Пинок с 2 на 1 лексус gs300

Обновлено: 05.07.2024

Пинается lexus is 250

Я сталкивался, много раз. Системно и подробно 1. Барахлит АКПП.

3. Обращаться в специализированные мастерские по ремонту АКПП, желательно туда, где большой положительный опыт ремонта именно этой марки АКПП.

Ух как прям все знакомо. Справедливости ради скажу в защиту JapanCars - как то давно, имея праворульные машинки ( 1994-2002гг) чинился в этом сервисе, не Бутовском конечно тем не менее.Чинили очень хорошо.

Теперь о том, почему знакомо

Был RX300 I в свое время ( 2005г). Была очень похожая проблема, толчки и неровный холостой ход. Тоже приговаривали в одном сервисе обрыв, во втором - два кислородных датчика.Менял на новые - не помогло.
И вот как раз вот здесь по-моему
Автотехцентр «Japancars—север» мне сказали что есть электрик-волшебник.Приехал. Тот лазил по машине около часа и проблему победил.
Оказалось что предыдущие сервисы были правы наполовину.Был не обрыв проводов, а из-за коррозии одного из проводов ( в районе водительской двери по левой ноге под обшивкой - истончение провода.Из-за этого на оба кислородных датчика подавалось не положенные 12В, а плавающие 7-9В.
Он заменил проводок, и машина стала послушной.

Удачи, буду рад если помог.Надо попробовать замерить подаваемое напряжение на лямбда-датчики ( ну или кислородные их называют)

Каемся, заглядываем сюда нечасто, зато каждый день присутствуем на форуме в лексус-клубе. Поэтому простите за задержку с ответом, ссылку вопрос по которому, нам прислал уважаемый Алексей.

АКПП мы ремонтируем на собственной ремонтной базе, работы производят наши штатные сотрудники с огромным опытом работы по трансмиссиям. За долгие годы нашего существования, не без гордости можем отметить, что собравшаяся команда "коробочников" состоит из профессионалов, много лет отдавших не только конкретно марке Toyota/Lexus, но и в официальных техцентрах.

Разница нашего подхода от "официалов" заключается во многих тонкостях и нюансах, присущих определенным моделям трансмиссий Toyota/Lexus. И что крайне важно, основанных на многолетних наблюдениях за агрегатами, наматывающими сотню за сотней тысяч километров. Тогда, когда механический износ уже может повредить казалось бы самые надежные элементы, в свою очередь вызывая невиданные ранее дефекты и проблемы. Возможно поэтому, большой процент АКПП нам приходится "переделывать" после "универсальных" мастеров, которые не углядели ряд специфических моментов, присуших именно этой модели, при вскрытии и переборке. Этот же подход позволяет нам и зачастую экономить средства заказчика :-)

Да, мы можем подтвердить, что большой процент ремонтируемых у нас АКПП действительно привозят из дружественных сервисов, которые предлагаю ремонт АКПП, но сами его не производят, а зарабатывают при таком обращении на снятии/установке агрегата и "комиссионных" по запчастями и работе. Единственное, что в свою очередь делается на дружественной базе, это ремонт гидротрансформаторов (по необходимости).

Пинки коробки с 2 на 1, или умер ЭБУ

Вообщем началось это все ещё 3 месяца назад. После активной езды, коробка начала постоянно пинаться при переключении с 2 на 1 передачу, будто кто-то в зад заехал. Плюс ко всему этому режим работы коробки был тупой, на разгон кикдаун срабатывал через секунд 20, или же вообще не срабатывал.
Ошибка выскакивала по соленоиду.
Перед этой проблемой была частичная замена масла, и мне не охотно верилось что проблема в соленоиде. Но все горе диагносты кричали, что это соленоид, или вообще коробка приехала.
Перелапатив много инфа на форумах по этой проблеме, больше начал верить в то, что проблема в эбу, и начал искать мастера в Мурманске. Занимается ремонтом эбу у нас от силы полтора человека) В итоге эбу горе мастером был весь пропаян с его слов, обновлена прошивка коробки. Заплатил 5 тыс и поехал тестить. С первых же метров, я понял, что проблема осталась, но думаю надо покатится хотя бы день, может адаптируется. В итоге ничего не поменялось, и я поехал снова к этому мастеру. И о удивление, там ещё было что пропаять за 3 тысячи рублей. Вообщем после второго ремонта, пинки так и не ушли, электрик сказал — меняй соленоид. Ну-ну сказал я))
Решил заехать контракт эбу. С моим номером продавался только один за 17 тыс, где не было гарантии что такой же беды не будет. Нашёл у Геры мозг с заднего привода за 10 тыс с чипом и евро 2. Поставил, и о боже- пропали пинки. НО — не работает стабилизация и висит ошибка по датчику температуры АКБ.
Оказывается что эбу от заднего привода не будет корректно работать на полном. Может быть, если поставить блок абс от заднего привода и заработает, в чем я сомневаюсь.
Вообщем поехал я в Москву в командировку, Гера любезно согласился принять эбу от заднего привода обратно к себе с возвратом денег, а я привез свой эбу и стал искать мастера в Москве.
Нашёл крутого мастера, который занимается ремонтом эбу в основном на скании. Я приехал, объяснил проблему, и он сказал что завтра приедешь заберёшь.
По итогу эбу был отдан в 10 часов вечера, в 8 утра мастер мне говорит что можешь забирать. В итоге потребовалась пайка дорожек акпп, замена двух драйверов что стоило 7 тыс рублей + евро2 и чип за 3 тысячи. На мой вопрос: «может ли быть так, что ты отремонтировал сейчас, а по приезду домой я поставлю и пинки не исчезнут», получил ответ: «нет, я проверил весь эбу на стенде, у тебя все четко работает»
В итоге так и оказалось! Проблема ушла, коробка работает четко.
Мораль: ищите нормальных мастеров исключительно со стендом, и узнавайте где и какие комплектующие для ремонта они берут. Мой сломанный драйвер был заменен на оригинальный из техаса.
Если у кого-то будет такая же проблема, готов помочь в решении вопроса по ремонту. Ставить контрактные эбу не рекомендую, так как нет никаких гарантий что и на нем такое не случится.

LEXUS GS300. АКПП

GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Лексус GS300 в Москве с гарантией.

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп ЖС 300, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп GS300 (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

GEARMATIC — недорогой ремонт коробки автомат Лексус ГС300 цена приемлимая.

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Лексус ЖС 300 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

147 Comments

Здравствуйте. Такая проблема, во всех положениях селектора горит нейтральная.(N),параллельно сней моргает символ спорт режима. Селектор переключаться стал только через аварийное разблокирование. Неужели это смерть АКПП?

Нет, не смерть. Ошибки какие по диагностике?

Zdrastvuyte!
Xotel poprosit’ u vas soveta
Ya kupil Lexus gs 300 219ps 2001 goda s probegom 60 000km
mashina stoyala 10 let v garaje
Dama kupila malolitrajku i redko ezdila na Lexuse da i toplivo mnogo est skazala ona :)))

Pomyl pochistel i zdelal polirovku BLESTIT:))
zamenil maslo v motere 5w30 filtr maslennyi i vozdushnyi
VOPROS: PO ISTECHENIYU KAKOGO PROBEGA MENYAYUT MASLO V KAROBKE PEREDACH.
U menya 60 000km
zaranie blagodaryu!

Как раз на 60 тыс. км и замените масло с фильтром (частично, никаких аппаратов).

gearmatic
sposibo za infu :)))
uje
1kupil filtr
2maslo T4
na dnyax budu menyat
ewe raz sposibo :)))

Здравствуйте, у меня legus gs300 1998 года. Недавно поменял масло с промывкой и фильтр, немного поездил, потом пришлось сильно нагрузить машину грузом(форс-мажор возник, выхода не было) после этого коробка начала сильно пинаться, чуть позже появилось ощущение что еду по гладильной доске, вибрации не сильные, но неприятные, затем селектор стал туго переключать режимы. Очень беспокоит состояние коробки.

Вы под давлением меняли масло что ли? Нагрузили в кг на скока примерно? У меня была такая машина 🙂

Здраствуйте .лексус жс300 94года не едет на D и на R сходиль сто они меняли масло и фильтр когда сняли паддон были стружки чистили потом стало нормально а через недели опять также едеть что делать дайте совет

Добрый вечер.lexus gs 300 2007года.после ремонта акпп.толчки при переключении с 1 на 2.в чем проблема.гидро блок даа раза отдавали на ремонт.

Проблема может быть а) в неправильной сборке б) в гидроблоке в) в эбу.

Здравствуйте! У меня gs300 2002 год европеец! Не давно встрял в снегу выехал с пробуксовками, пропало тяга пару дней так поездил сегодня завёл прогрел поехал до первого нажатия на тормоз. Завожу заново ставлю на d еду метров 50 опять пропадает. Ошибок нет никаких.

Нужна диагностика конечно, но похоже что кирдык (мех повреждения).

Здравствуйте , появились незначительные толчки при переключении с 1 на 2 , по моему иногда и на 3 но могу ошибаться , gs300 2006 , сегодня еду к диагносту , послезавтра приезжает покупатель , нехотелось бы показывать машину с такой неприятной работой коробки , появились пару тройку месяцев назад , что может быть подскажите пожалуйста или к чему готовиться ) заранее спасибо ! До этого частично менял масло .

Нужна диагностика, дело может и не в коробке быть.

Здравствуйте!Лексус GS300 2000 г 3л.Масло поменял АКПП,ошибок нет.Вообщем через раз то нормально тянет,то тупит.Не буксует,не ведёт.Пробег 200тыс.км.Если это ремонт,то какая цена?! Спасибо!

Проблем с двигателем нет? А то по описанию и не в коробке может быть дело (отталкиваюсь от того что написано).

ДОБРЫЙ ВЕЧЕР ПОДСКАЖИТЕ ОШИБКИ ЛЕКСУС ЖС300 2007 Г 0766.0761.2714 СЕЙЧАС ТОЛЬКО ТРИ ПЕРЕДАЧИ ЕСТЬ СМЫСАЛ ДЕЛАТЬ ИЛИ НОВУЮ АКПП

Добрый день, у меня gs 300 2006 г, сегодня проехался на машине , поставил на час, пришел а она не заводиться все загорается , на приборной панели появились значки чек и аккумулятор , проверил на ошибки, ошибок нет, что это может быть?

проверял obd2 , на утро завелась снова успел отогнать до сервиса, оказалось причиной всего втягивающее реле стартера.

Здравствуйте!lexus gs 300 2006 пробег 160000! пропала динамика разгона. қоробка ведет себя хорошо без пинков рывков!поджирает масло в двигателе!масло в коробке не менял 70тысяц!

Нужна диагностика, так трудно сказать. Проблема может и не в коробке быть.

Доброго времени суток!
Lexus gs300, 2001г.в., американец. В обычном режиме АКПП работает без проблем, не пинается ни на холодную, ни на горячу, все передачи включаются без проблем, при переключениях не дёргает, посторонних звуков нет, при нажатии педали газа в пол тоже никаких проблем нет. В общем, идеально работает. НО, в режиме PWR начинаются проблемы: жмёшь газ в пол, обороты доходят примерно до 4000 тысяч оборотов, машина немного тупит и переключается с ощутимым рывком, на 80 км/ч стрелка спидометра замирает, машина долго тупит на этой отметке, а потом также переключается с ощутимым толчком. В чём может быть проблема? Ведь в обычном режиме к коробке вообще нет ни каких вопросов. Кстати, раньше в режиме PWR коробка тоже нормально работала. Может это связано с адаптацией коробки? Недавно отключал аккумулятор больше чем на час. В режиме PWR не езжу, но проблема всё равно волнует.
Спасибо за внимание.

Здравствуйте у меня GS300 еду и со временем начинает моргать ект павер не подскажите что это может быть

Какой год выпуска? Не должен при любой неисправности, а лишь при которых производитель счел нужным заложить в программу. Вообще надо было до конца прогреться.

ЛЕКСУС GS300 2005 Г НА 120 ТАХОМЕТР ПОКАЗЫВАЕТ 3000 ОБОРОТОВ ЭТО НОРМАЛЬНО..

Нет, похоже не срабатывает блокировка гидротрансформатора.

а разборка, мойка блока не поможет?

Попробуйте, но навряд ли.

ОК. а ремонт если снятый отправлю? реально и сколько?

Реально, [см. почту]

GS300, 2006 ГОД. происходит пинок с повышенной на пониженную передачу (со второй на первую). пробывал ручным режимом (типтроник) такой же пинок. ошибок нет. масло менял, было с запахом гари.

Lexus gs300 94 года коробка не переключает выше второй передачи поменяли коробку болезнь не прошла из ошибок код 32 больше ничего нет посоветуйте что делать куда копать

Какая расшифровка ошибки? (это ж код самодиагностики).

Да это код самодиагностики и он относится к воздухомеру по акпп ошибок нет

Я бы проверил блок управления.

Спасибо проверю отпишусь

Добрый день, сегодня заметил в движении вместе с лампочкой D на торпедо загорается еще и N, также она горит вместе с P. Лексус гс300 99 г.в. выдает ошибку p1780. Что делать?

Напомните плз расшифровку этого кода.

Добрый вечер! У меня джиэс 300 1998г.п загарелся лампы vsc и vsc of и тяга пропала газ даешь не едет, да полика жмешь газ не отпуская ног сгаза срывается и с трудностями едет и дергается. Скажите пожалуйста че надо делать заранее спасибо.

Нужно сначала считать ошибки. Диагностика короче.

Здравствуйте.Имею лексус gs 300 1999.На холодную при переключении со2на3 имеется характерный тычок,но только при плавном разгоне.После прогрева всё идеально.История обслуживания коробки в тумане.
На что обратить внимание,и главное можно ли при этих симптомах передвигаться,так как дискомфорта нет.Хотелось бы знать на сколько серьёзно,что может быть,и сколько у Вас стоит таковой ремонт.
С У.в.

Замените масло с фильтром частично (если масло в плохом состоянии). Можно передвигаться. Это гидроблок, особого криминала в этом на этой коробке нет.

Спс.за ответ.
Не очень понятно выражение (частично)это как?расшифруйте пожалуйста.
С У.в.

Сколько слили, столько и долили. Никаких полных замен масла аппаратом.

Здравствуйте! GS300 2005 г.в. Не переключает выше третьей передачи. В чем может быть проблемы? Спасибо.

Или всё время на 3-й скорости? ПОхоже она у вас в аварийном режиме. Ошибки читали?

салам пацаны у меня жс300 2005г третего поколения трех литровая у меня проблема пропала тяга и на холостом тоже резко не гозует делал компьютерную диагностику первый раз нашли что воздух сосет с гофры воздушного фильтра устранили вроде все стало лучше как поменял все стало как прежде теперь наити не можем причину помогите чем можете свечи фильтра все поменял
спасибо всем заранее

Добрый вечер! У меня джиэс 300 1998Г.П как газ даешь звук повлияется как будто свистит или гул непонятно. , газ отпускаешь звук исчезает можете сказать вчем проблема спасибо!

Есть такое на этих коробках, может и долго бегать, а может уже звоночки. Катайтесь пока и не парьтесь.

Здравствуй! У меня Лексус жс 300 2002 2 поколение. При зажигани все норм едет машина иногда теряет газ поевляеться чек подскажите

Так считайте ошибки для начала, раз чек загорается.

Здравствуйте! у меня лексус gs 300 1997 года, кузов 147, вчера ехал спокойно где то 80 км, и после чего пропала тяга, я остановился, вышел, проверил масло в двигателе, все было ок! сел в машину поставил на D , и появился какой звук с сильным ударом, снова поставил на нейтралку все ок, снвоа на D , удар не хилый и перестала тянуть, просто стоит не едит. попробовал поехать назад R, поставил , поехала потом на P , потом еще раз на R , все не едет ,причем газ жмешь обороты до 1800, не больше! хоть в пол жми! после чего поставил на D , попытался слегка нажать на газ, он поехал но сразу же остановился словно я поставил на парковку! остановился очень резко, теперь когда пытаешься тронуться идет сильные удары, в чем проблема, подскажите . С уважением Аскар, с Казахстана! жду совета

Мех. повреждения в коробке, ремонт/замена. Кирдык короче.

приветствую,подскажите где можно провести ремонт или замену коробки ,сколь это стоит и чего надёжней замена или ремонт . У меня gs 300 2007 . включаю D секунд через 3-5 сильный толчок ,при езде бывает резкое переключение ,но очень редко,это началось всё со вчерашнего дня

добрый день, лексус жс300 2005 года, есть проблемка с коробкой, недавно приобрел, диагностика ошибок не выявила, но в летний период, катаясь по жаре примерно пол часа, начинает слегка поттупливать, именно ощущается переключение с 1ой на 2ую скорость, в чем может быть проблема?

АКПП U140F пинает с 2 на 1, lexus rx300

Сидел за торпедо accord'a. Затем купил Карину,
пешеходил, купил Vista SV55,а за ней 2 литра A32 на палке,
теперь рулю Рэтрорэксом.
А в рабочее время занимаюсь ИТ-Сервера, СХД, коммутация.

Исправлено пользователем Komik (10.09.14 19:08)

1. съездить на сброс адаптаций коробки
2. Если не поможет - искать "коробочников".

ЗЫ в итоге выйдет так же, как я писал про АБС

Я не жалею ни о чем
Осел фундамент, крепок дом

Над европой нависает тень России! Вы хорошо разбираетесь в географии, но не истории. Как над испанией нависала Америка и за что там уничтожили индейцев.(вольная цитата)

«Битва железных канцлеров»

У кого скинуть адаптацию?
Цена вопроса?

p.s. Масло все же поменяю, лишним не будет и фильтр тоже.

«Битва железных канцлеров»

Адаптация, это набор параметров, которые отвечают за манеру езды, за износ деталей, и много чего еще. В электронных коробках, к коим относится U серия бывает что в параметры попадает ошибочное значение, или переполняется память контроллера, в следствии не правильного параметра коробка начинает делать что попало.

Когда в фильтре стружка, уже идет износ деталей, в масле будет присутствовать мелкая дисперсия, которая прошла сквозь фильтр, легко диагностируется бумажным тестом.

В приложенном топике рассматривается коробки серии А, это другие коробки, если загуглить про серию U, то почерпнете много нового про планетарку, которая воет, и т.д. И про то что с этими коробками тойота явно просчиталась, что признала не явно, планетарный ряд на пятиступых коробках другой, и при ремонте предлагается заменять на уже усиленную планетарку.

Роскошный Lexus GS300 за 450 000 рублей? - выясняю, где тут может быть подвох и чего опасаться

Большой седан бизнес-класса - это мечта многих россиян. Такие автомобили комфортны и привлекательны по части оснащения, дизайна. Причем нравятся нашим соотечественникам "японцы". Лексус GS стоит среди них особняком. Его многие уважают и вожделеют, а тут я решил пройтись по объявлениям и чуть не осел от изумления - машина-легенда продается на вторичном рынке всего-то за 450 тысяч рублей. Очень привлекательно - подумал я, но врожденное критическое мышление заставило посмотреть на машину со всех сторон и то, что я узнал, понравится не многим. Итак, далее подскажу, почему не следует покупать ДжиЭс по-дешевке. Поехали.

Вот, нравятся мне прямо премиум-машины по низкой цене. Эдакий подарочек вас поджидает практически задарма - и красивый, и упакованный, и с неплохими ездовыми качествами. Но беда в том, что половина так называемого "премиума" с пробегом - это пылесос для ваших денег. Да. истина эта известна уже давно и "немцы" в данном случае себя крайне сильно дискредитировали, поэтому далеко не каждый смотрит в их сторону.

С японскими машинами ситуация обстоит более оптимистично. Они, действительно, способны долго не ломаться и вызывают какое-никакое, но доверие. Особенно, в плане доверия преуспел бренд Тойота и его премиум-подразделение Лексус. Что самое интересное, на вторичном рынке ситуация сейчас такая, что Camry 3.5 литра стоит столько же, сколько и Lexus GS300 - при сопоставимых годах производства (плюс-минус два года). Да, Камри изначально мощнее, но Лексус-то проходит у нас, как премиум-сегмент, да и больше лично мне он нравится. Вот я и заинтересовался, а где же может быть подвох?

Проанализировав объявления, увидел немало предложений о продаже ДжиЭса за какие-то 450-460 тысяч рублей. Японская надежная тачка премиум-класса за дешево? Так бывает вообще? Как я выяснил, не все так просто и Лексусы стоят малых денег не зря. Итак, начинаем разоблачение.

Оцениваем объективно достоинства и недостатки модели

Кузов Lexus GS300 смотрится монументально. Довольно симпатичная машина, хотя надо сказать, что корма у нее слишком грузная из-за очень ниспадающей крыши и широких стоек кузова, тогда как передняя часть больше выполнена в классическом стиле, о чем свидетельствует очень выступающий "нос". Раздвоенная оптика визуально делает машину шире, но в целом отторжения дизайн не вызывает.

А вот ЛКП кузова может опечалить не слишком высокой устойчивостью к выгоранию на солнце. Еще оно мутнее и быстро царапается. Если хотите найти ржавчину, то вот вам подсказка - она может быть в подкапотном пространстве, на крышке багажника, на колесных арках и внутри них, на лонжеронах и компонентах подвески. Ничего серьезного? Беда в том, что коррозия может прогрессировать и на возрастных машинах скрытые дефекты в один прекрасный момент преподнесут неприятный сюрприз.

Широкий тоннель по центру салона и панель приборов в колодцах пытаются убедить меня в том, что GS300 может быть интересен "спортсменам" . Но если отбросить всю эту мишуру, то останется вполне интересное головное устройство с приятным интерфейсом цветного дисплея и комфортабельные кресла с сервоприводами (передние). Жаль только, что графика у центрального экрана низкого качества и разрешения, к тому же тусклая, а сам экран может вдруг погаснуть навсегда. Что касается электрических регулировок, то и их срок службы не вечен - около 50 000 километров, поэтому на подержанных экземплярах модели вполне можно ожидать неработающие приводы.

Помимо всего этого замечен и такой неприятный момент, как подклинивание рычага АКПП в селекторе трансмиссии. Это происходит чаще всего при переводе набалдашника в ручной режим работы коробки.

Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Lexus GS: силой чужого оружия

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Щедро оснащенный, быстрый, надежный, но по сути являвший собой лишь немного отредактированный седан «Тойота-Аристо», предыдущий GS оказался не в силах достойно противостоять именитым «немцам». Не слишком способствовала популярности машины и относительная молодость бренда: обеспеченные люди с настороженностью взирали на новую марку, отпочковавшуюся от «Тойоты» всего-навсего в 1989 году. А меж тем для седана бизнес-класса престиж — это, пожалуй, ключевая характеристика. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и внятных условий обслуживания и вовсе обрекли этот «Лексус» на прозябание в тени популярнейших немецких моделей.

Однако если патину времени на автомобильную марку, как на какой-нибудь бронзовый подсвечник якобы XVII века, искусственно нанести нельзя, то на устранение прочих минусов своего детища «Тойота» бросила мощный карательный отряд, подойдя к вопросу наведения совершенства с немецкой педантичностью и японским перфекционизмом. Количество дилеров в России продолжало увеличиваться даже в наиболее сложные для бизнеса годы. Ну а нынешний GS и вовсе стал сам себя продавать. Да, он построен на шасси «Тойоты-Краун», но кузов ему подогнали совсем другой, так что теперь этот «Лексус» не повторяет ни одну из более доступных моделей материнской марки. Технических же изысков в нем столько, что впору уже самим немцам брать пример с самурая. Да и стоит GS, если как следует разобраться, очень даже разумных денег.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Сколько стоит

За последние два года машина существенно (на 150–200 тысяч) дорожала. Нынешний ценник (от 1 904 000 руб.) сразу дает понять: к базовому GS с 3-литровым мотором смогут подступиться лишь лучшие из платежеспособных, ибо это весьма приличная сумма даже на фоне других престижных седанов. Судите сами: за «Мереседес-Бенц-Е200» или «Ауди-А6-2,0TFSI» просят 1 690 000 и 1 592 000 рублей соответственно.

Но! Немецкий автомобиль — это конструктор, у которого порой не хватает довольно важных деталей, за них приходится доплачивать, естественно, покупателям. «Лексус» же продается уже готовой игрушкой, в которую предусмотрительные японцы умудрились запихать все самое необходимое — и даже сверх того. Но главное — самый доступный GS располагает отличным 249-сильным V6, в то время как немецкие машины комплектуются значительно менее мощными рядными «четверками». Для покупателя престижного автомобиля большой мотор — это зачастую решающий аргумент. Но схожим образом оснащенные Е300, A6–2,8 или БМВ-528iA опустошат ваш счет уже на 2,1–2,3 млн. целковых.

Получается, что GS и поныне остается выгодной покупкой — это одна из причин, почему сейчас, даже спустя пять лет после дебюта, подорожавший к тому же «Лексус» легко находит своего покупателя. Причем, что характерно, как и в прежние годы, львиная доля продаж приходится именно на базовый «GS300-Экзекьютив». Обилие средств безопасности, всяческие электроприводы всего, что только можно, камера заднего вида, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа и прочее, прочее — столь щедрой начальной комплектации нет ни у одного из конкурентов.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Правда, если немцы позволяют строить машину по своему вкусу (за исключением разве что фиксированных калининградских БМВ), то «Лексус» вынуждает брать то, что дают. Помимо исполнения «Экзекьютив» вы можете выбрать только две версии — «Премиум» или «Лакшери». Первая дороже на 61 000 рублей и предполагает более качественную кожу, передние кресла с вентиляцией и отделку руля деревом. Вторая добавит к стоимости базовой версии 223 000 руб., которые пойдут еще и на высококлассную стереосистему «Марк Левинсон» и встроенную навигацию.

Однако нужно ли вам все это добро, когда даже стандартная «музыка» с десятью динамиками и CD-чейнжером играет превосходно? А хорошую навигацию, которая, на минуточку, нужна далеко не всегда, сегодня можно купить, уложившись в 10 000 рублей. А дерево на руле — так и вовсе вещь на любителя.

Впрочем, в борьбе за своих покупателей GS использует не только выгодное сочетание цены, оснащения и современных технологий.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Снаружи и внутри

Оружие дизайнеров «Лексуса» — фирменный стиль «L-файнис». Или, говоря чуть более по-русски, «Л-утонченность». По силе воздействия оно вполне сравнимо с мягкой агрессией БМВ и «Ауди». Машина однозначно выглядит солидно, но напрочь лишена тяжеловесности; ее облик благороден и даже изыскан, но вовсе не кажется хрупким — короче, в этом «Лексусе» есть все, что необходимо большой дорогой машине.

И в то же время с соперниками его не спутаешь. Спереди — китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной хромированной окантовке. В профиль — скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы — массивные крылья и хрустальная оптика. Настоящий аристократ с собственными знаками отличия!

Надо сказать, внутренний мир машины производит впечатление не менее приятное.

Лучше всего знакомиться с «джиэсом» в сумерках. Как только владелец (таковым GS признает человека с магнитным ключом в кармане) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит пространство у порога — дескать, нет ли там лужи какой? Вы неспешно отворяете дверь — и салон расцветает нежной иллюминацией: из тьмы мягко проступают подсвеченные накладки порогов, пространство для ног, зона близ рулевой колонки и вокруг передних и задних кресел. Однозначно — вау!

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Кожа кресел — мягкая, отличной выделки и с аккуратными строчками. Разве что деревянные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Впрочем, этот недостаток можно устранить абсолютно бесплатно. Кожа цвета слоновой кости и дерево делают салон богаче и светлей. Хотя можно выбрать и более практичный салон с темной отделкой.

Поначалу показалось, что водительское кресло не обладает достаточным поясничным упором — видимо, японцы посвятили его какому-нибудь среднестатистически упитанному заокеанскому мистеру. Однако электропривод в пару секунд устраняет этот недочет. Сервопривод предусмотрен и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Мало того, в подлокотнике начиная с версии «Премиум» вы обнаружите пульт регулировки вентиляции спинки. В жару такое проветривание более чем кстати.

А вот на задние сиденья садиться не слишком удобно — мешает низкая линия крыши. Сам же диван четко разделен на двух персон, и сидеть здесь очень удобно: мягкая подушка, нежная боковая поддержка, широкий центральный подлокотник. Однако царского простора не ждите — лишь для коленей места вполне достаточно. Но те, кто позволил себе вырасти выше 185 сантиметров, будут подпирать головой потолок, а если опустить переднее кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет мало места для ступней.

Вообще, довольно скоро становится понятно: главный в GS — это водитель. Логично — в отличие от больших представительских седанов на машинах бизнес-класса принято ездить самому.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

За рулем

Вот где «Лексус» великолепен! Он самым замечательным образом совмещает строгий минимализм БМВ и спортивное техно «Ауди». Мотор запускается кнопкой, и с ее нажатием рулевая колонка, прижавшаяся к передней панели, подвинется ближе. В ту же секунду перед водителем оживает эффектная приборная панель — трио глубоких колодцев под аккуратным козырьком. Сначала светом озаряются стрелки, затем шкалы.

Бесшумную работу двигателя заглушает даже легкое дуновение из воздуховодов — это климат-контроль заботится о прохладе. Сейчас отрегулирую зеркала и. Вот незадача! Сразу найти блок их регулировки непросто, ибо он примостился на отдельной выдвижной панели слева от руля в компании с кнопками управления омывателем фар, шторкой заднего стекла и еще несколькими клавишами, отвечающими за редко используемые сервисные функции. Еще чуть ниже раположились кнопки дистанционного открывания багажника и лючка бензобака. Что ж, такой подход вполне понятен: и впрямь — зачем мозолить глаза лишними кнопками?

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Проблему неважной обзорности, свойственной большинству крупных седанов, создатели автомобиля решили с японской учтивостью: стоит только завести селектор «автомата» в режим R, как тотчас же складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях GS готов информировать самым подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе возникают контуры машины с довольно точным указанием расстояния до бампера. Мало того, электроника еще и рекомендует, куда повернуть колеса, дабы не задеть препятствие.

Еще приятнее, что при всем обилии сервисных функций GS, в отличие, например, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пытается казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному дисплею будет сподручно даже человеку, далекому от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете ли распределение воздушных потоков или же просто интересуетесь данными бортового компьютера — везде и всегда вы столкнетесь с логично сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.

До высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS недотягивает разве что самую малость. Не идеальным оказывается столь удобное поначалу кресло: ловишь себя на мысли, что подушка могла бы быть чуть длиннее. Но еще лучше, если бы сие проблемное место настраивалось с помощью выдвижных валиков. Кроме того, слишком мал диапазон регулировки по углу наклона подушки, отчего бедра не имеют достаточной поддержки. На фоне отменной эргономики такая экономия выглядит неказисто.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

По дорогам…

Недочеты в ходовых качествах GS отыскать еще сложнее. С самого начала «Лексус» старался дистанцировать меня от всех дорожных сюрпризов, будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И тут же, уворачиваясь от бесшабашной «Газели», я поймал себя на мысли, что на 80 км/ч машина катапультировалась в соседний ряд малейшим движением руля. Кто бы мог подумать, что тяжелый, под тонну семьсот, седан может быть таким стремительным и послушным?! Зажигайте на здоровье!

Мотор такой езде только потакает. Без малейших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при этом он выдает столько, что порой создается впечатление, будто под капотом поселился могучий дизель. На первой — сорок, на второй — сотня, на третьей — 140 км/ч. На такой перебор передач ушло едва ли больше десяти секунд.

Но стоит начать мягче орудовать педалью газа, и умница АКП при каждом удобном случае норовит подсунуть мотору шестую передачу. Толстые двери, три слоя уплотнителей в проемах, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер — «Лексус» предстает подкупающе тихим скоростным экспрессом. Если бы еще на участках шершавого асфальта шум от колес был поменьше (на нашей машине оказались известные своей «говорливостью» покрышки «Данлоп-SP-Cпорт»), то и вовсе можно было бы подумать, что паришь в воздухе.

Автомобиль обладает большой базой, широкой колеей и отменной аэродинамикой (коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!), и высокую курсовую устойчивость быстро начинаешь принимать как должное. И лишь примерно после 160 км/ч излишне острый руль начинает напрягать. В то же самое время неровности на дороге перестают убаюкивать, заставляя кузов приплясывать.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Вы часто ездите на таких скоростях и не хотите мириться с подобным поведением машины? Вариантов решить и эту проблему в «Лексусе» предложили два. Первый — GS460 с 347-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное урчание V-образной «восьмерки» окружающую действительность еще быстрее начинаешь воспринимать, как на экране кинотеатра. Поначалу подвеска показалась чуть жестче, однако учитывая наличие низкопрофильных шин размером 245/40 R18 (против 225/50 R17 на «трехсотом») это не выходит за рамки логики. Но дело совсем не в этом. Я переключаю “спортивный” режим подвески на “комфортабельный” и — о чудо! — даже на такой 40-процентной резиновой «изоленте» машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью бегемота. Но самое приятное в GS460 — это изменяемое в диапазоне с 12,4 до 17,2 передаточное отношение рулевого механизма. На умопомрачительных двухстах км/ч управлять таким «Лексусом» столь же просто, как в общем ленивом потоке попутных машин.

Одна незадача: 71-литрового бензобака в режиме «педаль в пол» хватило всего на пару часов испытаний. Машина выглатывает 95-й по 20–22 литра на сотню! И даже если по городу ездить совсем неспешно, расход все равно не опустится ниже 16 литров на каждые сто. Именно поэтому, если нужны и скорость, и комфорт, и экономичность в одном флаконе, следует выбирать гибридный GS450h.

А прошлой осенью японцы сделали еще один ценный подгон, приготовив машину не только быструю, но еще и всепогодную — GS350-AWD. Здесь используется тот же бензиновый 3,5V6, что и в гибридной силовой установке, но сил в нем спрятано еще больше — целых 307! Учтите только, что набор скорости у полноприводного «джиэса» уже не кажется ошеломляющим: по характеру разгона AWD очень похож на обычный заднеприводный «трехсотый». Ну а свои преимущества такой «Лекс» с удовольствием продемонстрирует на скользкой дороге. Причем для того, чтобы убедиться в этом, вам даже зимы ждать не придется: обычный GS на мокром асфальте начинает одергивать себя системой стабилизации при каждом мало-мальски резком нажатии на педаль газа, а полноприводная машина (на переднюю ось здесь передается до 48% момента) не дает заметить коварства дороги и просто набирает ход. А уж по льду, да на хороших шипованных шинах соперника такому седану еще нужно будет поискать!

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

. и без них

Великолепно приспособленному для езды по асфальту «Лексусу» делать на грунтовке решительно нечего. Для вылазок на природу покупатель GS cкорее приобретет второй, а то и третий автомобиль, нежели будет мучить бездорожьем дорогой седан. И все же несмотря на кажущуюся беспомощность распластанного по дороге «Лексуса», он может похвастать вполне адекватным клиренсом: между пластиковой защитой моторного отсека и асфальтом у обычных GS можно насчитать 155 мм, а у GS450h — 140 мм. Хорошо и то, что у машины практически идеально плоское днище и, соответственно, гораздо меньше вероятность плотно засесть в снежной колее. Естественно, если выбирать версию AWD, то у нее преимуществ по части проходимости еще добавится.

Но более всего на любом «джиэсе» впечатляет работа подвески. Порой кажется, будто GS — это не престижный седан бизнес-класса, а подготовленная для штурма раллийных допов «Импреза». Однако все же не советуем испытывать автомобиль на прочность: ремонт подвески «Лексуса» — мероприятие дорогое и удовольствие сомнительное.

Грузим чемоданы

Здесь поначалу лишь положительные впечатления. Только способов открывания багажника можно насчитать три: нажатием на ручку под крышкой, с брелока или с помощью кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой вовсе не обязательно: ее эффектно закроет специальный доводчик. Внутри трюм отделан добротной обивкой с мягким ворсом и снабжен петлями, не мнущими поклажу, а под полом затаился набор инструмента в аккуратной формовке. Это — вид.

Однако по части удобства пользования багажное отделение более чем на троечку не тянет. Здесь очень узкий проем — трудно положить даже не самые большие чемоданы. По конфигурации же багажник и вовсе, мягко говоря, странный. Очень широкий в кормовой части — 1570 мм, ближе к спинке сиденья он сужается более чем в два раза. Спинка не складывается совсем: лишь небольшой лючок для длинномеров. А в гибридном GS еще и батареи сокращают полезный объем c 430 до 280 л.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Безопасность

Зато о безопасности “Лексус” печется прямо-таки изо всех сил. В тестах “EвроNCAP” седан заработал заслуженные 35 баллов. Добиться подобных результатов помогли, прежде всего, 8 подушек безопасности, в числе которых значатся и две коленных.

Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь перевозить отпрысков в переднем кресле, установив детское сиденье спиной вперед, не забудьте сначала вынуть из заменяющей ключ карточки доступа железное жало, которым следует залезть в перчаточный ящик и отключить фронтальную подушку безопасности.

«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км

Эксплуатация, сервис

Главный плюс «Лексуса» в этой дисциплине — традиционная японская надежность. Помимо плановых TO вам едва ли придется задумываться о необходимости визитов на сервис. Главный минус заключается в том, что для сохранения трехлетней гарантии эти самые визиты придется совершать чаще, чем владельцам любых других иномарок — раз в 10 000 км. Причем стоимость и TO, и запасных частей «Тойота» разрешает каждому из дилеров рассчитывать самостоятельно, отчего прайс на одни и те же работы может колебаться от 14 до 27 тысяч рублей.

Приятно, конечно, что в эту стоимость входит не только смена расходников, но и ревизия практически всех систем автомобиля. Однако при таких аппетитах дилеров уже после полусотни тысяч километров пробега итоговые суммы на обслуживание могут перевалить за сто тысяч рублей. Для тех, кто ездит много, это порой становится поводом искать неавторизованный техцентр подешевле.

Технические характеристики

МЫ РЕШИЛИ:

Яркий, солидный, надежный и изобретательно напичканный облегчающей жизнь электроникой «Лексус-GS» сочетает в себе аристократичные манеры «Мерседес-Бенца», драйв БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки «Ауди», а GS300 и 350AWD при этом еще и составляют достаточно выгодное предложение.

Читайте также: