Пежо тревеллер или ситроен спейс турер что лучше

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Грязные танцы: экстремальный тест-драйв полноприводных Peugeot Traveller и Citroёn SpaceTourer

Беспомощность кроссоверов на настоящем бездорожье доказана не раз. А потому все они соревнуются не в реальных внедорожных дисциплинах, где бал правит не только рама и привод на все колеса, но и жесткие блокировки, лебедки и гигантские грязевые шины, а там, где дорогу слегка припорошило снегом, есть лужи, и — не поверите — немного грязи.

При этом дорожный просвет от 180 до 200 мм считается нормой, и позволяет назвать приподнятые двухобъемники, которые мы раньше называли минивенами, кроссоверами. Но в концерне PSA пошли дальше, показав, на что способны автомобили, призвание которых служить в больших семьях да корпоративных парках и с комфортом развозить пассажиров не только по городу.

Отправляясь на тест полноприводных Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer, мы ну никак не ожидали увидеть их обутыми в грязевые шины BFGoodrich. Ну что ж, за интригу французскому концерну уже стоит поставить «пять». Минивены на внедорожных покрышках выглядят брутально, но доля скепсиса на счет их компетенции на «оффроуде» все еще велика. Что они могу противопоставить раскисшей от предновогодних дождей земле?

С 1980 года производством систем полного привода для Peugeot и Citroen занимается тюнинг-компания Dangel, названная по фамилии ее основателя гонщика и инженера по совместительству Анри Данжеля. В частности, для обеспечения минивенам привода на все четыре колеса была выбрана вискомуфта. Французы уверяют, что это дешевле и надежнее электронно управляемых муфт. И с ними нельзя не согласиться. К слову сказать, полноприводные Traveller и SpaceTourer по цене оказались доступнее немецких аналогов.

Полный привод в минивенах реализован следующим образом: на коробке передач установлен узел отбора мощности, включением которого заведует «шайба», расположенная слева от рулевой колонки. В режиме Eco тяга осуществляется только на переднюю ось. В режиме 4WD при пробуксовке одного или обоих колес передней оси посредством трехсоставного кардана GKN, до 70% крутящего момента от двигателя через вискомуфту передается на заднюю ось.

За счет разницы угловых скоростей входного и выходного вала фрикционные диски трением нагревают силиконовый наполнитель муфты, благодаря чему тот густеет и смыкает фрикцион (это происходит за 0,5—0,8 секунд после начала проскальзывания колес). Вуаля — автомобиль гребет всеми четырьмя колесами, и никакой электроники.

Для полного счастья сюда бы воткнуть заднюю межколесную блокировку. Но даже без нее минивены вполне адекватны на сложных участках бездорожья, и легко преодолевают даже диагональное вывешивание. Впрочем, появление последней производитель не исключает. Как говорится, был бы спрос.

Peugeot и Citroёn расширяют гарантию на свои автомобили в России

Peugeot и Citroёn отзывают автомобили из-за неправильной этикетки

Интересный факт: во Франции Traveller и SpaceTourer делают полноприводными непосредственно на СТО Dangel, то бишь в автосалоне можно купить только монопривод, и уж потом «апгрейдить» его. В России же полноприводную трансмиссию устанавливают на заводе в Калуге прямо на конвейере.

В общем, куда не посмотри, одни плюсы. Бюджетно, надежно, не затратно в обслуживании, которое, к слову, для муфты данного типа и не требуется. Расстроило лишь одно — для 4х4 версий не положен «автомат».

Впрочем, огорчаться сильно не стоит. Во-первых, автоматической коробки передач на полноприводных версиях минивенов нет даже в Европе. А во-вторых, в представительстве уверили, что если будет спрос, то они сделают и предложение. Правда, ажиотажа на подобные автомобили в России, увы, не наблюдается, а экономная Европа обожает «механику». А значит, чего зря горевать по тому, чего нет в природе. Давайте лучше надеяться, что Россия задаст тренд продажами, а там, глядишь, и старушка Европа среагирует.

С появлением полного привода, в зависимости от комплектаций, Traveller и SpaceTourer потяжелели на 80—100 кг. Помимо карданов и муфты инженерам потребовалось перетряхнуть подвеску, установить проставки, увеличивающие дорожный просвет с базовых 175 мм до 200 мм, новый задний стабилизатор поперечной устойчивости и даже увеличить до 80 литров емкость топливного бака. Защиты тоже добавили. По итогу минивены потяжелели, а их центр тяжести стал ниже, что в свою очередь, должно обеспечить им лучшую управляемость.

Впрочем, как раз управляемостью наши герои и не впечатлили. Виной тому огромные внедорожные колеса, которые не дали раскрыться машине на асфальте. Ну что ж, оставим этот параметр за скобками до следующего теста. Зато на бездорожье наличие AT-резины себя полностью оправдало.

Но сперва, о моторе. Двухлитровый 150-сильный турбодизель выдает 370 Нм крутящего момента при 2000 оборотах. Разгон с места не столько впечатляющий, сколько уверенный, что плюс для города — 13,3 секунды до 100 км/ч против 12,7 у передеприводных модификаций.

А вот на трассе обгонять понравилось больше. Под педалью хороший запас тяги, с мыслью о котором не страшно выходить на обгон даже вереницы фур. Ко всему прочему, это самый удачный двигатель PSA и, к тому же, экономичный — во время теста расход не превышал 8 литров на сотню, а на трассе и вовсе стремился упасть ниже 7 литров.

Колея, спуски, подъемы, раскисшие от влаги поля — в эту российскую реальность нам предстояло вписать по своей сути городской автомобиль. Сюрреализм какой-то. Но нет, езда по целине и бездорожью на Traveller/SpaceTourer внушала оптимизм. Глаза и мозг отказывались верить в то, что этот минибас вполне адекватен даже в столь не типичных для него дорожных условиях. С каждым новым кругом мы пытались нащупать его предел. Но он греб, хрустел электронными помощниками, имитируя межколесные блокировки, и ехал, где-то по колее, а где-то прокладывая ее.

Пожалуй, единственный минус — нехватка тяги на низах — в результате приходилось более активно работать педалью газа, но делать это ювелирно и без тренировки не всегда получалось. В эти моменты мы снова жалели об отсутствие в комплектациях «автомата».

Детальный тест-драйв микроавтобусов Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller разной длины и комплектаций

К вопросу выбора микроавтобуса можно подходить по разному, в зависимости от причины, заставившей встать перед таким выбором. Но в любом случае, покупаешь не просто автомобиль, а функциональный автомобиль — для работы или большой семьи. Не потому, что хочется именно автобус, а потому, что нужна максимальная вместимость. При таком выборе остро встает и экономический вопрос.

Цены на признанных лидеров рынка — Mercedes-Benz V-класса или VW Multivan — стремятся в космос. Богато укомплектованные автомобили дороже 7 миллионов рублей. Более менее реальные "мультики" для жизни начинаются от четырех миллионов, “каравеллы” — от трех с половиной (монопривод, полный — дороже). Хотелось бы дешевле!

Про корейское предложение поговорим, когда удастся получить H1 на тест, а сегодня предлагаю внимательно присмотреться к французам от PSA, разработанным совместно с компанией Toyota. Максимально навороченный, длинный Peugeot Traveller в верхней комплектации Business VIP стоит 2 909 900 рублей. Короткий собрат, Citroen Space Tourer в хорошей комплектации Feel с простым трехрядным салоном — от 2.4 млн. Оба автомобиля выпускаются на заводе ПСМА Рус в Калуге, и за эти деньги в салонах немецких марок вам ничего похожего не предложат. Но насколько хороши сами автомобили? Давайте разберемся.

Начнем с Citroen Space Tourer M в комплектации Feel французской сборки, дополненной ксеноном (40 т.р.), системой кругового обзора (65 т.р.), бесключевым доступом и электроприводами сдвижных дверей (140 т.р.), боковыми подушками 2 и 3 ряда сидений 16.9 (т.р.), продвинутой аудиосистемой с навигатором и WiFi (100 т.р.)., а также системой улучшения проходимости GripControl (67 т.р.). К слову, французские машины к нам больше не возят, а те, что собирают в Калуге, предлагаются в фиксированных комплектациях. Тем не менее, цена тестовой машины уже 2.7 млн, вместо изначальных 2.4, за короткобазный автобус. Точнее, просто короткий — в линейке PSA есть два варианта длины, 5303 и 4959 мм, но база у них одинаковая — 3275 мм, удлинение достигается за счет заднего свеса.

Этим, кстати, автомобиль существенно отличается от идеологии VW, где короткая версия имеет длину 4892 при базе в три метра, а длинная — 5292 мм и базу в 3400 мм. Французы на пару сантиметров шире, но боковая дверь шире у VW — на целых 77 мм. Зато у французских фургонов их сразу две, а у VW это недешевая опция.

Внешне автомобиль получился симпатичный — в облике нет нарочитой квадратности и избыточной утилитарности, особенно, с окраской металлик и на литых дисках. Решение передка со вписанными в фары и логотип едиными линиями — по-легковому изящное.

Длиннобазный Peugeot Traveller российского производства в комплектации Business VIP набит по-полной и имеет в списке возможных опций всего два доступных пункта — столик между индивидуальными сиденьями второго ряда и окраску в металлик, каждая стоит по 40 тысяч рублей. Итого, цена составляет 2 989 900 рублей.

Длинный и черный автомобиль смотрится внушительнее короткого красного, этому способствует и другая форма радиаторной решетки — Peugeot выглядит более строго и дорого.

Место водителя

Место водителя версии Feel — высокое и довольно удобное кресло с одним откидным подлокотником в царстве жесткого пластика, хотя к дизайну интерьера нареканий у меня нет. Тут скорее вопрос к качеству — захрустит через тысяч тридцать по нашим дорогам или нет?

К эргономике вопросы есть. Начнем с того, у что автомобиля нет подстаканников, кроме их жалких подобий в углу под стойками. Чтобы дотянуться, невысокому водителю нужно привстать с кресла. К тому же, ничего кроме чашечки кофе среднего размера туда не поставить. Для маршрутки или бизнес-шаттла это не так критично, семейного автомобиля — обидный прокол.

Тем более, что места в салоне навалом — между сиденьями водителя и пассажира — пустота, на дне которой находится кочерга ручника (к ней тоже надо тянуться). Соответственно, автохолда у автомобиля нет. Что мешало поставить бокс между сиденьями, разместив в нем подстаканники? Впрочем, именно эта пустота позволяет заходить на водительское место через одну из боковых дверей, что может быть актуально на тесной парковке.

В водительской двери есть большой карман, термос можно поставить в него — но только пока дверь не откроешь, в этот карман руку не засунуть. Если усесться по легковому, наклонив правое колено вправо, то оно упрется в прилив панели, на котором размещен селектор выбора передачи. Но это, по сути, корректируется более правильной для такого автомобиля посадкой. На панели есть три бардачка — сверху в центре и два справа, но ни в один из них нельзя положить телефон, чтобы он был под рукой (еще один прокол). Ни полочек, ни ящичков. Звук клаксона никак не соответствует такому крупному и солидному автомобилю — просто писк, только чтобы извиниться.

Блок климата — без нареканий.

Мультимедийное устройство красивое и на первый взгляд очень функциональное, но этот фукнционал работает, скажем так, по-разному. Например, мне понравилось качество звука по Bluetooth, но запас по громкости у системы небольшой. Навигация неплохая, но пробки полноценно она у нас не показывает, так что переплачивать я бы за нее не советовал.

Система кругового обзора (точнее её эмуляция) имеет среднее качество картинки, трансляция которой, вдобавок, немного запаздывает. Отсутствие подогрева лобового стекла в массе на выпускаемом в России автомобиле удивило. Вместо этого есть подогрев зоны покоя щеток и вертикальной полоски слева на стекле. В целом, эта проблема решена более глобально — путем установки предпускового подогревателя. На тестовых машинах он уже был к базовой комплектации.

Чтобы не заканчивать обзор салона на минорной ноте, скажу, что обзорность близка к идеалу. Дополнительное салонное зеркало на версии Feel позволяет отслеживать поведение пассажиров.

Панель приборов отлично читается в любую погоду, хотя на ней и нечетная оцифровка.

В комплектации Business добавляются серебристые вставки под металл, проекционная система с откидным экранчиком, кожаные кресла.

Посадка в них получается более удобной, колено уже в прилив панели не упирается. У кресел есть электроприводы и функция массажа, но он настолько слабенький, что даже через весенний пуховичок его почувствовать сложно.

Пассажирский салон

У версии Feel тут нет откровений — сзади два одинаковых ряда обитых синтетической тканью кресел без дополнительных подлокотников. Правое — откидывается вместе с подушкой, Isofix есть на всех трех креслах, слева — двойной диван с раздельной спинкой. Кресла установлены на единые направляющие, длина которых не позволяет отодвинуть их назад вплотную к задней двери.

Вы можете спросить, зачем это нужно, а я отвечу — если нормально отодвинуть назад диван второго ряда, так, чтобы положить ногу на ногу, на третьем ряду будет тесно. С другой стороны, если задний диван в короткой машине отодвинуть до конца направляющих, то в багажнике почти не остается места. Становится понятно, что для путешествий семьей, скажем, из 5-6 человек, короткая машина откровенно мала. Сами кресла не очень удобные, хотя и однозначно не хуже, чем у VW Caravelle.

На потолке — блок управления зоной климата, единой для всей задней части салона. Воздуховодов — в достатке. В основании правого переднего кресла — закрытая щитком розетка на 220 вольт. На спинках передних кресел есть откидные столики. Кнопка открывания боковых дверей располагается низко на стойке. В итоге, с ней начинают играть дети при посадке-высадке. В поисках упавшего телефона я просунул руку под напольные крепежи передних кресел — и чуть не порезался о грань крепежа. На шлифовке этой детали явно сэкономили.

В длинной машине больше места в салоне и в багажнике.

Поскольку комплектация тут лучше, то все сиденья обшиты кожей, вместо переднего дивана — два раздельных кресла с индивидуальными подлокотниками, между которыми стоит очень удобный столик-трансформер. При желании, кресла можно достаточно легко (сложнее, чем на Multivan, но проще, чем на V-классе или Vito Tourer) развернуть лицом назад, устроив настоящий бизнес-офис.

Наверное, это главное применение этого автомобиля, так как он явно не заточен под трансформацию под спальные места и так далее. Но и с точки зрения обычного семейного путешествия длинный Traveller Business VIP намного лучше версии Feel, так как уровень комфорта в индивидуальных креслах заметно выше, как и ездовой комфорт, но об этом чуть позже.

В основе обоих автомобилей — модульная платформа PSA EMP2. Она подразумевает передний или полный привод, с поперечным расположением двигателем. Именно эта платформа лежит в основе Peugeot 308, Citroen C4 Picasso, C5 Aircross, Opel Grandland X. Но это не следует понимать таким образом, как будто большой кузов надели на хлипкое шасси легковушки. Чтобы это понять, достаточно заглянуть под днище и внимательно рассмотреть массивные треугольные рычаги задней независимой подвески. Забавно, но полный привод на фургоны на заводе исторически не ставят, но подвеска сконструирована с прицелом на доработку, проводимую французской компанией Dangel. Доработка недешевая — 6665 Евро за конверсию в систему постоянным полным приводом, в котором распределением момента между осями ведает вискомуфта. Задняя блокировка добавляет еще 795 Евро. Увеличение клиренса на 4 см (со штатных для Европы 150, у российских машин под пузом 175 мм) — еще 825 Евро… итого, в Европе без учета шин доработка встает примерно в 620 тысяч рублей на наши деньги. Хотя в системе остаются все электронные примочки типа ESP, есть большой вопрос, сможет ли "Данжель" с архаичной вискомуфтой противостоять немецким трансмиссиям на бездорожье. Вдобавок, полноприводные машины бывают только с МКП6. Но есть и хорошая новость — машины с "данжелем" будут собирать и в России. И если в Европе конверсию делают на фабрике Dangel, то в России установка полного привода будет интегрирована в производственный процесс, что позволит существенно снизить стоимость этой полезной опции.

Двигатель и трансмиссия не блещут новизной, но это плюс. Турбодизель DW10 FD — тот самый мотор совместной разработки с Ford, зарекомендовавший себя вполне неплохо. Два литра, 4 цилиндра, 150 л.с. при 4000 об/мин, 370 Нм при 1750 об/мин. Вообще, если изучать кривую момента этого мотора, становится видно, что максимальная тяга у него с полутора до двух с половиной тысяч — самый комфортный диапазон. Коробка передач — шестиступенчатый автомат AT6, он же Aisin-Warner TF-серии. Передняя подвеска — макферсон, задняя — независимая на продольных рычагах.

Ездовые свойства

Даже на парковке становится ясно, что руль — легкий и пустой, на особую информативность рассчитывать не приходится. В этом оба французских автобуса проигрывают немцам. Но ехать что по городу, что по трассе, легко и приятно — автомобиль буквально идет за педалью, создается ощущение что мотор мощнее своих 150 л.с. Разумеется, это ощущение кончается после сотни, но все равно — динамика вполне адекватная и даже немного лучше ожиданий. Связь педали газа с ускорением довольно линейная, автомат не тупит и довольно росторопен. Тормоза хорошие.

Уровень кренов вроде бы невысок — можно лихо вписываться в виражи на полном ходу. Но если знакопеременные повороты идут друг за другом, недостаток обратной связи на руле вынуждает вести автомобиль “по приборам”. Движения становятся размашистыми, крены нарастают, так и до вылета с дороги недалеко. Самое время сбавить темп, все таки это автобус, а не горячий хетчбек. На всякий случай сообщаю, что вручную передачи переключаются только подрулевыми лепестками, ведь вместо рычага АКПП — шайба селектора.

Сильная сторона французских фургонов- ездовой комфорт. На неровностях короткая версия не хлопает боковыми дверями, как любят делать некоторые немецкие фургоны, и вообще, транслирует пассажирам гораздо меньше вибраций от дороги. Вместе с тем, при наезде на крупные кочки или лежачих полицейских задних пассажиров подбрасывает — чтобы этого не происходило, нужно автомобиль загрузить. Передняя подвеска подает голос на отбое лишь при быстрой езде по ямам с острыми краями (так называемая “дорога после бомбежки”). Длинная версия — еще комфортнее, несмотря на такую же колесную базу. Вероятно, дело в лучшей развесовке и увеличенной массе. Такой автомобиль разглаживает дорогу, хотя и крены в поворотах становятся заметнее.

А ещё на короткой машине французской сборки была хуже шумоизоляция, чем на длинной российской — при монотонной езде на трассе меня неприятно удивило высокое количество “грязных” низких частот в зоне рабочих оборотов, создавалось ощущение, что под панелью постоянно работает сабвуфер. На длинной машине российской сборки в версии Business VIP этот эффект был менее выражен. Ответ нашёлся в комментариях к этому посту — VIP-модификация имеет улучшенную "шумку".

Необходимость системы GripControl для опытного водителя не очевидна, но новичкам она может помочь, так как по мере сил имитирует работу переднего межколесного дифференциала и душит мотор, избегая лишних пробуксовок. Хотя я все таки хочу предостеречь владельцев французских фургонов от оффроуда — хотя с этой системой вы получаете “вседорожные” летние шины, геометрическая проходимость машины определяется длиной свесов и колесной базой под 3.3 м, при клиренсе 175 мм. Вдобавок, на подкрылках есть выпуклые выштамповки, уменьшающие пространство между ними и шинами, что говорит о том, что при заезде в грязь подкрылки могут быть повреждены.

Стоит ли покупать Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller?

Суммарно оба автомобиля были у меня около месяца, я ездил на них по самым разным делам, с разным количеством пассажиров и грузом в багажнике. Да, у французской парочки есть недоработки, но из крупных лично для меня это отсутствие передних подстаканников и комплектации с полным приводом. И пускай по управляемости и трансформации салона микроавтобусы от PSA уступают эталонному Multivan, зато они комфортнее на неидеальных дорогах и намного дешевле, при большем объеме (говорим про длинную версию). Даже с полным приводом и длинной базой, французский фургон должен получиться минимум на миллион дешевле сравнимо укомплектованного немецкого конкурента. Но все же перед обновлением семейного автопарка советую вам дождаться появления в продаже версии с полным приводом от Dangel — и уже потом сделать выбор. По моим данным, выпуск таких машин на заводе в Калуге уже налаживают, продажи начнутся осенью, а доплата за привод и больший клиренс в России будет заметно меньше, чем в Европе.

Тест Peugeot Traveller 4х4: французская «буханка» в российской грязи

А ведь были. Были на нашем рынке автомобили с колёсной формулой 4х4, внешним видом разительно отличающиеся от набивших оскомину джипов и пикапов. Это коварные маркетологи убедили всех, что полный привод нужен лишь кроссоверам да джипам. По правде говоря, из всего многообразия полноприводных вэнов нашей стране и раньше не много перепадало, если судить по официальным поставкам. Однако же какой-никакой выбор был. Из сугубо отечественного были и есть полноприводные бусики от ГАЗа и УАЗа на базе версий предыдущих модельных годов. Их внедорожные способности не вызывают сомнений, а вот комфортная составляющая, увы, если не рассматривать подобный транспорт от специализированных ателье.

Водительское место ничем особым не блещет, площадь ветрового стекла меньше, чем у одноклассника.
Французы — люди с выдумкой. У них и клаксон на торце подрулевого переключателя, и селектор полного привода слева от руля.

Учитывая, что между простецким УАЗиком-«таблеткой» 4х4 и «вооружённым» Volkswagen Multivan в ценовом плане образовалась ощутимая брешь, концерн PSA решил вклиниться в эту пищевую цепочку. Цена на автобусик получилась где-то посередине между откровенно дешёвым нашим авто и откровенно недешёвым немецким вариантом. Впрочем, за возможность не сворачивать лишний раз с дороги в поисках объезда не грех и переплатить.

Салон минивэна возьмёт на борт хорошую компанию — «каждому пассажиру по мягкому месту».

Два слова о том, как реализован полноприводный вариант: к коробке передач пристыкован узел отбора мощности, от него идёт карданный вал назад, к многодисковой вязкостной муфте, далее редуктор заднего моста и приводы колёс. Системы стабилизации ESC и ASR следят за возможным проскальзыванием колёс и мгновенно распределяют крутящий момент именно на то колесо, которое имеет максимальное сцепление с дорогой. Режимы ECO, 4х2 и 4х4 переключаются «шайбой» слева от руля. Кругляш переключателя хотя и располагается нетривиально, переходить от моно к полному приводу удобно, что позволяет использовать систему именно тогда, когда надо.

Выглядят задние пружины подвески как будто вот-вот вылетят наружу из гнезда.

У минивэна механическая 6‑ступенчатая коробка. Это большой реверанс в пользу тех, кто убеждён, что настоящая машина 4х4 бывает только с механикой. А другого варианта и не будет. С автоматом от Aisin, который устанавливают на переднеприводные модификации, с полноприводной трансмиссией Dangel ещё не поженили.

Роскошная стальная защита идёт в базе.

В подвеску добавили подрамники, которые увеличили дорожный просвет до 200 мм. Между кузовом и подрамниками установили проставки, что потребовало удлинить рулевой вал. Всё внедорожное «подбрюшье» закрыли стальными листами защиты. Они берегут поддон картера, раздатку и баки с топливом и жидкостью AdBlue — да, дизельная модификация тут самая продвинутая, хотя по паспорту машина Евро-5. Производитель обещает, что реагента должно хватить на весь межсервисный пробег.

Стоило забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял.

Для оценки возможностей работы полного привода производитель выбрал достаточно холмистую местность. Небольшие мощёные дорожки, лёгкие косогоры да перелески и большие массивы незастывшей декабрьской грязи подмосковных полей. Так как маршрут был кольцевой, сами понимаете, какие колеи были набиты тестовыми бусиками. Хорошо, что все машины были «обуты» в роскошную грязевую резину. Если бы не зубастые покрышки — подобное сафари закончилось бы очень скоро. Хотя, стоило мне забыть главный джиперский постулат, что все препятствия надо брать ходом, тут же и застрял. Сам виноват — вовремя не отключил электронных помощников, пытаясь взять затяжной тягун. Я истово жал на весьма полого расположенную педаль газа, в ответ вся электроника упорно душила мотор. Разбросав вокруг себя с полкуба подмосковного суглинка, бусик закопался. К слову, вытащили меня таким же аппаратом. Всего-то надо было около трёх метров жизненного пространства, чтобы мне хватило разгона для победного преодоления раскисшего пригорка. Вив ля «Данжель»!

Понравится ли полноприводный Рeugeot Traveller и его брат Citroen Spacetourer потребителю? Альтернативы, в принципе, подобной машине нет. «Пежо» чуть дешевле, «Ситроен» чуть дороже. Полным приводом оделяют стандартную и длинную версии. Тяги 2‑литрового 150‑сильного дизельного мотора хватает вполне, вдобавок он не так дорог по ежегодному налогу. Минус один — отсутствие автоматической трансмиссии. Плюс — коробка хоть и механика, но у неё 6 ступеней: есть шанс сэкономить на топливе. Межсервисный интервал составляет 20 тысяч км. Опять же, возможность обладания полным приводом, облечённым в нетривиальную форму, тоже стоит денег. Вот ещё бы ценник поменьше, всё-таки машина в России собирается.

Семейное пространство

Новый микроавтобус Citroen SpaceTourer, как и его соплатформенный собрат Peugeot Traveller, продается в России еще с июля, но поездить на нем удалось только сейчас. Отечественный рынок пассажирских микроавтобусов не слишком насыщен интересными предложениями – в 2017 году такие модели предлагают лишь Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford да Hyundai, а оттого познакомиться с новым «Ситроеном» будет еще интереснее. Что предложит француз своим покупателям такого, чего нет у его конкурентов? И почему у него есть неплохие шансы закрепиться в России?

Причина первая: у него легковая платформа

Неожиданно? Но Citroen SpaceTourer – это действительно редкий в сегменте случай, когда большой пассажирский фургон построен на чисто легковой платформе. В случае со «Спэйс-турером» основой для микроавтобуса послужила самая массовая модульная «тележка» группы PSA – EMP2. Для понимания: ее же используют европейские Citroen C4, C4 Picasso и Grand C4 Picasso, а также новенькие Peugeot 3008 и Peugeot 5008.

Эти ТТХ актуальны для Европы. У нас продается только длиннобазная версия, но в двух вариантах длины кузова.

В Европе Citroen SpaceTourer доступен в трех вариантах длины кузова (4606, 4959 и 5309 мм) и двух вариантах колесной базы (2925 и 3275 мм), но в Россию, во избежание конкуренции с минивэном Grand Picasso, короткие версии «турера» решили не привозить. Похожая история и с моторами: на российском рынке SpaceTourer продается с единственным двухлитровым турбодизелем мощностью 150 лошадиных сил, а в той же Франции покупатели могут выбирать из целой линейки дизельных моторов мощностью от 95 до 180 лошадиных сил.

Привод – только передний, коробки передач – шестиступенчатая «механика» или «автомат» АТ6 производства AisinWarner (как понятно из индекса, с тем же количеством передач).

Наш SpaceTourer – самый «короткий» из доступных в РФ, но зато с автоматической трансмиссией и богатым списком дополнительного оборудования. Впрочем, даже в базовой версии этот вэн оснащен неплохо: есть двухзонный климат-контроль с дополнительной климатической установкой для задних пассажиров, полный набор электроприводов, руль с регулировкой и по высоте, и по вылету, сдвижные боковые двери и раздельная задняя дверь (стекло можно открыть отдельно от основной «калитки»), музыка, круиз-контроль и еще много мелочей, на перечисление которых потребуется отдельный лист формата А4.

Из дополнительных опций на нашей машине были биксеноновые фары за 40 тысяч, датчики парковки с камерой заднего вида за 65 тысяч рублей (намного упрощает маневрирование на пятиметровом автомобиле с ограниченной обзорностью назад), электроприводы сдвижных дверей с механизмом открывания дверей «пинком» под бампером (срабатывает через раз), продвинутая мультимедийка с навигацией Tom-Tom и возможностью подключения смартфона по WiFi для загрузки пробок, а также система «улучшения проходимости на сложном покрытии» под названием Grip Control, которая, почему-то, идет только в комплекте с легкосплавными дисками и практически зимними покрышками с маркировкой M+S.

"Пнешь" бампер справа – откроется правая боковая дверь. Слева – левая. Но срабатывает неидеально.

Причина вторая : он вместительный и комфортный

Устали от цифр? Ладно, перейдем к впечатлениям. Для начала – Citroen SpaceTourer получился… красивым! Да, это не утилитарная коробка, в которой прорезали дырки под окна и поставили пару стульев – это машина, на которой не стыдно уезжать с офисной парковки на собственном шаттле, пока коллеги ждут шаттл корпоративный. А в ярком красном цвете такой вэн смотрится вообще роскошно!

Наверное поэтому Citroen позиционирует свою модель как семейную, а более строгий Peugeot Traveller ориентирован, скорее, на корпоративные парки. Вот только по-настоящему «семейных» штучек в нашем SpaceTourer не так уж и много. Да, здесь три ряда кресел (формула 2+3+3), которые можно складывать, передвигать и убирать из салона практически в любом сочетании. Третий и второй ряд одинаковые (бывают и с тремя раздельными креслами на втором ряду) – диван делится в пропорции 2/3, спинки регулируются по углу наклона, а перемещать кресла можно буквально по всему салону. Но сиденья очень тяжелые – одинарное еще можно поднять в одиночку, а для снятия сдвоенного лучше позвать на помощь соседа.

Ниш и ящичков, полочек и крючочков для всякой ерунды, которая рано или поздно скапливается в действительно семейном автомобиле, тут нет. В том же «каблучке» Berlingo Multispace, например, вы можете заказать удобную полку на весь потолок и объемный бокс в задней части салона, а в SpaceTourer вам предложат только столики на спинках передних сидений. Из приятных опций – только панорамные стеклянные вставки на всю длину крыши.

Есть столики и резинки для крепления планшета или журнала.

Из плюсов салона – совершенно ровный пол и удобный проход между передними креслами, простор и удобная система трансформации сидений. Потянул за одну петельку – сложил спинку, вытянул другую – и двигай кресло как нравится. Или наклоняй его, вынимай из направляющих и убирай совсем из салона, освобождая место под большемеры.

Из минусов – пассажирский отсек выглядит простовато. Тканевая обивка – как у бюджетных моделей, а весь пластик в пассажирском отсеке – не ужасный по качеству, но восторга не вызывает.

Спереди намного лучше – тут симпатичная передняя панель с продуманной эргономикой и деталями от легковых «Ситроенов», вроде блока климат-контроля с электронными дисплеями температуры; приятные приборы, удобная крутилка-селектор «автомата» и мультимедийная система, в которой можно менять «скины» интерфейса. Посадка за рулем, конечно, автобусная, но устроиться удобно получается быстро. Неудачно расположены лишь подлокотники: тот, что справа – находится слишком близко и заставляет поджимать локоть, а тот, что слева – на двери – расположен слишком далеко.

Симпатично, но пластик везде жесткий. А еще – посмотрите где распложены подстаканники. Тянуться к ним неудобно: приходится отрывать плечи от кресла.

Зато в движении Citroen SpaceTourer кажется компактнее, чем он есть на самом деле – это скорее минивэн, а не автобус! Дизель шумноват на холостом ходу, но тянет бодро на все 370 Нм крутящего момента и не заставляет водителя «космического турера» чувствовать себя ущемленным ни в городском потоке, ни на загородной трассе. На шоссе «турер» легко добирается до «бесплатных» скоростей даже на магистралях и уверенно держится в левом ряду.

К «автомату», при желании, можно придраться – он не слишком современный, почему-то позволяет машине откатываться на уклоне и иногда задумывается в сложных ситуациях. Но при плавной и размеренной езде, для которой, вроде как, и был создан этот автомобиль, он подходит неплохо. Передачи меняет плавно и прогнозируемо, да и расход топлива не вызывает паники – меньше 10 литров на сто километров.

Chevrolet Captiva Клуб

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

я уже писал про
Peugeot Traveller
отличный бусик, на работе его и в хвост и в гриву.

мерин viano не выдерживал такого. Этот без проблем.
не говоря уже о всех приколов от мерина.

Пока имено его рассматриваю как альтернативу каптиве, но понимаю что это будет не скоро

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

по размерам, если брать не бизнес вариант, он примерно такой же как и каптива, только за счет компоновки в нем больше места.
И за счет открытия дверей, на паркове проще.

так что я не вижу разницы особой. Да воздуху ты в итоге будешь больше возить, если 95% времени ездишь один.

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

Больше 8ми посадочных мест - открывайте категорию Д

А еще у 4х4 кажется только механика

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

there is no money, but you hold on there

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

there is no money, but you hold on there

Peugeot Traveller / Citroën SpaceTourer / Opel Zafira Life

Я помотрел, у 4х4 нет боковых подушек безопасности на 2 и 3 ряду.
Все таки своих детей возить.
Машина клевая, особенно салон-трансформер, но на счет безопасности вопросы.
Звонил дилеру, на счет курсовой устойчивости говорит, что есть во всех моделях, но на сайте не все так однозначно написано и насчет других помошников в дороге, ну совсем куций набор, словно и не было последних 10-ти лет.
А так машинка очень даже ничего, если нормальная комплектация и 4х4, но опять же цена ползет к цене Mohave, а если цена практически одинакова, то для меня Муха выгодней смотрится.

Peugeot или Citroen — что лучше?

Статья об автомобилях Пежо и Ситроен: сравнение некоторых моделей, их технических характеристик и других параметров. В конце статьи — видео о самых странных французских автомобилях. Статья об автомобилях Пежо и Ситроен: сравнение некоторых моделей, их технических характеристик и других параметров. В конце статьи — видео о самых странных французских автомобилях.

Так уж сложилось, что автомобили Peugeot и Citroen, входящие в состав одного автоконцерна PSA Group, не пользуются большой популярностью среди россиян, что лишний раз подтверждает статистика продаж.

Так, в 2018 году в России было реализовано 5514 моделей Peugeot и всего 3709 авто марки Citroen. Для сравнения, обладателями автомобилей марки Renault в прошлом году стало 135208 россиян, так что списать их провалившиеся продажи на страну-производителя не получится.

Но в этот раз не об этом – мы бы хотели выяснить, какой из марок лучше отдать предпочтение человеку, выбирающему между Peugeot и Citroen. Для этого мы сравним несколько схожих автомобилей и уже по результатам их сравнения постараемся сделать какие-то выводы.

Peugeot 108 и Citroen C1

В 2014 году обе марки обновили свои компакт-хэтчбеки Peugeot 108 и Citroen C1, позиционирующиеся как чисто городские автомобили.

В сравнении с предшественниками, машины кардинально преобразились внешне и внутри, а также получили слегка модернизированную техническую начинку. Оба автомобиля имеют стильную и привлекательную внешность, а также схожие габариты.

С точки зрения силовых установок также полный паритет: 1-литровый 68 или 72-сильный бензиновый мотор VTi, развивающий 95 и 93 Нм вращательного момента соответственно. Пару им может составлять механическая КПП либо «автомат», позволяющие разогнаться до максимальных 160 км/час и расходовать порядка 4,3 л/100 км в комбинированном режиме езды.

А вот с точки зрения цены и уровня оснащения все не так однозначно. Для сравнения, минимальная стоимость трехдверного Citroen C1в Европе стартует с отметки в 9,8 тыс. евро, в то время как Peugeot 108 обойдётся минимум в 10,9 тыс. евро.

Аналогичная ситуация и с комплектацией – в топовых комплектациях Peugeot несколько богаче.

Peugeot 301 и Citroen C-Elysee

В ноябре 2016-го оба автопроизводителя выкатили на рынок обновлённые версии Peugeot 301 и Citroen C-Elysee, получившие заметные визуальные изменения, но практически не изменившиеся внутри. Рассматривая внешний облик автомобилей, невольно ловишь себя на мысли, что Peugeot имеет более мужественную внешность, в то время как C-Elysee более универсален – одинакового хорошо подойдёт как мужчинам, так и представительницам прекрасного пола.

Салоны автомобилей, за исключением декоративных элементов, идентичны, причём это касается не только качества используемых материалов и эргономики, но и вместительности.

Стоит отдать должное французским инженерам и конструкторам, так как внутри «братьев-близнецов» без особого труда может расположиться трое взрослых седоков.

Объем багажника также идентичен – 506 литров в пятиместной и 1332 л – в семиместной компоновке салона.

Линейка силовых агрегатов представлена:

Уровень оснащения, как и стоимость автомобилей, сравнимы, хотя C-Elysee все же обойдётся несколько дороже. Впрочем, касается это по большей части базовых комплектаций, в то время как в топовом оснащении разница практически незаметна.

Однако тут же возникает вопрос — а стоит ли платить по сути, за бюджетный, пусть и в топовом оснащении, Peugeot 301/ Citroen C-Elysee, если за аналогичные деньги можно купить, к примеру, Skoda Rapid, которая при прямом сравнении окажется лучше практически по всем параметрам?

Citroen Spacetourer и Peugeot Traveller

В 2016 году в Женеве компания Citroen и Peugeot одновременно представили минивэны Spacetourer и Traveller соответственно. До российского рынка автомобили добрались только в 2017 году.

Как и в случае с ранее рассмотренными автомобилями, внешние отличия машин сводятся к наличию шильдиков и разному оформлению фронтальной части кузова.

На наш взгляд, специалистам из Peugeot удалось сделать «морду» более выразительной и, не побоимся этого слова, презентабельной. В зависимости от длины кузова и варианта исполнения, салон минивэнов может вместить от 5 до 9 человек, причём даже в максимальной по вместительности версии покупатель сможет рассчитывать на 550 л погрузочного пространства.

Линейка двигателей идентична:

Важно заметить, что «младший» двигатель агрегатируется 5-скоростной МКПП, в то время как «старший» – 6-диапазонным «автоматом».

На российском рынке минимальная цена Citroen Spacetourer начинается с 2,149 млн. руб., что в точности соответствует ценовой политике Traveller.

Поведение автомобилей на трассе, расход топлива, уровень оснащения и качество сборки плюс-минус сравнимы.

На фото: Citroen C3 Aircross и Peugeot 2008

Аналогичная ситуация будет при сравнении «каблучков» Citroen Berlingo и Peugeot Rifter, а вот в сегменте кроссоверов ситуация несколько отличается – тут каждый из производителей старается выделиться, что особенно заметно при сравнении субкомпактных SUV в лице Citroen C3 Aircross и Peugeot 2008, имеющих кардинально отличающуюся внешность и различную техническую начинку.

Заключение

При прямом сравнении большей части автомобилей из модельного ряда Citroen и Peugeot пользователь найдёт лишь минимальное количество отличий.

Автомобили Peugeot предоставляют более консервативные решения, в то время как в Citroen не боятся экспериментировать с внешностью и внутренним наполнением – вспомним хотя бы внешние накладки «Airbump» и полностью цифровой щиток приборов.

Однако если рассматривать автомобили с точки зрения техники, ездовых качеств и уровня оснащения, то окажется, что выбор авто той или иной марки по сути сводится к выбору шильдика на капоте.

Видео о самых странных французских автомобилях:

Путешествие шести капитанов: тест-драйв Peugeot Traveller

Мы уже рассказывали о том, что российское подразделение концерна PSA, не самым удачным образом пройдя через экономические бури кризисных лет, решило выбрать для направления контрудара растущий, но пока еще не набравший силы сегмент минивэнов. Результатом стало появление на нашем рынке «двоих из ларца, не одинаковых с лица» — Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer. Про SpaceTourer мы уже вам рассказали, причем совсем недавно, и вот — встреча с Peugeot Traveller.

С обственно, то, что «Кристобаль Хозевич успел первым», и «Космический турист» первым оказался на нашем тесте (хотя в концерне именно марка Peugeot считается ведущей, ведь даже название PSA расшифровывается как Peugeot Société Anonyme), было чистым делом случая. Но так или иначе, мне все равно волей-неволей приходится сравнивать эти два очень похожих автомобиля. Да что там похожих — одинаковых! Причем одинаковых практически во всем, кроме оформления передней части. Вот она — точно разная.

Лобастый SpaceTourer с массивными хромированными горизонталями и вписанным в них «двойным шевроном»— это воплощенный в металле принцип Creative technologie, «креативная технология». Ну а Traveller — это сама солидность. Не зря у себя на родине, во Франции, Peugeot нередко называют «французский Mercedes».

На этот образ работает и черная «3D» облицовка решетки радиатора, и гордый «монбельярдский» геральдический лев, и вписанные в элегантно изогнутые хромированные молдинги дневные ходовые огни, и прекрасно просматривающийся через прозрачные колпаки блок-фар логотип марки…

Во всем остальном внешность двух минивэнов различий не имеет: и чуть угловатый, «вагонообразный» кузов с вертикальными бортами, и две сдвижные двери, ведущие в пассажирскую зону, и сплошная линия тонированных стекол, и даже кокетливо наклоненный и вписанный в колесную арку лючок бензобака — все это выглядит совершенно одинаково.

Собственно говоря, если бы на тесте у нас были Peugeot и Citroen в одинаковых комплектациях, то на этом написание статьи можно было бы считать законченным. По счастью, предоставленный на тест SpaceTourer был версией со «средней» длиной кузова в относительно демократичной комплектации Feel (аналогичная комплектация Peugeot называется Active), а вот Traveller, который нам предстояло опробовать, щеголял максимальной диной кузова (5 308 мм против 4 956) и 7-местной комплектацией Business VIP (такой же Citroen называется Business Lounge). А это значит, что мне все-таки найдется, о чем рассказать…

Все понимают, что для минивэна, особенно такого, близкого по архитектуре и вместимости к небольшому микроавтобусу, организация внутреннего пространства и возможности трансформации салона важней внешности. И вот тут серьезные отличия начались буквально сразу. В небольшое путешествие на Citroen SpaceTourer я отправился в составе команды из шести взрослых. Понятно, что адекватный тест автомобиля, носящего имя Traveller, то есть «Путешественник», тоже не может быть чем-то иным, нежели путешествием.

В салоне Traveller нас тоже было шестеро. Но если в багажник SpaceTourer с восьмиместным салоном и укороченным кузовом личные вещи шести человек поместились с большим трудом, то Traveller вместил всю взятую с собой поклажу без каких-либо проблем. Нам даже не пришлось складывать часть спинки заднего трехместного дивана. Вот только несмотря на всю «навороченность» комплектации Business VIP, огромную, как козырек над подъездом, заднюю дверь нужно поднимать вручную.

Да, у автомобиля есть такая опция, как функция открывания дверей «без рук». Но при мановении ноги под углом заднего бампера открывается соответствующая боковая, а не задняя дверь! Рискну предположить, что французские инженеры попросту не сумели разработать достаточно надежный сервомеханизм, управляющий движением столь здоровенного куска штампованного металла… В общем, на мой взгляд, функция эта применительно и к случаю с Citroen SpaceTourer, и к случаю с Peugeot Traveller достаточно бессмысленна, и платить за нее не стоит.

А вот открывающееся заднее стекло, как оказалось, «свое действие оказывает и кругом себя оправдывает». Потому что если вы припарковали минивэн так, что его корма оказалась слишком близко к стене здания или другому автомобилю, то вы просто не сможете открыть заднюю дверь — и вот тут возможность загрузить вещи «через форточку» оказывается просто незаменимой, особенно если грузить вам нужно не огромные коробки или чемоданы, а относительно небольшие рюкзаки и сумки. По идее, такая опция должна быть предусмотрена и для SpaceTourer, но у конкретного автомобиля, который был у нас на тесте, стекло не открывалось.

Комплектация Business VIP отличается от демократичной Active кожаной обивкой сидений, а также тем, что и во втором ряду пассажирских сидений стоят «капитанские» кресла с подлокотниками. Плюс сиденье правого пассажира имеет полный набор регулировок с сервоприводами (у Active все регулировки механические, а передний пассажир не может регулировать высоту подушки). Два отдельных кресла второго ряда позволили поместить между ними «тумбочку-трансформер» с дополнительной емкостью для мелочей. В конфигурации «тумбочка» подштамповок-подстаканников в ней нет, но пассажиры второго ряда могут пользоваться откидными столиками в спинках передних кресел.

Несмотря на солидные габариты кресел второго ряда, благодаря широким дверным проемам посадка на третий ряд довольно проста и не требует акробатических упражнений. Кстати, в России Business VIP предлагается с трехместным третьим рядом, состоящим из двухместного «диванчика» и еще одного креслица. В Европе можно выбрать и шестиместный вариант, где в третьем ряду тоже стоят два отдельных кресла с подлокотниками. Что же касается рабочего места водителя, то оно организовано точно так же, как у SpaceTourer в комплектации Feel: все удобно и рационально. Все достоинства я уже перечислил, да и недостатки (среди которых — не самое удобное размещение подстаканников) тоже отметил.

Но вот все устроились на своих местах, и мы отправляемся в путешествие по маршруту Загорск-Рязань-Константиново. На самом деле, использование минивэна в качестве маленького, но комфортабельного экскурсионного автобуса вполне оправдано. Не знаю, как у нас, а вот в такой туристической стране, как Израиль, очень многие частные гиды предлагают организацию экскурсий для «малых групп». Понятно, что стоит такая услуга несколько дороже, чем поездка на большом автобусе в составе группы из нескольких десятков человек, но ведь и плюсов очень много! Ну например, едете вы по исторической части города, и экскурсовод произносит свое сакраментальное «посмотрите налево… справа вы видите. ». А сидите вы, предположим, как раз слева, так что обзор в эту сторону у вас вполне нормальный, а вот в противоположную — все закрывают другие члены вашей группы, сидящие через проход. Ну а в минивэне вы прекрасно видите и то, что слева, и то, что справа, и даже кое-что прямо перед собой.

Думаю, что и в России, которая в последнее время серьезное внимание уделяет развитию туризма, вполне найдется место такой услуге. А раз так, то гид, работающий как индивидуальный предприниматель или по контракту с турфирмой, будет выбирать оптимальный баланс между комфортом экскурсионного микроавтобуса и его ценой, и тут его выбор вполне может остановиться на Traveller.

Но… Как же без этих противных «но»! Не могу сказать, что в салоне слишком шумно. Например, звук работающего двигателя в него вообше почти не проникает. А вот шины шумят изрядно, тем более, что на заводе Traveller оснащается всесезонными Michelin Agile Alpin категории M+S. Для грузовой версии того же автомобиля, развозного фургончика Expert — вполне нормальный выбор, а вот для комфортного и респектабельного «бизнес-вэна» желательна обувка помягче и потише.

В результате разговоры в салоне явно разделились на три зоны. С одной стороны — хорошо, никто никому не мешает… А с другой — для того, чтобы его услышали пассажиры на «галерке», экскурсоводу явно пришлось бы повышать голос.

Ну вот что мешало использовать микрофон системы hands-free и внутренние динамики для организации громкой связи? С точки зрения производства — затраты абсолютно копеечные, внутренняя прошивка головного устройства медиасистемы плюс одна кнопка, включающая все это «орало». Просто никто об этом не подумал. А вот конкуренты из Volkswagen — подумали, и хотя работа в качестве экскурсионного автобуса не считается основным предназначением такой модели, как Multivan, там такая система есть.

По дороге я долго пытался найти хоть какие-то различия в поведении Citroen SpaceTourer и Peugeot Traveller, тем более, что на прямой вопрос технические специалисты Peugeot отвечали, что какая-то, пусть небольшая, разница в настройке все-таки есть. Вот ее-то я и пытался почувствовать — и не смог. Ну а едва ощутимая разница в динамике вполне объясняется теми дополнительными килограммами, которые дает удлиненный на 30 см кузов. Да и эта разница настолько мала, что ей можно попросту пренебречь.

В остальном все то же самое: отличная согласованность работы 150-сильного дизеля и 6-ступенчатого автомата, отменная плавность хода на хорошем асфальте, раскачка на пологой волне (и вот она-то вполне может доставить неприятные ощущения людям со слабым вестибулярным аппаратом) и откровенная нелюбовь к энергичным маневрам.

Здесь же активный круиз-контроль», который умеет управлять газом, но не умеет тормозить и сигнализирует водителю о необходимости вступить в свои обязанности при опасном сближении. Системы контроля полосы движения и наличия объектов в слепых зонах, также ограничивающиеся сигналами водителю. И очень удобный ограничитель предельной скорости. Словом, Traveller — это автомобиль, за рулем которого я вполне мог бы, не уставая, провести долгие часы и преодолеть не одну сотню километров.

Ну а наше путешествие шло своим чередом. Первой точкой стал Зарайский кремль, единственная полностью сохранившаяся крепость XVI века на территории Московской области. Летопись 1528 года гласит: «Того же лета заложил князь Великий на Осетре город каменной, а в нем церьковь камену Николу чудотворца Заражскаго»… «Князь Великий» — это Василий III. Относительно небольшой, строго прямоугольный в плане кремль с внушительными угловыми и надвратными башнями неоднократно осаждался врагами, но ни разу не был взят штурмом. В самом кремле — отличный музей, главными жемчужинами которого стали коллекция дворянских и купеческих портретов конца XVIII — начала XIX вв., коллекция русского, западноевропейского и восточного фарфора, а также коллекция каменных и костяных орудий труда и произведений палеолитического искусства, обнаруженных в процессе изучения стоянки древнего человека, найденной буквально у крепостных стен.

Но вот представьте — отправились вы в такой экскурсионный VIP-тур. Возможно, после экскурсии вы захотите перекусить, передохнуть, записать дорожные впечатления… В таком случае вполне можно развернуть второй ряд сидений спиной к лобовому стеклу. Сделать это несложно, но определенные физические усилия приложить все-таки придется: каждое из кресел нужно сначала вынуть из автомобиля, а затем вновь установить на направляющие. Затем можно сдвинуть назад «тумбочку-трансформер» и перевести ее в конфигурацию столика. Делается это буквально тремя движениями: крылья столика откидываются «по-авиационному», как столики кресел авиалайнера в салоне бизнес-класса.

Конечно, если вы гость VIP-тура или владелец офиса на колесах, то вас вообще не будет волновать, насколько сложно трансформировать салон. А вот если вы тот самый частный гид или наемный водитель этого самого самодвижущегося офиса — вот тогда готовьтесь: силовые упражнения по развороту кресел вам придется проделывать достаточно регулярно.

Ну а наш маршрут продолжается — нас ждет Рязань… Сегодня трудно поверить, что когда-то, в XIV веке, Рязань вместе с Тверью оспаривали у Москвы право называться стать центром, собирающим разрозненные после нашествия Батыя русские земли. И соперничество это далеко не всегда было мирным: бывало, звенели мечи и лилась кровь, причем Москва далеко не всегда выходила победителем. Так, в марте 1385 года войско Олега Рязанского захватило Коломну и с большими трофеями вернулось домой. В ответ на это Дмитрий Донской отправил против рязанцев крупный отряд во главе со своим двоюродным братом, князем Владимиром Серпуховским (в битве на Куликовом поле он командовал Засадным полком). В битве у Первитска москвичи были разбиты.

Возможно, усобица продолжалась бы и дальше, но вмешался самый почитаемый церковный деятель той эпохи, настоятель Троицкого монастыря Сергий Радонежский. Именно его авторитет позволил усадить врагов за стол переговоров, которые завершились заключением «Вечного мира» и женитьбой сына рязанского князя Федора на дочери московского князя Софье. С тех пор рязанские и московские князья больше между собой не воевали…

А вот суровый воинский дух рязанцев — остался. Недаром у въезда в город гостей встречает стела «Рязань — столица ВДВ», и для этого есть все основания: ведь именно в Рязани расположено высшее воздушно-десантное командное училище, кузница офицерских кадров для самого элитного вида вооруженных сил. В сквере, носящем имя Маргелова, высится бронзовый памятник «Дяде Васе», Василию Филипповичу Маргелову, человеку, который разработал теорию применения десантных войск и сделал их мощным инструментом, способным решать стратегические задачи. Ну а в самом здании училища разместился музей истории ВДВ, где можно наглядно посмотреть на все этапы этого становления, от первых парашютов конструкции Котельникова и дерзких экспериментов 30-х до самых последних образцов вооружения и славных боевых эпизодов.

Читайте также: