Почему не покупают камаз
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
"Мы работаем ради лизинга". Владелец транспортной компании – о бизнесе, водителях и новом КАМАЗе 09:49, 28 января 2021 Версия для печати
Руководитель ТК "Гус Логист" Владимир Барабошкин рассказывает, почему решил купить новый КАМАЗ-54901 и с какими проблемами сегодня сталкиваются экспедиторы, не имеющие своего транспорта. А еще – делится секретом, который поможет попасть на первое место в рейтинге АТИ.
С предпринимателем беседовал автор YouTube-канала "Катит" Владимир Никитин.
Кто надоумил тебя взять эту машину?
— Если честно, я давно на неё смотрел - но побаивался. Посмотрел видео о том, как вы с другом взяли две машинки. До этого я не знал о сервисном контракте. Подумал, посчитал. Если дилеры реально будут соблюдать условия контракта, это очень интересно. За 7 млн рублей мы получаем достойный грузовик со страховкой, межсервисным интервалом 120 тысяч километров и полной гарантией на 3 года. Понятно, что это КАМАЗ – но что сейчас можно за такие деньги купить по таким условиям?
Ты заплатил аванс?
— Да, 300 тысяч рублей. Ежемесячный платеж – 187 тысяч рублей на четыре года.
Ты понимаешь, что тебе всё равно придётся заплатить миллионы, которые он стоит?
— Да, понимаю. Раньше мы занимались только экспедированием, а сейчас обстановка изменилась, и с экспедиторами уже никто не хочет работать. Сегодня всем нужны владельцы собственного транспорта. Ты тоже раньше занимался экспедированием, а сейчас начал покупать машины.
Я жалею об этом - и все об этом жалеют, потому что тут денег нет, а «табуретками» работать хорошо.
— В экспедировании есть один нюанс, очень серьёзный. Ни один завод с тобой работать не будет, если у тебя нет своих машин. Второй момент: зарабатывая по 2 тысячи рублей с экспедирования, ты рискуешь. Какие сейчас на рынке есть перевозчики? Очень много неответственных, очень много мошенничества.
В целом как у вас дела?
— Если бы не пандемия – сидели бы на месте. Пандемия заставляет что-то делать, если ты хочешь оставаться на плаву и развиваться. А как по-другому? Начинали мы с одной «Газели», а сейчас у нас 15 машин. Работаем мы уже 9 лет.
Вы, кстати, в рейтинге АТИ чуть ли не на первом месте!
— Я тоже долго удивлялся. Но несколько лет я познакомился с основателем АТИ, Святославом Вильде. Я узнал у него, как складывается рейтинг. Он зависит от количества перевозок, положительных отзывов и упоминаний на НП. Если ты смотрел наш рейтинг, то мог увидеть, что за всю историю у компании было всего два упоминания. Первое – из-за того, что наша бухгалтерия проворонила оплату, а второе было необоснованным. Важна и сдача бухгалтерской отчетности: чтобы компания была чистой, белой, чтобы к ней не было придирок налоговой и других органов.
Ты лично знаешь Святослава? Спроси у него, почему цены на АТИ поднимаются каждый год.
— А давай сделаем интервью вместе? Я могу с ним договориться о встрече. Я уже несколько раз был у них в офисе. Если честно, очень интересный человек – простой, без каких-то амбиций. Он бывший программист. Его друг занимался грузоперевозками, и Святослав начал помогать другу с экспедированием, подбором грузов. Окунувшись в эту профессию, он заметил, что в России нет площадок для поиска грузов и транспорта. Они были первыми, кто создал такую площадку.
Многие люди поддерживают АТИ: я не спорю, этот инструмент помогает. Но, с другой стороны, благодаря АТИ у нас появилось такое понятие как обратка. Если бы не обратки, все бы работали в своих регионах. Как раньше было? Мы работаем с 2008 года, и обратно в те времена мы ездили пустыми.
— Да, когда я в 2011 году начинал, делал первые рейсы в Москву за мебелью до Гусь-Хрустального. Мне клиент платил 9 тысяч рублей за пятитонник до Москвы. 2000 на солярку, 3500 водителю и оставалось 3500 рублей. Обратно я ехал порожняком. А сейчас на 9 тысяч рублей что ты сделаешь? Заправишься?
Я об этом и говорю. Раньше можно было съездить Нижний – Москва и обратно. Хватало и на лизинг, и на зарплату. Сейчас мы ездим чуть ли не до Владивостока и ни на что не хватает. Как думаешь, почему сейчас такая ситуация на рынке?
— Думаю, виноваты мы сами. Например, сейчас, в январе, многие готовы ехать чуть ли не за даром. Я так стараюсь не делать, собираю, ищу какие-то варианты. На Урал в зимний период я даже не суюсь – езжу на Воронеж, в Питер, чтобы хотя бы в нули выйти. Потому что понимаю, что оттуда не вывезу ничего нормального.
Ты секреты-то все не рассказывай! Есть такой момент. Сейчас, конечно, ставки ниже некуда. Я фуру, наверное, неделю грузил с Москвы и пришлось брать четыре груза, чтобы уехать нормально.
— Ну видишь, ты вез «сборку». А многие скорее возьмут «прямой» груз за копейки и поедут домой, чем сделают петлю и наберут нормальных грузов. Из-за этого все и происходит.
Эта проблема распространена. Я общаюсь и с крупными, и с маленькими перевозчиками. Крупняки говорят, что виноваты частники, а частники говорят, что виноваты крупные компании, которые работают за лизинг: лишь бы машина не стояла. В итоге круговая порука, и тут, наверное, не найти компромисса.
Я в 18 лет пришел на завод работать менеджером по продажам бетонных изделий. В 21 год я стал коммерческим директором этого завода и подумал – а что мне дальше-то делать? Всё, потолок! Я купил первую газель. Сам на ней ездил в выходные, а в будние на ней ездили водители. Потом купил «Валдай» в кредит и дело пошло. А потом я подумал: всё, хватит. Уволился с завода, снял офис за 6000 рублей, начал заниматься экспедированием и параллельно развивать свой транспорт.
Двигатель Cummins – нормальный, но один засапунил на сотне, а второй двухстах тысячах. Может быть, конечно, сервис «помог», в котором я обслуживался. Они перебрали два двигателя на машинах и ни одна из этих машин у меня не поехала. Это и навело меня на мысль, что мне нужен свой сервис. Вот тогда было роковое время: я весь в кредитах, в сервисе два кредитных «Зубренка», а работают только «Газель» и «Валдай». Это меня и подтолкнуло заняться экспедированием.
Экспедирование — это выгодно, но рисков много. Заказчиков «наездишь», а они тебе не заплатят.
— Недавно столкнулся с таким моментом: отсудил у заказчика свои деньги, забрал через суд металлолом и старую «Газель». Через год ко мне пришел конкурсный управляющий и отсудил у меня эту «Газель», потому что судебные приставы неправильно её мне передали. 29 декабря на неё наложили арест и арестовали все мои карты. Вот какая у нас страна! Я честно накатал свои рейсы, мне не заплатили, я отсудил и забрал машину, компания развалилась, и тут конкурсный управляющий забирает у меня «Газель».
Сколько отсудили?
— 70 тысяч рублей, но дело не в этом. Дело в том, что мог быть и миллион! Ты не застрахован: ты выиграешь суд, заплатишь юристам, заберешь машину без двигателя и сдашь её в металлолом. А потом к тебе придут и скажут: всё незаконно, возвращай деньги.
Каждому бизнесмену, наверное, рано или поздно придётся пройти этот путь. Не боишься?
— Боюсь, поэтому хочу «обелять» бизнес. Иметь свой транспорт. Кто бы что ни говорил, но в нём другая маржинальность.
На какой срок ты взял эту машину и каков ежемесячный платёж?
— 4 года, 187 тысяч рублей. И прицеп в районе 50 тысяч тоже на 4 года. Вместе около 240 тысяч рублей. Это прямо край. Чтобы делать эти деньги, она должна проходить около 17 тысяч километров в месяц.
У тебя один водитель или несколько?
— Один основной водитель и подменники. На 15 машин – 15 водителей и 4 подменника. Приехал домой и хочешь отдохнуть? Ради бога, но если отдых больше двух дней, за руль садится подменник. Фур у меня сейчас семь, это КАМАЗы-5490 и один DAF. Все дизельные. Хочу взять КАМАЗ на метане, попробовать.
Пришлось давать ему эфир и подзаряжать аккумуляторы.
С водителями есть проблемы?
— Есть, водителей мало. Поэтому мы сперва находим водителя, он месяц-два работает подменником, и если он нас устраивает, берём под него машину. Я знаю, что в Приволжье много компаний, у которых стоят без дела машины, на которые не могут найти водителей.
Водители местные или из регионов?
— Пока местные, но уже начали брать из регионов – из Шатуры, Владимира, Костерёво. С водителем из Костерёво была проблема: он приехал, поставил машину на стоянку, документы забрал с собой. Ему ехать в рейс, а он запил. Я два дня ездил по Костерёво и искал его, чтобы забрать документы.
Понятно: проблемы у всех одинаковые, но как-то решаются. Я почему не беру фуру? Потому что у нас в Нижнем с категорией Е вообще труба: Delko, ИТЕКО, с такими ребятами конкурировать сложно.
— С ними можно конкурировать. Они большие, а мы маленькие и гибкие, можем предлагать более лояльные условия. Ко мне сейчас пришло несколько водителей, один работает в Москве вахтой. Прямо переехал жить туда. А до этого он работал в крупной компании. Он говорит: там со мной не разговаривали. Здесь я могу тебе позвонить и задать любой вопрос. И мы с тобой еще обсудим, вычитать с меня что-то за косяк или нет. А в крупных компаниях с меня просто вычтут деньги.
В большой компании между начальником и водителем механики, начальники колонны. Им, как правило, пофиг: что-то не нравится - увольняйся… сколько платишь водителям?
— Мотивация 15% от «грязи», от денег с НДС. А знаешь почему? Я не плачу с километра, я против этого, потому что водитель не будет заинтересован в том, чтобы брать нормальные грузы. Если моему водителю логист предложит плохой груз, он не возьмёт! Вынесет весь мозг. А если в кузове есть свободное место, будет сам кричать – давай мне догруз. Потому что с каждой загрузки он получает маржу. А если водителю платить за километр, ему будет без разницы, что везти. Поэтому плачу 15% с НДС-ных денег – выходит у них достойно.
Салончик КАМАЗа пахнет новым автомобилем. Согласись, что это прорыв для нашей техники. Но согласись, что здесь от нашей машины мало что осталось.
— Лучше так, чем те КАМАЗы, которые были.
Ты как относишься к нашей технике? Положительно или воздерживаешься?
— Если бы импортная техника была более доступна, я бы, может быть, обратил внимание на неё. Но субсидии на отечественный транспорт – это серьёзная поддержка. Нам сегодня подарили топливную карту на тонну: удивительно даже! Мне компания «КАМАЗ-Лизинг» говорит: вы у нас берёте уже вторую машину, вот вам подарок. Мелочь, а приятно.
Я год назад купил MAN за 5,9 млн. Эта машину ты взял за 7,1 млн – сейчас она уже подорожала, 7,5 млн. Ты ведь в сентябре заказывал?
А почему так долго?
— Потому что крупные компании делали большие заказы, и дилерам ничего не доставалось.
Год назад, когда презентовали этот КАМАЗ и озвучили цену, 7 миллионов, все посмеялись. «Да мы лучше возьмём MANа пустого или DAF-105!». Сейчас, когда иномарки стоят 8,5-9 млн, все обратили внимание на КАМАЗ. Выбора нет! КАМАЗ тоже дорожает, и за такие деньги тебя ждёт много приключений. Цена растёт, а качество остаётся прежним.
— Это, конечно, проблема. Почему я и беру 5490: это не супермашина, но это работяга. Да, у него есть болячки, но мы их уже убрали и грузовики работают. У тягача 2017 года пробег 500 тысяч километров, 15-17 тысяч в месяц.
Прицепы до недавнего времени брал только импортные – или Schmitz, или Kogel. Брал б/у, но зарекся: постоянно начинаются проблемы – то кран зашипит, то крыша плохо закрывается. А ведь главное, чтобы не было простоя, потому что простой и ремонты убивают больше денег, чем мы платим за лизинг. Проще взять новый прицеп, платить за лизинг 50 тысяч рублей и не подходить к нему 4 года.
В этом и проблема, что мы работаем ради лизинга, чтобы машина не стояла. А вот когда ты начинал 10 лет назад, мы меньше накатывали и больше зарабатывали. Водители ездили меньше. Времена меняются, конечно, чего вспоминать. Вот если бы ты сейчас начал с нуля, ты бы смог вообще развиться?
— Вопрос – с какими знаниями я подошел бы. Тогда я очень долго топтался на месте. Как я начинал? Я посадил логиста, купил три машинки. У меня в будние дни машины работали, а каждый выходной на протяжении трех лет я ездил в рейсы сам.
Тогда мне никто не мог подсказать, но с моими нынешними знаниями я бы действовал совсем по-другому. Тогда я груз в Воронеже не мог найти, а сейчас это можно сделать элементарно. И моя логистика была в радиусе тысячи километров, дальше я не ездил. Брал я с клиента в оба конца, потому что обраток не было. А сейчас я могу ехать хоть в Хабаровск, хоть во Владивосток и знаю, что оттуда смогу увезти хоть что-то. Что-то было хорошо раньше, а что-то хорошо сейчас.
Что сейчас хорошо?
— Машины стали более современными. Появился лизинг – тогда он не был таким доступным. Сейчас он становится дешевле. Когда я брал первую машину в лизинг, мне не приходилось выбирать, было на всю страну 2-3 лизинговых компании. А сейчас они конкурируют и работают на грани фола, лишь бы привлечь покупателя.
В лизинге есть и подводные камни. Пени, просрочки, штрафы.
— Кстати, как ты прошел пандемию? Я писал всем лизинговым компаниям, но кроме Сбербанка мне никто не сделал отсрочку.
А мне сказали: хорошо, не плати, мы сейчас все машины заберём.
— А мне сказали – плати проценты, основной долг можешь не платить. Мы собрали все свои деньги, менеджеров попросили временно задержать зарплату, заплатили всё и в июне наверстали. Работа была, но многие клиенты сказали: «Извини, пандемия, оплатим через два месяца, у нас все на удалёнке». Даже те, с кем мы работали очень долго.
Расскажи про свой сервис.
— В апреле мы будем получать аттестацию завода КАМАЗ по дилерству – по ремонту техники и по продаже запчастей. Мы хотим стать дилерами, чтобы свои же машины у себя же обслуживать. Вопрос не в КАМАЗе, а в обслуживании. Если будет качественное обслуживание, машины будут реже ломаться и дольше ходить. А то сколько раз попадал: приезжаешь к дилеру, а у него одного нет, второго нет, третьего нет. И думаешь – лучше поеду к дяде Васе…
«Сначала договор, потом оплата. Мы без оплаты вас не выпустим. Сегодня пятница – только в понедельник. Доверки надо оригинал. Мы гарантию признаем, но запчастей у нас нет…» И что это такое?
— Ты сказал, что главная проблема — это водители. Помимо зарплаты они хотят нормальных условий. Я на эту машину посажу старенького сотрудника, который работает со мной с самого начала. Он начинал на газели, потом на категорию Е я его выучил, первый КАМАЗ под него брал. Нормальный, ответственный водитель. У него ковры белые в машине. Я спрашиваю: зачем? Он отвечает: я живу здесь, хочу, чтоб мне было уютно. Это хорошо, и в такой машине условия лучше по сравнению с 5490 Neo.
А китайские грузовики чего не берешь?
— Несколько лет назад я жил в Китае и там не видел ни одного европейского грузовика. Весь комтранс только китайский. И он весь очень достойного качества. Ты не думаешь, что в Россию могут просто не отправлять качественные машины, которые производятся в Китае?
Тебе просто марка нравится или ты теперь дилер КАМАЗа?
— Нет, я для себя выбрал такой путь развития – мы идём по КАМАЗу. До этого пробовали ГАЗоны. У ГАЗонов рама слабая. Движок тьфу-тьфу-тьфу, кроме колец я ничего не менял. Коробки тоже пока не ломались. Самый большой пробег у меня 600 тысяч на ГАЗоне. Единственная проблема была с рамой, и есть еще один минус – он очень дешевый на вторичке. Единственное, чем мне ГАЗон нравился – он более простой и более удобный в обслуживании. У КАМАЗа есть проблемы с электрикой, но он всё равно надёжнее.
У этой машины есть сервисный контракт. Ремонт до 540 тысяч километров пробега оплачивает производитель. Если всё будет хорошо, любые болячки – мелочь: главное, чтобы простоев не было.
Сколько тебе нужно на ней накатать за 4 года?
Ты её потом продаешь КАМАЗу?
— Да, по сервисному контракту за 3,5 млн рублей они её выкупят.
Сколько будет платёж за сцепку?
— В районе 240 тысяч.
Но столько нереально заработать. Если не возить перегруз, если не собирать догрузы…
— Можно заработать, но нужно, чтобы у тебя эта машина работала 29 дней в месяц без остановки. Сделать основным одного водителя, а подменника на короткое плечо. Или работать вахтой…
У меня водители не хотят работать с подменниками: «он что-то порвал, что-то испачкал».
— Я своим ребятам говорю: я вас прекрасно понимаю, это ваш дом и вы здесь живёте, но если хотите ездить на этой машине одни – работайте без выходных. За машину нужно платить, и если она не будет работать, то не принесёт деньги. Не все это понимают, но многие.
В прошлом году в январе собрал водителей и объявил, что вводится норма расхода солярки. Замотивировал их зарплату на расход топлива. Если расход топлива небольшой, то повыше процент, если высокий, то пониже. И дал информацию, что появятся подменные водители. Хотите отдыхать – никто не запрещает, но в этом случае на машину садится подменник. Отдыхаешь 1-2 дня – машина будет ездить по городу, отдыхаешь неделю – пойдет на межгород.
Зачем тогда взял?
— Через четыре года я за 3,5 млн продам эту машину и за 1,5 млн прицеп. Первоначальный взнос за сцепку – 400 тыс. рублей. За 4 года я заработаю 4,6 млн. Да, с одной машиной это мало. А когда их 10, 15, 20? Это уже деньги.
Ну ты точно наших видео пересмотрел! У больших компаний другая экономика. Вся твоя прибыль будет растворяться.
— Ну, мы такой путь выбрали. И я иду к своей цели.
Я всем крупнякам говорю: зарабатывать нужно здесь и сейчас, на грузоперевозках. Если бы все так думали, мы сейчас, возможно, работали бы по другим ставкам. Вот ты почему сейчас едешь пустой?
— Как пустой? Я на «голове»! Был бы с прицепом, загрузился. Когда я ездил в Набережные Челны забирать машину, я приехал туда на легковушке. Вызвал эвакуатор, расцепил сцепку, свою легковушку погрузил в грузовой автомобиль, сцепился и спокойно поехал. На заводе в Челнах все обалдели, говорят – ты сумасшедший! Давай 30 тысяч, мы перегонщика тебе дадим! Я отвечаю: за такие деньги я доеду сам.
А как ты относишься к этому двигателю? Не пойми зачем он тут стоит. Почему мерседесовский не поставили?
— Во-первых, я думаю, что это амбиции: «Нужно сделать что-то своё». Мы же Париж-Дакар выигрываем всегда? Второй момент – Liebherr. Они занимаются спецтехникой. У них очень хорошая спецтехника и ресурс большой. Почему они сделали межсервисный интервал 120 тысяч километров? Неужели пошли ва-банк? Я принципиально хочу эту машину использовать по-максимуму, откатывать по 20 тысяч в месяц и буду стараться раз в 120 тысяч менять масло. Начнет он сыпаться – есть сервисный контракт. Заодно посмотрю, как работают дилеры. Может, на своём сервисе сделаю.
А я бы менял масло. Чудес не бывает. 120 тысяч в наших условиях на нашем масле – смерти подобно. Не спорю, она проедет, но как только сойдет с гарантии начнётся…
— Ну так я её продам КАМАЗу.
А давай эксперимент проведём, и ты вообще не будешь менять масло. Мне ребята серьёзные говорили, что на европейских грузовиках занижен интервал (60, 70 тысяч). Надо же КАМАЗу чем-то брать? С другой стороны, все зависит от железа. Вон у меня Nissan, японец, 2 млн километров. Он не видел ни разу хорошего масла, но разобрали двигатель – и никакого износа.
— А если машина реально выдерживает? Тогда это будет грузовик, на котором действительно можно зарабатывать!
Надеюсь, КАМАЗ не будет у тебя ломаться.
— А я надеюсь, что он будет приносить мне деньги!
Ну и вопросик! Какой камаз нах. Бу европу и даже недумай!
3 Ответ от Dima93 15.01.2012 09:55:33
Камаз впринципе тоже отбиваться будет нормально, если новый!
Плюсы камаза:
1. Запчасти рядом
2. Водитель "РУССКИЙ"
3. Опыт эксплуатации
4. Легко продать
5. Низкая стоимость
Минусы:
1. Качество авто
2.Новые моторы Камменсы и т.п.
3. комфорта мало
4 х.з
Если ино то Сканию, остольные дорого содержать и по колличеству осей определьться, 3 или 4 нужно считать, что выгоднее
Плюсы ино:
1.Качество авто и з/ч
2. Комфорт (сиденья на воздухе, кондюк, ноя Щас это и В камазе есть)
3. Ресурс авто
Минусы:
1. Цена на авто и з/ч
2. Сам врядли обслужишь авто полностью
P.S. По ино все сказано имхо.
Если хочешь работь красиво то ино, если жить красиво то отечественный грузовик
4 Ответ от NazareT 15.01.2012 10:44:43
Если хочешь работь красиво то ино, если жить красиво то отечественный грузовик
Я не соглашусь. У нас многие берут в лизинг новых Японцев и работают будь здоров, отбивают за год, полтора, при наличии работы. Хвалят Исузду самосвалы.
5 Ответ от Михаил 15.01.2012 12:04:48
Не видел исузу 20 куб.
6 Ответ от Руслан81 15.01.2012 12:13:07
Просто тупо смотрим кто на чем гонят, а гоняют в основном или на новых кетайцах "Хова", "Канк" или на старых 2006г. европейцах Скания, Ман, Вольво! Камазы 20ки х.з. Опять же какая именно работа? Какая дорога, какой карьер!
7 Ответ от Dima93 15.01.2012 15:19:18
Татру еще можно рассмотреть, уступать другим грузовикам ни чем не будет, в крае новые встречаются крайне редко, как у них с з/ч х.з.
8 Ответ от MOHCTPOXOD 15.01.2012 15:33:35
Ну и вопросик! Какой камаз нах. Бу европу и даже недумай!
Конечно! Возьмёт КАМАЗ - засмеют Куц и компания! Люди на дороге пальцем показывать будут: вот лох купил КАМАЗ! Покупай б/у европу и ездий как белый человек
Если хочешь работь красиво то ино, если жить красиво то отечественный грузовик
Кстати, тут ещё зависит от того сам будешь ездить или есть водитель Если водитель, то можно и старый КРАЗ с деревянной кабиной
9 Ответ от Руслан81 15.01.2012 15:35:48
З/Ч есть на все машины, есть даже на кетай, но вот с качеством.
10 Ответ от Руслан81 15.01.2012 15:40:30
Если сам за рулем, то новый кетай лучше чем Камаз! Да в принципе все лучше чем новый Камаз!
Ну и сторонникам отеч прома вопрос на засыпку! "Почему на самосвалах Камаз сняли второе место пассажира?
11 Ответ от Лев 66 15.01.2012 15:41:25
татру без вариантов,только в гавно загонять, на асфальте невыгодна, камаз жрет больше иномарок на20-30,я бы смотрел или европейку или китай. (у самого татры и китайцы)
12 Ответ от Vaha 15.01.2012 15:45:09
а пендосов почему не рассматриваешь? ходят отлично и с запчастями сейчас уже проблем нету.
13 Ответ от Dima93 15.01.2012 16:29:36
Кетай , было когда-то модно! Общался летом с хозяином ХОВО , купил он хову новой, отъездил у него водила три года ломалась редко все нормально было, потом ваще жестко сыпаться начал и продать не мог, нах не кому не нужны были. Время китайцев уже наверное ушло, их стоит покупать если денег мало, совсем. Китайский грузовик как ваз 07 - на год и в турцию.
Либо как вариант Корея Daewoo или isuzu как тут уже говорили.
Каждый выбирает то что ему подходит.
Руслан81, х.з. по безопастности наверное не проходят, хотя на некоторых сидухи стоят.
p.s и ни одного реального аргумента в пользу иномарки, одни домыслы!
Михаил, сам то что думаешь?
14 Ответ от Руслан81 15.01.2012 16:40:17
p.s и ни одного реального аргумента в пользу иномарки, одни домыслы!
Берем мат часть и смотрим, что у Камаза модернизировано под большую кубатуру! Двигатель, КПП и все! Да конечно гидравлика летит и на Ховах, но в Ховах и других ино. запас по прочности еще есть, а вот у Камаза изначально проектируемого как 8микубовый . К брата в Екатеринбурге Канки возят по 45 тон. ГРАНИТА, пробеги по 400000км, к форсункам еще не притрагивались!
Ну а что бы поставить точку в спорах, просто тупо берем статистику в карьерах и все!
Новый КамАЗ или подержанная иномарка?
Рынок подержанных и новых грузовых автомобилей настолько разнообразен, что у человека, впервые попавшего на грузовой авторынок, просто разбегаются глаза. Сделать выбор тяжело, но в основном не из-за богатства выбора, а из-за соотношения цен. Ведь если раньше на российском рынке королевой тягачей, несомненно, была Скания, то после выпуска нового магистрального тягача КамАЗ-5490 приоритеты серьезно пошатнулись. И это не просто так.
Новый КамАЗ-5490
Если вплотную заниматься этим вопросом и сразу же можно отметить негативное отношение к отечественной продукции со стороны водителей, ездивших на разных КамАЗах. Да, завод годами поддерживал репутацию нерадивого производителя. Качество прошлых КамАЗов было ужасным и это не миф, а суровая реальность. Тягачи сходили с конвейера несобранными, на них отсутствовали некоторые необходимые детали, такие как домкрат, зеркала и т. д. Все, кто покупал отечественный грузовик, знали, что после этого обязательно нужно делать протяжку, ехать на диагностику, доукомплектовывать автомобиль, ремонтировать вроде бы новый автомобиль. Но спрос на КамАЗы до сих пор устойчивый.
Вы спросите почему? Да потому что равных по цене нет. КамАЗ очень дешев, если смотреть, с профессиональной точки зрения. Поэтому до сих пор спрос на новые отечественные грузовики очень устойчив. Даже близкие по качеству грузовики из Китая не могут конкурировать в цене с нашим отечественным грузовиком. Но вот на арену вышел новый КамАЗ. Если говорить правду, то отечественного в нем крайне мало, ведь это не что иное, как тягач Мерседес-Бенц Актрос прошлой модели. И покупатели по-другому взглянули на отечественный грузовик. Приятный дизайн, новая кабина (наконец-то), мощный и, главное, надежный двигатель. Именно благодаря этим качествам КамАЗ-5490 уверенно продвигается к лидерским позициям, но никак не может догнать старушку Сканию. Почему?
Приведу пример статистики, которую недавно проводил один небезызвестный журнал, продвигающий тему дальнего боя. Для составления статистики водителям-дальнобойщикам задавали всего лишь один вопрос: «Поменяли бы вы ваш тягач на новый КамАЗ-5490?» Ответы за и против разделились примерно наполовину среди опрашиваемых. Самая изюминка этого опроса была вот в чем: ни один дальнобойщик, который работает на иностранном тягаче, не согласился пересесть на отечественный грузовик. Аргументы у всех были разные, но почти в каждом аргументе была фразу «Иномарка надежнее». Кстати, опрашиваемые ездили даже на старых десятилетних тягачах и ни один не согласился.
Подержанная Скания
Скания или как ее еще называет «скамейка» для многих дальнобойщиков является эталоном. Надежная, мощная, быстрая, ремонтопригодная. Вот 4 основных составляющих успеха для дальнобойного тягача. Не зря я взял для сравнения именно ее. Рассказывать про нее особо нечего, так как это просто автомобиль для работы, который не требует вечного ремонта, особенно если ездит сам владелец. Этот пункт особенно важен в эксплуатации тягача, если вы человек, понимающий в этом вопросе.
Если взять, в общем, то ответ получиться примерно такой: «Скания надежная, проверенная временем, если за ней ухаживать, то два с половиной миллиона километров пройдешь до капитального ремонта. КамАЗ же еще не проверенный временем и ресурс его никто не знает, а связываться с неизвестностью дальнобойщики не любят».
Если задавать вопрос самому себе, а пересел бы я с иномарки на отечественную технику, то я, наверное, однозначно ответил «нет». Возможно, во многом это обусловлено тем, что я родился и вырос в городе Набережные Челны, именно там, где производят КамАЗы. Наверное, каждый третий местный работает на заводе и поэтому информации о том, что делается на заводе, хоть отбавляй. А пока завод будет находиться в таком состоянии, забота о рабочих будет находиться на самом низком уровне, то и качество продукции не будет подниматься.
«Часто критикуют, что в новом КАМАЗе ничего от КАМАЗа не осталось. Скоро все опять будет камазовское»
«КАМАЗ УСПЕЛ ВСКОЧИТЬ НА ЭТОТ ТРЕНД С НОВЫМ МОДЕЛЬНЫМ РЯДОМ»
«КАМАЗ» раньше других в городе собрал журналистов на пресс-конференцию по итогам года. Спикером стал Юрий Герасимов, первый заместитель гендиректора, исполнительный директор «КАМАЗа», который рассказал о производстве и масштабных планах по модернизации.
Год назад на аналогичной встрече Ирек Гумеров, директор по развитию, рассказывал о последних разработках компании, и уже в 2017 году они активно выставлялись в России. Кстати, презентация автомобиля К5 на выставке COMTRANS стала самым ярким событием этого года в автопроме по МедиаИндексу, заметил Олег Афанасьев, руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ».
Юрий Герасимов сразу сообщил, что уходящий год для «КАМАЗа» складывается достаточно удачно. По предварительным данным, компания по объемам производства в целом планирует преодолеть рубеж в 160 млрд рублей. План выпуска автомобилей определенно будет перевыполнен. В соответствии с бизнес-планом в этом году «КАМАЗ» собирался выпустить 36,5 тыс. грузовиков, однако последний прогноз – уже 39 тыс. На экспорт из них уйдет чуть больше 6 тыс. автомобилей. В 2018 году автогигант планирует выпустить 43 тыс. грузовиков.
– Понятно, что это прогнозные цифры, но в последние годы мы с прогнозом, в общем-то, попадали, – заметил спикер. – По экспорту особого увеличения не будет, все увеличение за счет внутреннего рынка. Динамика в России достаточно положительная, что позволяет делать такие выводы. Российский рынок оценивается в 65 тыс. автомобилей.
Планируется существенный рост по выпуску автомобилей нового модельного ряда. На сегодня это уже 25% выпуска основной продукции. В 2016 году было произведено 3,4 тыс., в этом – около 6 тыс., план на следующий – 10,4 тыс.
– Еще четыре года назад в этом сегменте нас вообще не было, – напомнил Юрий Герасимов. – Седельные тягачи – то, что мы тогда выпускали, – это было ни о чем. В прошлом году мы заняли 30% рынка новых автомобилей в этом сегменте. В этом году будет не меньше.
– В этом году рынок грузовиков растет исключительно за счет премиум-сегмента, - подчеркнул Олег Афанасьев. – Мы практически не увеличили производство нашего традиционного модельного ряда. Весь рост за счет нового. Что бы ни говорили, но люди стали жить лучше, перевозчики стали больше перевозить, зарабатывать больше денег. И естественно, они начинают обновлять свой парк. В кризисные годы предпочитают КАМАЗы, а когда более-менее есть деньги, переходят на грузовики премиум-класса. Вот «КАМАЗ» успел вскочить на этот тренд с новым модельным рядом. И в прошлом году, и в этом и, думаем, в следующем рост будет за счет премиум-сегмента. При этом у нас цены не премиум – цены ниже. Грузовики нового ряда стоят порядка 3,5-4 млн. Зарубежные такого же уровня начинаются от 5 млн, а Mercedes и Volvo – ближе к 7 млн.
При этом, по словам Афанасьева, маркетологи прогнозируют, что сохранится и спрос на традиционный модельный ряд, а следовательно и производство.
Большое внимание автогигант в этом году уделял продукции диверсификации. Была задача выпустить такой продукции на 6,5 млрд, и пока все идет по плану, заверил Герасимов. Порядка 80% – это продукция литейного завода. Основные потребители – предприятия РЖД. В следующем году у автогиганта более амбициозные цели по диверсификации – на уровне 7,5 млрд рублей.
«ПРЕЗЕНТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ К5 – ЭТО ЗНАКОВОЕ СОБЫТИЕ ЭТОГО ГОДА»
Говоря о ближайшем будущем, Юрий Герасимов рассказал, что старт проекта по автомобилю поколения К5 планируется в 2019 году с 5 тыс. автомобилей.
– Презентация автомобиля К5 – это знаковое событие этого года. Понятно, что это пока образец. Но при этом все подготовительные работы уже ведутся. Надо отметить, что произошло на производстве, чтобы этот автомобиль в ближайшем будущем стал реальностью. Большие изменения на заводе двигателей. Закуплено оборудование для производства рядной «шестерки». Мы создаем мощности на 30 тыс. двигателей в год. Это серьезное перевооружение с момента строительства «КАМАЗа», - подчеркнул исполнительный директор. - Закуплена и установлена линия сборки, линия стыковки, идет монтаж окрасочной линии, линии по обработке блока цилиндров. Заготовки для деталей нового двигателя – поковки, отливки – будут производиться на наших заводах. В этом году завод выпустит первые 10 двигателей, в следующем – 200.
Еще одно знаковое событие 2017 года, которое отметил первый зам Сергея Когогина, – совместное предприятие «Даймлер КАМАЗ РУС», где будет производиться каркас кабины для К5. Зоной ответственности «КАМАЗа» в этом проекте было строительство здания с инженерией. 24 октября его передали в ведение СП «ДК РУС», сегодня идет монтаж оборудования. Здесь будет создано 700 новых рабочих мест. Мощность – 55 тыс. каркасов в год. Из них около 8 тыс. – будет потреблять «Даймлер КАМАЗ РУС» на территории Набережных Челнов, остальное будет устанавливаться на автомобили КАМАЗ. По словам Герасимова, изменения от этих новшеств ощутит не только бюджет предприятия, но и экология города:
– По существующему каркасу кабин – штамповка привозится из Германии. При локализации, когда штамповка будет производиться из российского металла, предварительные расчеты показывают, что этот каркас кабины будет дешевле. Это первое. Второе – наш партнер Daimler закладывает самую современную технологию окраски. Впервые в мире будет применена такая окраска, и экономия лакокрасочных материалов будет существенной. Кроме того, что важно для города, выбросы будут несравнимо малы с тем, что имелось.
Процесс замещения автотехники поколением К5 будет происходить в течение пяти лет. до 2022 года завод будет выпускать К5, причем даже с ростом.
- В 2018 и 2019 году у нас идет рост производства по К4. После 2019 года уменьшение К4, и рост К5. Это что касается нового модельного ряда, - уточнил Герасимов. - Что касается полноприводных автомобилей, то наши потребители в регионах Дальнего Востока и Сибири достаточно консервативные, им, чем проще, тем лучше. Пока будут покупать, будем производить.
«МЫ КАЖДЫЙ ГОД, ПУСТЬ И НЕ ОЧЕНЬ МНОГО, ПОЛУЧАЕМ ПРИБЫЛЬ. ВСЯ ЭТА ПРИБЫЛЬ ИДЕТ НА РАЗВИТИЕ НОВОГО ПРОИЗВОДСТВА»
Герасимов озвучил еще ряд новостей по заводам. Так, кузнечный завод освоил поковк и не только на рядную «шестерку» собственного производства, но и получил заказ от завода Volkswagen в Калуге. В следующем году «КАМАЗ» поставит туда 157 тыс. коленчатых валов, сертификация прошла успешно. Это значит, что в январские каникулы кузнечный завод не будет отдыхать, а будет выполнять заказ, чтобы успеть в сроки и не обмануть ожидания потребителя.
Большая работа в соответствии с программой развития идет на прессово-рамном заводе и на автомобильном заводе: модернизация конвейера по сборке автомобиля, подготовка новых конвейеров. Кроме того, в конце этого года на предприятии было принято решение о развитии литейного завода.
– В следующем году начнется масштабная модернизация литейного завода. Будем заменять печи плавки на индукционные, – рассказал Юрий Герасимов. – И время подсказывает, и из чисто экономических соображений. Поставщики графитовых электродов, которые используются в электродуговых печах, – китайцы – повысили цены в десятки раз. Весь мир сейчас переходит, и мы тоже вынуждены эти вопросом заниматься.
– Мы каждый год, пусть и не очень много, получаем прибыль. Вся эта прибыль идет на развитие нового производства, – сказал руководитель пресс-службы.
По словам Юрия Герасимова, «КАМАЗу» удалось решить существовавшую с 90-х проблему дефицита тепловой энергии. На площадке автозавода реализован проект мини-ТЭС, так что теперь собственные мощности покрывают потребности.
«50% ПРОДАВАЕМЫХ ГРУЗОВИКОВ В РОССИИ – ЭТО КАМАЗЫ. ЕСЛИ БЫ ОН БЫЛ ТАКИМ ПЛОХИМ, НУ, КТО БЫ ЕГО БРАЛ?»
Вопрос об имидже продукции «КАМАЗа» (как затем признался Афанасьев, это больная тема) журналисты адресовали непосредственно руководителю пресс-службы автогиганта. Будут ли в ближайшее время предприняты какие-то шаги для повышения репутации продукции, чтобы уже избавиться от «шлейф» негатива, который тянется за КАМАЗом?
– Я с этим работаю каждый день. Первое – все разговоры о том, что у «КАМАЗа» какой-то шлейф, – я с этим не согласен. 50% продаваемых грузовиков в России каждый год – это КАМАЗы. Если бы он был таким плохим, ну, кто бы его брал? – спросил в ответ Олег Афанасьев. – Второе – все наши современные КАМАЗы (и старого модельного ряда, и нового) собираются по современным технологиям. Все сделано так, чтобы ни брака, ни каких-то других проблем не появлялось. И третье – основной «шлейф» негатива (мы проводили исследование) о грузовиках КАМАЗ идет от автомобилей, которые эксплуатируются больше 15 лет. Мы неоднократно об этом говорили (это во всем мире так): есть определенные ограничения по срокам эксплуатации грузовиков. Те грузовики, которые используются больше 10 лет, – они уже критичны в отношении безопасности, экологии и так далее. А старше 15 лет – просто опасны. Но, к сожалению, когда люди выезжают на дорогу, а там едет КАМАЗ 20-летней давности из одного из южных регионов, и не может больше 20 км/час разогнаться – вот отсюда идет основной негатив. Большинство людей не обращают внимания на положительные моменты. По роду деятельности я часто езжу по трассе, и я вижу, что КАМАЗ-5490 – это чуть ли не треть всех грузовиков, что ездят по нашей трассе М-7. Они не вызывают ни у кого негатива. Но если туда выехал, не дай бог, старый КАМАЗик, едет, дымит, задерживает на подъеме движение, конечно, начинается негатив.
– Понятны вопросы качества, – согласился Герасимов, которому Афанасьев передал слово. – Уровень запросов у потребителя все выше и выше. Это закономерно, и нам нужно соответствовать этим требованиям. Для этого у нас идеи и обновление станочного парка, и самой технологической цепочки, и конструкции. Большое внимание мы уделяем и обучению персонала. Это комплексная задача, которую нужно решать, делать все лучше и лучше. Вопросов нет. За потребителя надо бороться – это однозначно.
Афанасьев заметил, что основная масса претензий по качеству приходится на покупные компоненты, в том числе генераторы, стартеры. Однако Герасимов почеркнул, что это не снимает ответственности с «КАМАЗа».
– Мы отдаем себе отчет, что 80% – это покупное. Поставщиков тоже надо под себя подстраивать. Мы буквально вчера провели конференцию со своими поставщиками. Мы свои требования им предъявляем и аудит проводим. Это рутинные повседневные мероприятия, это непростая работа, но мы в ответе за свой автомобиль, – сказал он.
Герасимов рассказал о масштабах предстоящей локализации производства в Татарстане и России.
- Программа касается всех узлов автомобиля. У нас есть программа локализации лонжеронов (деталей для рамы). То, что приходит сейчас из Бельгии, в два раза дороже, чем, если производить у себя. Поэтому у нас есть программа закупки оборудования для производства лонжеронов. На новом автомобиле стоит алюминиевый топливный бак. Мы с середины следующего года будем производить собственный, это опять в разы удешевление. Делать то же самое, что в комплектации у Daimler, только гораздо дешевле - мы идем этим путем.
- Часто слышу критику, что в новом КАМАЗе ничего от КАМАЗа не осталось. Вот Юрий Иванович рассказал, что скоро все опять будет камазовское, - прокомментировал руководитель пресс-службы компании.
«ПОКА РЫНОК ГАЗОМОТОРНОЙ ТЕХНИКИ СЛАБЕНЬКИЙ, НАДО ЕГО ПОДДЕРЖИВАТЬ»
Госпрограммы поддержки автопрома, принятые во время кризиса, свое дело сделали и теперь будут сворачиваться, сообщили топ-менеджеры, отвечая на вопрос Chelny-biz.ru.
- Все программы господдержки принимали в 2013-2014 годах, когда они были критически нужны для поддержания рынка. Представьте, в 2012 году автомобильный рынок был более 120 тыс., а в 2014 году - 40 тыс. Госпрограммы очень помогли, - подчеркивает Афанасьев. - Нам было очевидно, что с выходом из кризиса программы должны меняться и сужаться. Программы, которые на следующий год планируются – «Русский тягач», газомоторная техника и другие – направлены на те сегменты, развитие которых требуется. Пока рынок газомоторной техники слабенький, надо его поддерживать. То же самое по тягачам. Программы становятся более дифференцированными.
От государства же зависят ближайшие перспективы челнинских беспилотников. Процесс тормозит отсутствие законодательства.
- Наш беспилотник уже может двигаться на скорости до 40 км в час. Может и до 90 км доходить скорость его безопасного движения. Но на законодательном уровне не определены параметры движения беспилотных средств: какой должна быть дорога, какие знаки, какое оборудование. Вот это все тормозит внедрение беспилотного транспорта. Сергей Анатольевич уже говорил, что в 2018 году планируется применение транспорта на Чемпионате мира по футболу, - уточнил руководитель пресс-службы. - Также с 2018 возможно будет внедрение каких-то перевозок на беспилотном транспорте.
- Это комплексная проблема, которую нужно решать на уровне России. Ну а то, что «КАМАЗ» к нужному моменту подготовит автомобиль, это я вам гарантирую, - заявил исполнительный директор компании Юрий Герасимов. – Среди крупных производителей мы не в хвосте, мы в лидерах.
Почему покупают Scania или Renault, а не КАМАЗ, МАЗ, УралАЗ?
Никто не будет спорить с тем, что количество нареканий по поводу отечественного автопрома великое множество. Почему наши автомобили не могут конкурировать с иномарками Scania или Renault? Неужели нет в нашей стране умных людей, которые способны вывести отечественные автомобили на конкурентный уровень?
Я думаю, что есть и люди, есть и средства, но проблема кроется совсем в другом. Давайте посмотрим на западных производителей автомобилей. Например, Германия имеет несколько крупных производителей автомобилей, которые конкурируют между собой на очень высоком уровне.
Главным критерием любого западного автомобиля Scania или Renault является количество проданных экземпляров. А ведь можно обмануть одного человека, десять, сто, но всех не обманешь. И просто визуальными мелочами, нельзя заставить человека расстаться с деньгами.
Конкуренция – вот ключ к пониманию быстрого и постоянного развития западного автомобилестроения. Существуют мощные структуры, которые изучают возможности улучшения каждого автомобиля Scania и Renault. Кроме этого, большая работа проводится по изучению отзывов автовладельцев. Применение различных новшеств конкурирующими фирмами, заставляет производителя идти на дополнительные расходы, которые связанны с созданием автомобиля, который будет продаваться.
А как же обстоят дела на нашем рынке? Недалекое прошлое нашего автопрома не позволяет конкуренции быть двигателем развития производства. Конкурировать просто некому, и не с кем. Когда на нашем автомобильном рынке появились иномарки, то для многих стало ясно, что выбор очевиден. И он не в пользу наших машин.
Мы просто не привыкли делать машины, которые могут быть удобными, комфортными, а при этом еще и надежными. Более того, наши заводы не делают машины для дорог. Как это ни парадоксально, но, практически, все наши машины сделаны для езды по бездорожью. Ярким примером такого автомобиля является наш КАМАЗ и его постоянные победы на трассе Париж – Дакар. Хотя, если быть честными, и в этом авто много иностранных комплектующих.
Станут ли наши автомобили КАМАЗ, УралАЗ, МАЗ удобными и надежными? Мой ответ – нет, пока не появится здоровая конкуренция и огромное финансирование. Средства нужны для преодоления пропасти в технологии между нашими и иностранными заводами.
Сергей Когогин, КАМАЗ: Стоит остановиться — идти не сможешь, не то что бежать
Гендиректор КАМАЗа на выставке COMTRANS 2019 рассказал о причинах убытка автогиганта, раскритиковал работу администрации Челнов в части пассажирских перевозок и сделал прогноз по объему рынка грузового транспорта на 2019−2020 годы.
Почему КАМАЗ понес убытки в 1п. 2019 года?
— Финансовый результат при нашей инвестиционной нагрузке сверххороший ждать мы не можем. Мы представили программу развития КАМАЗа акционерам много лет назад, они ее одобрили, мы занялись ее реализацией. Рынок, к сожалению, оказался ниже ожиданий — минус 6% по итогам первого полугодия. Мы рассчитываем на традиционное повышение сезонного спроса, это, как правило, четвертый квартал — он всегда бывает лучше, чем все остальные, за исключение прошлого года. Мы видим, что наша дилерская сеть, корпоративные клиенты подтягивают заказы на четвертый квартал — традиционно у крупных компаний начнется освоение бюджетов. Никто не торопится, все откладывают покупки.
Справка
По РСБУ убыток ПАО «КАМАЗ» по итогам первого полугодия превысил 2 млрд рублей. Это почти в 2,5 раза больше, чем в январе-июне 2018 года, когда убыток челнинского холдинга составлял 803,75 млн.
По МСФО ПАО «КАМАЗ» получил по итогам первого полугодия 2019 года 3 млрд рублей чистого убытка против прибыли в размере 1,6 млрд рублей в аналогичном периоде прошлого года.
На отрицательный финансовый результат ПАО « КАМАЗ» в первом полугодии влияние оказали три фактора:
Состояние рынка тяжелых грузовиков.
Инвестиционная нагрузка КАМАЗа.
Неспособность администрации Набережных Челнов заниматься пассажирскими перевозками.
В чем заключаются основные претензии к исполкому Челнов?
— Несколько лет назад КАМАЗ подарил свое транспортное предприятие городу. 60% городских перевозок пассажиров проводилось трамваями, это не наша функция и мы с акционерами приняли решение отдать ее городу, передав в лизинг 190 автобусов на газовом топливе. Сегодня долги города по лизинговым платежам и сервисному обслуживанию превышают 700 млн рублей.
Администрация Набережных Челнов показала, что абсолютно не способна организовать перевозки. С частных перевозок хотели все переключить на муниципалитет, КАМАЗ безвозмездно передал все трамваи ( помимо автобусов в лизинг), в ответ получили только проблемы: в прошлом году доходило до того, что со второй смены мы не могли вывезти людей. Это было ЧП. Мы полностью перешли на частного перевозчика.
Сегодня мы больше не имеем дело с муниципалитетом по маршрутам. Соответственно, это тоже влияет на отрицательный результат. Город до сих пор не может организовать перевозки так, чтобы каждый автобус приносил хоть какой-то денежный поток. Это довольно существенный пробел в нашей финансовой дисциплине, мы ведем переговоры с республикой и с городом, чтобы эту проблему решили. Закончится, скорее всего, тем, что мы будем вынуждены изъять автобусы и продать их другим клиентам.
Как дела на заводе кабин в Челнах?
— Завод кабин на КАМАЗе запустили в конце мая. Мы добивались пока отладки оборудования, сейчас мы в нормативе. Все требования компании Mercedes-Benz соблюдены.
Поскольку бизнес-план в этом году уже сверстан, запуск завода состоится в декабре — это совместное решение с компанией Daimler. На программу этого года нам достаточно кабин, которые мы выпустили в режиме отладки оборудования. На конечную стоимость автомобиля кабина будет влиять, пока мы не выйдем на выпуск 20−30 тыс. автомобилей в год с такой кабиной. Конечно, себестоимость будет вызывать у нас вопросы. Тем не менее, локализацию мы провели достаточно уверено, вся основная штамповка делается в России. И мы с компанией Daimler отработали программу использования совместных деталей для повышения серийности производства.
Справка
В Набережных Челнах 27 мая 2019 года открыли завод по производству каркасов кабин. Мощность нового производства ПАО «КАМАЗ» составит 55 тыс. единиц в год. Площадь нового завода превышает 60 тыс. кв. метров, производство состоит из четырех цехов: окраски, сварки, логистики и энергоцентра.
На заводе будут производить каркасы кабин для грузовиков на основании аналогичного элемента фирмы Daimler для установки на грузовики Mercedes-Benz и на новые модели «КАМАЗа». Застройщиком и инвестором выступило ПАО «КАМАЗ», генподрядчик строительства — компания «Евростиль».
На заводе каркасов кабин будет создано 700 новых рабочих мест. Совокупный объем инвестиций в проект превысил 14 млрд рублей.
Какие объемы продаж КАМАЗ ожидает в 2019 году?
— Наша оценка в текущем году — до 30 тыс. грузовиков — продажи КАМАЗа на российском рынке. Общий объем рынка России мы оцениваем в 58 тыс. машин. Был пессимистичный прогноз по объемам продаж на текущий год в размере 52 тыс. грузовиков, но я в него не верю. Я думаю, 58 тыс. — это ниже, чем в прошлом году, но этого достаточно, чтобы КАМАЗ чувствовал себя уверенно.
Кроме того, на второе полугодие у нас ложится основной пул контрактов по экспорту. Мы подписали трехлетний контракт в Туркменистане, задача — поставить почти 900 автомобилей в текущем году. Идет активная работа по рынку Узбекистана — контракты подписаны, они превышают 1000 единиц, идет отгрузка. Ключевой рынок — Казахстан — здесь тоже рассчитываем на продажи, хотя на этом рынке в текущем году падение составляет почти 30%. Но это не мешает нам там активно работать. Подписан контракт с Вьетнамом и мы начали по нему работать — приступаем к отгрузке.
В целом для КАМАЗа в 2019 году объем продаж на российском рынке ожидается на уровне 28,5−30 тыс. Еще 5 тыс. грузовиков рассчитываем продать на экспорт.
КАМАЗ снизил прогноз по продажам на 2019 год
В декабре 2019 года холдинг сообщал, что в соответствии с планом, в 2019 году КАМАЗ намерен продать 39 тыс. автомобилей. Из них 6 тыс. машин компания отправит на экспорт, 33 тыс. автомобилей — на российский рынок.
Какие ожидания в части развития рынка грузовиков на 2020 год?
— В 2020 году объем рынка будет точно не больше, чем в 2019-м. Драйвером роста может послужить отложенный спрос, так как падение коммерческих перевозок не столь значительное, чтобы транспорт оказался невостребованным. В этом году серьезный провал зафиксирован в сегменте магистральных тягачей, но до этого три года на них был хороший спрос. Перевозчики не смогут работать на старом парке больше чем два года, дальше им все равно понадобится обновление.
Наш прогноз основан на всех сегментах, где работает КАМАЗ. Мы будем активно продвигать новую продукцию. Если рынок вдруг начнет расти, например, в связи с более активной реализацией национальных проектов в области дорожного и жилищного строительства, в этом случае запас прочности по мощностям у КАМАЗа есть. Мы можем быстро нарастить выпуск. Пока мы сдержаны и осторожны в оценке рынка 2020 года.
Читайте также: