Больше всего шансов на беспроблемную "механику" в случае с начальными вариантами исполнения ASX, а вот Outlander с МКПП вы получите только в сочетании с дизельным двигателем. С ним же можно рассчитывать и на классический "автомат", и это касается обеих моделей. Но если говорим о бензиновых версиях, то 6-ступенчатый Aisin предлагали лишь на 3,0-литровом Outlander. Гидромеханическая коробка достаточно надежна и ресурсна, но при своевременном обслуживании, так как нежный гидроблок очень чувствителен к состоянию масла. Поэтому его замена не реже 60 тыс. км обязательна.

Но подавляющее число модификаций ASX и Outlander шло с вариатором: автомобили ранних лет комплектовались Jatco JF011E, а с 2014 года начали устанавливать более свежую модель JF016E.

В свое время мы очень подробно рассказывали про Jatco JF011E, так что повторим основные моменты. В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку, способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное – не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е – подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".

Jatco JF016E начали применять на автомобилях разных марок еще в 2012 году, но ранние версии коробки отметились рядом проблем, так что неплохо, что на рассматриваемых ASX и Outlander ее начали применять лишь в 2014-м. Однако все равно чем позже выпущен автомобиль, тем лучше. И чем короче были межсервисные интервалы у коробки, тем лучше. Рекомендация по замене масла – все те же 40 тыс. км. И здесь лучше не затягивать, так как гидроблок получился очень чувствительным к чистоте масла – соленоиды "вылетают" на раз! Страдает от грязного масла и гидротрансформатор, хотя сам же и является поставщиком продуктов износа из-за ранней блокировки. Ну и помним про ограниченный ресурс ремня и последствия его несвоевременной замены.

Что в итоге? Независимо от модели вариатор очень чувствителен к качеству обслуживания и условиям эксплуатации. Поэтому тщательная диагностика перед покупкой и изучение сервисной истории обязательны. Хорошо если на рассматриваемом к покупке автомобиле установлен дополнительный радиатор охлаждения КПП. Если его нет, его установка настоятельно рекомендуется. Продлить срок службы гидроблока, ремня и конусов позволит аккуратная езда и своевременное обслуживание.

Далеко не все Outlander и тем более ASX имеют полный привод – начальные версии шли с трансмиссией 2WD. Если же говорим про AWD-версии, то они оснащаются муфтой в приводе задних колес, которая имеет три режима (2WD, автоматическое подключение, принудительно заблокированная муфта на скорости до 50 км/ч). На задние колеса может передаваться до 50% момента, но серьезные внедорожные испытания муфта не любит. Впрочем, мало кто рассматривает тот же Outlander в качестве короля грязи. Что же, тем здоровее будет трансмиссия. Сама муфта в обслуживании не нуждается, а вот в заднем редукторе масло требует замены каждые 120 тыс. км.

Ходовая часть

Спереди McPherson, сзади "многорычажка" – такая схема применяется и на Outlander, и на ASX. Несмотря на принципиально одинаковую конструкцию, детали у машин разные. Как мы уже говорили, на том же ASX подвеску довольно быстро перенастроили, отвечая на претензии по поводу недостаточно высокой плавности хода. В Outlander также дорабатывали ходовую часть (в 2014 году стали применять новые амортизаторы с демпферами отбоя).

Считается, что ресурс тех же амортизаторов у ранних экземпляров обеих моделей ниже, чем у более поздних версий. Но с учетом того, что эти машины наверняка достигли пробега 150-200 тыс. км и в них давно заменены не только штатные амортизаторы, но и другие узлы подвески, рассуждать о заводских деталях, наверное, бесполезно – тут уже больше зависит от того, что поставили взамен.

В любом случае о подвеске много говорить вряд ли стоит: Outlander на ходу мягче, ASX жестче, ходимость деталей средняя, но это компенсируется довольно широким выбором запчастей и доступными ценами на них. Только опять же следует учитывать год выпуска и место производства автомобиля – далеко не все детали взаимозаменяемы.

Тормоза на большинстве версий не очень мощные, особенно это очевидно на более тяжелом Outlander. Поэтому у активного водителя могут быть проблемы с перегревом и короблением дисков. Рулевое управление в целом надежное, лишь на хорошо поездивших по плохим дорогам машинах могут отмечаться постукивания рейки, что не так уж критично.

Наш вердикт

Оба кроссовера только выглядят грозно, а на деле не любят плохих дорог и агрессивной езды. У "наездников" и ASX, и Outlander будут "страдать", что быстро отразится на их техническом состоянии. Но если вы спокойный водитель и дотошный владелец, который приобрел подержанный ASX или Outlander у такого же аккуратиста, шансы на беспроблемную эксплуатацию автомобиля значительно повышаются.

Читайте также: