Подкапотное пространство range rover

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Range Rover P38 с пробегом: гниющий алюминий и ад для электрика

Наверняка многие из вас хохотали над анекдотами про Range Rover. Да, сочинили их немало. И знаете, что интересно? При тщательной проверке многие из них оказываются суровой правдой. И всё равно не переводится целая армия желающих приобрести «серьезный черный внедорожник» за несерьёзные деньги, благо стоимость Range Rover второго поколения, он же P38, удивительно низкая (я бы сказал, подозрительно низкая).

Е сли вдруг вы фанат настоящих суровых внедорожников, и вам приходила в голову мысль «а не купить ли мне Range Rover II, ведь там мосты», скажу сразу: даже не тратьте время на этот материал. Если денег немного, то покупать этот автомобиль не надо. А если много, то всё равно посмотрите на что-нибудь другое. Пусть подороже, но с меньшим числом проблем. Не страшно? Тогда давайте начнём с обзора кузова, салона, электрики и ходовой части, а во второй части перейдём к моторам и трансмиссии. Но сначала – немного истории.

История техники

Первое поколение Range Rover заслуженно считается первым люксовым внедорожником. Постоянный полный привод и «лакшери-салон» — это было прорывным сочетанием. Правда, интерьер, даже «лакшери», тогда не сильно отличался по качеству от столь же классической и родной для нас Нивы. И лишь на машинах выпуска второй половины восьмидесятых и в топовых комплектациях можно увидеть что-то похожее на современную «премиальность».

Range Rover начали выпускать в 1970 году, и изначально он не должен был быть люксовым пафосом на колёсах. Скорее, он представлял собой практичный вариант внедорожника. Даже более практичный, чем тот же LR Series 110, более известный как Defender . Это был вполне классический «проходимец» тех времен. Рамная конструкция, моторы V8 американского происхождения (лицензионные двигатели Buick , которые, правда, в США не выпускали) – всё, на первый взгляд, просто и надёжно. Даже как-то скромно. Поздние варианты бензиновых двигателей 4,2 л развивали 200 л.с., но изначальный вариант объёмом три с половиной литра выдавал всего 130 л.с.

На фото: Range Rover '1970–86

С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.

Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.

На фото: Range Rover '1986–96

Второй Range Rover серии P 38, он же «Пегас» (по названию проекта), уже изначально делали машиной люксовой. Компания British Aerospace , которую английское правительство обязало «позаботиться» о марке, сделала все, чтобы автомобиль получился выдающимся. Авиационные технологии и все такое, знаете ли… А теперь добавим сюда «традиционное» английское качество, «отличные» профсоюзы и некоторые другие факторы, которые не делали жизнь компании проще. И ещё как раз в год выпуска второго "Рейнджа" компанию спихнули немцам из BMW , с которыми некоторое время сотрудничали до этого. Всё это привело к тому, что новый Range Rover стал не локомотивом продаж, а огромной потенциальной проблемой.

На фото: Range Rover '1970–96

В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.

Зато с «люксовостью» все было в порядке: автомобиль был большим, мощным и даже простым в использовании. Кожа на сиденьях были исключительно из спинной части лучших коров, сервис – королевским, дизайн – вневременным. Именно на это покупаются те, кто ищет «премиум за 200 тысяч» сейчас. Но вот внутри…

А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.

Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.

Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.

Кузов

Большой черный кузов на раме кажется воплощением незыблемости и долговечности, но стоит только присмотреться. Вопреки расхожему мнению, кузов Рейндж Ровера вовсе не алюминиевый, из него сделаны только немногочисленные наружные панели. А вот стальные детали корродируют, причём этот неприятный процесс часто находится уже вовсе не на стадии «чуть подкрасить».

Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.

На фото: Range Rover '1994–2002

Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.

Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.

Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .

На фото: Range Rover '1994–2002

Внешне кузов смотрится заметно лучше «среднего по больнице», особенно с учетом того, что это все же внедорожник, который, бывает, и по грязи ездит. Но внутри возможны сюрпризы, поэтому проверить придётся всё, от рамы до крыши. Упор надо сделать именно на раму, на точки крепления кузова, полы кузова и моторный отсек. Желательно проверить полы над топливным баком и вблизи печки.

Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.

Салон

Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.

Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.

На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002

Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.

Стеклоподъемники имеют довольно слабый секторный механизм, поэтому у любителей покурить в машине часто изношены шестерни. В этом случае стекло не доходит до верха или ему требуется «помощь» рукой для полного закрывания.

На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002

Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.

Электрика и электроника

Ряды реле и километры проводки – это настоящий ад для электрика. Range Rover P 38 по части глюков электроники легко обставит любую современную машину. Тем более что помимо люксовых «плюшек» салона без сложной электрики не обошлись тормозная система и ходовая часть…

Квест «найди глюк» здорово усложняется тем, что у машин после рестайлинга 1999 года есть существенные отличия по электронике с более ранними автомобилями, а в течение всех лет производства в схему проводки вносили изменения, зависящие от комплектации автомобиля. И чтоб уж совсем жизнь мёдом не казалось, зачастую в фирменной документации были перепутаны назначения контактов и цвета проводов. И это только начало.

Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.

Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?

Найти машину с не «уколхоженной» электрикой сложно. Да и не нужно: она изначально сделана не лучшим образом. Электронику управления пневмоподвеской (систему EAS ) вообще лучше отключать, опытные владельцы в обязательном порядке имеют шнурочек для управления ей напрямую и разблокировки. Подробнее о подобных «усовершенствованиях» мы поговорим чуть ниже.

На фото: Range Rover '1994–2002

Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.

В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.

У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…

Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.

Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.

Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.

К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…

Подвеска с системой EAS была основной «фишкой» модели. Пневматика с системой регулировки уровня, функцией «приседания» и возможностью поднять кузов высоко над дорогой (дорожный просвет не увеличить, он тут всего 210 мм и ограничен в основном высотой шин и геометрией мостов) позволяла получить неплохие параметры геометрической проходимости и при этом хорошо держаться на шоссе.

Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.

На фото: Range Rover '1994–2002

Схема подвески очень похожа на то, что можно увидеть, например, у Gelandewagen . Каждый мост держится на двух «клюшках» — продольных рычагах, дополнительно усиленных тягой Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.

Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.

Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .

На фото: Range Rover '1994–2002

Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.

На фото: Range Rover '1994–2002

Рулевое управление практически идеально на фоне других важных узлов. Иногда редуктор может в возрасте «порадовать» люфтами, но это не страшно.

Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.

Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.

Осмотр подкапотного пространства на Range Rover 4.4 TD

В этой статье мы объясним и покажем всем нынешним и потенциальным владельцам Range Rover где что находится под капотом автомобиля. Что необходимо любому владельцу периодически проверять и как туда добраться.

Мы будем показывать на примере автомобиля Range Rover IV поколения в кузове L405 с двигателем 4.4 TD.

Просмотреть ролик

Уровень охлаждающей жидкости

Бачок с охлаждающей жидкостью двигателя находится рядом с левой передней фарой (по ходу движения автомобиля). Заливается охлаждающая жидкость через верхнюю крышку.

На бачке имеются отметки min и max. Уровень должен быть примерно посередине. Допускается чуть выше, но выше отметки max, или чуть ниже, но не ниже отметки min. Для того, чтобы посмотреть уровень антифриза Вам необходимо будет демонтировать декоративную крышку открутив рукой несколько болтиков.

Расширительный бачок системы антикрена

Расширительный бачок антикрена расположен в левой части подкапотного пространства автомобиля рядом с корпусом левого воздушного фильтра. Не все автомобили агрегатируются гидравлической системой антикрена. Двигатели 4.4 TD, как правило, имеют эту систему, а вот у дизельного двигателя 3.0 TD эта система отсутствует. Жидкость системы антикрена также заливается через верхнюю крышку. На бачке также имеются отметки min и max.

Омывающая жидкость

На этом автомобиле два бачка омывающей жидкости, встречаются автомобили, у которых он один. Сделано это для увеличения объема омывающей жидкости.

Один бачок находится у правой передней фары (по ходу движения автомобиля), второй бачок находится у лобового стекла за правым передним крылом автомобиля.

Бачки между собой соединены, поэтому заливать омывающую жидкость можно в любой бачок. Лучше держать их полными.

Бачок с тормозной жидкостью

Бачок с тормозной жидкостью находится под панелью у лобового стекла со стороны водителя.

Range Rover Sport 2014 года. Полировка и защита для покорителя больших дорог!

Оценивать качество полировки следует на улице – при естественном дневном свете. В таких условиях трудно пропустить изъяны и недостатки работы. У этого автомобиля после полировки всё идеально.

Об автомобиле

Год выпуска – 2014.
Пробег – 90000 км.
Оценка состояния лкп – «хорошо».
Оценка состояния наружного хрома – «плохо».
Оценка состояния фар и фонарей – «удовлетворительно».
Оценка состояния подкапотного пространства – «плохо».
Оценка состояния салона «удовлетворительно».

Такой вид имели двигатель и подкапотное пространство автомобиля Range Rover Sport до мойки, чистки и консервации.

После мойки и консервации мотор Ренж Ровера смотрится новым. Мастера убрали все стойкие загрязнения и обработали поверхности защитным составом-консервантом.

Для четырехлетнего автомобиля пробег у Range Rover Sport оказался приличный. Но если машина в движении каждый день, то 90000 км – это еще не предел. При желании можно накатать и ещё больше. Каких-то особенных недостатков у этого внедорожника выявлено не было. На лакокрасочном покрытии обнаружили традиционную «паутинку» из мелких царапин, которая возникает в процессе бытовой контактной мойки. На передней части внедорожника технолог-приемщик насчитал больше десятка сколов, требующих ремонта. Фары у кроссовера закрыты пленкой. В процессе эксплуатации защитное покрытие исцарапалось и помутнело. Заказчик согласился на удаление пленки с последующей обработкой фар и фонарей керамической защитой.

Химчистка салона выполнялась с разборкой. Сотрудники мастерской снимали сидения и чистили все труднодоступные места. Для удаления стойких загрязнений использовали моющий пылесос, парогенератор, «Торнадор».

Все чистые поверхности обработали составом-консервантом. Защитная пропитка не дает грязи проникать внутрь покрытий. Они моются легче и быстрее.

Проблемы внедорожника Range Rover Sport

На капоте и на двери багажного отсека внедорожника красовалось название, составленное из крупных хромированных букв. Когда стильный и благородный хром в условиях российских дорог утратил свою эстетическую привлекательность. Сначала на буквах появились мелкие царапины от песка и камешков. Потом в эти царапины попали едкие моющие средства и дорожные реагенты. Они окислили металл. Коррозия разрушила поверхность хромированного декора. Она стала неровной, местами изменился цвет металла. Мастер-технолог признал реставрацию надписей нецелесообразной и предложил клиенту заменить изношенный декор на новый. Заказчик согласился. Буквы аккуратно отклеили без повреждения лкп. Со временем они будут возвращены на положенное место.

Багажник внедорожника до химчистки. На пластике имеются многочисленные потертости и царапины. Их уже, к сожалению, убрать не получится.

Такой вид получило багажное отделение после проведения комплекса работ по химчистке и консервации.

Как мыли Range Rover Sport

Любые детейлинг-работы по экстерьеру начинаются с мойки кузова. Только на чистом лкп можно увидеть все недостатки поверхности. Только чистое лкп можно полировать и реставрировать. В «DT GARAGE 33» машины моются фильтрованной водой с низким содержанием солей. У мастерской есть своя собственная система фильтрации и нормализации воды. Поэтому после просушки на лкп автомобилей не образуется солевой налет.

Видеоотчет о полировке автомобиля Range Rover Sport.

Загрязнения, которые не удается отмыть обычными моющими средствами, мастера удаляют специальными очистителями. Обычно после детейлинг-мойки на кузове остаются пятна битума, смол, жиров и силикона. Если их не отчистить, то в процессе полировки чужеродные вещества смешаются с лакокрасочным покрытием и испортят его. Для мойки и чистки лакокрасочного покрытия в мастерской «DT GARAGE 33» используются профессиональные немецкие моющие средства и очистители.

Бесплатно была сделана мойка и чистка дверных проемов. Это очень хлопотный и трудоемкий процесс, так как чистить приходится разные материалы и мелкие детали сложной формы.

Как полировали Range Rover Sport

Профессиональные защитные составы будь то керамика, нанолак или жидкое стекло наносятся только на идеально гладкие и чистые поверхности. Поэтому лкп автомобиля требует обязательной корректирующей полировки. Коррекция лкп производится независимо от возраста и пробега автомобиля. В случае с Range Rover Sport осуществлялась полировка в три шага.

За полировку в ателье «DT GARAGE 33» отвечает опытный технолог, имеющий за плечами опыт работы за рубежом. Мастера хорошо знают автомобилисты Владимира. У него отличная репутация.

Царапины на лкп – до полировки. Лакокрасочное покрытие испещрено мелкой паутинкой из царапин. Полировка исправит поверхность, сделает ее гладкой.

Тот же фрагмент кузова автомобиля после полировки. Восстановлена идеальная гладкость.

На первом шаге мастер-технолог использовал полировальную пасту с крупным зерном абразива. Таким образом, он убрал самые крупные царапины. На поверхности остались мелкие однородные царапины.
На втором шаге использовалась тонкоабразивная паста. С ее помощью мастер убрал мелкие царапины, оставшиеся после первого шага. На поверхностях остались голограммы.
На третьем шаге машину отполировали антиголограммной пастой. Лакокрасочное покрытие стало зеркально ровным, идеальным.

Мастера убрали мутную защитную пленку с фар автомобиля. Она снижала мощность светового потока. Фары отполировали и обработали керамической защитой.

Мастера вычистили колесные арки. Диски и шины после обслуживания выглядят абсолютно новыми.

Машины полируются при мощном искусственном освещении, поэтому мастер-технолог видит все нюансы полируемой поверхности.

Однако чтобы глянец заиграл в полную силу, автомобиль нужно выгнать на улицу. Настоящий бриллиант!

Про защитное покрытие. Почему i-Shield?

После полировки машину нужно обработать защитным составом, чтобы на лкп образовалась твердая защитная пленка. Обычно современные защитные состав наносятся два или три раза с паузами на просушку, чтобы сформировался слой необходимой толщины. Этот слой компенсирует срезанный при полировке лак.

На бампере и на капоте были сколы. Их тоже отремонтировали. Они практически незаметны.

Владелец кроссовера Range Rover Sport остановил свой выбор на американской керамике i-Shield, потому что она:

не смывается водой;
не разрушается под действием птичьего помёта, агрессивных реагентов, нефтепродуктов, щелочей;
отталкивает воду и жидкую грязь весь срок службы;
препятствует обледенению;
обладает антиграффити-эффектом.

Мелкие царапины с керамики i-Shield удаляются легкой полировкой. Нужно просто протереть место с царапиной мягкой салфеткой.

Защиту i-Shield мастер-технолог ателье «DT GARAGE 33» нанес в два слоя. Это оптимальная толщина, рекомендуемая производителем. Гарантия на покрытие составляет от 1 года.

Буквы с капота отклеили, следов от них не осталось. Мастера отремонтировали сколы, и капот смотрится новым, глянец стал значительно лучше.

Полный перечень выполненных работ

Коррекция лкп – абразивная полировка в три шага. по технологии «Dr.ColorChip»
Нанесение защитного состава i-Shield.
Удаление защитной пленки с фар. Обработка фар и фонарей керамической защитой.
Очистка стекол.
Обработка наружных поверхностей лобового стекла и передних боковых стекол гидрофобным составом «NanoGlasVersiegelung» немецкого производства. Консервация силового агрегата. Мастер-технолог применял моющий пылесос, парогенератор, «Торнадор». Для удаления загрязнений использовались чистящие составы немецкого производства. Чистые поверхности обработали пропиткой-консервантом.
Чистка дверных проемов – бесплатно.
Чистка колесных арок – бесплатно.

Срок исполнения – 3 дня.

Стоимость работ – 65 000 руб.

Керамическое покрытие «i-Shield» добавило кузову блеска, усилило глубину цвета. Оно не смоется со временем. Убрать его можно только полировкой.

Range Rover Evoque (2011-2018) – темное наследие

Автор: Валерий Моторин Раздел: LAND ROVER

Самый маленький Range Rover дебютировал в 2011 году. Кроссовер построен на базе Фрилендер 2, в основе которого лежит основательно переработанная платформа EUCD концерна Форд.

Производитель предложил целых три версии Evoque – 3-дверный, 5-дверный и 2-дверный кабриолет (с 2016 года). В 2015 году модель пережила фейслифтинг.

Британцам удалось совместить динамичные линии кузова с типичным стилем Рендж Ровер. Как вы можете догадаться, Эвок не балует простором пассажиров второго ряда. В ногах ощущается нехватка пространства. А в 3-дверной версии задние пассажиры могут испытать приступ клаустрофобии, потому что окна там очень узкие.

Range Rover Evoque хорошо показал себя в краш-тестах Euro NCAP, заработав максимальные 5 звезд. Замечания имелись только к защите пешеходов, что характерно для многих других автомобилей.

Двигатели

Бензиновый агрегат под капотом Evoque был только один - 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с. (Si4). Это хорошо известный всем Ecoboost от Форда.

2.0 Экобуст свойственно разрушение выпускного коллектора. Осколки, угодив в турбину, могут вывести ее из строя (80 000 рублей). Взамен заводского стального коллектора устанавливают чугунный стоимостью 20 000 рублей (плюс 5-8 тыс. рублей за замену).

Другая характерная уязвимость – верхний патрубок системы охлаждения (2-4 тыс. рублей).

Встречается и разрушение шпонки муфты газораспределения. Новая муфта обойдется в 10-14 тыс. рублей.

Привод газораспределительного механизма 2-литрового Ecoboost (204PT) – цепной. Менять его владельцам пока не приходится.

Наиболее удачный в моторной гамме - турбодизель объемом 2,2 литра, развивающий 150 л.с. (TD4) или 190 л.с. (SD4). Это продукт совместной разработки Ford и PSA, дебютировавший еще в 2000 году. С тех пор мотор пережил несколько серьезных модернизаций и использовался во многих автомобилях.

Турбодизель 2.2 (224DT) достаточно надежный. Серьезных недостатков практически не имеет. Среди распространенных неисправностей можно отметить – повреждение патрубка интеркуллера (10 000 рублей) после 60-120 тыс. км пробега.

Привод газораспределительного механизма дизельного 2.2 – ременный с рекомендуемым интервалом замены 10 лет или 120 000 км. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с помпой – 11 000 рублей (28 000 рублей оригинал).

Ingenium

Во время фейслифтинга (в конце 2015 года) дизельный 2.2 заменили более современным 2-литровым турбодизелем форсировкой 150 и 180 л.с. Двигатель серии Ingenium - собственная разработка концерна Jaguar Land Rover.

Полностью алюминиевый четырехцилиндровый турбодизель 204DTD получился на 20 кг легче и соответствует стандарту Евро-6. ГРМ приводится в действие цепью, расположенной со стороны коробки передач.

По мнению мотористов, двигатель не сможет похвастаться высоким ресурсом. На других моделях бренда 2-литровый дизель cкомпрометировал себя преждевременным износом цилиндров, опусканием гильз и проблемами с подшипниками балансировочных валов. В то же время, в случае с Эвок неприятных казусов пока не встречается.

Коробка передач

В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.

Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.

В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.

Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.

Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.

Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.

Система полного привода

Крутящий момент на задние колеса передается через межосевую муфту Халдекс 4-го поколения, а с осени 2015 года – 5-го поколения.

Обе муфты очень чувствительны к чистоте масла, поэтому регулярное обновление трансмиссионной жидкости вместе с фильтром (Haldex V без фильтра) – процедура обязательная. В противном случае, придется менять насос Haldex – около 20 000 рублей.

В возрастных экземплярах проблемы с работой системы полного привода могут быть вызваны повреждением контактного разъема или проводки модуля управления.

Ходовая

На передней оси Range Rover Evoque работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная подвеска.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе с рычагом – 9000 рублей за аналог или 35 000 рублей за оригинал. К этому времени сдаются и сайлентблоки (3-4 тыс. рублей). Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее.

Ключевой инновацией Эвок стало новое адаптивное шасси Adaptive Dynamics. В ее основе лежат магнитные амортизаторы Magneride третьего поколения от BWIGroup. Они обеспечивают отличное сочетание комфорта и управляемости.

Многие владельцы бу машин после выхода из строя сложных амортизаторов Магнерайд предпочитают установить обычные. Вместе с тем потребуется установка недорогих обманок и других отбойников.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 80-120 тысяч километров. Меняются они отдельно и доступны за 5-8 тыс. рублей. Задние подшипники обычно более живучие.

Ряд Evoque попал под отзывную кампанию по замене алюминиевых болтов рулевой рейки на каленые.

Другие проблемы и неисправности

В силу возраста вопросов к коррозионной стойкости кузова не возникает.

Время от времени встречаются несистемные сбои в работе различного оборудования.

Нередко на отрезке 60-120 тыс. км приходилось ремонтировать один из дверных замков из-за отказа моторчика. Оригинальный замок можно приобрести за 11 000, а аналог – за 5000 рублей. Впрочем, легко обойтись заменой непосредственно самого моторчика, приобретенного в интернете всего за 1000 рублей.

Стоит ли покупать?

Рендж Ровер Эвок порадует захватывающим дизайном, роскошным интерьером и хорошими ходовыми качествами. Однако, затраты на эксплуатацию могут оказаться очень большими. Наиболее предпочтительны дорестайлинговые версии в комбинации турбодизель объемом 2,2 литра и 6-ступенчататый автомат.

Следим за превращением концепта LRX в Range Rover Evoque

В Гейдоне нас встретили снятые с испытаний прототипы Evoque с адаптивной подвеской MagneRide. До появления серийной машины их ждёт ещё четыре фазы тестов и доработок.

Разбуди меня посреди ночи — и пару сонетов Шекспира в оригинале я продекламирую, не открывая глаз. Let me not to the marriage of true minds admit impediments. То бишь «мешать соединенью двух сердец я не намерен». Эта часть программы лингвистического класса крепко засела в моей голове, а попасть на родину великого драматурга было давнишней мечтой. И вот я смотрю на Королевский шекспировский театр из окна гостиницы, но думаю не столько о классике, сколько о том, повлиял ли поэтический настрой, коим пронизаны эти места, на создателей кроссовера Range Rover Evoque.

По крайней мере они признают, что Evoque задуман так, чтобы покупатель выбирал его сердцем. «Не потому, что он нужен, а потому что хочется». Подтверждение тому — 3000 заказов от людей, которые даже не видели «живую» машину. Это своего рода аванс за недописанные стихи. Лендроверовцы вообще гордятся эмоциями, которые вызывают у владельцев автомобили их марки. Даже утилитарнейший Defender может быть предметом обожания — мой знакомый гитарист купил себе такой в спецверсии Fire, хотя передвигается исключительно по городу.

По испытательному полигону нас катали на бензиновой трёхдверке с «автоматом» или на дизельных пятидверках с «механикой» и «автоматом». За руль не пустили. Но и с пассажирского места нельзя не заметить, что в машинах, работающих на тяжёлом топливе, двигателя почти не слышно, да и характерных вибраций нет. А вот бензиновый вариант звучит ярко, по-спортивному.
На отдельной площадке демонстрировалась функция автоматической парковки. Эвоку под это требуется запас в 20% собственной длины.

Но мало затронуть романтические струнки покупательской души, необходимо решать и прагматические задачи. Поэзия — даже если это поэзия труда — вообще состоит из ограничений. В результате анализа запросов фокус-групп было сформулировано два важнейших аспекта техзадания по Эвоку. Для души — максимально сохранить внешность и габариты концепта LRX. Для ума — сделать практичный, соответствующий громкому имени Range Rover, который бы стал самым экологичным автомобилем в модельном ряду, причём на всех этапах создания и эксплуатации. Как же распутать клубок столь противоречивых требований за три с половиной года?

В качестве базы для автомобиля изначально было решено взять платформу кроссовера Freelander 2 с поперечно расположенными моторами и муфтой Haldex в приводе задних колёс. Но построенный на донорских агрегатах автомобиль подходил только для любования снаружи — места внутри для людей не оставалось. А при попытке комфортно усадить внутри четверых машина получалась либо слишком высокой, либо имела непростительно маленький клиренс. Для того чтобы сохранить проходимость и не слишком задирать линию крыши, «тележку» основательно переработали.

Пол нового кроссовера на 27 мм тоньше, чем у Фрилендера. Благодаря этому клиренс у Эвока хоть на пару миллиметров, но больше. А по высоте он перерос концепт LRX лишь на 35 мм.
Красным цветом на схемах указаны новые компоненты шасси. Всего их более 90%. Несмотря на то что дизельный агрегат (в центре) закрашен зелёным, он тоже основательно переработан.

Нас просили не судить строго салоны предсерийных образцов. Но качество материалов и сборки уже достаточно высокое. С точки зрения организации пространства и эргономики явных нареканий у меня Evoque не вызвал: кнопок минимум, все они под рукой, а приборы читаются прекрасно.
Мне не удалось побывать сзади в трёхдверке, а в пятидверной машине при росте 170 см мне просторно на любом месте. Дождёмся отзывов более крупных коллег. К сожалению, ни на одной из машин не было передних спортивных ковшей (опция). Их спинки тоньше, что по идее должно высвобождать ещё немного места для пассажиров второго ряда.

Если Freelander оснащается рядной «шестёркой» Volvo, то под капот беби-Рейнджа большой двигатель было трудно пристроить, да и бессмысленно по экологическим соображениям. Решили остановиться на четырёхцилиндровых наддувных агрегатах: бензиновом двухлитровом и дизельном объёмом 2,2 л. Для обеспечения приемлемой динамики мотористам дали задание выжать из данного максимум, а остальным было велено максимально сэкономить массу. Поэтом можешь ты не быть, но инженером — будь любезен.

Облегчили, что могли. Капот и крыша изготовлены из алюминия, крылья — пластиковые, дверца багажника — композитная. В силовой структуре кузова велика доля сверхвысокопрочных сталей. Каркас приборной панели сделан из магниевого сплава, кое-где применяется трёхмерная лазерная сварка — она тоже какая-то диетическая. В итоге, по сравнению с цельнометаллической конструкцией, массу кузова удалось снизить на 64 кг. Автомобиль весит 1640 кг, а моноприводная версия ещё на полцентнера легче, но её в Россию не повезут.

Головной боли добавили маркетологи, которые посчитали непозволительной роскошью отказываться от пятидверной модификации. Пришлось изыскать способы вписать в изначально трёхдверный силуэт еще две «калитки». Трёхстопный ямб или пятистопный? Профессионалам должно быть всё по плечу. В результате был уменьшен наклон лобового стекла, передняя кромка крыши оказалась сдвинута вперёд на 50 мм, а задняя приподнята на 35 мм. Но визуально кузов при этом изменился незначительно.

Серьёзным подспорьем в создании серийного автомобиля стали цифровые прототипы. Их вертели под разными углами в «пещере» виртуальной реальности (которая обошлась компании в два миллиона фунтов) и продували в симулированной аэродинамической трубе. Вычислительные мощности перелопатили более 150 вариантов автомобиля, в то время как количество реальных масштабных макетов было сокращено до трёх.

В расчётах компьютерной гидродинамики использовались неравномерные потоки воздуха, чтобы максимально приблизить условия испытаний к реальности.
Внизу — масштабные модели в порядке их создания, средняя выполняла двойную функцию — на ней можно было менять крышу, при необходимости превращая макет в трёхдверку или в пятидверку.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у концепта LRX был неприлично высоким — 0,4. Серийная же версия Evoque — самая эффективная в модельном ряду: Cx = 0,35. Особое внимание было уделено днищу автомобиля — его форма важна не только на бездорожье, но и вносит значительный вклад в улучшение аэродинамики. Поперечно расположенный глушитель тоже служит оптимизации воздушных потоков позади автомобиля.Технология CFD (computational fluid dynamics) позволила пройти по всей цепочке от общего к частному, вплоть до оптимизации формы зеркал ради снижения шумов.

Поскольку часть целевой аудитории — это нынешние владельцы больших Рейнджей, покупающие второй автомобиль в семью, невозможно оставить машину без привычных внедорожных свойств. Короткие свесы и относительно высокий клиренс (212 мм) обеспечивают хорошую геометрическую проходимость. А моторный отсек скомпонован так, чтобы расположение воздухозаборника позволяло кроссоверу преодолевать брод глубиной до 50 см, не опасаясь волны.

На кроссовере Evoque появились адаптивные амортизаторы MagneRide, наполненные магнитореологической жидкостью. Такая подвеска доступна как опция для двух наиболее дорогих комплектаций. Прототипы с «магнерайдом», на которых нас прокатили, не отличаются мягкостью хода даже в стандартном режиме, но демонстрируют неплохую энергоёмкость. После прыжка на кочке, когда всё тело сжимается в ожидании удара, Evoque по-кошачьи плавно встаёт на лапы и после приземления почти не допускает вертикальной раскачки кузова.

Любителей более будничных, нежели жёсткий офроуд, развлечений в салоне ждут аж четыре ЖК-экрана. Пятидюймовый в комбинации приборов, восьмидюймовый на центральной консоли и два восьмидюймовых в подголовниках передних сидений. Центральный дисплей впереди умеет показывать две отдельные картинки — свою для водителя и пассажира. Развлекательный комплекс связан быстрой шиной MOST: все его компоненты могут обмениваться по оптоволокну со скоростью до 25,6 Мбит. К аудиосистеме можно одновременно подключить два Bluetooth-устройства.

Кроме обязательных в Европе ходовых огней и задних фонарей, светодиоды использованы в передних противотуманных фарах.
Багажник объёмом 420 л довольно вместителен для автомобиля таких габаритов. Особый упор разработчики делают на то, что в него легко помещается сумка для гольфа вместе с самой длинной клюшкой. Говорят, обычно такие приходится класть отдельно, а здесь для этого справа есть специальная выемка.

В отделе информационной и развлекательной электроники жалуются, что при нынешнем цикле разработки они безнадёжно отстают от темпов развития потребительской электроники. Например, объём жёсткого диска — всего 40 Гб, причём большая его часть занята навигационными данными. Пользователю остаётся место под десяток компакт-дисков без потери качества. По нынешним меркам смехотворно. Однако в ближайшее время планируется дать этому подразделению почти полную независимость, чтобы в любой момент в готовый автомобиль внедрялись только самые передовые компоненты.

По насыщенности смыслом новая гейдонская поэзия не уступит японским хокку. Но размер, которым изъясняются инженеры Ленд Ровера, должен быть понятен массовому читателю. Пока перед нами ещё не типографский оттиск нового бестселлера, а редакторские гранки. Но тема всеобщей любви уже раскрыта: я не видел ни одного человека, кто бы отозвался об Эвоке негативно, независимо от личных предпочтений. Некоторые рифмы ещё предстоит отполировать, прежде чем беби-Рейндж возьмут на финальную корректуру и подпишут в печать. Но некоторые готовы покупать прямо

Читайте также: