Подкапотное пространство сааб 9 3

Обновлено: 05.07.2024

С появления новой версии автомобиля Saab в 1998 году прошло уже немало времени. За дюжину лет, ставших для Saab 9-3 периодом активного позиционирования и плодотворного развития, седан невозмутимо следовал европейским тенденциям автомобилестроения, не уступая своим конкурентам ни в надежности, ни в качестве сборки.

Шведские дизайнеры подвели общие очертания первоначальной версии Saab 9 3 под отживающую своё модель с серийным номером 900. Основной “удар” пришелся на переднюю часть автомобиля, таким образом, производителю удалось сохранить узнаваемость со старым проектом, подчеркнув принадлежность к своей линейке, и, в то же время, добиться заметного сходства с седаном Saab 9-5.

Первое поколение Saab 9 3

Если говорить, об интерьере тогдашнего Saab 9 3, то сильные изменения претерпел спидометр, обзаведясь нелинейной шкалой, где интервал от 0 до 140 км/ч стал более разреженным, а всё, что идет дальше, теснится на маленьком промежутке. Очевидно, что идея такого спидометра была навеяна приборами, которые можно встретить в самолётах.

Арсенал двигателей авто Saab 9 3 содержал несколько видов четырехцилиндровых агрегатов:

2 бензиновых двигателя мощностью 130 л.с. и 150 л.с., с рабочим объемом 2 л и 2,3 л соответственно;
Бензиновый турбо двигатель на 2 л, с тягой в 185 л.с.;
Дизельный турбо двигатель объемом 2.2 л, мощностью 115 л.с.

Самую скоростную модификацию шведы решили назвать 9-3 Viggen, в очередной раз, ассоциируя автомобиль с истребителем. Пятый двигатель – это турбированный агрегат, объемом 2,3 литра и мощностью 225 л.с. В нагрузку к дорогостоящему двигателю автомобиль получил усиленные тормоза и спортивную подвеску повышенной жесткости, над созданием которой инженеры Saab трудились бок о бок со специалистами TWR.

Saab 9 3 предусматривал 3 типа КПП. Во-первых, это механическая трансмиссия Sensonic, которая устанавливалась реже всего, отчего и встречалась крайне редко. Особенностью этой экзотической системы являлось автоматическое сцепление, то есть педали сцепления не предусматривалось как таковой. Систему Sensonic можно назвать также экспериментальной, потому как она представляла больше научный интерес, нежели практический, подтверждением чего является большая стоимость производства и маленький спрос. А вот две другие трансмиссии от японской компании Aisin – автоматические 4-х ступенчатая и 5-ти ступенчатая – показались покупателям более традиционными и надежными.

Высокий уровень оснащения всегда был присущ этой модели автомобиля Saab. Начиная с базовой версии, в комплектацию включали кондиционер, гидроусилитель, подушку безопасности, ABS, а также аэродинамический комплект молдингов. Ещё одной интересной “фишкой” шведских авто является ночной режим подсветки приборов, когда затемняются показания климатической установки, бортового компьютера и других систем, а подсветка сохраняется лишь у спидометра.

Автомобиль Saab 9 3 может похвастаться и отличным уровнем безопасности. Чтобы стать рекордсменом в своем классе, помимо обширных зон запрограммированной деформации, расположенных в задней и передней частях кузова, автомобилю пришлось обзавестись прочным “скелетом” с ребрами жесткости по всему периметру от пола до крыши. Полный комплект подушек и активные подголовники SAHR взяли на себя ответственность за обеспечение безопасности в салоне.

Появление Saab 9 3 Aero

Погрузившись в салон Saab 9 3 Aero, сложно избавиться от возникающего чувства клаустрофобии, создаваемого то ли маленьким объемом кабины, то ли обилием приборов, которые его заполняют. К огромному количеству разных индикаторов и датчиков, среди которых найдется даже датчик давления наддува, в любом случае не удастся привыкнуть сразу. А вот в функции бортового компьютера не стоит даже соваться, не освоив в совершенстве соответствующее руководство. Сколько времени уйдет у пользователя на поиск и освоение всех кнопок, концентрация которых на квадратный метр просто зашкаливает, сложно представить. Сначала придется найти кнопки управления замком багажника на водительской двери в самом центре обивки, а чтобы начать управлять зеркалами, необходимо перейти взглядом на переднюю стойку двери. Между водителем и пассажиром таятся кнопки управления стеклоподъемниками. Ещё немного придется попотеть, перед осознанием того, что спортивный режим езды включается кнопкой на рукоятке автоматической коробки, а зимний режим спрятан рядом с селектором передач. Всё в неповторимом духе Saab.

Новому Saab 9 3 Aero достался двухлитровый движок на 205 л.с. Несмотря на возросшую мощность двигателя, поставили его на старое шасси, обрекая тем самым автомобиль на снижение курсовой устойчивости и управляемости на повышенных оборотах.

Второе пришествие Saab 9 3

Второе поколение автомобилей Saab 9 3 базировалось на платформе Epsilon, используемой, нужно заметить, в Opel Vectra. В защиту шведского производителя можно сказать, что намеренно были доработаны и иначе настроены многие элементы. Среди таких изменений – использование специальных податливых элементов в задней подвеске, обеспечивающих эффект “подруливания” в поворотах. Рулевой механизм же и вовсе причислен к фирменной разработке компании.

Из оснастки на выбор предлагаются только турбированные двигатели, а также обновленные механические КПП и автоматические трансмиссии. В задней части Saab 9 3 теперь красуется многорычажная подвеска ReAxs. Степень чувствительности рулевого механизма выведена на должный уровень, реализуя повышенную точность работы. Для улучшения активной безопасности на Saab 9 3 “навесили” противобуксовочную систему, систему антиблокировки, системы распределения тормозных усилий в поворотах и на прямых участках дороги. Также круг электронных систем безопасности пополнила система ESP. Бесспорно, с таким надежным тылом Saab 9 3 стало проще конкурировать с премиальными представителями класса, во главе которых стоят Mercedes-Benz C-class и BMW 3-series. Удивительно, что вобрав в себя ключевые инновации автомобильного производства, Saab 9-3 остался верен своей неповторимой концепции, узнаваемой в каждой детали.

Когда речь идет об автомобиле Saab 9 3 технические характеристики уходят на второстепенный план. Стильная внешность, проработанный интерьер – вот, что интересует здесь в первую очередь. Тщательно продуманное распределение внутреннего пространства в купе с его высокотехнологическим оснащением создает то самое ощущение комфорта, которое заставляет многих пристраститься к этому долгоиграющему творению шведского концерна. Верность традициям передана нестареющим духом классического стиля интерьера. Те же самые строгие тона, что мы видим во всех моделях серии на протяжении нескольких десятилетий. Оформление сразу несколькими материалами разных эпох: классическая кожаная обивка идеально переплетается с ультрасовременными видами пластиков и тканей. Салон автомобиля Saab 9 3 второго поколения оформлен фактурной тканью с кожаными вставками, венчающими дверные панели, рулевое колесо, рычаг переключения передач и сидения.

Какое-то время второе поколение Saab 9-3 выпускалось только в кузове седан, однако, едва успел наступить 2003 год, как вдруг появился и кабриолет. Отбросив схожесть внешнего вида кабриолета с версией Sport Sedan, открывается правда: автомобиль со складной крышей создан не на основе седана, а в параллели с ним, отдельно.

Негативное влияние на комфорт и управляемость изменения конструкции кузова было устранено шведами повышением его жесткости путём объединения передней, задней и боковой частей, а также силовых элементов в единое кольцо жесткости. Так, ходовые качества и пассивную безопасность, несмотря на отсутствие крыши, удалось сохранить на должном уровне.

Ключевым достоинством модели, согласно идеологии семейства Saab 9 3, является совершенная управляемость. И, если подвеска здесь – точная копия подвески Sport Sedan, то настройки ее, скорее всего, должны прийтись по нраву активному водителю.

Взглянем на Saab 9 3 технические характеристики. Шестнадцатиклапанные двигатели с турбонаддувом, 2,0 л., мощностью 210 л.с. и 175 л.с. явно перешли в наследство от седана. Из возможных комплектаций трансмиссии имеем на выбор 3 варианта: 2 ручные КПП (5-ти и 6-ти ступенчатые), а также адаптивная к манере вождения и дорожным условиям автоматическая коробка передач. Последняя система также реализует возможность ручного секвентального переключения. Роботизированная коробка передач является на данный момент самым свежим технологическим веянием в масштабе главных автомобильных систем.

Чтобы полностью автоматически сложиться крыше кабриолета требуется всего 20 секунд. Крыша обновленного автомобиля фиксируется на шести скобах. Шумоизоляция салона и вибростойкость авто были также заметно улучшены.

Сборка нового кабриолета от Saab производилась на австрийском автомобилестроительном заводе. Saab 9 3 кабриолет заключал в себе идею транспортного средства для тех, кто не привык к компромиссам и предпочитает в жизни руководствоваться рациональными соображениями не в изоляции, а наравне с эмоциями. Таким образом, модель с откидной крышей создавалась в первую очередь с уклоном на предпочтения покупателей с запада.

Дальнейшее развитие версии Saab 9 3

Вскоре, осенью 2005 года, начали вестись работы по обновлению линейки двигателей для Saab 9-3. Модернизированные устройства выходили последовательно; старт был задан бензиновым двигателем на 122 л.с., объемом 1,8 л. Этот безнаддувный двигатель дилеры начали предлагать уже в 2006 году. Следом за ним появляется турбированный агрегат, объемом 2,0 л., представленный версиями мощностью 150 л.с., 175 л.с. Ещё один турбо двигатель, развивающий тягу в 210 л.с. предлагался к модели Saab 9 3 Aero. Последними в этом тренде оказались турбомоторы Holden, объемом 2,8 л и мощностью 250 л.с. и 230 л.с.

Турбодизели также доступны, но только для определенных рынков. Для Saab 9 3 технические характеристики такого двигателя выглядят следующим образом:

Если это можно назвать особенностями турбодизеля, то этот агрегат соответствует нормам экологии Euro 4, оснащен противосажевой самоочищающейся фильтрующей системой, сокращающей выделение углекислого газа в атмосферу. Выбор КПП к двигателю таков: механическая или автоматическая, 5-ти или 6-ти ступенчатая.

С середины 2005 года стартовали продажи версии Saab 9 3 Sport Combi. Это спортивный универсал, за основу которого взята всё та же модель Sport Sedan. Вся гамма комплектаций и моторов перекочевала от 9-3 седана. Позаботившись о сохранении динамики автомобиля, инженеры быстро отвергли идею увеличения длины кузова, тем самым закрепив за ним статус среднеразмерного авто.

Последнее обновление, о котором стоит сказать, это модернизация 2007 года, наложившая на существующую в то время модель Saab 9-3 отпечаток концепта Aero X.

В дополнение к сказанному хочется поделиться видео о Saab 9-3, где можно посмотреть на авто в действии, а также узнать об особенностях машины в сравнении с другими автомобилями.

Saab 900/9-3. Покупать или нет?

Сейчас на вторичном рынке часто можно встретить Saab 900 и Saab 9-3 сделанные в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 года она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным – помимо немного иной внешности и нового названия, машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Saab 900/9-3 до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании (сейчас это место занял Saab 9-2X, который пока продается только в США). Но на самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. То есть конкурентами 900/9-3 являются такие автомобили как Volkswagen Passat, BMW 3-серии, Audi A4 и так далее. Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что в случае необходимости ремонта сэкономить покупая детали от Vectra не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. В этом случае не будет никаких проблем с попаданием на задний ряд кресел (там, кстати, достаточно просторно, хотя в некоторых моделях конкурентов сзади места все же побольше), при желании водитель сможет перевозить крупногабаритные вещи, так как второй ряд кресел складывается полностью или по частям. А, самое главное, при дальнейшей перепродаже 5-дверного Saab 900/9-3 проблем с поиском покупателей будет поменьше, чем в остальных случаях. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну и самым редким гостем в России является очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Кстати, кабриолет выпускался не в Швеции, а в Финляндии на заводе Valmet Automotive (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали (и попадают) в основном из США, где на них всегда был большой спрос.

Если в прошлой жизни Saab 900/9-3 не было аварий, то никаких коррозирующих участков быть не должно. Но в настоящее время многие машины уже имеют рыжие пятна – это явный признак, что когда-то автомобиль попадал в ДТП. Как показывает практика, если кузовной ремонт после этого был проведен более-менее прилично, то тогда даже при наличии намеков на ржавчину можно совершенно спокойно ездить долгое время. Например, представленный на наших иллюстрациях автомобиль имеет в районе заднего крыла небольшой участок вспученной краски с рыжими пятнами, который не увеличивается даже несмотря на постоянную езду по российским дорогам на протяжении последних трех лет.

Схема блока предохранителей (расположение предохранителей), расположение и назначение предохранителей и реле Saab 9-3 / 93 (1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003).

Проверка и замена предохранителей

Предохранители плавятся при перегрузке, чтобы предотвратить повреждение жгута проводов и электрооборудования.

Если какие-либо лампы, аксессуары или другие электрические элементы управления не работают, проверьте соответствующий предохранитель. Если предохранитель перегорел, замените его. Чтобы проверить, не перегорел ли предохранитель, сначала снимите его с панели (см. Ниже). Если нить оборвана, предохранитель перегорел. В нижней части панели предохранителей на передней панели имеется специальный инструмент для снятия предохранителей. Просто наденьте инструмент на предохранитель, сожмите и извлеките предохранитель.

Поверните ключ зажигания в положение «LOCK» и выключите все электрические аксессуары.
Снимите крышку.
Определите, какой предохранитель может перегореть.
Вытащите предохранитель съемником.
Осмотрите предохранитель. Если он перегорел, замените его запасным предохранителем того же номинала.
Если тот же предохранитель снова перегорит, это указывает на неисправность его системы. Обратитесь к дилеру Saab для ремонта.

Во избежание риска короткого замыкания и / или возгорания в электрической системе следует соблюдать следующие рекомендации:

Перед заменой предохранителя выключите зажигание и все электрическое оборудование.
Всегда консультируйтесь с авторизованным дилером Saab перед изменением или добавлением любого электрического оборудования. Несоблюдение этого правила может привести к повреждению электрической системы.
Никогда не заменяйте предохранитель на предохранитель с номиналом выше / ниже указанного. Цвет предохранителя указывает на его силу тока.
Если один и тот же предохранитель сгорает неоднократно, обратитесь к авторизованному дилеру Saab для проверки электрической системы.

Блок предохранителей в салоне

Блок предохранителей расположен в торце панели приборов со стороны водителя.

Блок реле

Он находится под приборной панелью.

Дополнительные предохранители

№	Реле
R1	Стеклоподъемник (задний левый)
R2	Гидравлический насос (кабриолет)
R3	Стеклоподъемник (левый передний)

№	Реле
R1	Стеклоподъемник (задний правый)
R2	Пятый обруч
R3	Стеклоподъемник (правый передний)

Блок предохранителей в моторном отсеке

Блок плавкой вставки

Предохранители MAXI размещены в блоке предохранителей под капотом. Эти предохранители можно проверить так же, как и другие предохранители. Если предохранитель MAXI перегорел, это означает, что в электрической системе имеется серьезная неисправность. Немедленно проверьте автомобиль у официального дилера Saab.

Малая авиация

«Девятисотый» Saab до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании — сегодня это место занял Saab 9-2X, который продается пока только в США. На самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. В конкурентах у 900/9-3 «ходят» Volkswagen Passat, BMW 3-й серии, Audi A4 и т.д.

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что сэкономить на ремонте, купив детали от Vectra, не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну а самый редкий гость в России — очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Он выпускался в Финляндии на заводе «Valmet Automotive» (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали в основном из США.

Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и боковых зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 в свое время был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены двумя аэрбегами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Естественно, перед покупкой надо проверить, как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка, ведущая от компрессора к радиатору, стоит около $200, а фирменный вентилятор печки обойдется в $240—300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка неоригинального поможет сэкономить около $130).

Лишь бы ремень не гремел

На Saab 900/9-3 устанавливались главным образом 4-цилиндровые бензиновые двигатели, причем коньком шведской компании стали агрегаты с турбонаддувом. Однако можно иногда найти и Saab 9-3 с дизелем объемом 2,2 л мощностью 116 л.с. Покупать такие машины, думается, не нужно. И это связано не только с тем, что дизель обслуживать в России мало кто умеет (да и цена на любые запчасти к данному мотору будет очень большой). Главная проблема 2,2-литрового турбодизеля связана с недостаточной мощностью — положение немного исправилось лишь в 2001 году, когда количество «лошадей» увеличилось до 125. Но все же самым «вредным» оказался не дизель, а бензиновый агрегат V6 объемом 2,5 л мощностью 170 л.с., доставшийся Saab от Opel (V6 ставили только на Saab 900). Этот мотор достаточно сложен по своей конструкции, его ремонт стоит больших денег, да к тому же он еще и капризный. Например, ремень ГРМ российские мастера по ремонту рекомендуют менять каждые 50—60 тыс. км, а стоит эта работа весьма прилично — для ее выполнения нужно снимать двигатель! К этим недостаткам добавляется еще и большой вес 2,5-литровой «шестерки», из-за чего у автомобиля несколько ухудшается управляемость и снижается ресурс передней подвески (она и так здесь не самая долговечная).

4-цилиндровые моторы бывают двух объемов: 2,0 и 2,3 л. Самые простые машины оснащаются 2-литровым атмосферным агрегатом, имеющим 130 л.с. (иногда указывается 131 л.с.). Далее по количеству «лошадок» следует двигатель объемом 2,3 л со 150 л.с. Собственно говоря, на этом линейка 4-цилиндровых атмосферных движков и заканчивается. Остаются лишь турбированные варианты.

Турбомотор объемом 2,0 л имел несколько модификаций. Чаще всего в продаже встречаются двигатели мощностью 150 л.с., 154 л.с. или 185 л.с. (150-сильные агрегаты появились на Saab 9-3). Если финансовые возможности позволяют, можно поискать «заряженные» версии автомобиля — Aero или Viggen. В первом случае под капотом будет 2-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с. или 205 л.с. А вот Saab 9-3 Viggen (в переводе со шведского — «удар молнии») имеет уже 2,3-литровый мотор, благодаря турбине выдающий 224 л.с.

Как показывает практика, турбина «саабовских» моторов очень надежная и не вызывает никаких нареканий. Ее средний ресурс назвать достаточно сложно (при правильной эксплуатации она может без проблем прослужить больше 200—300 тыс. км). Но увы, далеко не все продаваемые на рынке секонд-хэнд Saab 900/9-3 имеют идеально работающую систему турбонаддува. Хотя жуткой трагедии даже при выходе из строя турбины не будет — ее в большинстве случаев можно отремонтировать ($350—450), либо купить новую за $600—800.

На 5—10-летних машинах может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Мастера советуют покупать оригинальные ($80 за комплект), а работу производить со съемом «головы» и заменой прокладок ($50—60 за детали и $150—200 за труд механиков). Одна из немногих «болезней» турбированных двигателей Saab — выход из строя кассеты зажигания (на атмосферных моторах ее нет), которую многие владельцы шведских автомобилей называют «директ» (Direct Ignition). Иногда кассета служит без проблем многие годы, но на некоторых машинах она почему-то выходит из строя. Замечено, что чаще это случается из-за того, что владелец ставит «неродные» (NJK) свечи зажигания. Характерные признаки скорой поломки кассеты зажигания — повышенный расход топлива, неровная работа двигателя (он начинает «троить») и падение мощности. Установка нового «директа» на сервисе стоит копейки, но покупка самого устройства потребует $300—400.

Еще одна проблема 2- и 2,3-литровых двигателей, устанавливаемых на Saab 900/9-3, — цепь ГРМ. К ее ресурсу претензий нет — она способна работать очень долго. Но после пробега в 150—200 тыс. км порой возникает необходимость менять ролики. А для выполнения данной операции нужно вынимать из моторного отсека двигатель! Только работа на хорошем сервисе, специализирующемся на Saab, потребует $350! Да плюс надо покупать оригинальные (здесь лучше не экономить) цепь, ролики, успокоители и пр. В итоге замена привода газораспределительного механизма обходится примерно в $700! Еще можно отметить, что владельцы Saab 900/9-3 периодически (раз в 2—5 лет) вынуждены менять генератор ($200—300). Он не слишком удачно расположен, поэтому в нашем климате на него постоянно летит всякая грязь, вода и пр.

Шведские капризы

На Saab 900/9-3 устанавливали сразу три типа трансмиссии. Для начала можно немного рассказать о самой экзотичной и очень редко встречающейся «механике» с автоматическим сцеплением (такая коробка называется Sensonic). Передачи там переключаются как в любой «ручной» коробке — при помощи перемещения рычага, однако при этом педали сцепления нет вообще! Но машины с Sensonic (он появился в 1995 году) встречаются очень редко, да к тому же компания «Saab» после нескольких лет производства данной трансмиссии решила ее больше не делать — она получалась слишком дорогой и не пользовалась большим спросом.

Стандартная 5-ступенчатая «механика» надежна. Разве что на автомобилях первых годов выпуска может давать сбой привод управления из-за вылета небольшого колечка, которое нужно просто вставлять на свое место (водителям таких машин настоятельно рекомендуется возить колечко с собой про запас). А можно просто потратить около $150—200 на приобретение модернизированного механизма привода, появившегося на Saab в 1997 году. А в остальном претензий к ручной КП нет. Конечно, со временем требуется замена сальников коробки, но от этого не застрахован ни один автомобиль с большим пробегом ($100—120 с работой). Сцепление на Saab 900/9-3 служит по 130—180 тыс. км, хотя на машинах с мощными турбированными моторами оно может «умереть» гораздо раньше (замена комплекта обойдется в $250—300 с работой).

4-ступенчатый «автомат» японской компании «Aisin» считается очень надежным, и, говорят, чтобы его сломать, нужно очень постараться. Но если такое случится, ремонт автоматической трансмиссии будет стоить безумно дорого — гораздо дешевле поискать на «разборках» подержанную коробку.

А вот ходовую часть Saab 900/9-3 многие ругают, особенно это касается автомобилей, выпущенных до модернизации. Больше всего неприятностей доставляют передние рычаги, идущие в сборе с двумя сайлент-блоками и шаровой опорой. На российских дорогах оригинальных рычагов стоимостью около $200 за штуку хватает в среднем на 40—60 тыс. км. Можно, конечно, покупать и неоригинальные детали за $100, но они иногда выдерживают лишь 5—15 тыс. км! Причем ломается там не шаровая, а один из сайлент-блоков. Не слишком хорошо себя проявили и амортизаторы с верхними опорами. Но большинство недостатков ходовой было исправлено во время рестайлинга, и подвеска Saab 9-3 стала уже намного надежней. Рулевое управление «шведа» тоже не идеально — после 7—10 лет эксплуатации там может разбиваться часть рулевой рейки, которую, увы, приходится менять (порядка $500—600). Плюс к этому нужно знать, что рулевых наконечников у нас хватает на 50—80 тыс. км (замена обойдется в $60—70).

Экскурс

Компания «Saab» (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была основана в 1937 году. Изначально фирма специализировалась на производстве военных самолетов для шведской армии. После Второй мировой войны руководство «Saab» решило помимо истребителей и бомбардировщиков делать еще какую-нибудь другую продукцию, приносящую прибыль. Выбор пал на автомобильный транспорт, и в конце 1949 года был сделан первый Saab под индексом 92 (этот автомобиль выпускался вплоть до 1956 года).

22 ноября 1967 года свет увидел Saab 99, имевший оригинальную внешность в стиле 92-го Saab, а также 4-цилиндровые двигатели, дисковые тормоза на всех колесах, трехточечные ремни безопасности, подголовники и многие другие «навороты». А с 1977 года на Saab 99 начали устанавливать и знаменитые двигатели с турбонаддувом.

В 1990 году автомобильное подразделение «Saab» выделили в отдельную структуру, а 50% акций новой фирмы выкупила компания «General Motors». И уже в 1993 году родился первый автомобиль, сделанный совместно с GM, — Saab 900 New Generation, или NG. Этот автомобиль был построен на базе Opel Vectra, однако дизайн, оформление салона и силовые агрегаты у шведской машины были свои (за исключением 2,5-литрового двигателя V6 мощностью 170 л.с.). Моторная гамма нового Saab 900 включала атмосферные двигатели объемом 2,0 и 2,3 л мощностью 130 л.с. и 150 л.с. соответственно, а также два турбированных мотора объемом 2,0 л (154 л.с. и 185 л.с.). Коробка передач могла быть механической, автоматической или механической с автоматическим сцеплением (Sensonic). Saab 900 нового поколения выпускался в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, а также как кабриолет.

В 1998 году был проведен серьезный рестайлинг модели. Немного изменилась внешность автомобиля, а также подвеска. Ну а кроме того, Saab 900 стали обозначать как Saab 9-3. Гамма двигателей тоже претерпела некоторые изменения. Так, на Saab 9-3 уже не устанавливали атмосферный мотор объемом 2,3 л, а также 2,5-литровый V6. Но зато появился 2-литровый двигатель мощностью 205 л.с. (модификация Aero) и 2,3-литровый мотор мощностью 224 л.с. (Saab 9-3 Viggen). А место самого скромного бензинового силового агрегата занял 2-литровый турбированный мотор мощностью 150 л.с. А в 2001 году наконец-то увеличилась мощность дизеля — он стал выдавать 125 л.с. (до этого 116 л.с.).

В 2002 году был представлен совершенно новый Saab 9-3 Sport Sedan. Первое время этот автомобиль выпускался лишь в кузове седан, но уже в 2003 году появился кабриолет, а в этом году шведы анонсировали выход универсала. Saab 9-3 сейчас оснащается только турбированными двигателями. Бензиновыми объемом 1,8 л (122 л.с.), 2,0 л мощностью 150 л.с., 175 л.с. или 210 л.с. (версия Aero) и дизелем объемом 2,2 л (125 л.с.). А недавно Saab 9-3 получил двигатель V6 объемом 2,8 л с турбонаддувом мощностью 250 л.с.

Saab 900/9-3 не отнесешь к числу очень дешевых в эксплуатации автомобилей. Конечно, на рынке можно найти неоригинальные детали, однако в некоторых случаях все же лучше покупать более дорогие фирменные запчасти. Да и обслуживание Saab 900/9-3 требует определенного навыка и умения — для ремонта лучше обращаться на станции, специализирующиеся на Saab. Однако у марки «Saab» в России масса поклонников, высоко оценивающих оригинальность автомобиля. К тому же при должном уходе и наличии средств с надежностью Saab 900/9-3 особых проблем не будет.

Наши эксперты
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Своей многолетней популярностью Saab 900 обязан «авиационным» корням марки — соответствующему дизайну вкупе с отличной динамикой и высокой надежностью. За долгую жизнь автомобиль прошел различные этапы усовершенствования — от сложного и капризного сдвоенного карбюратора «Стромберг», «выпившего» немало крови и денег у отечественных автолюбителей, до того момента, когда в 1993 году не слишком долговечные и дорогие в ремонте турбированные моторы уступили место «опелевским» 2- и 2,5-литровым двигателям.

Несмотря на отличные ходовые качества, надежность и комфорт, Saab 900, пожалуй, наиболее доступный автомобиль вторичного рынка. На машины 1994—1995 годов выпуска цены колеблются в диапазоне $4000—5000, а $10 000—11 000 просят за последние модели 1997 года. Это объясняется его «своеобразной» ремонтопригодностью. Например, имеющие небольшой ресурс (до 60 тыс. км) сайлент-блоки придется менять вместе с передними рычагами (в сборе), а проблемы с системой зажигания в основном требуют замены целого блока (кассеты) стоимостью $300. Иначе говоря, покупать запчасти на свой Saab смогут лишь не сильно ограниченные в средствах люди. Так, мотор «печки» стоит $250, фара — $200, указатель поворотов — $70, клапан инжектора — $90. К тому же не каждый техцентр способен чинить этот автомобиль — конструкторы «Saab» позаботились о том, чтобы не оставить без работы свои авторизованные сервисы.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитного брокера «Кредитмэн», к.э.н.:
— Выбирая подержанный Saab 900, можно рассматривать два варианта покупки этого автомобиля в кредит. Так, для машин 1994—1997 годов выпуска проще воспользоваться программами потребительского кредитования. Сегодня в Москве более десяти банков предлагают различные варианты подобного кредитования, где базовыми условиями стали: ставка от 19% годовых, срок кредита до 3 лет, максимальный размер кредита от 150 до 300 тыс. рублей. Потребительский кредит наиболее предпочтителен для людей, располагающих основной суммой на покупку автомобиля и не набирающих совсем немного — от $1000 до $3000. Для получения большей суммы придется запастись разнообразными справками, трудовыми книжками и временем. Срок рассмотрения заявки — не менее 5 рабочих дней. Некоторые осторожные банки могут попросить у заемщика еще и поручителя. Это, конечно, заметно усложняет получение кредита, зато можно претендовать на большую сумму и меньшую ставку.

Второй вариант приобретения Saab 900 в кредит больше подойдет покупателям автомобилей 1996—1997 годов выпуска, а также тем, у кого на руках только $1000—2000 и недостает от 50 до 90% стоимости машины. В этом случае банк берет машину в залог и соответственно не боится за свои деньги. Поэтому и ставки здесь пониже (в рублях от 14% годовых), и условия получения кредита проще (достаточно иметь паспорт с московской регистрацией и второй документ, удостоверяющий личность). К тому же банк принимает решение в день подачи документов.

Учимся летать на Saab 9-3 Convertible

Удивительно, но этот «горячий» кабриолет сделали на севере. Что ж, тем интереснее, как он поведёт себя в условиях нашего климата.

«Ах, какой он сильный, какой красивый и мускулистый!» — подруга прямо-таки засыпала комплиментами моего нового знакомого. Вы думаете, я ревновал или с обидой размышлял: «Да нет же, ты вот лучше на меня посмотри, я ведь совсем не хуже! И зачем я вообще их познакомил?» Ничуть не бывало. В это время я стоял рядом и снисходительно улыбался. Если честно, мне было абсолютно всё равно. Ему, впрочем, тоже.

Знакомый мой — швед. Зовут его Saab, это если . А по паспорту он Saab Aero Convertible. Не блондин и не брюнет, а голубой кабриолет! Каким образом он оказался рядом со мной? Ведь кабриолетов на наших дорогах чрезвычайно мало, и понятно почему. Достаточно время от времени слушать неутешительные прогнозы синоптиков и сводку экологического мониторинга.

Признаться, детство моё было хоть и счастливое, но трудное, так что на кабриолетах я разъезжал лишь во снах. И вот чудесным образом грёзы материализовались, и к нам на DRIVE-тест попала редкая в наших краях птица. Редкая она не потому, что Saab. И даже не потому, что кабриолет. Дело в том, что в наших руках оказался Aero-кабриолет в юбилейной модификации, а это, согласитесь, значит. Если конкретнее — автомобиль цвета неба и в самой полной комплектации.

Наш кабриолет, на деле, родом вовсе не из Швеции, а из Австрии, где он выпускается на заводе Steyr-Daimler-Puch. Построен Saab , впрочем, как и его закрытая версия, на платформе Epsilon, которую он разделяет с братьями из GM типа Opel Vectra и Cadillac BLS. Но большинство элементов изменено и специально настроено именно для Сааба. Например, несколько иной стала задняя подвеска — в ней некоторые резинометаллические шарниры заменили шаровыми опорами для обеспечения более точного подруливания. В общем, извечная глобализация почти не сказалась на его индивидуальности.

Что касается внешности, то все, с кем я общался, называли её очень выразительной. А мне кажется, что дизайн получился двоякий. Морда у шведа излучает оптимизм и выражает полнейшее довольство жизнью. А вот задняя часть… Нет, упаси бог назвать её некрасивой. Но по сравнению с передком приключились с ней некоторые метаморфозы. Довольство жизнью переросло на корме нашего друга в наглую самоуверенность. Но, наверное, всё так и задумано. Ещё бы, ведь динамические характеристики у автомобиля такие, что его передок соседи по потоку смогут лицезреть лишь в зеркале заднего вида, а всё остальное время им придётся наблюдать этот самый наглый зад, на котором самые зоркие смогут разглядеть шильдик Aero.

Но «фишка» машины не только в динамике. Крыша чудо как хороша! Настоящий инженерный шедевр. Процесс превращения красивейшего кабриолета в не менее красивое купе полностью автоматизирован — нажимаешь кнопку на передней панели и не отпускаешь до условного сигнала. На всё про всё — 20 секунд. Но сдаётся мне, что за этими секундами — не одна тысяча часов работы по проектированию и доводке этой конструкции. Усилия шведских инженеров не пропали даром, ведь теперь владелец этого авто может превратить купе в кабриолет (и наоборот), дожидаясь зелёного сигнала светофора. Или не дожидаясь — «перевоплощаться» автомобиль умеет не только стоя, но и на скорости до 30 километров в час. Сам процесс оказывает на окружающих прямо-таки уничтожающее воздействие.

Правда, багажник остался чисто символическим. Если крыша поднята, то засунуть в него ещё можно, а если нет — места остаётся лишь под пару небольших сумок. Впрочем, у кабриолетов так принято.

К слову, о характеристиках. Если вы откроете капот, то увидите там… красивый колпак. А под колпаком — турбированное «сердце» о шести желудочках. Шикарный мануал с гордостью поведает вам, что этот агрегат выдаёт 250 породистых лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 350 Нм. Когда через шестиступенчатую автоматическую трансмиссию он передаётся на колёса, начинается вроде шторма.

До «сотни» Saab «выстреливает» за 8,1 секунды. Не ураган, конечно, но парик, если вы его носите, всё же лучше заблаговременно снять. Задержки при переключении? Их почти нет. Пока коробка подтыкает понижающую, мотор раскручивается и успевает налиться соком. К слову, при интенсивном разгоне немалую роль играет электронно-управляемая дроссельная заслонка. Она при переходе на повышенные передачи не закрывается до конца, благодаря чему поддерживает турбину в постоянном тонусе и не позволяет «провалить» обороты двигателя ниже критических, чтобы искоренить эффект турбоямы. Мотор очень отзывчив, просто умница.

Так куда же положить парик? Конечно же, в бардачок! Дело в том, что он поистине огромен. Иные люди за всю свою жизнь не наживают столько добра, сколько влезает в этот, с позволения сказать, перчаточный ящик. Но не только своим «багажным отделением» примечателен саабовский салон.

Общаясь с этой машиной, понимаешь разницу между автомобилем просто хорошим и автомобилем классным. В первом тебя ничего не напрягает. Всё работает как надо и это воспринимается как должное. Но Saab не таков. Каждая лампочка, каждая ручечка, каждый сантиметр этого кабриолета доставляют удовольствие. На автомобиль приятно смотреть, его (не подумайте ничего плохого) приятно трогать. Про то, как здорово нажимать разнообразные кнопочки, я уже молчу…

А кресла! Они настолько восхитительны, что лично я готов провести в них всю оставшуюся жизнь. И поверьте, это будет разумный выбор. Не надо мне горных пейзажей, полётов на параплане и красот подводного мира! И офисное кресло немило мне больше. Для полного счастья мне достаточно этого сиденья с кучей электрорегулировок и деликатнейшим подогревом, желательно с остальным автомобилем в придачу. А руль?! Да, наверно, именно его я держал в руках при рождении, и не надо мне говорить, что это невозможно. А сенсорный экран! Я бы подарил такой своему ребёнку, потому как занятней игрушки не найти. Правда, графику на нём я бы заменил более красивым и современным. И «виртуальные» кнопки сделал бы не такими мелкими. Зато «музыка» играет очень чисто, мощно и сочно. Очень .

Можно выдвинуть множество теорий происхождения этих положительных эмоций, но лично я склонен объяснить это явление инженерной культурой шведских разработчиков. Выверенную эргономику сейчас можно встретить на многих автомобилях, но, покупая Saab, владелец получает нечто большее. Он действительно получает как бы продолжение себя.

Этот автомобиль не только разгоняется, но ещё и едет. Вы спросите меня про подвеску? Она не жёсткая, но и мягким автомобиль тоже не назовёшь. Баланс управляемости и комфорта здесь, пожалуй, близок к идеальному. На любой дороге и скорости не покидает ощущение надёжности. Микропрофиль покрытия чувствуется прекрасно. Несмотря на то, что короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкаются и прекрасно держат кузов в поворотах, к спортивному стилю езды они совсем не настраивают. Прохватить по прямой — не вопрос, но проходить повороты в атакующем режиме не хочется. Машина, конечно, сделает это отлично, но «пустоватый» руль, не балующий водителя особой информацией о дороге, не вызывает желания активно и сосредоточенно им работать.

Кстати, на задние места в Saab Convertible пара длинноногих красавиц усядется только так. Ветра в салоне, кстати, не так мало, как у Peugeot 307 CC, и не так много, как у Mazda , а ровно столько, сколько нужно. И комфортно, и «чувство кабриолета» не пропадает. А в холодную погоду спасёт печка. Она греет так хорошо, что мне кажется, ей вполне по силам было бы отопить целый дом. Но она работает лишь на небольшой салон . Да и сама крыша, хоть и не по последней моде — матерчатая — всё же на удивление практична. Основных отличий от жёстких складных конструкций, которые набирают всё большую популярность, я заметил только два — она легче и не гремит при езде. Хотя и немного шумнее. Но, увы, недобрые люди её могут порезать. Во время теста я случайно встретил ещё один Saab Convertible — как раз с такой вот исполосованной крышей. Что и говорить, в нашей стране это весомый аргумент в пользу кабриолета с жёстким верхом.

На этом неприятности не заканчиваются. Российские населённые пункты, не говоря уже о Москве, не могут похвастать благоприятной экологией и чистыми улицами. Казалось бы, при чём тут наш кабриолет? А вот при чём. Поначалу это, конечно, не бросается в глаза, но уже через несколько часов езды с грустью замечаешь, что салон здорово запылился. Так что если вы не грязнуля и собираетесь ездить со сложенной крышей, стоит заранее поинтересоваться о скидках для постоянных клиентов на ближайшей автомойке. Но, право же, Saab во всём этом не виноват. Единственное, что можно поставить ему в вину, так это отменный аппетит. В городском режиме швед потребляет не меньше 18 литров отборного (хорошо хоть не авиационного!) бензина на сотню километров. Но, учитывая какое удовольствие доставляет этот автомобиль, очень хочется закрыть глаза на данное обстоятельство.

Мастерство не продаётся — решили шведы и продолжают делать отличные машины. По крайней мере, Convertible им определённо удался. А что до проблем с надёжностью, за которые саабовцев сейчас так часто ругают, есть надежда, что с этой машиной ситуация получше. Я слабо себе представляю владельца этого автомобиля, каждый день ездящего на нём на работу. Скорее всего, все прелести ежедневной эксплуатации обойдут этот кабриолет стороной. К тому же за время DRIVE-теста у нас решительно ничего не сломалось. А пока Saab не ломается, он прекрасен.

Замена воздушного фильтра Сааб 9.3

Ниже прилагается инструкция в формате фото и видео.

Какой фильтр выбрать?

Оригинальный фильтр имеет каталожный номер - 93172299б, GM 12788338.

Но существуют и хорошие аналоговые фильтры:
BOSCH 1 987 432 076, Fram CF9495, Denso DCF023P, Filtron AP 188/6, BOSCH 1 457 433 655, Mann-Filter C30 170/1.

Для того, чтобы вам было легко, подготовьте инструменты, нам нужны головки Торкс, также понадобится плоская и крестообразная.
Времени на всё у нас уйдёт около пятнадцати минут.

В начале нам нужно подготовить расходные материалы: фильтр воздушный и салонный. Если вы хотите приобрести оригинальную деталь, тогда покупайте салонный фильтр под номером - SAAB 93172299, такой фильтр стоит около 500 рублей. Оригинальный номер воздушного фильтра - GM 12788338, фильтр стоит около 1500 рублей. Если хотите сэкономить купите хороший аналог.

Нам нужно приоткрыть капот и начать работу. Фильтры располагаются в подкапотном пространстве. В начале нам нужно заменить воздушный фильтр, он скрывается за пластиковой коробкой.

Возьмём ключ ТОркс и выкрутим все болты, которые удерживают крышку.

Теперь аккуратно ослабим хомут патрубка воздушного.

Крышку корпуса приподнимите.

Теперь мы можем старый фильтр достать и сравнить его с новым. Далее меняем старый на новый.

Теперь можем установить фильтр новый на место старого, обратите внимание, чтобы он сел плотненько и зафиксируйте крышкой.

Теперь мы начнём менять фильтр салонный. Некоторые уже опытные владельцы рекомендуют установить дворники в сервисное положение, это поможет вам их демонтировать, если снять не получается тогда избавьтесь от жабо целиком. Жабо приподнимаем и освобождаем себе мест, чтобы рука пролезла.

Уплотнитель можете отложить.

Крышку защитную нам нужно аккуратно отогнуть.

Теперь нашему взору предстал воздушный фильтр.

Достать вы можете освободив его от защёлок.

Перед тем, как вы установите фильтр рекомендуем место посадки хорошенько почистить.

Мы почистили корпус, а также отверстие дренажное, корпус достаньте и достаньте резинку.

Перед тем, как вы решите установить фильтр найдите на нём стрелку, именно она показывает нужные и правильные направление установки.

"Мотор должен "подъедать" масло, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут обратное". Мнение владельца Saab 9-3

- Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в "упиленном" состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.

Сел за руль, нажал на педаль "газа" - и, как в таких случаях говорят, "пропал хлопец". Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль - автомобиль был из Америки, - практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.

Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.

На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.

Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал - вот что любовь с людьми делает.

Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.

Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.

Однако "косяки" компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения "автомата".

Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.

В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.

Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.

Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на "кузовщину": дверь - 120 долларов, крыло - 70, обычный бампер - 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.

Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.

По ощущениям - после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.

Краску на кузове какой-то "добрый" человек с помощью гвоздя "обновил" в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские "транзиты" не понравились, то ли еще что-то.

С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил - с "триподами".

У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только "трипод", хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался - 55 долларов за "трипод" коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.

Что касается течи масла по трубке охлаждения "автомата", то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки - они идут комплектом. Цена трубок - 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.

Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески - один в один, лишь сзади два рычажка добавили.

И настройки другие. Едешь на Vectra - мягко. Садишься в Saab - совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.

На Vectra входишь в поворот - она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab - гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.

Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до "ста", а после "ста". Многие машины, набрав "сотню", вянут, а в Saab динамика действительно после "ста" не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час - оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.

Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе - порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде - 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс - больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.

Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки - примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.

От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не "подъедал" масло - такого не бывает, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.

По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.

Снял, потряс - слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.

До рестайлинга и после ставился на моторы Saab "замечательный" клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам - проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, - "мозги", заслонку, коллектор…

От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, "бэушный" - 20.

Подушки двигателя - слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже "умерла", отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.

Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.

Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. "Умирали" они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на "бэушный" тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в "американцах", а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в "автомате" частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.

Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.

И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком - люди ездят годами, и ничего.

К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она - Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.

Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты - усиленные, называются "16+". В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня "16+" были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.

Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab - одно из лучших предложений на рынке "бэушных" автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения - перечислять, что есть в моей машине, можно долго.

При этом модель неликвидная - и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.

Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Читайте также: