Подшипники вместо сайлентблоков на ваз

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Подшипники вместо саленблоков

В треугольных рычагах(на них крепится ступица и шаровые опоры)очень часто летят саленблоки.Один умелец посоветовал проточить и поставить вместо каждого саленблока по два подшипника.Сам уверяет,что давно и беспроблемно так ездит.Правильно ли это?

если-б енто было возможно, то куда бы смотрели всякие там мерседесобмваудит.п. концерны.

А может они просто экономят на подшипниках и ставят резинки :-)

люди которые покупают себе такие автомобили не в состоянии себе позволить авто в котором есть подшипники вместо резинок?

Я ничего подобного не думаю,просто спрашиваю,насколько жизнеспособна эта затея.

ребята, вы че этого "кузмича" всерьез воспринимаете?
сайлент (тишина) блок придумали лет на 100 позднее подшипника, вы че думаете зря?

Я считал,что "сайленз"-тишина :-)
Так что,затея-дерьмо.

Подшипник - исключительно жесткая конструкция на кручение.
Сайлент - специально мягкая на качение/демпфирование.

Совершенно разное предназначение! Все сайленты призваны демпфировать колебания -
подвески, двигателя (подушки) и т.д. Если поставить туда подшипники, это будет
почти все равно что приварить рычаги к балке намертво.
Колеса ведь качаются не только в вертикальной плоскости, но и вперед-назад, вбок.

У моего знакомого на Фиате Типо на задних рычагах стоят подшипники, а не сайлентблоки. НО: дело в том, что без резиновых подушек подвеску к кузову крепить все равно нельзя, иначе мельчайший камушек на дороге будет означать удар по кузову. Поэтому в вышеупомянутом Фиате рычаг при помощи подшипника крепится не к кузову, а к некой балке, которая уже в свою очередь через резиновые подушки крепится к кузову.

Если у тебя нет такой подрессоренной балки, то не надо менять сайлентблоки на железки.

"Колеса ведь качаются не только в вертикальной плоскости, но и вперед-назад, вбок. "
Для колебаний колес в разных плоскостях существуют шаровые опоры,может кто из технарей что-то скажет.

если рассматривать макферсоновсакую подвеску , то при наезде
колесом на препятствие, стойка уходит назад за счет сжимаемости-сгибаемости сайлентблоков стабилизатора и опор стойки , при этом рычах в балке старается сместиться поперек оси поворота , если там поставить подшипник то
это ограничит перемещение рычага, что приведет к резкому увеличению нагрузки, на рычаг, на место крепления его в балке .

А вот если-бы в резиновом сайлент-блоке да еще на игольчатом подшипнике?! Боковые нагрузки воспринимала бы резина. А для консрукции с двухплечим (или как он там зовется? например Vectra, Tipo. По идее было-бы неплохо (но это так , мысли вслух) А для подвески а-ля ТАЗ точно непокатит!

С этим готов согласиться. А жаль. Умерла идея вечных резинок.

Замена сайлентблоков верхнего переднего рычага на подшипники качения .

Как то несколько раз попадалось мне информация об замене сайлентблоков на подшипники … и постоянно куча комментариев, но почему-то плохих было больше . Но опять же плохие замечания сводились к тому что — это плохо, потому что плохо или этого не может быть, потому что этого немцы не сделали … Но не было ни какой конкретики . И вот как то случайно мне подсказали и дали ссылочку на сайт WV LT там один очень рукастый и мастеровой товарищ оказывается уже давным — давно внедрил этот узел на свой LT и на несколько WV T3 … Пообщался с ним и там на форуме тоже идёт полемика плохо это или хорошо, но факт остаётся фактом — этот и ещё несколько LTешек ездит и ещё как с подшипниками, а так же Т3 и при этом не парятся, а просто наслаждаются жизнью и ни кому ни чего не хотят доказывать . Этот товарищ скинул чертежи и объяснил, что к чему … Заказал у токаря необходимые детали, купил 4 штуки подшипников 204, в один из выходных дней взял да и сваял всё это в кучу … Вот уже пробег около 15000 — прекрасно, меня очень устраивает и спорить о том — что лучше кусок пластмассы в жестянке или простой подшипник не буду . Просто моё мнение — сайлентблок сам по себе тот же подшипник качения, только выполнен облегчённым и более дешёвым вот и всё.
Расписывать сильно не буду, всё видно из фотографий и чертежей.
Да там на чертеже внутренний диаметр втулок и 16мм и 18мм, это у меня оказались развалочные болты проточены под нивовские сайлентблоки … вот поэтому и диаметр 16мм .

Комментарии 45

Привет всем! Метод рабочий! Проверено на 2х машинах

Очень интересно. Скажи, жесткость поменялась?

жесткость поменялась, но я это связываю больше с заменой пружин на уазовские .

Спасибо. Будем думать значит☺

Я менял пружины и задние ( от Т4 жестковатые однако), и передние (от уаз Патриот в сравнении с задними получается мягковатые ) .

Не совсем понял, патриотовская пружины а или амортизатор?

Форумов любителей vw LT дофига и трошки. Закладки нету?

Задача резинки внутри сайлентблока — гасить вибрации. Разве нет? Я так понял из картинок, что вместо резины теперь металлические шарики.

Вы оригинальный сайлентблок разбирали для интереса ? Так вот его устройство примерно как и устройство подшипника качения, да и резины там совсем нет ! Есть пластик типа капролона или что то подобное, залитый между наружной и внутренней обоймами и обеспечивает скольжение одной относительно другой . Вибрацию же гасит амортизатор и пружина . Ссылку поищу . За время эксплуатации ни каких нареканий узел с подшипниками качения вместо оригинальных сайлентблоков не вызывал, наоборот имею только положительные отзывы. Просто сами посмотрите как работает подвеска, верхний и нижний рычаги и всё поймёте .

Резинометаллический шарнир (РМШ) — деталь машин и механизмов, разновидность шарнира, в котором подвижность обеспечивается за счёт эластичности резины, без трения, что позволяет устранить операции обслуживания и смазывания, увеличить срок службы узла, а также снизить уровень передаваемых через шарнир вибраций, что позволяет использовать РМШ в качестве виброизоляторов. В некоторых случаях резинометаллические шарниры компенсируют допуски изготовления и монтажа других конструкционных элементов, позволяя снизить их себестоимость и упростив сборку и/или ремонт узла.
Резинометаллические шарниры гасят или изолируют радиальные, осевые, торсионные и карданные колебания. Применяются при радиальных усилиях до 300 кН.
Различают резинометаллические шарниры, работающие преимущественно на кручение (с наружной обоймой, с внутренней обоймой, двухобойменные, эксцентричные), и работающие на сжатие с изгибом (опоры, подушки).
Примером РМШ первого типа являются шарниры подвески автомобиля, обеспечивающие подвижность рычагов и рессор, или гусениц, обеспечивающие подвижность траков. Примером РМШ второго типа являются подушки подвески двигателя, обеспечивающие его подвижность в заданных пределах и при этом гасящие возникающие при его работе вибрации, не давая им передаваться на раму или кузов автомобиля.
С технологической точки зрения различают также разборные резинометаллические шарниры, у которых металлическая обойма и сменная резиновая втулка (иногда с металлической внутренней распорной втулкой) представляют собой отдельные детали, взаимное прокручивание которых исключается за счёт радиального сжатия посаженной внатяг резиновой втулки, и неразборные резинометаллические шарниры (так называемые сайлентблоки — от англ. silent block), у которых металлические внутренняя и наружная втулки неразборно соединены друг с другом при помощи завулканизированного между ними слоя эластомера, как правило резины. Каждый из типов имеет свои преимущества и недостатки. Так, разборные резинометаллические шарниры более дёшевы, а также обходятся дешевле в ремонте, в процессе которого заменяется только резиновая втулка, а не весь шарнир в сборе. При этом они способны передавать меньшие усилия, чем неразборные шарниры, причём их характеристики сильно варьируют в зависимости от качества запрессовки резиновой втулки. Неразборные шарниры более технологичны в замене (при наличии специального оборудования), а заводская сборка обеспечивает им высокое постоянство характеристик.
Главным свойством резинометаллического шарнира является отсутствие взаимного проскальзывания между резиновыми и металлическими деталями, благодаря чему между ними при нагрузке не возникает силы трения, которая может являться причиной ускоренного износа слоя эластомера. При этом слой эластомера поглощает и рассеивает воспринимаемые колебания (удары, знакопеременные деформации) за счёт свойства эластичной деформации внутренних связей эластомера. Способность к гашению вибраций определяется типом и твёрдостью эластомера.
Наилучшими физическими свойствами для изоляции и гашения вибраций обладают эластомеры на основе натурального (природного) каучука (NR). В последнее время некоторое распространение получили также альтернативные гибридные эластомеры — полиуретаны и смеси каучука и полиуретана, однако их недостатком является сложность обеспечения отсутствия проскальзывания при работе из-за неподходящих характеристик большинства сортов полиуретана и его плохой адгезии к металлическим втулкам. Если при работе шарнира возникает характерный скрип или писк — это является признаком либо неправильной сборки, при которой эластичная часть шарнира не получила достаточного обжатия, либо отрыва слоя эластометра от втулки из-за недостаточной адгезии к металлу и/или превышения допустимых нагрузок, либо использования производителем неподходящего сорта эластомера.

Привет. Интересная идея, а не дашь ли ссылку на исходный форум, чтобы я тут заново глупые вопросы не задавал?
Первое, что пришло в голову касательно замены резины на железяки — а как с вибрацией дело?

Форум любителей wv LT . А о какой вибрации речь?

И снова привет, а размер трубки не остался, длины

Длинна трубки 153 мм, диаметр примерно 15 — 20-25 мм так как она только для центровки .

Подшипники вместо сайлентблоков на ваз

Для некоторых несколько десятков лет.

Добавлено через 12 минут 19 секунд

втулка вместо сайлента -шаг назад, не только в теории.

Втулки вообщето,чтоб правильно работала/функционировала -должна приклеится к рабочему месту, поэтому мет.поверхность чистится протирается от грязи и обезжиривается, втулка замачавается в бензине, от бензина поверхность резины на время меняет структуру(липкое свойство), бензин высыхая -резина клеится к металлу, из расчёта, что заклеилась -получается "древний" сайлентблок, резина работает на кручение ,придавая упругий ход рычагам.. Время показало,что не всегда клеится, быстро отстаёл, часто ремонт, придумали сайлентблок, где в заводских условиях на станке под давлением "варят" резину с металлом(к металлу), которую прото так не сорвать, долго служит, при соблюдении правил монтажа.
помогает не бится просто так от всякого среднего препятствия по отбойнику,

Полиуретан менее растяжимый или менее сдавливаемый, чем резина, т. е типа твёрже(менее подвержена температуре).
Но кроме того, не знаю как полиуретановую втулку приклеить. отчего многим знакомы скрипы полиуретана, так как высокая твёрдость не даёт прокручиваться материалу, что заставляет полиуретановой детали/втулки целиком врашатся в обойме,издавая скрип. а брызги WD это маскировка.

втулка вместо сайлента -шаг назад, не только в теории.

Полиуретан менее растяжимый или менее сдавливаемый, чем резина, т. е типа твёрже(менее подвержена температуре).
Но кроме того, не знаю как полиуретановую втулку приклеить. отчего многим знакомы скрипы полиуретана, так как высокая твёрдость не даёт прокручиватся материалу, что заставляет полиуретановой детали/втулки целиком врашатся в обойме,издавая скрип. а брызги WD это макировка.

Может на 31105 стоят сайлентблоки заводского изготовления а в 2410 сайлентблок собирается под автомобилем из двух частей,резиновой втулки и металлической.

Добавлено через 3 минуты 52 секунды
Как кто меняет резиновые втулки в нижнем рычаге 2410.Меня интерисует сама технология.Я уже начал сомневаться в том что я правильно их менял все это время.

Подшипник вместо сайлентблока – отличная идея или ошибка?

В легковом автомобиле все элементы подвески соединены между собой при помощи гибких амортизирующих соединений, таких как шаровые опоры, втулки или сайлентблоки. Со временем от постоянной вибрации эти узлы выходят из строя и их необходимо заменять, а с учётом качества наших дорог, делать это нужно регулярно. Но некоторые автолюбители придумали устанавливать вместо сайлентблоков подшипники, рассмотрим плюсы и минусы этого решения.

Я у мамы инженер

Поскольку резиновая часть в сайлентблоке изнашивается достаточно быстро, особенно на современных машинах, где в резине проделаны отверстия, то идея заменить эту деталь на что-то понадежнее вполне обоснована. Автолюбители часто заменяют резиновые втулки фторопластовыми, что позволяет значительно продлить срок службы элемента подвески. Поэтому некоторые водители решили вместо сайлентблоков подобрать подходящие по размеру подшипники и запрессовать их, например, в рычаги. По их словам, эта доработка положительно влияет на поведение автомобиля, делая управление более резким, а, кроме того, позволяет увеличить срок службы подвески.

Так ли это на самом деле?

О назначение такого узла, как сайлентблок, можно судить по его названию – «тихий блок». Правильное название этой детали - резинометаллический шарнир, он предназначен не только для соединения двух элементов подвески, но и для гашения вибраций, возникающих при движении автомобиля. Замена этого элемента на подшипник или простую металлическую втулку значительно ухудшит комфорт во время движения, ведь все вибрации будут передаваться на кузов машины. Также такая тряска будет приводить и к ускоренному старению и поломке деталей.

Повышение жёсткости, конечно же, улучшает управляемость, но для городского автомобиля гораздо важнее комфорт, чем острота управления. Не стоит забывать и про то, что подобные доработки крайне ненадёжны, запрессованный подшипник от сильной и постоянной вибрации может вылететь из посадочного места, что приведёт к потере управления. Поэтому заниматься подобными экспериментами над своей машиной крайне опасно.

Чего нельзя делать при замене сайлентблоков: 5 опасных ошибок

Подвеска легкового автомобиля состоит из различных элементов, которые крепятся между собой при помощи сайлентблоков. Качество российских дорог оставляет желать лучшего, поэтому соединительные элементы постоянно выходят из строя от повышенной вибрации. При замене сайлентблоков автолюбители часто совершают 5 типичных ошибок, стараясь сэкономить на деталях и использовать то, что окажется под рукой.

А не заменить ли подшипником?

Водители, которых не устраивает быстрый износ резиновой детали сайлентблока, проявили креативность и заменили ее подходящим по размеру подшипником. Если верить словам автолюбителей, то доработка положительно сказывается на поведении транспортного средства, делая управление более резким.

Эксперты напротив категорически не рекомендуют прибегать к подобным инновациям. Название детали «тихий блок» говорит само за себя, поэтому его главная задача гасить вибрацию, возникающую при движении.

Если заменить сайлентблок на подшипник или любую металлическую втулку, то:

Вся вибрация будет передаваться в кабину и доставлять дискомфорт пассажирам.
Повышенная тряска приведет к ускоренному старению и поломке других деталей автомобиля.
Кроме того, подшипник может соскочить со своих креплений и вылететь из посадочного места, что приведет к потере управления.

Поэтому инновационная затея несет прямую угрозу для жизни не только самого водителя, но и всех участников дорожного движения.

Не почистили место посадки

Частая ошибка, которую допускают мастера и простые автолюбители при замене сайлентблока, несерьезное отношение к чистке места посадки детали от ржавчины и грязи. Нередко для работы используют наждачную бумагу, но она оставляет много абразива, который непременно следует удалить с поверхности. Категорически запрещено, чтобы на поверхностях, сопряженных с посадочным местом были задиры, сколы, царапины.

Изменение угла установки запчасти

Рабочая область сайлентблока расположена под определенным углом, что позволяет детали после установки на автомобиль справляться со своей задачей наиболее эффективно.

Если изменить угол расположения, то вся нагрузка ляжет на ту часть сайлентблока, где практически нет резины. В итоге деталь быстро станет непригодной.

Поэтому при самостоятельной установке следует проявить особую бдительность касательно угла расположения запчасти, а при ремонте в сервисном центре обратить на эту особенность внимание мастера.

Поднимать машину на подъемнике при замене

Одной из главных ошибок, которую допускают в большинстве автомастерских, является неправильная протяжка. Нередко автомеханики поднимают машину на подъемнике, чтобы удобнее было работать. Но загвоздка в том, что менять сайлентблок нужно на опущенной машине, а еще лучше положить в нее груз, который обычно перевозиться. Это поможет подвеске прийти в свое обычное рабочее положение.

В подвешенном состоянии рычаги «провисают» под углом значительно большим, чем угол, под которым они обычно работают.

Впоследствии резиновая часть сайлентблока будет находиться под сильным внутренним давлением, которое приведет к преждевременным поломкам.

Работать кувалдой вместо специального съемника

Замена сайлентблока выполняется специальными инструментами, которые позволяют правильно зафиксировать деталь и не повредить ее. Нередко автолюбителю упускают из вида или попросту игнорируют это правило, пуская в дело обычную кувалду или молоток.

Если такое произошло на СТО, то нужно немедленно прекращать ремонт и требовать от мастера добросовестного выполнения своих обязанностей. Получив отказ или недовольный возглас, лучше отказаться от услуг непрофессионалов и обратиться за консультацией в другой сервис.

Ремонт сайлентблоков – задача не сложная, но, тем не менее, даже опытные автомеханики допускают определенные ошибки. Проблема заключается в недостаточно серьезном отношении к деталям процесса, что впоследствии может привести к быстрому износу запчасти и поломке автомобиля.

Подшипники вместо сайлентблоков на комбайнах?

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Поделитесь опытом, мнением.

Можно ли поставить на комбайн ВМЕСТО САЙЛЕНТБЛОКОВ ПОДШИПНИКИ?

Вопрос в том что не будет ли хуже, не сломает ли вал решета или ещё что.
По размерам сайлентблока подшипники есть.

Думаю не стоит экспериментировать.

Как же быть? Стоимость сайлентблока 2500р./шт, а подшипника 500р. Комбайн Акрос 590 +.
Сайлентблоков едва хватает на сезон, почему? Качество такое
Комбайну конечно достается поработать на склонах до 8%. Но неужели это из-за склонов . Думаю всем достается покрутиться на склонах. ну и ни каждый день же их менять эти сайленты.
Может кто знает аналог хороших сайлентблоков? Размеры D -60 мм., d - 30 мм.
Думаю все таки попробовать подшипники поставить.

Вот еще: - на акросе 590 + 14 шт. сайлентблоков, и 8 резиновых втулок как на доне. И чтобы поменять сайлент нужно много , крепких нерв, много-много времени и специальный съёмник.

Думаю все таки попробовать подшипники поставить.

Всерьез что ли думаете что эта затея сработает? Вам же посоветовали выше что не стоит этого делать.

Без упругой деформации тут не обойтись, иначе или х.. пополам или п. вдрызг!

На роторных массеях и челенджерах америкосовских на решетном стане и грохот подшипники стоят, сайлентблоков нет

Подшипники стоят сферические самоцентрующиеся в корпусах. Подшипники типа yet 205 ток дюймовые.

Но беда есть с верхним решетом- раструхивает.

А слышал кто или знает о полиуретановых сайлентблоках?

Здравствуйте, полиуретановые сайлетблоки по крепше чем резиновые мой товарищ ставил себе на клаас мега 360

И чтобы поменять сайлент нужно много , крепких нерв, много-много времени и специальный съёмник

Досужий(зема) ты как спец по РСМовской машинам, подскажи что там за сьемник, для стягивания ультравтулок?) Что то узнавал у сервисменов они о нем нечего не знают, да и вообще толком нечего не знают((( зае бали уже эти сайлент блоки на акросах, сейчас надо на акросе менять благо уже от двух избавились и пока на одном торуме(((

А куда ты так на долго пропадал? Запчасти не у меня купил! Вот те кто на запчастях заработал зови их - пусть пое. ся с улбтравтулками!

Aлексей 161 пишет:

А куда ты так на долго пропадал? [изображение] Запчасти не у меня купил! Вот те кто на запчастях заработал зови их - пусть пое. ся с улбтравтулками! [изображение]

а вон оно чаво))). да не обошлись мы мелкими запчастями для акроса одного, остальные отдали в другое хозяйство! сейчас с одним по колдуем немного, да и в путь дорогу)))

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

Чем на самом деле опасны изношенные сайлентблоки на автомобиле

Сайлентблоками именуют резинометаллические шарниры. Такие элементы есть во всех без исключения автомобилях и выполняют весьма важные функции – они позволяют элементам шасси относительно свободно перемещаться относительно друг друга и, одновременно, гасят удары и вибрации во время движения. То есть берут на себя часть функций амортизаторов и пружин.

По теме

Устроены сайлентблоки подвески весьма бесхитростно. Это две металлические втулки, пространство между которыми заполнено резиновой смесью. И не просто заполнено – резина намертво приклеена к поверхностям втулок, вернее, слегка обжата, а потом завулканизирована. Это позволяет получить большую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики при высоком ресурсе детали. Форма резинового наполнителя может быть как сплошной, так и замысловатой – рассчитанной на работу в каждом конкретном случае (иметь специальные прорези, наплывы, металлические усилители). Устанавливаться сайлентблоки могут как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

В подвеске автомобилей сайлентблоки применяются для соединения рычагов и балки с подрамником или кузовом, для соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или её элементом. Эти детали держат на себе многие сотни килограммов и являются несущими элементами. Однако резина, как нетрудно догадаться, даже самая лучшая и сваренная из натурального каучука, служит относительно недолго и со временем перестаёт выполнять возложенные на неё ответственные функции.

По теме

Практика показывает, что даже самые качественные заводские сайлентблоки в подвеске машин редко переживают 100 тысяч километров пробега. Резина начинает «уставать» - проседать, отрываться от металлических втулок и проворачиваться. Это приводит к неправильной работе подвески – кинематика сильно меняется. Под воздействием продольных и боковых сил колёса автомобиля позиционируются совсем не так, как задумывали инженеры. К примеру, может пропасть эффект подруливания задней оси в поворотах либо напротив появиться склонность к непредсказуемому заносу. Просадка резинометаллических шарниров приводит к уменьшению дорожного просвета и работе подвески на пробой. Всевозможные стуки и скрипы, возникающие при езде, – ещё одно следствие износа этих, на первый взгляд, незначительных деталей. Главная беда при выходе из строя сайлентблоков, - резкое ухудшение управляемости автомобиля. На руле возникают паразитные вибрации, а поворачиваемость машины становится не всегда предсказуемой. Автомобиль может вилять или выставлять «хвост». Возрастает нагрузка на элементы подвески и на шины, которые начинают стачиваться неравномерно. Ездить на автомобиле с изношенными сайлентами небезопасно для всех.

Понять, почему автовладельцы закрывают глаза на проблему изношенных сайлентблоков, не так уж и сложно. Резинометаллические элементы стоят относительно недорого, а вот цена работ по их замене может «кусаться». Выполнить эту операцию самостоятельно, в гаражных условиях, большинство автовладельцев не сможет. Особого доверия к сервисменам также не наблюдается – многие из них не могут выполнить данную работу, не наломав дров. Новые сайлентблоки нередко ставят с перекосом, забивают кувалдой (что категорически запрещено) и даже прихватывают к элементам шасси сваркой. Практикуется в России и хитрый способ повысить поток посетителей в автоцентр: шарниры устанавливаются в неправильном положении либо затяжка сайлентблоков осуществляется на вывешенных осях. Результат такого ремонта предсказуем – сайленты очень быстро провернутся или «устанут», а клиент вернётся в сервис, чтобы поменять их снова.

ПОДШИПНИКИ вместо САЙЛЕНТБЛОКОВ - КАК ИЗМЕНИТСЯ ПОДВЕСКА?

Пол страны так ездят без сайлентблоков и амортиков))) .

Вы в курсе что подшипники из калёного метала они у вас отпадут от удара

я бы шаровую оставил на месте

Когда на душе осень включаю гараж 54.😂😃😄

Аморты снял и ездиет орет)) ай! Ой-ой-ой))

Если собаке делать нечего она яйца лижет .

Перевернётся на повороте очень легко

у фиата типо в задней подвеске подшипники с завода стоят.

УЗНАЛ КАК РАБОТАЮТ САЙЛЕНБЛОКИ И ЕСЛИ НЕ РАБОТАЮТ УАК ПОЧУВСТВОВАТЬ ЭТО..

А что если проехать на тормозных дисках по дорогам?

Твои подшибники,весь кузов разоььет.

Эксперимент не закончен.надо было или один амортизатор усиленный поставить или два родных чтоб компенсировать саленблоки.и потом уже делать какие то выводы.жду продолжения темы.а так зачёт

Не дай бог такого придурка в кооперативе иметь. Ему весело, а ремонтировать гараж он будет?

начни уничтожать новые лады, а то не охота на них пересаживаться что нам автопром предлагает

ребята а вы делали такой эксперимент. замер работу и динамику автомобиля на родных поршнях бензинового двигателя, и после замены поршней на дизельные.

ВАЗ в шоке от лысого

Кузов хороший, подгоните мне, я со своей всё сюда перекину

Надо ставить Нивские амортизаторы которые работают в обе стороны

Чему учишь?
Какой. Долгое посмотрит и так Сделает
Верная смерть на трассе

варить подшипники? ну ну.. отвалятся на первой кочке

Мне кажется рабочие думают что он перепил и опять ему фляга брызнула, разбирать всю ходовку что бы поставить подшипники😄

В детстве мотоцыкл восход был в маятнике разбивало резинки поставил подшбники и забыл про ету проблемму

надо было поставить жесткие амортизаторы или эти перебрать поставить шайбы с мелкими отверстиями, плюс пружины пильнуть на виток - получился бы у вас супербюджетный спорткар

2:49 - *КОРОТКО О МОИХ ОДНОКЛАСНИКАХ)*

Вы можете ставить подшипники в двигатель место кладыш.

Так это автомобиль? А.я думал жигули.

Пфффф обойму подшипника на сварку. Там такой метал, что не верится он

Варить подшипник?! Доктор дью одобряет 😂

Пружины не много по жежще надо потом норм должно быть

Это же не та машина.на той литые диски были,а здесь штампы.

Кузов рвать будет,резину не просто так инженеры придумали

Работать конечно будет но не долго, баловство.
Когда-то на ланосе кулису на потшипниках собрал, переключаемость супер но ездить нельзя, вой без резинок шо на мессере.

Кинь пневмо туда)!!вот тема будет)

без амортизатор ов езда это как без мозгов. значит у лысого мозги равны амортизаторам.
в башке амортизатор.

будет шумно. но зато острее реакции и можно ездить на гораздо большей скорости

Нет резинки очен хоршо

И нет здесь ничего не обычного, к примеру фиат марея, фиат типо, там сзади в рычагах подшипники, и ходят вполне себе!

Как же вы достали со своей музыкой

Надо было добавить ещё амортизаторы с регулируемой жесткостью тогда бы машина просто супер получилось на подшипниках

Я думаю, что наоборот надо было мощьней амортизаторы поставить или по два на каждое колесо. Я в 80 х годах ставил на 6 ку на зад, передние волговские амортизаторы.

Поехал я в магазин спросил полиуретановые втулки на реактивки, меня переубедили что они хуже тем что они мягче резиновых. Так как я езжу часто с пицепом мне не выгодно чтоб мост гулял. Хотелось бы чтоб гараж 54 проэксперементировал какие все таки лучше втулки полиуретановые или заводские резиновые.
На амортизаторы я установил полиуретановые втулки, пока нареканий нет. 7.06.2021

Читайте также: