Плюсы и минусы ауди тт

Обновлено: 06.07.2024

Audi TT. Покупать или нет?

Сегодня стать владельцем Audi ТТ может не только разжиревший на нефти купчина. Приобрести подержанную «тэтэшку» вполне может себе позволить и человек умеренного достатка. И, учитывая надежность модели, это будет неплохой выбор.

Но, покупая Audi TT, нужно четко понимать, что эта машина должна быть хотя бы второй в семье. Эксплуатировать Audi TT круглый год довольно сложно, ведь зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься. Когда Audi TT только появилась в продаже (премьера купе состоялась в 1998 году), знатоки восприняли модель с определенной долей сомнения. Ведь в основе ТТ лежала платформа Volkswagen Golf. К тому же вскоре выяснилось, что Audi TT ездит далеко не самым лучшим образом. Оказалось, что на высокой скорости (более 150—170 км/ч) заднюю часть машины заносит! Из-за этого произошло даже несколько серьезных аварий. Виноватыми в этом оказались недостаточно проработанная аэродинамика и ошибки при конструировании ходовой. Производство Audi TT срочно приостановили, все проданные машины отозвали. В результате в ходовую были внесены серьезные изменения — появились новые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги. Кроме того, машину стали оснащать в базовой комплектации противозаносной системой ESP (ее, правда, можно отключить), а также небольшим антикрылом на крышке багажника. В итоге Audi TT стала просто отлично ездить на высоких скоростях и дарить опытному водителю массу положительных эмоций.

Хотя отметим, что часто ТТ покупают не для скоростной езды, а из-за внешнего вида и имиджа автомобиля. И если вы берете эту машину исключительно для того, чтобы производить впечатление на окружающих, то, наверное, стоит обратить внимание не на купе, а на очень стильный родстер (он появился в 1999 году). Audi TT Roadster в России совсем немного, но при желании найти такую машину можно. Она имеет складной матерчатый верх (с электроприводом), но при желании можно заказать и жесткую снимаемую крышу.

Audi TT относится к тем автомобилям, которые попадают в аварии чаще других, но в данном случае машина ни в чем не виновата. Просто за рулем Audi TT обычно сидят довольно горячие головы. Поэтому надо очень внимательно осмотреть кузов, проверить сход/развал и так далее. Также посмотрите, как закрываются двери — боковое стекло (здесь оно не имеет рамки) должно четко входить в резиновый уплотнитель. Последний в России рекомендуется периодически обрабатывать силиконовой смазкой, а иначе стекла в холода могут просто-напросто примерзнуть.

Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если водитель не даст мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может выйти из строя примерно на 100 000—130 000 км пробега. Турбину можно менять целиком, но в продаже встречаются и специальные ремкомплекты стоимостью около $600—800. Хотя многие специалисты рекомендуют не скряжничать и брать всю турбину в сборе — ее замена обойдется в $1600—1700. Другой относительно серьезной поломкой может стать выход из строя расходомера воздуха, который на СТО «Audi» предпочитают называть более серьезным словосочетанием «MAF Sensor». Говорят, этот датчик редко когда выдерживает больше пяти лет эксплуатации (обычно ломается уже через три года), а стоит весьма прилично — более $500. Но если вспомнить цену на ТТ, становится ясно, что владелец этого автомобиля не должен особо страдать от потери нескольких сотен долларов. Остальные наиболее часто встречающиеся неприятности мотора можно решить за гораздо менее значительные суммы. Например, подтекающие прокладки клапанной крышки или натяжителя цепи распредвалов легко заменить за $150 и $220 соответственно.

Естественно, при эксплуатации такого автомобиля, как Audi TT, надо регулярно менять масло и фильтры (экономить здесь смерти подобно). Кроме того, следует помнить, что в России ремень ГРМ с роликами стоит обновлять через 70 000—90 000 км, хотя сама компания «Audi» этого и не требует (работа с запчастями — $500).

К надежности коробок передач ТТ претензий никаких нет. А вот сцепление на машинах с «механикой» может серьезно огорчить. Особенно когда под капотом стоит мотор мощностью 225 л.с. Оказывается, если водитель будет постоянно резко стартовать да к тому же давать слишком много газу, сцепление способно выйти из строя уже через 10 000—20 000 км. Причем известны случаи, когда особо ретивые владельцы Audi TT «убивали» сцепление так, что приходилось менять даже маховик коробки! Но и без последнего замена комплекта сцепления потребует более $550 для 150- и 180-сильных моторов и $700 для 225-сильного автомобиля.

Самые мощные Audi TT оснащались системой полного привода (машины со 180-сильным мотором имеют ее не всегда). Если ТТ правильно эксплуатировать, то полный привод не доставит никаких хлопот. И ничего сложного в езде на Audi TT quattro нет — надо лишь вовремя менять масло в муфте и использовать колеса одного и того же размера. Стоит отметить один момент. Мы все привыкли, что полный привод на Audi постоянный, с использованием муфты типа Torsen (он, между прочим, считается одним из лучших и надежных в мире). Но на Audi TT, построенной на базе Volkswagen Golf, привод несколько иной. Там уже стоит муфта Haldex. Ее особенность в том, что при спокойной езде по сухому асфальту машина является переднеприводной, а вот при пробуксовке ведущих колес подключаются задние. Так что привод на Audi TT не очень честный.

Если вы будете брать автомобиль с небольшим пробегом, о подвеске можно особо не беспокоиться (конечно, если есть уверенность, что пробег не скручен). Пожалуй, до 100 000 км на ТТ придется менять лишь втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 30 000—50 000 км), но эти детали не слишком дорогие. В случае покупки автомобиля с пробегом под 100 000 км нужно готовиться к определенным вложениям в подвеску. Так, на этом рубеже могут прийти в негодность амортизаторы, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и пр. Фирменные детали на СТО «Audi» стоят очень дорого (например, цена амортизаторов составляет $300—400, а шаровых опор — почти $200), но при желании сэкономить можно. Достаточно пойти в один из многочисленных магазинов запчастей и купить там весьма качественные детали примерно вдвое дешевле. Хотя легко понять многих владельцев Audi TT, предпочитающих не экономить пару сотен долларов, а ставить только проверенные запчасти с гарантией.

На Audi TT quattro при пробеге более 100 000—120 000 км уже может быть изношена задняя подвеска. Она там многорычажная, а на переднеприводных машинах применена обычная скручиваемая балка (ломаться там, по сути, нечему). Так вот замена рычагов задней подвески с сайлент-блоками будет стоить больше $1200 (при условии использования оригинальных деталей). Довольно дорого стоят элементы тормозной системы, ведь один только передний диск продают за $220, да и колодки недешевы. Причем, учитывая спортивный стиль езды на Audi TT, колодки изнашиваются достаточно быстро, но экономить на них не стоит.

Красивая и эффектная Audi TT — одно из самых популярных купе на нашем вторичном рынке. Обычно эти автомобили имеют небольшой пробег и находятся в хорошем техническом состоянии, что гарантирует их беспроблемную эксплуатацию. В пользу выбора 3—5-летних Audi TT говорит и тот факт, что они достаточно медленно падают в цене. Приобретенный сегодня автомобиль через несколько лет можно будет продать, не слишком много потеряв.

ЭКСКУРС
В сентябре 1998 года на автосалоне в Париже компания «Audi» представила модель под названием ТТ, ставшую самой спортивной из всех построенных на базе Volkswagen Golf (на той же платформе созданы Skoda Octavia, Audi A3, Seat Toledo). Интересно, что ТТ — не просто две буквы Т, поставленные рядом. Это аббревиатура гонки Tourist Trophy, проходившей в начале XX века.

В марте 1999 года был показан родстер на базе Audi TT с мягкой складывающейся крышей (при желании можно было заказать и жесткий пластиковый верх). Первое время Audi TT оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 1,8 л с турбонаддувом мощностью 180 л.с. или 224 л.с., причем автомобиль с 224-сильным агрегатом имел в базе полный привод (для менее мощных Audi TT опционно).

Вскоре после того, как Audi TT стали поступать в продажу, оказалось, что они… опасны. Выяснилось, что на высокой скорости машина держит дорогу не самым лучшим образом. «Audi» немедленно приостановила продажи ТТ и в конце 1999 года объявила об отзыве всех ранее выпущенных машин. Модернизация Audi TT коснулась подвески, автомобиль стали оснащать системой ESP в базовой комплектации, а на крышке багажника появился маленький спойлер.

Ну а в 2006 году «Audi» представила совершенно новое поколение ТТ. Машина стала заметно больше своей предшественницы. А под капот Audi TT теперь устанавливают два двигателя — 4-цилиндровый объемом 2,0 л с турбонаддувом мощностью 200 л.с. и V6 объемом 3,2 л, выдающий 250 л.с.

Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS

По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.

Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.

На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.

Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.

В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.

Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.

Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.

Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.

Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.

Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.

Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.

Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.

Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.

Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.

К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.

Автомобиль Audi TT, его плюсы и минусы

Спортивные автомобили вызывают восторг тысяч парней и девушек. Действительно, этот класс никогда не останется без внимания, а скорость всегда будет манить. Audi TT начал выпускаться много лет назад, успев перетерпеть множество обновлений. Покупка такого авто требует ответственного шага, поэтому важно не торопиться с принятием решения. Для начала нужно разобраться с основными особенностями модели, а затем приступить к изучению положительных и возможных отрицательных сторон.

Общие сведения об автомобиле Audi TT

Принадлежит категории компактных купе, выпускаемых немецкой автомобилестроительной компанией Audi с 1998 года. Имеются варианты с передним, а также полным приводом. Комплектоваться может механической, автоматической и роботизированной коробкой передач.

Изначально автомобиль был запущен в качестве экспериментальной модели. Оснащался бензиновым турбированным двигателем мощностью 150-225 л.с. В 2003 году поступила модификация с двигателем VR6 3.2, мощность которого составляет 250 л.с.

Презентация следующего поколения состоялась в 2005 году. Были увеличены размеры, обновился кузов, где для изготовления деталей стали применять алюминий. Также обновилась линейка силовых агрегатов, а с 2008 года стала доступна дизельная версия. К 2010 году провели небольшое обновление.

Автомобили третьей серии получили обновление экстерьера. На моделях с открытым кузовом стали использовать более легкую конструкцию верха. Кроме того, модернизировались силовые агрегаты, добавилось новое оборудование.

К начальной комплектации относится:

Фронтальные подушки безопасности, шторки, боковая подушка.
Система, защищающая от блокировки колес во время торможения.
Устройство электронного распределения тормозных усилий.
Система, предотвращающая заносы.
Предотвращение скольжения ведущих колес.
Система удержания в полосе движения.
Адаптивное освещение поворотов.
Электрический усилитель руля.
Светодиодная оптика.
Кожаный регулируемый руль.
Цветной экран.
Спортивные сиденья, обитые тканью.
Поясничный подпор передних мест.
Дистанционный центральный замок.
Кондиционер.
Электронная противоугонная система.
Бортовое устройство.
Электрический привод, подогрев передних мест.
Передний разделительный подлокотник.

Преимущества автомобиля Audi TT

Перед приобретением точно захочется ознакомиться с положительными характеристиками будущей покупки. Данному автомобилю явно есть чем похвастаться. Он всегда вызывал повышенный интерес у публики, а связано это со следующими преимуществами:

Одной из бросающейся в глаза особенностью является передняя часть кузова, исполненная в новом фирменном стиле. Главным атрибутом является шестиугольная решетка радиатора, а также стильная оптика со светодиодными модулями.
Уже в начальной комплектации встроены все необходимые системы активной и пассивной безопасности. Дисковые тормоза оборудованы антиблокировочной системой, совмещенной с устройством распределения сил. Фронтальная камера вместе с вычислительным блоком позволяет удержать автомобиль на полосе, если водитель, например, отвлекся.
Модель оснащается современным турбированным двигателем. Оптимальное соотношение показателей мощности и крутящего момента обеспечивает быстрое ускорение. А если выбрать модификацию, оснащенную системой постоянного полного привода, то время разгона сократится еще больше.
На заказ можно установить систему Audi Magnetic Ride, в которой изменение жесткости амортизаторов происходит под воздействием магнитного поля. Это дает водителю возможность делать выбор между динамичным стилем езды или более комфортным. Также позволяет мягче переносить ямки и другие неровности дорог при обычном городском передвижении.
Нет ни одного автовладельца, которого бы не волновал расход топлива. При высоких технических характеристиках этот показатель, что удивительно, совсем невелик. По документам расход составляет всего 4,2-7,8 литра на 100 км. Поэтому лишние затраты на топливо не потребуются.
Из-за увеличенного размера колес провели переработку конструкции. Спереди находится специально разработанная подвеска МакФерсон с поворотными опорами. Сзади установлена многорычажная подвеска, обеспечивающая независимое движение колес. Рычаги позволяют выполнить оптимальную настройку подвески «под себя».

Недостатки автомобиля Audi TT

Сразу стоит сказать, что модель подходит только для ровных дорог. Бездорожье станет явной преградой, но данный автомобиль на это и не рассчитан. Поэтому практичным его назвать нельзя.
Для езды по городу в размеренном режиме эта машина подходит идеально. А вот на скорости нужно быть предельно внимательным. Если этим пренебречь, то уже на 140 км/ч может потребоваться прокатка диска и замена покрышки, что весьма странно для спортивного авто.
Управляя этой машиной, нужно всегда быть наготове. Поэтому приходится находиться в постоянном напряжении. Расслабиться здесь вряд ли получится, а от такой езды можно быстро устать.
Что касается вместимости, то все очевидно. Конечно, сзади ездить можно, но на большие расстояния вчетвером не уедешь. Спины пассажиров точно затекут. Поэтому если предполагаются частые выезды компаниями, то данная модель явно не тот вариант.
Качество обзорности оставляет желать лучшего. При каждой перестройке приходится крутить голову. Зеркала, несмотря на большие размеры, не показывают всю «мертвую зону». Особенно это ощущается на дорогах с большим числом полос, когда задняя стойка мешает обзору.

Теперь каждый сможет принять для себя решение о том, стоит ли тратить деньги на такой автомобиль. Безусловно он будет подчеркивать статус своего владельца, а на дорогах точно не останется без внимания. Однако стоит сказать, что целесообразность приобретения будет только в том случае, если он не будет основным средством передвижения. А вот в качестве второй машины данная модель станет отличным вариантом.

Тест-драйв Audi TT S-Line: плюсы и минусы жизни со спорткупе

Устоять перед этим классом автомобилей почти невозможно. На них показывают пальцем и провожают взглядом. Они красуются на плакатах в комнатах мальчишек, а через какое-то время в них с удовольствием садятся девчонки. Они всегда объект вожделения, даже если хорошая машина в семье уже есть. А что на самом деле ждет обладателя спорткупе? Полмесяца мы провели с яркой и дерзкой красавицей Audi TT, проехав на ней четыре тысячи километров, — и это было непросто.

Первая TT взорвала авторынок в далеком 1998 году. Запускать в серию концепт-кары, да еще по приемлемым ценам, тогда было не принято, но Audi решилась — и не прогадала. Экспериментальный низкий кузов с куполом кабины чаще всего сочетался с серебристым цветом — именно в таком виде машина на дороге смотрелась настоящей летающей тарелкой, исчезающей со старта, обходящей кого угодно и втискивающейся в любое свободное место.

Платформа четвертого «Гольфа» и серийные компоненты от массовых моделей концерна VAG позволили сделать модель относительно доступной, причем это никак не сказалось на драйверских настройках. Удивительно, но первые TT не имели автоматической коробки передач, что добавляло купе еще больше спортивности и в некотором смысле брутальности. С тех пор прошло почти 20 лет. Автомобилисты даже в нашей стране успели перевидать такое количество суперкаров и гиперкаров, что удивить хоть чем-то, кажется, уже никого невозможно.

Описывать красоту форм и «злобу» спортивного образа с росчерками «молний» в фарах смысла нет — просто полюбуйтесь фотографиями. Один момент: машина в реальности заметно больше, чем кажется. Особенно это касается ширины распластавшегося кузова с огромным плато капота. Издалека анфас Audi TT порой даже можно перепутать с полугоночным флагманом R8.

Но нет, алая TT S-Line (не путать с TTS) — в обвесе и на спортивных дисках — всегда в центре внимания. Собственно, это первое, к чему сразу необходимо привыкнуть новоиспеченному владельцу. Взгляды с остановок и пешеходных переходов, из общественного транспорта и соседних машин будут всегда обращены на вас. Причем детишки из попутных автомоблей станут, не стесняясь, тыкать в вас пальцами, прилипнув к окнам. Ну а на заправках готовьтесь рассказывать, «че за мотор», «сколько валит» и «че стоит». Лукавить нечего, большинство подобных автомобилей для того и покупается, чтобы погреть свое тщеславие.

Про посадку в ТТ говорить нечего — она спортивная. Удались ростом выше среднего? Готовьтесь совершать полуакробатический этюд по закидыванию ног далеко к педалям и пригибанию головы. В машину не заходишь и не садишься, а падаешь на пол, проваливаясь пятой точкой в гоночные ковши, как в люльку. Выход — точно такой же, только последовательность обратная. Прибавьте сюда огромные двери, которые на тесной парковке можно не открыть. Ну и готовьтесь в боковом кармане двери возить с собой тряпочку, чтобы протирать ею широченные пороги, иначе будете это делать собственными штанинами.

Пороги, кстати, с аэродинамическими выступами — можно запросто повредить при парковке, как, собственно, и шикарный спортивный передний бампер со спойлером. Более того, линия нижней кромки двери порой находится ниже высоты бордюров, так что при продольной парковке правый пассажир рискует оказаться заблокированным.

Внутри атмосфера настоящего спорткара. Анатомические ковши с массой настроек, включая подкачку боковин, — выше всяких похвал. Буду откровенен: сиденья и посадка в целом в Audi TT даже лучше, чем оба варианта спорткресел в Nissan GT-R, который мы гоняли летом по сочинскому автодрому.

Тактильные ощущения от качества всего вокруг не передать. Дефлекторы обдува в виде самолетных турбин с интегрированным прямо в них управлением климат-контролем — гениальная дизайнерская находка. Так и хочется начать включать тумблеры, чтобы активировать режим взлета.

Тест-драйв Audi RS7 Sportback Performance и Audi S8 Plus: безумие в формате лакшери

В Audi TT было решено полностью отказаться от центрального дисплея. Вся информация только у водителя — перед глазами, на фирменном, полностью цифровом щитке приборов. Управление им требует привычки — почти все данные придется задавать кнопками на руле, частично помогая «шайбой» системы MMI под правой рукой, благо меню максимально логично и быстро запоминается. Кстати, поверхность «шайбы» сенсорная — задавая пункты следования навигации, на ней можно просто выводить буквы конечной точки назначения, например «метро такое-то», или названия нужных магазинов или ресторанов, а не их точный адрес.

Ну а теперь о том, с чем в салоне придется мириться. Во-первых, пить и есть по дороге в Audi TT придется отвыкать. В машине один глубокий подстаканник, расположенный под правым локтем, достать из которого стандартный стакан кофе очень непросто. В боковую дверь, помимо тряпочки, поместится только пол-литровая бутылка воды. Теоретически есть еще задний фиксатор стакана в подлокотнике, но пользоваться им почти невозможно — еще и потому, что там же находится 12-вольтовая розетка для зарядки. Можно, правда, воспользоваться USB-портами в отсеке перед рычагом КПП, но и телефон придется держать там же, вслепую нащупывая его каждый раз: мест для мелочевки в машине почти нет.

Длинноногие будут упираться левой коленкой прямо в блок управления фарами, регулярно выключая их или перещелкивая. Обзор назад, в том числе в маленькие зеркала, в ТТ довольно условный. При парковке спасает камера заднего вида, а при перестроениях — система мониторинга слепых зон.

Задние кресла — отдельная история. То, что они в принципе есть, — это здорово. Задачу провести в машине пару дней втроем, чтобы решить семейные вопросы, спорткупе выполнило. Но цирковое представление по выходу заднего пассажира на божий свет можно было каждый раз снимать на камеру. А нахождение там сродни пытке даже для человека ниже среднего роста, причем, закрывая багажную дверь, его ненароком можно прибить ударом по голове.

Если сложить задние кресла, то в Audi TT можно получить просто гигантский для такого класса авто багажник. Только вдумайтесь: в спорткупе, не считая двух сумок, влезла. газовая плита, правда, без коробки. Причем даже в номинале его объем неплох — 305 литров с учетом «докатки» полного радиуса.

Теперь о главном — как же эта красавица умеет ездить. Не буду долго размусоливать эпитеты. Все можно описать в двух словах: это настоящий кайф!

Под капотом Audi TT всефольксвагеновский 2,0-литровый турбомотор заурядной для спорткупе мощности 230 л. с., но его настройки здесь не чета родственным седанам или кроссоверам. Отвечаю на вопросы заправщиков: «валит» он так, что целесообразность покупки заряженной S-версии оправдана только демонстрацией собственного превосходства.

Разгон за 5,3 секунды до 100 км/ч накрывает почти мгновенно, без традиционных немецких экозадержек. Реакции TT на любое действие почти беспрекословны. Почти, потому что можно поиграть с адаптивными режимами движения, выбрав, например, Comfort, который сглаживает реакции купе, делая его более покладистым в городской толчее. Кстати, злобной и дерганой машину не назвать ни в одном из режимов. Только экономичный, читай — «овощной», Efficiency в городе не годится, а вот на трассе он вполне справляется со своими функциями, укладывая TT в расход на уровне 7,5 литров.

Даже в городе полноприводное купе прожорливым не назвать: потребление бензина на уровне 12–13 литров для такой машины — ерунда.

Особый кайф перед обгоном — дернуть рычаг коробки на себя, молниеносно включив спорт-режим коробки. Моментальное падение на две передачи, «отстрел» выхлопной системы, наполняющей салон глубоким басом, — и уход в точку с любой скорости с продолжающейся отсечкой предельных оборотов под «выстрелы» из раструбов.

Поведение на дороге эталонное. Острый и точный руль позволяет перестраивать Audi TT в потоке мгновенно, а уж как спорткупе ныряет в повороты, почти без сброса скорости, когда у водителя захватывает дух, и говорить нечего. Если на прямой у многих соперников еще есть шансы вас догнать, то первая же связка виражей оставит большинство даже более мощных автомобилей в зеркале заднего вида.

Но не стоит расслабляться: TT — девочка с характером. При крайне активных переставках даже не на самой высокой скорости спортккупе может подмахнуть короткой кормой, которую, правда, аккуратно поставит на место корректно вмешивающая электроника вместе с контрвыпадом рулем.

На скорости от 130 км/ч у Audi TT автоматически выдвигается антикрыло, увеличивающее прижимную силу. При падении скорости ниже 60 км/ч оно убирается обратно. Выдвинуть его можно и принудительно — кнопкой на консоли

Расплата за почти трековое поведение — конечно же, зажатая подвеска. А в нашем случае ситуация усугубляется еще и установкой опциональных 19-дюймовых RS-дисков с намотанной на них «изолентой» шин 35-го профиля. Готовьтесь к тому, что все трещинки в асфальте вы будете знать наизусть, а рельсы переезжать крадучись. Причем упругости амортизаторов позавидуют иные кроссоверы — TT держит удар даже на относительно крупных колдобинах, только делает это громко.

А вот колеса предсказуемо удар не держат. Сверхнизкопрофильная резина вообще никак не демпфирует изъяны асфальта, так что дорогущие диски, как, собственно, и покрышки, увы, на наших дорогах прибавляйте к расходникам.

Каков итог?

Не знаю, как и кому можно посоветовать такую машину в качестве жены, но роль жгучей любовницы Audi TT выполняет просто отменно. Две недели, проведенные за ее рулем, — что невероятный курортный роман, полный страсти и запоминающихся на всю жизнь эмоций. Превращение подобных чувств в повседневность может вывести на первый план все недостатки спорткупе и запросто приведет к затратному разводу. Так что, как ни крути, рассматривать TT все-таки стоит как автомобиль выходного дня. После того как я закрыл машину и вернул ключи, еще тридцать секунд мы смотрели друг на друга: она — горящими фарами, словно провожая на самолет, а я — с легкой улыбкой и надеждой увидеть ее в следующем году.

Audi TT (8N): элитное купе по цене «гражданского» авто

Автомобиль из детских грез. Круглая крыша, тонированная оптика и ярко выраженные колесные арки в стиле Beetle — в конце 90-ых Audi TT предстала спортивной, яркой и привлекательной мечтой миллионов мальчишек и девчонок. Дорогой автомобиль премиального бренда до сих пор вызывает восторг. Более того, до сих пор выпускается.

Содержание

Описание модели

Audi TT поколения 8N выпускался с 1998 по 2006 год. В 2003 году автомобиль обновился. Объем двигателя составлял 1,8 литра, а мощность варьировалась от 150 до 225 лошадиных сил. 150-сильный мотор оснащался только МКПП. А топовый мощный мотор мог работать в том числе и с шестиступенчатым «автоматом». В максимальных комплектациях был доступен полный привод Quattro.

После рестайла в 2003 году мотору 1,8 была доступна мощность 163, 190 или 240 сил. Работал двигатель с 5- или 6-ступенчатой «механикой» или с 6-ступенчатым «автоматом». Полный привод был доступен в версиях на 190 и 240 сил. После обновления появился еще один двигатель на 3,2 литра с V6 мощностью 225 л. с. Вкупе с ним работали 6 МКПП или «робот». Привод у топового мотора только полный.

Выпускалось первое поколение 8N в кузовах купе или кабриолет-родстер. Но машин с открытой крышей было продано в нашей стране очень мало, поэтому и на «вторичке» их почти нет.

Салон выполнен в спортивном стиле с обилием алюминия и хрома: накладки на педали, рычаг КПП, окантовка кнопок, рычагов и дефлекторов воздуха.

Спортивные кресла с боковой поддержкой. Задний ряд кресел сложно назвать полноценным. Этот автомобиль не создан для того, чтобы загрузить в него всю семью и друзей.

Багажник тоже не хвастается большими объемами. Разместить что-то в нем будет возможно, если сложить задние кресла. Поэтому придется выбирать: размещать сумки сзади или людей.

Клиренс невысокий — всего 13 мм. TT прижимается к земле, как и положено спортивным автомобилям. Поэтому часто этими машинами владельцы не пользовались зимой в регионах, где не убран снег.

Расход бензина от 8 до 14 литров в зависимости от двигателя и манеры вождения.

Снаружи — спорткар, внутри — народный автомобиль

Спортивный TT построен на базе четвертого «Фольксваген Гольфа». К идеальной управляемости, устойчивости и маневренности добавили яркую внешность, и получился автомобиль мечты. Динамика гоночного Golf GTI течет по жилам купе TT. Но облик «Гольфа» не воспринимается как спортивный даже в GTI-обвесах. А спортивное купе с обтекаемой внешностью более дорогого бренда — да.

Однако красивый профиль TT оказался не так уж и хорош в аэродинамике. На скоростях больше 150 км/ч машина могла непроизвольно уйти в занос. Только после скандала, который подняла пресса, производитель согласился добавить систему контроля устойчивости и устанавливать на дверь багажника прижимное крыло.

Плюсы и минусы

Audi TT наградили отменной динамикой, сопоставимой с купе BMW M3. Даже 150-сильный мотор способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд. И это впечатляющий результат для начала 2000-х годов.

На TT по будням можно ездить на работу, а по выходным — зажигать на треке. Управляемость на высоте: плавный ход, долговечная подвеска, большой выбор запчастей. Автомобиль держится в полосе даже на самых крутых виражах.

Однако именно эти плюсы и сыграли плохую роль на «вторичке». Найти б/у машину с малым пробегом сложно. Авто пользовалось популярностью, потому что воспринималось как суперкар на каждый день. Медленно на этих машинах не ездили, поэтому на б/у рынке полно битых экземпляров.

Кузов ржавеет, но медленно. В первую очередь покрывались коррозией самые слабые места: пороги, арки и рама ветрового стекла. Осложняет ситуацию частое попадание машин в ДТП. Поэтому при выборе Audi TT с пробегом будьте бдительны!

Но есть и положительные моменты. Поскольку TT воспринимался владельцами как автомобиль мечты, очень запущенных моделей в продаже мало. В основном за ними вовремя ухаживали. К тому же новые элементы кузова стоят довольно дорого — в 2-3 раза дороже тех же деталей на Golf. Например, стоимость переднего бампера в среднем — 25 тысяч рублей.

Безрамочные двери выглядят красиво, но за это приходится платить внимательным уходом и кошельком. Тросовый провод стеклоподъемника часто выходит из строя, может непроизвольно отпускать стекла на парковке. Уплотнители дверей восстанавливают по-колхозному: в стиле русских автомобилей при помощи трубок и изоленты. Дорестайлинговые авто страдают поломками замков дверей: то не открываются, то не закрываются.

Салон отделан кожей. На пробегах за 200 тысяч километров руль выглядит заметно затертым, а сиденья, как правило, пережили уже несколько перетяжек. Внутри ломаются пластиковые рычажки и кнопки, но от этого не избавлен ни один возрастной автомобиль. Серьезная часто встречающаяся поломка внутри салона, на которую надо обратить внимание, — чип приборной панели. Ломается он из-за ошибки производителя и никак не связан с условиями эксплуатации. Из-за этой ошибки может даже не завестись двигатель, если ошибка иммобилайзера не будет сброшена.

К электронике у владельцев TT в основном нет претензий. Большинство накатывает сотни тысяч километров без проблем.

Тормозная система работает отточенно, долго и не удивляет неожиданными поломками.

Подвеска у TT жесткая и по-спортивному неудобная, зато крепкая. Это минус для комфорта, зато плюс для кошелька.

Трансмиссии не проблемные, но ломаться все же есть чему. При аккуратном обращении МКПП на 8N вечные. У криворуких гонщиков проблемы начнутся еще до 50 тысяч километров. Проверить это при покупке возможно, если задавать хитрые вопросы владельцу. «Автоматы» на рынке встречаются реже, но они тоже надежные, если не забывать менять масло в коробке каждые 40 тысяч километров.

С двигателями Audi TT тоже повезло. Моторы обходятся без серьезных поломок на протяжении всего срока использования.

Цены на «вторичке»

ТТ, мягко говоря, — не самый популярный автомобиль на б/у рынке. Через «Автокод» за последний месяц его проверили 375 раз, а на портале «Авто.ру» продается всего 14 моделей первого поколения: три — на «Авто.ру» и 11 — на «Дроме».

Самая дорогая модель продается за 690 тысяч рублей. Это более новый экземпляр — 2004 года выпуска, с топовым мотором и пробегом 136 тысяч километров:

Проблемы подержанных Audi TT

Несмотря на то, что «Ауди ТТ» продается в малом количестве на «вторичке», даже среди этого числа мы нашли проблемные автомобили. Посмотрите на модель 2003 года с пробегом всего 155 тысяч километров. Мотор 1,8 литров, 180 «лошадей», автоматическая коробка! И все это великолепие за 450 тысяч рублей. Предложение — мечта!

Посмотрим, что говорит об автомобиле проверка «Автокода»:

Во-первых, автомобилю выдан дубликат ПТС. Возможно, продавец таким образом скрывает количество владельцев. Во-вторых, автомобилю требовался ремонт на 48 тысяч рублей. Из списка деталей можно понять, на что обратить внимание при осмотре:

С проблемами отдается модель 1999 года выпуска с пробегом 303 тысяч километров:

Проверяем автомобиль и выясняем, что для этого автомобиля также выдавалась копия ПТС. Кроме того, ГИБДД наложила регистрационные ограничения на машину. Это значит, что, пока не будут разрешены причины ограничений, автомобиль невозможно будет перерегистрировать:

Надежность и удобство маленького спорткара

Итак, в ТТ смешались управляемость, компактность, динамика и практичность. Размеры машины не позволяют перевозить большегрузы или большое количество людей, зато с ним легко припаркуешься в мегаполисе. Причем за эти радости приходится платить не больше, чем за Golf или Audi A3, на базе которых создан автомобиль.

200-700 тысяч рублей — сравнительно невысокая цена за «Ауди ТТ». Пусть и за автомобиль с большими пробегами и солидным «возрастом». Зато по цене «гражданского» авто вы, по сути, приобретаете спорткар. Притом спорткар с надежным мотором, трансмиссией, подвеской и другими жизненно важными узлами и недорогим содержанием.

Автор: Екатерина Липатова

А вам нравится Audi TT? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.

Теория большого взрыва

Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, "Мотор" отправился на гоночный трек "Аскари".

Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие.

Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже "заряженные" автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche. Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда.

Автомобиля, который хотелось бы хотеть.

"Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец".

Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.

«Мы собирались показать нашу идею доктору Фердинанду Пиху, который должен был посетить дизайн-центр в ходе работ над моделью Audi A2. Построили макет 1:4, выставили в студии и прикрыли его шелковым полотном, – рассказывает доктор Ульрих Хаккенберг, который сейчас управляет всей маркой Audi, а двадцать лет назад возглавлял подразделение, занимавшееся разработкой концепций развития бренда. – Как только мы сняли покрывало, по глазам Пиха стало понятно – ему понравилось. И мы заявили, что хотели бы показать полноразмерный концепт-кар на автосалоне во Франкфурте в 1995-м. Он помолчал, посмотрел на скетчи и сказал: «Делайте. Только делайте вот это». И показал на эскиз машины с кузовом «купе».

На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от "Альпийского победителя", до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн.

Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну "расшифровку" – Технологии и Традиции.

Параллельно с разработкой прототипов дизайнеры придумывали и логотип будущей модели. Варианты были от "Alpensieger" до "Typ C". Победили буквы "ТТ".

Концептуальный Audi TT с кузовом "купе" показали в начале осени на выставке во Франкфурте, а одноименный родстер – спустя пару месяцев на автошоу в Токио. Реакция публики на невероятно футуристичные для своего времени прототипы оказалась восторженной. Смесь хайтека и брутальности с легким налетом стимпанка производила, по мнению Хаккенберга, сильное впечатление на любого, кто видел прототипы будущего ТТ. «Никто просто не ожидал ничего подобного от Audi, – говорит Хаккенберг. – Это был настоящий «Большой взрыв» в истории автомобилестроения».

Если присмотреться, то можно заметить, что дизайнеры постарались добавить в облик нового поколения ТТ некоторые элементы от самого первого купе. Например, патрубки глушителя теперь смещены ближе к центру, а кромка задней двери с активным спойлером, выдвигающимся на скорости, более очерченная -- как пассивный спойлер на машине первого поколения.

Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen. Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот.

Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон.

Для соединения кузовных панелей в ТТ используется 1113 заклепок, 128 особых саморезов и 4,9 метра лазерной сварки швов, 1,9 метра обычной сварки и еще 3020 мест точечной сварки.

Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная "тележка" MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше.

Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника. Пассажирская "клетка", так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB.

Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов.

Если бы боковые и задняя дверь были выполнены из стали, а не из алюминия, то машина была бы на 17 килограммов тяжелее.

В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой "механикой" и передним приводом весит всего 1230 килограммов. По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная "двушка" BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее.

Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри.

За быструю смену картинки на контрастном дисплее с разрешением 1440 x 540 пикселей отвечает графический чип Nvidia Tegra. На той же платформе построена приборка суперкара Lambroghini Hurracan.

Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя. Ребята из "Ауди" (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI.

Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель.

Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен.

Всего у "виртуального кокпита", как его называют в Audi, два базовых режима представления информации. В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет.

Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле. Можно даже голосом – новая Audi TT понимает "нативный" язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде "Где бы мне кофейку выпить, милейшая". Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень.

Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в "заряженной" 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный "робот" c двумя сцеплениями (есть и "механика", но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.

Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2.

Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c "роботом" и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой "эски". По крайней мере, на прямой.

На "Аскари" свои фильмы (например, Supercar Showdown) снимал телеведущий TopGear Джереми Кларксон.

А на извилистой дороге? Попробовать новую Audi TTS нас позвали на гоночный трек "Аскари", затерявшийся среди бескрайних холмов в окрестностях испанской Малаги. На этом автодроме не проводятся большие гонки, сюда не приезжают толпы фанатов Фернандо Алонсо и Кими Райкконена. "Аскари" даже называется не "гоночный трек", а "гоночный курорт". Наверное, потому что вместо центра управления гонкой здесь ресторан и бассейн.

Но сама по себе трасса интересная: в меру широкая, но с компактными зонами вылета, поэтому лучше не ошибаться. А еще она трехмерная, со скоростным бэнкингом, заканчивающимся неожиданным 90-градусным поворотом. В общем, не самое плохое место, чтобы попытаться найти болевые точки машины за отведенные несколько кругов.

Главное впечатление от TTS на треке – это мотор. Раззадоренный до 310 лошадиных сил двухлитровый турбодвигатель от Golf R, выдающий максимальные 380 Нм крутящего момента практически с холостых и вплоть до 5700 оборотов в минуту, обеспечивает совсем недетское ускорение и не оставляет водителя без тяги на выходе даже из самых хитрых шпилек.

Робот – из обновленного семейства коробок передач VAG с двумя сцеплениями – тоже хорош, но не идеален. Передачи он меняет очень быстро и без разрыва тяги, заставляя мотор громко фыркать выпускной системой при переходе на повышенную, но на гоночном треке нет-нет да и замешкается с выбором нужной ступени. Впрочем, ему всегда можно помочь, перейдя на ручное переключение передач подрулевыми лепестками.

Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота. Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для "заряженной эски" имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой.

Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных "копеек" или "двушек" BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека.

Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего "эска" проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.

Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. "Робот" превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный "мальчик для битья" на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли.

Читайте также: