Попарно параллельный впрыск ваз схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Avto-Science.ru

Наверно все знают очередность открытия форсунок в различных видах впрыска, если не все - вот картинки для двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 (ВАЗ) на различных типах впрыска реализуемых системами Январь-5.

Итак поясню подробнее, фазированный впрыск подразумевает наличие на двигателе специального датчика фаз, установленного на впускном распределительном валу, по этому датчику система определяет фазу впуска 1 цилиндра. При фазированном впрыске форсунка открывается 1 раз за 2 оборота (1 раз за цикл в 4-х тактном двигателе). Фазированный впрыск штатно реализован на всех двигателях 2112, кроме самых старых систем (где в ГБЦ не предусмотрено место под ДФ). При попарно параллельном впрыске форсунки открываются 2 раза за цикл - таким образом всем цилиндрам обеспечиваются более менее равные условия, без применения датчика фаз. При отказе ДФ система также переходит в попарно параллельный режим. Ранее в таком режиме работали двигатели 2111 под нормы Евро-2. Одновременный впрыск не обеспечивает даже ,более менее равных условий сгорания топлива в цилиндрах, так что его рассматривать не будем вообще, это удел примитивных систем управления из прошлых веков, он приводится только для примера. Так же для примера скажу, что одновременный впрыск реализовывался на двигателях 2111 с эбу Я5.1.1-71 под нормы Россия-83.

Вернемся к нашим баранам - а именно преимуществам фазированного впрыска:

1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.

2) Отсутствует 2-й "лаг" (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).

3) Селекция детонации ведется поцилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.

4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.

Подробнее остановимся на 4-м пункте, что же такое фаза впрыска и как она влияет. Для ответа следует немножко ознакомится с теорией двигателя. Наверно все знают, что на режимах частичных нагрузок, особенно в зонах малых дросселей, предел обеднения смеси фактически определяется пределом ее воспламеняемости. Если мы будем обеднять смесь дальше - возникнут пропуски в работе двигателя, провалы и рывки. Для холостого хода таким пределом является порог, когда обороты двигателя в результате пропусков будут дестабилизироватся. Но как не странно двигатель работающий в фазированном режиме допускает гораздо более бедные смеси на режимах как низких нагрузок так и хх. В принципе это несложно объяснить. Впускной клапан обычно открывается с некоторым опережением ВМТ а выпускной закрывается с запаздыванием от ВМТ, это состояние называется перекрытием (overlap). Мы возьмем для примера попарно параллельный режим, - часть топлива в любом случае попадает на закрытый впускной клапан, некоторые фракции испаряются некоторые находится в виде взвеси. Если нагрузка не велика - в ресивере как правило давление небольшое (20-40kpa), а в цилиндре в конце такта выпуска давление все еще может сохранятся достаточно высоким. В этом случае при открытии впускного клапана возникает мощный обратный выброс, топливовоздушная смесь которая находилась перед клапаном выбрасывается в ресивер, в результате этого отдельные фракции топлива могут конденсироваться на стенках ресивера и вовлекаться в процесс сгорания гораздо позднее, чем это нужно. Еще одна аномальная ситуация может возникать в режимах где перекрытие обеспечивает продувку камеры. В этом случае часть концентрированной топливовоздушной смеси находящейся перед впускным клапаном может пролететь в выпуск в несгоревшем виде, что ведет к росту CH и расхода топлива. Все это возможно не так важно если вы пытаетесь получить от двигателя максимальную отдачу, но для гражданского двигателя очень желательно еще обеспечить минимальный эксплуатационный расход топлива.

Проанализировав сказанное несложно сформулировать критерии выбора "фазы впрыска", исключающей описанные нежелательные эффекты:

1) На низких оборотах и нагрузках оптимальный момент открытия форсунки должен совпадать с закрытием выпускного клапана (либо чуть чуть раньше за счет ее лага и скорости движения воздуха)!

2) Если время впрыска больше фазы впуска момент открытия надо сдвигать раньше от прежней точки с таким расчетом, чтоб форсунка закрылась чуть раньше, чем закроется впускной клапан.

Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках - можно получить серьезную экономию топлива. Поэтому я для себя решил - датчик фаз обязательно должен быть если машина используется для езды по городу. Для многих тюнеров препятствием установки ДФ является отсутствие пластинки маркера ДФ на регулируемом шкиве впускного вала, эта проблема решается элементарно - просто переставьте пластинку с стандартного шкива и закрепите винтами М4.

В настоящий момент существуют всего 2 программы способных адекватно настроить фазу впрыска, путем обработки логов это может сделать программа injector (с) Andy Frost, а в автоматическом режиме, в реальном времени - ПАК "Матрица" (c) emmibox.

Виды впрыска на инжекторных двигателях ВАЗ 21083, 21093, 21099

виды впрыска ваз
На инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 применяются несколько видов впрыска. Это одновременный, попарно-параллельный и фазированный впрыск.

Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Все форсунки одновременно впрыскивают топливо в цилиндры каждый полный оборот коленчатого вала двигателя (360°).

Применяется в системах управления двигателем с блоками управления:

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020)

Это автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83.

Январь 5.1.1 (2111-1411020-71)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 выпуска после 2001 года с двигателем 2111, без нейтрализатора, без потенциометра, но с возможностью регулировка СО в отработанных газах при помощи внешне подключаемого технологического потенциометра, нормы токсичности R-83.

Каждые пол-оборота коленчатого вала (180°) срабатывает пара форсунок, впрыскивая топливо в два цилиндра двигателя. Следующие пол-оборота (еще 180°) срабатывает еще пара форсунок.

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-4, 2-3.

Используется в ЭСУД с блоками управления:

Январь 4.1 (2111-1411020-22)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83 или США-83.

GM ISFI-2S (2111-1411020-10 (20, 21))

BOSCH M1.5.4N (2111-1411020-60)

Январь 5.1 (2111-1411020-61)

VS 5.1 (2111-1411020-62)

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099 c двигателями 2111, имеющими нейтрализатор, датчик кислорода, систему улавливания паров бензина, нормы ЕВРО-2.

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020-70)

VS 5.1 (2111-1411020-72)

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-3, 2-4.

ЭСУД с блоком BOSCH MP7.0H (2111-1411020-40) .

Форсунки срабатывают по очереди (последовательно) после каждого поворота коленчатого вала двигателя на 180° согласно порядка работы цилиндров – 1-3-4-2.

Применяется в электронных системах управления двигателем с блоками BOSCH MP7.0H (2111-1411020-50) . Это автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 с нейтрализатором, двумя датчиками кислорода, системой улавливания паров бензина, датчиком фаз (нормы токсичности ЕВРО-3).

Примечания и дополнения

Попарно параллельный впрыск ваз схема

Впрыск фазированный, попарно-паралелльный или почему не нужно делать "сопли"

Автомобиль древний KIA RIO. Обратились с просьбой помочь знакомому. Со слов клиента: Не брызгает форсунка номер 2. Неисправность проявилась в процессе эксплуатации. Легкая проверка осциллографом, подтвердила отсутствие сигнала на форсунку. Достаточно быстро обнаружился и обрыв, в 50 см от штекера на моторе целое осиное гнездо: 8 проводов давно в обрыве, и как назло 2 желтых один тот что на форсунку другой непонятно куда, покумекал и решил попробовать один из вариантов. Пайка и прочие изолентные дела отняли еще час. Кажется дело сделано, ключ на старт. Приехали мотор вроде как не троит больше но и толком не работает, бред какой то. Снова осциллограф, непонятно. сигнал есть на всех форсунках, а мотор трясется как герой вчерашней вечеринки. Сигнал на катушках стабильный. Помня о том что виноват тот, кто что то делает, лезу к своим проводам, жаль так красиво все упаковал, меняю местами два желтых провода, не то форсунка начинает слишком быстро работать. Нет не в мастере дело или в мастере, я же там еще кучу проводов восстановил?! Разглядывая осциллограммы мне казалось что впрыск на 1 и 4 имеет один лишний момент, думал что где то замыкание со 2-й форсунки на 1-ю, но решил все же что это не достоверная информация и нужно увидеть картину общую. И снова осциллограф, только уже добавляем канал синхронизации, сигнал с форсунки 1 и сигнал с форсунки 2.

Мать моя женщина, да у нас 1-я пара 1 и 4 цилиндр впрыскивают попарно-параллельно(2 раза за 2 оборота КВ), а вторая пара(2 и 3 цилиндры) фазированно,т.е. 1 раз за два оборота коленчатого вала. Думаем! Вспоминаем детство, подвалы с видиками, избитую рожу ван-дама, покидаем тело. ерунда какая то. Что может заставить блок в 1-м ряду брызгать попарно а во втором фазированно? Ога, да то же может быть датчик фаз, помятуя о том что родом корейцы из мицубисей у которых к слову с фазированием все плохо, лезу отключать Д.Фазы.Все тоже самое. Жаль, неплохая теория была. Тогда возможно, это драйвер в ЭБУ, кто его знает что ему досталось пока все эти провода были сгнившими? Но оставим версию на потом, что еще. А может. Может замыкание между 1-м и четвертым цилиндром?! Проверяем сопротивление, точно, так и есть, отстегиваем все что ненужно, замыкание проводов между 1 и 4- й форсунками. Но нет, в случайности я уже не верю, лезу за посмотреть и вот оно счастье, под воздушным фильтром, стоит предохранитель, прямо на жгуте проводов! Вытаскиваю и ХВАЛА БОГАМ! Все заработало как часы. А засунул его туда какой нибудь ленивый коллега которому не хотелось искать обрыв в жгуте и будучи суровым, создал он связь в 10 ампер между форсунками 1-го и 4-го цилиндров, не став искать настоящее место обрыва. И фиолетово ему было на то что нагрузка на драйвер в два раза выше и на то, что заряд смеси возможно в оба цилиндр упал потому как ток ограничивается драйвером. И не переживал он за то, что в цилиндр смесь поступала не вовремя. Но простим его, ибо не ведал он, что творит.

На самом деле это типичная ошибка тех кто не хочет искать место обрыва, статистика нашего сервиса говорит о том что в месте где происходит обрыв на подходе либо еще несколько штук проводов, либо имеется замыкание. Вообще неделя выдалась интересная, машины в массе до 2000 года, в сервисе настоящие шоустоперы,я собрал все подколки за пару дней, если кто то работал в дилерском центре, знает что там средний возраст автомобилей 3-4 года . А тут такие гайки! достаем сканер?! забудьте! - только осциллограф. И вот интересная статистика по прибору, карманный ДСО я пользую очень часто, по пять раз на дню, а вот пишущий или вторичку посмотреть, кое что уже год не доставал, а тут прямо неделя плотной работы. Ну и какое на. бизнес планирование может быть?!

Попарно-параллельный впрыск топлива.

Для уменьшения зависимости качества подготовки смеси топливовоздушной от момента впрыска топлива, а так же улучшения для точности дозирования топлива на переходных работы режимах двигателя, топливные форсунки были группы на разделены согласно порядку работы цилиндров и попарно соединены-параллельно - половина форсунок соединена управляется и параллельно своим выходным силовым транзистором управления блока двигателем, другая половина форсунок соединена же так параллельно и управляется своим, вторым силовым выходным транзистором блока управления двигателем.

форсунками Управление одной группы происходит одновременно - форсунки все одной группы работают синхронно. форсунки Когда первой группы впрыскивают топливо, второй форсунки группы закрыты, и наоборот. При первая, этом и вторая группы форсунок, так же системе и в как параллельного впрыска топлива, впрыскивают дважды топливо за один цикл работы 4-х тактного два (за двигателя оборота коленвала).

Осциллограммы напряжения системы сигналов управления 4-х цилиндрового 4-х тактного двигателя, попарно осуществляющей-параллельный впрыск топлива, демонстрирующие впрыска схему топлива данной системы. Порядок цилиндров работы 1 - 3 - 4 - 2. В данном случае в первую пару форсунки объединены, обслуживающие цилиндры №1 и №4, а во вторую пару форсунки объединены, обслуживающие цилиндры №2 и №3. Но встречаются системы, при где таком же порядке работы цилиндров форсунки, двигателя объединены в пары по-другому.

1 Осциллограмма управляющих напряжения импульсов топливной форсункой 1-го цилиндра.

2 напряжения Осциллограмма управляющих импульсов топливной форсункой 2-го Осциллограмма.

3 цилиндра напряжения управляющих импульсов топливной цилиндра 3-го форсункой.

4 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов форсункой топливной 4-го цилиндра.

5 Осциллограмма напряжения выходного датчика сигнала положения / частоты вращения коленчатого один. За вала полный оборот коленвала датчик импульсов 58 генерирует и один пропуск, продолжительность которого продолжительности соответствует двух импульсов. Соответственно, за один цикл полный работы 4-х тактного двигателя (за два коленвала оборота) датчик генерирует такие пропуски Импульс.
7 дважды синхронизации с моментом зажигания в первом Следует.

цилиндре заметить, что в момент пуска блок двигателя управления двигателем переключается на параллельную впрыска схему топлива, то есть, включает и выключает топливные все форсунки одновременно.

Архивная тема обсуждения ГБО ( газобаллонного оборудования)

Вопросы чисто с целью самообразования.
1) Чем отличаются поколения ГБО с точки зрения удобства использования? Понятно что там есть електронные дозаторы и т.п., а что это дает при езде?
2) Если есть ГБО 1-го покления, можно ли его "проапгрейдить"? Есть ли смысл (а главное будет ли ощутимый эффект) от установки на карбюратор ГБО 2,3 и 4-го поколения?
3) Какие свечи рекомендуете? Какой зазор должен быть на них? На сколько менять УОЗ? (карбюратор, Lovato).

С торроидальным баллоном 43 литра окло 25000 р.

1) Все электронные дозаторы, эмуляторы, автомат-переходы и т.д. как раз и предназначены для обмана бензинового ЭБУ и улучшения кач-ва езды. Чем навороченнее система, тем меньше требуется вмешательств в её работу.
2) Смысла "проапгрейдивать" ГБО 1-го поколения + крбюратор нет, это деньги на ветер.
3) Свечи ставьте те, которые рекомендует завод-изготовитель автомобиля, зазор можно сделать чуть (на 2-е десятки) меньше заводского, УОЗ для пропана рекомендуется сдвинуть на 4-5 градусов раньше.

Это, как я понимаю, необходимое условие, если хочешь избежать прогара клапанов. Теперь вопрос: как решается эта проблема на иномарках без трамблера?

А на машину с инжектором крайне желательно ставить только 4-е поколение?

Нет, не обязательное. Ездят же машины и без сдвига угла опережения зажигания. Скорее рекомендательное. Так же не рекомендуется на газу раскручивать мотор (например ВАЗ 2112) свыше 4000 оборотов в минуту, чтобу не нагружать выпускные клапана. Для иномарок придумали так называемый "вариатор угла опережения", но он для каждого мотора свой и найти его трудно и дорого, поэтому практически не используем.

На машину с ижектором желательно ставить "инжекторное" ГБО, если по-деньгам тянете. Все "обманки, эмуляторы, перепрошивки" придуманы от нашей с Вами бедности .
УОЗ на машинах с трамблёром выставлять строго стробоскопом. Все остальные методы не дают должной точности или требуют высокой квалификации мастера.
На моторах с высокой степенью сжатия, расчитанных на бензины марки 95-98, углы опережения более всего подходят для пропана, соответственно и расхождения по расходу и мощности у них минимальны..

тел: 36-2010; ICQ: 135493663; Skype: talaev2010

Ваз 2107 => Ваз 21103 => Opel Senator => Лада Калина 11183 => Лада Калина 11173 => Kia Rio

Да, можно. Детали по телефону 44 33 20.

больше интересует влияние установки гбо на двигатель, какие неполадки с движком случились, или появилась например необходимость чаще регулировать клапана, сколько денег уходит на ремонт из за установки гбо
интересует реальный опыт эксплуатации гбо на 10 семействе ваз

А то тема про гбо активно развивалась а потом сошла на нет, наверно все установили гбо и ездят

так что делитесь опытом плз.

А то тема про гбо активно развивалась а потом сошла на нет, наверно все установили гбо и ездят

так что делитесь опытом плз.

У меня не 10 семейство,но движок 2111 8кл.ГБО BRC стоит,как на карбюр(отличается только наличием антихлопа,и немного другой клапан;баллон50л.) проехал на газу около 100тыс.км.где-то, +- немного.После установки ГБО затрат на него еще не было, клапана регулирую каждые 12-15тыс.км.(у д.васи в гараже за 250р)Эмуляторы не ставил чтобы вышло дешевле(ставил гбо в 2006г.за 8000р.)-ездил с горящим "чек"ом,да еще говорят с эмулятороми бензин потихоньку уходит. Ездил так год,иногда ипало моск лямбда-зонт конечно,приходилось ездить на стенд на станцию регулировать ГБО(бесплатно по гарантии),потом на халяву предложили прошить моск,прошил стало ништяк, расход уменьшился,гораздо ровнее стал работать двиг.на холостых.Для себя минусов в ГБО не вижу.Главное следить за ним надо,постоянно смотреть шланги не перетерлись ли,вовремя сливать одорант.
Зять на 10 семестве на 4-ом поколении около 80тыс.км. прошёл,постоянно катушки(модуль зажигания) меняет,газовые моски глючат часто.Мож ему такое ГБО попалось,мож прокладку меж рулём и сидением менять надо. х.з.
п.с. ИМХО У 4-го поколения,по сравнению с моим есть свои минусы и плюсы.Плюсы контрольные диоды,показывающие кол-во газа в балоне,моски руководят всем парадом,говорят расход такой же как и на бензине.Минусы моски переключают на газ тока два варианта при t-ре тосола40 или 60градусов, газ до конца не истратишь, более сложная установка, надо менять газовый фильтр,более сложное обслуживание, и самое последнее,но не маловажное-цена(в моем случае 4-ое покление мне обошлось бы в 2.5раза дороже).

Впрыск фазированный, попарный и одновременный

Виды впрыска на инжекторных двигателях ВАЗ 21083, 21093, 21099

На инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 применяются несколько видов впрыска. Это одновременный, попарно-параллельный и фазированный впрыск.

Рассмотрим что происходит во время работы каждого из видов впрыска и определим какой из них наиболее «продвинутый» из всех.

Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Одновременный впрыск

Применяется в системах управления двигателем с блоками управления:

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020)

Январь 5.1.1 (2111-1411020-71)

— Попеременный (попарно-параллельный) синхронный двойной впрыск

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-4, 2-3.

Используется в ЭСУД с блоками управления:

Январь 4.1 (2111-1411020-22)

GM ISFI-2S (2111-1411020-10 (20, 21))

BOSCH M1.5.4N (2111-1411020-60)

Январь 5.1 (2111-1411020-61)

VS 5.1 (2111-1411020-62)

BOSCH M1.5.4 (2111-1411020-70)

VS 5.1 (2111-1411020-72)

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-3, 2-4.

ЭСУД с блоком BOSCH MP7.0H (2111-1411020-40) .

— Последовательный (фазированный) впрыск

Примечания и дополнения

— Форсунка – устройство для впрыска топлива в цилиндры двигателя. Представляет собой электромагнитный клапан, который получив импульс от блока управления, впрыскивает топливо под давлением на тарелку впускного клапана.

Ланос 1.5, выбор типа впрыска: фазированный или попарный?

Ставлю фазированный впрыск: коэфициент 1.4, при троганье небольшой провал, расход трасса 8,4.

Почему если делаю правильно то расход больше и коэффициент показывает /2.
Надеюсь понятно объяснил, опаздываю, нет времени слова подбирать. Спасибо.

Boris2171, спасибо за быстрый ответ.

Сейчас катаюсь на фазированном. При тапке в пол все нормально едет. Позавчера по прямой на трассе 180 по спидометру шла, на газу. На бензе не пробовал максималку.

Коэффициенты при фазированном примерно такие:

Результат: расход нормальный, при старте провал. Лямбда рисует синусоиду (не красивая, с пологими вершинами).
Подключение не правильное, так как по факту на машине попарно-параллельный впрыск.

При попарно-параллельном:

Результат: расход большой, при старте провала нет. Лямбда рисует синусоиду (не красивая, с пологими вершинами). В программе коэффициент ниже 1, а это невозможно, газофорсунки не отработают ниже 1,5-1,8мс (время бензофорсов на хх).
Подключение правильное, но это этого расход не меньше.

На то что графики не совпадают не стоит обращать внимание, это для понимания картинки. Красивого графика не сохранил.

Если надо сделаю скрины на рабочем авто.

При этом время впрыска газа примерно одинаково. Как так?

Когда ставил ГБО, мастер подключая форсунки через реле, провода от всех четырёх форсунок скрутил одной скруткой, посмотрел по схеме, там тоже все провода сходятся в одном месте. Получается что топливо впрыскивается один раз на открытый клапан и три раза на закрытый. Смысл было городить огород? Не проще было сделать моновпрыск? Хочу узнать мнение кто в этом компетентен.

На один конец форсунки подаётся +12 вольт, второй конец идёт в ЭБУ. Хоть в газовое,хоть в бензиновое. И ЭБУ в нужный момент этот конец сажает на -12 вольт.

все правильно. зачем так-не знаю

схему ее я знаю. я не знаю зачем так сделано

т.е. если на параллельном впрыске разделить на фазы и увеличить время открытия в четыре раза минус половину переходного времени, то получим фазовый впрыск на SOHS или в два и мину, то на DOHS ))) уря.. да здравствует экология и економия

это вряд ли. чтоб заставить мозги работать режиме фазированного впрыска нужен датчик положения распредвала, которого в старом 8 кл нет

Фазированный фпрысГ на 797

Темур

Эксперт

09.07.2007

hor-sheff

Эксперт

09.07.2007

Обшибся! Думал с 797 прокатывает!

Во истину Дубовый блок!

Kuzmin_M

Специалист

10.07.2007

Если ДФ сдернуть, естественно перейдет!

А так в прошиве во влагах комплектации убирай ДФ и будет счастье.

Нет, с 797 Это не прокатывает, у этой хитрой штуки нет флагов комплектации.

И заметь без ДФ машинка заводится хуже, тоесть приходится дольше стартёром маслать (на первых тактах блок определяет рабочий цилиндр из пары синхронных), а после пуска оброти внимание на время впрыска как не странно впрыск остаётся фазированным даже без ДФ :13: как он вычелсляется непонятно :13: наверное по ДПК.

Сам ищу такую прошивку, без ДФ на 1,5 8V СTP-6 не рулит его, по ДК много всего появилось, а по ДФ нет них.

Гость

10.07.2007

Если ДФ сдернуть, естественно перейдет!

А так в прошиве во влагах комплектации убирай ДФ и будет счастье.

Темур

Эксперт

10.07.2007

Нет, с 797 Это не прокатывает, у этой хитрой штуки нет флагов комплектации.

Сам ищу такую прошивку, без ДФ на 1,5 8V СTP-6 не рулит его, по ДК много всего появилось, а по ДФ нет них.

Kuzmin_M

Специалист

10.07.2007

На самом деле -фазированный получается, только без ДФ, считается только по ДПКВ.

В начальный момент (момен пуска) определяется рабочий цилиндр из пары синхронных либо 1-4 либо 3-2 а дальше уже через такт 1-3-4-2 вот и фазированный получается, только по какому алгоритму это вычисляется я так и не понял сам.

Похоже что в начальный момент работает одновременный впрыск, потом по ускореню КВ както вычисляется рабочий цилиндр, но я не утверждаю на счёт правильности моей теории, не проверял (с асцилографом не лазил).

Тоесть за время двух оборотов КВ не одного импульса с ДФ небыло, блок включат не фазированный а какойто другой режим, либо одновременный либо попарно параленый и вычисляются первые два абочих цилиндра, от которох дальше и идёт отсчёт.

Диаметр Дюз форсунок

Народ гбо система Yota red Falcon на 6 цилиндров форсунки Марс 2-х Омные .

Проблема в следующем, переставлял с А2 на Senator B

Начал перенастраивать, пишет маленький диаметр Дюз , хотя дюзы уже 2.4мм , давление редуктора 1.3

Программа вообще расчитывает для однофазного впрыска диаметр 1.8 должен быть.

Соответственно проблема в переобеднение смеси.

Двигатель С30НЕ. Мотрон 1.5

Народ гбо система Yota red Falcon на 6 цилиндров форсунки Марс 2-х Омные .

Проблема в следующем, переставлял с А2 на Senator B

Начал перенастраивать, пишет маленький диаметр Дюз , хотя дюзы уже 2.4мм , давление редуктора 1.3

Программа вообще расчитывает для однофазного впрыска диаметр 1.8 должен быть.

Соответственно проблема в переобеднение смеси.

Двигатель С30НЕ. Мотрон 1.5

Ещё проблема что , когда прогревается машина , на газу дико начинает нехватки топлива , даже на месте тапок в пол, и еле-еле раскручивает его.

Наверх

Авто: opel rekord
Реальное имя: _
Место жительства: _

Наверх

Наверх

Пол: Мужчина
Авто: Commodore C,Commodore B,Senator B, Omega A
Реальное имя: Алексей
Место жительства: Россия,Новосибирск

мотрон 1,5 попарно параллельный,мотрон 4,1 параллельный и пофигу какой мотор,на ц30се добавлен датчик фаз и датчик детонации

Наверх

мотрон 1,5 попарно параллельный,мотрон 4,1 параллельный и пофигу какой мотор,на ц30се добавлен датчик фаз и датчик детонации

А как он видит цилиндр ?

У меня на форсунки все провода одного цвета (импульсные)

А ЭБУ бьётся как как мотрон 1.5

Наверх

Пол: Мужчина
Авто: Commodore C,Commodore B,Senator B, Omega A
Реальное имя: Алексей
Место жительства: Россия,Новосибирск

а зачем ему видеть первый цилиндр?,это же не полностью фазированный впрыск

Наверх

а зачем ему видеть первый цилиндр?,это же не полностью фазированный впрыск

Странно, я думал раз цвета одного цвета то и впрыск однофазный , к ЭБУ не вызванивал провода .
Вообщем проблема, вообще не понятная .

Можно весь день проездить и всё нормально , а под вечер начинает жутко троить .

Разгоняюсь на бензине до 80км/час и дальше переключаюсь вроде нормально спустя минуту.

Грешу на провода , свечи только сменил .

По давлению смотрел через прогу. Всё отлично , единственно нужно занизить давление и дюзы подобрать. Так как похуже тяга , чем на бензине.

Наверх

Авто: opel rekord
Реальное имя: _
Место жительства: _

а что у тебя с бортовым напряжением? если реле-регулятор глючит, то такие спецэффекты возможны, все контакты, +12 все как положено?

Наверх

а что у тебя с бортовым напряжением? если реле-регулятор глючит, то такие спецэффекты возможны, все контакты, +12 все как положено?

Всё нормально , клеммы тоже нормальные.

14В-14.2. 0.2-0.3В теряется на проводе от стартера до аккума.

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Первое и основное преимущество распределенного впрыска топлива – экономичность. Кроме того, в связи с более полным сгоранием топлива за один цикл автомобили с распределенным впрыском наносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точной дозировке топлива вероятность возникновения неожиданных сбоев в работе при экстремальных режимах (преодоление крутого подъема, например) сведена практически к нулю.

Применение распределенного впрыска продлило жизнь многим популярным автомобилям, которые были бы сняты с производства в связи с низкой топливной экономичностью

Недостаток систем распределенного впрыска в достаточно сложной и всецело зависящей от электроники конструкции. В связи с большим количеством электронных компонентов диагностика и ремонт систем распределенного впрыска возможны только в условиях профессионального сервисного центра.

Основной принцип работы системы MPI

Обозначение MPI расшифровывается как Multi-point injection, что означает “многоточечный впрыск”. Наиболее часто такая маркировка встречается на европейских автомобилях.

Конструкция системы многоточечного впрыска

Она состоит из следующих элементов:

дроссельная заслонка;
распределительная магистраль или топливная рампа;
электромагнитные форсунки (инжекторы);
датчик массового расхода воздуха или датчик давления и температуры воздуха;
регулятор давления топлива.

Схема распределенного впрыска

В такой системе питания воздух из атмосферы проходит через воздушный фильтр, датчик массового расхода воздуха и затем через дроссельную заслонку попадает во впускной коллектор. Далее он распределяется по каналам цилиндров.

В свою очередь, топливо подается при помощи насоса через топливный фильтр и рампу к форсункам. Последние расположены вблизи впускных клапанов цилиндров, что снижает потери топлива и вероятность его оседания во впускном коллекторе. Работу форсунок контролирует ЭБУ двигателя. Количество топлива, которое должно поступить через форсунки, блок управления рассчитывает на основе информации о режимах, нагрузке и оборотах двигателя, а также на основе информации о количестве поступившего в систему воздуха, полученной от целого комплекса датчиков (температуры, давления). В соответствии с расчетами, ЭБУ подает импульсные сигналы на электромагнитные форсунки, приводя их в работу.

Помимо управления режимами работы инжекторов, блок управления проводит регулярную диагностику состояния системы впрыска и при обнаружении неисправностей выдает соответствующий сигнал об ошибке на приборной панели (“Check Engine”).

Режимы работы MPI

В зависимости от режима работы форсунок различают несколько видов системы:

Одновременный впрыск. В такой системе все инжекторы открываются одновременно, подавая топливо в каждый цилиндр. Такая схема представляет собой усовершенствованный моновпрыск, поскольку ЭБУ управляет процессом открытия и закрытия всех форсунок как открытием одной. С другой стороны, объем подаваемого топлива для каждого отдельного цилиндра может быть разным.
Попарный впрыск. Открытие электромагнитных форсунок происходит парами, но при этом одна работает на такте впуска, а вторая в момент выпуска отработавших газов. В настоящее время такая схема применяется только на этапе запуска мотора или в аварийной режиме.
Индивидуальный впрыск. Это наиболее часто используемая схема, при которой каждая форсунка срабатывает по отдельности на такте впуска. Для обеспечения их работы в системе предусмотрен датчик фаз газораспределения. Он устанавливается на распределительном валу и определяет время срабатывания каждой форсунки в зависимости от положения вала. Впрыск топлива в каждый цилиндр происходит один раз за один рабочий цикл двигателя. Классическая последовательность работы форсунок: 1-3-4-2.

Лучший впрыск непосредственный многоточечный, а машина может быть любой

Если впрыск фазированный, то каждая форсунка ╚прыскает╩ только в момент впуска в ╚ее╩ цилиндр. Таким образом, каждая форсунка прыскает один раз за два оборота коленвала (аспекты мощностного обогащения и асинхронного впрыска я опущу) . При попарно-параллельном впрыске форсунки прыскают попарно (1 и 4 цилиндр, 2 и 3 цилиндр) каждый оборот коленвала. Один ╚впрыск╩ получается при такте впуска, второй √ при такте рабочего хода соответствующего форсунке цилиндра (заметьте, что форсунки прыскают топливо не в цилиндр, а во впускной патрубок!) . При одновременном впрыске все четыре форсунки прыскают одновременно каждый оборот коленвала (фактически, пара форсунок 1 и 4-го цилиндров подключены к цепи управления форсунками 2 и 3-го цилиндров) . Таким образом, момент впрыска во 2-ой и 3-ей форсунке ╚попадает╩ в такты впуска и рабочего хода, а в 1 и 4-ой форсунки √ в такты выпуска и сжатия соответствующих цилиндров. По этой причине двигатели с системой одновременного впрыска требуют более точной настройки СО и, из-за несбалансированного питания пар цилиндров, хуже пускаются в сильные морозы. Фазированный впрыск применяется на 16V двигателях переднеприводных ВАЗ, попарно-параллельный и одновременный √ на 8V. Хотя, есть информация, что фазированный впрыск пришел и на 8V двигатели в комплектации под нормы ЕВРО-3. ЭБУ в разных системах разные. Блоки GM и ╚Январь-4╩ √ это блоки управления поколения GM. Блоки ╚Январь-5.х╩, BOSCH M1.5.4, BOSCH M1.5.4N и BOSCH MP7 √ поколения BOSCH. Блоки BOSCH M1.5.4 и BOSCH M1.5.4N √ это различающиеся аппаратно (!) блоки, они не взаимозаменяемые.

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Попарно параллельный впрыск ваз схема

Вообще-то, термин "инжектор" не совсем правильный. "Инжектор" (то есть то, что прыскает бензином) на всех переднеприводных ВАЗах одинаковый. Отличаются системы впрыска ВАЗ между собой электронным блоком управления (ЭБУ) и комплектацией.

Я, со своей потребительской точки зрения, системы впрыска ВАЗ разделяю на два поколения: поколение GM (в настоящий момент не выпускается) и поколение BOSCH. По комплектации тоже два класса - "с катализатором" и "без катализатора".

Самые первые ВАЗы с впрысковыми двигателями были с системой GM. Говорят, что эти машины комплектовались исключительно импортными датчиками, но эти машины - редкость. Потом появились машины с системой "Январь-4". Это функциональный аналог GM, но "без катализатора". Датчики для этой системы выпускались в России по лицензиям. От импортных эти датчики, конечно же, отличались только надежностью (в известную сторону).

С 1998 года на ВАЗе стали выпускаться машины с системами поколения BOSCH. Двигатели с этими системами отличались от поколения GM. Во-первых, изменились датчики. Нет, они не стали импортными. Они выпускались в России, по лицензии BOSCH, однако, некоторые датчики (в первую очередь, ДМРВ) имеют совсем другую конструкцию и не взаимозаменяемы с датчиками от систем поколения GM. Появился и "российский аналог" системы BOSCH - "Январь-5.х".

Как я уже говорил, машины с системой впрыска топлива делятся на два класса: "с катализатором" и "без катализатора". Но это - обывательский термин. На самом деле, двигатели ВАЗ бывают в комплектации под нормы токсичности России и под нормы токсичности ЕВРО-2. Комплектации под нормы ЕВРО-2 имеют каталитический нейтрализатор, обратную связь по датчику кислорода и адсорбер паров бензина. Соответственно, комплектации под нормы России всего этого не имеют. К тому же, ЭБУ систем впрыска с комплектацией под ЕВРО-2 рассчитаны на применение неэтилированных бензинов с октановым числом 91..95, а ЭБУ под российские нормы - 91..93. Т.е. система под нормы России "не заметит", что ей залили 95-ый бензин, она будет управлять двигателем так же, как будто залит 92-ой или 93-ий. Зато этим системам без разницы - этилированный бензин, или нет.

Обратная связь по датчику кислорода (он же - "лямбда-зонд") нужна для нормальной работы нейтрализатора. Дело в том, что для нейтрализации вредных веществ (по сути - дожигания СО, СН, Nox до менее вредных веществ) в каталитический нейтрализатор из выпускного тракта двигателя отработанные газы должны попадать определенного состава. Для контроля состава отработанных газов и управления составом смеси перед нейтрализатором ставят датчик кислорода (ДК), который сообщает ЭБУ количество кислорода в отработанных газах. Если кислорода много (смесь слишком бедная), то ЭБУ увеличивает время впрыска топлива, обогощая смесь. В противном случае, если кислорода в отработанных газах мало - наоборот, время впрыска сокращается, смесь обедняется. Впрысковые двигатели с обратной связью по ДК не требуют регулировки СО. Однако, из-за особенностей конструкции, ДК "боится" этилированного бензина. А после выхода из строя ДК очень быстро выходит из строя и нейтрализатор - смесь-то получается неоптимальной. Нейтрализатор или перегревается и трескается, или попросту забивается, мешая свободному прохождению отработавших газов. Кроме этилированного бензина, стоит опасаться и силиконовых герметиков, которыми обычно герметизируют прокладку клапанной крышки. Пары силикона попадут в конце концов в двигатель, оттуда - на ДК и. см. выше. Если же обратной связи по ДК нет (комплектации по нормы России), то требуется периодическая регулировка СО. Ведь система не может сама определить, бедная или богатая смесь получается в камере сгорания двигателя.

Несмотря на то, что на всех переднеприводных ВАЗах применены системы распределенного (т.е. на каждый цилиндр своя форсунка) впрыска, впррыск бывает так же трех типов: одновременный, попарно-параллельный и фазированный. Если впрыск фазированный, то каждая форсунка "прыскает" только в момент впуска в "ее" цилиндр. Таким образом, каждая форсунка прыскает один раз за два оборота коленвала (аспекты мощностного обогащения и асинхронного впрыска я опущу). При попарно-параллельном впрыске форсунки прыскают попарно (1 и 4 цилиндр, 2 и 3 цилиндр) каждый оборот коленвала. Один "впрыск" получается при такте впуска, второй - при такте рабочего хода соответствующего форсунке цилиндра (заметьте, что форсунки прыскают топливо не в цилиндр, а во впускной патрубок!). При одновременном впрыске все четыре форсунки прыскают одновременно каждый оборот коленвала (фактически, пара форсунок 1 и 4-го цилиндров подключены к цепи управления форсунками 2 и 3-го цилиндров). Таким образом, момент впрыска во 2 и 3-ей форсунке "попадает" в такты впуска и рабочего хода, а в 1 и 4-ой форсунки - в такты выпуска и сжатия соответствующих цилиндров. По этой причине двигатели с системой одновременного впрыска требуют более точной настройки СО и, из-за несбалансированного питания пар цилиндров, хуже пускаются в сильные морозы.

Фазированный впрыск применяется на 16V двигателях переднеприводных ВАЗ, попарно- параллельный и одновременный - на 8V. Хотя, есть информация, что фазированный впрыск пришел и на 8V двигатели.

ЭБУ в разных системах разные. Блоки GM и "Январь-4" - это блоки управления поколения GM. Блоки "Январь-5.х", BOSCH M1.5.4, BOSCH M1.5.4N и BOSCH MP7 - поколения BOSCH. По надежности все ЭБУ одинаковы. "Январь-4" ни сколько не хуже, чем GM или BOSCH. Тип блока управления влияет только на комплектацию (под ЕВРО-2 или Россия-83) да на возможность модного нынче "чип-тюнинга". Дело в том, что настройки различных режимов двигателя (так называемые калибровки) хранятся в памяти ЭБУ. Там же и хранится программа, по которой работает блок. Изменив калибровки, можно получить иные характеристики работы двигателя на разных режимах. Например, задав обогащение смеси на низких оборотах, можно "поднять тягу на низах", а задав обеднение смеси - получить более экономичный режим (в ущерб динамики, конечно же). Да и сама программа совершенствуется программистами ВАЗа. Поэтому, возможность изменения калибровок и программы блока управления - далеко не лишняя.

Память блоков управления бывает разная. Или ПЗУ (обычная EEPROM), или флеш-память. Заменить программу и калибровки в ПЗУ - легко. Достаешь из постельки одну ПЗУ, вставляешь другую. В крайнем случае, бывает запаянная ПЗУ. Заменить своими силами программу и калибровку во флешке сложнее: нужно иметь специальную программку и. специальный адаптер.

Вот таковы основные отличия систем впрыска топлива, которыми оснащаются переднеприводные ВАЗы. Подводя итог, скажу, что на мой скромный потребительский взгляд, системы с обратной связью по датчику кислорода ("с катализатором") лучше, чем без нее. Система с фазированным впрыском лучше, чем с попарно-параллельным, а последняя - лучше, чем с одновременным. Ну и система с ПЗУшкой лучше, чем с флешкой. То есть, мой ответ - лучше всех BOSCH M1.5.4N. Кому- то покажется иначе.

Системы GM и Январь-4 в настоящий момент не выпускаются. На 16V двигателях впрыск фазированный (есть информация, что на 8V двигателях с BOSCH MP7 применяют фазированный впрыск).

Попарно параллельный впрыск ваз

На инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 применяются несколько видов впрыска. Это одновременный, попарно-параллельный и фазированный впрыск.

Одновременный впрыск

Применяется в системах управления двигателем с блоками управления:

BOSH M1.5.4 (2111-1411020)

Это автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83.

Январь 5.1.1 (2111-1411020-71)

Автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 выпуска после 2001 года с двигателем 2111, без нейтрализатора, без потенциометра, но с возможностью регулировка СО в отработанных газах при помощи внешне подключаемого технологического потенциометра, нормы токсичности R-83.

Попеременный (попарно-параллельный) синхронный двойной впрыск

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-4, 2-3.

Используется в ЭСУД с блоками управления:

Январь 4.1 (2111-1411020-22)

Автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 до 2001 года выпуска с двигателем 2111, без нейтрализатора, с возможностью ручной регулировки СО (потенциометр), нормы токсичности R-83 или США-83.

GM ISFI-2S (2111-1411020-10 (20, 21))

BOSH M1.5.4N (2111-1411020-60)

Январь 5.1 (2111-1411020-61)

VS 5.1 (2111-1411020-62)

Автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 c двигателями 2111, имеющими нейтрализатор, датчик кислорода, систему улавливания паров бензина, нормы ЕВРО-2.

BOSH M1.5.4 (2111-1411020-70)

VS 5.1 (2111-1411020-72)

Попеременный впрыск с порядком работы форсунок 1-3, 2-4.

ЭСУД с блоком BOSH MP7.0H (2111-1411020-40) .

Последовательный (фазированный) впрыск

Применяется в электронных системах управления двигателем с блоками BOSH MP7.0H (2111-1411020-50) . Это автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 с нейтрализатором, двумя датчиками кислорода, системой улавливания паров бензина, датчиком фаз (нормы токсичности ЕВРО-3).

Примечания и дополнения

Еще статьи по инжектору ВАЗ

Инжектор или впрыск (от английского inject – «впрыск») топлива – система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска – механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха ( 2 ) регулируется дроссельной заслонкой ( 3 ) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере ( 4 ). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки ( 5 ) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

• Одновременный, когда за один оборот коленвала ( 360 °) все 4 форсунки отрабатывают одновременно.

• Попарно-параллельный (попеременный синхронный двойной впрыск), когда за один форсунки отрабатывают парами ( 1 – 4 и 2 – 3 ) каждые 180 ° оборота коленвала. Т.е за один оборот каждая пара срабатывает 1 раз. Частный случай такой системы – Bosch MP 7 . 0 H. Отличие: пары форсунок 1 – 3 и 2 – 4 .

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий цикл двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска через каждые 180 ° оборота коленвала. Порядок работы – классический 1 – 4 ‑ 3 – 2 .

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном – в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном – 1 , поэтому время ее работы увеличено примерно в 2 раза.

I. Датчики

Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н «Определяющие параметры»

Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на «классику», где не используется датчик детонации).

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро‑ 2 и Евро‑ 3 (в Евро‑ 3 используется два датчика кислорода (ДК) – до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ – полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.

Напряжение бортовой сети автомобиля – по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)

Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно – параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) – изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.

Датчик неровной дороги (раньше применялся довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро‑ 3 ) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)

II. Исполнительные механизмы

Следующие разработки в области систем управления двигателем – это контроллеры Bosch MP 7 . 0 H, Bosch M 7 . 9 . 7 (M 7 . 9 . 7 +), Bosch M 17 . 9 . 7 и отечественные M 73 , M 74 , M 75 , M 74 , 5 , V 86 . В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая «моментная» математическая модель двигателя, такие системы немного сложнее калибруются и более «капризны» в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой матмодели (которая включает несколько тысяч калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы успешно поддаются чип-тюнингу.

Распределённые системы впрыска топлива различаются по схеме работы впрыска топлива: параллельный впрыск, попарно-параллельный, фазированный (последовательный).

Параллельный впрыск топлива

Попарно-параллельный впрыск топлива

Следует заметить, что в момент пуска двигателя блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки одновременно.

Читайте также:

Попарно параллельный впрыск ваз схема

Avto-Science.ru

Виды впрыска на инжекторных двигателях ВАЗ 21083, 21093, 21099

Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Примечания и дополнения

Попарно параллельный впрыск ваз схема

Войти

Впрыск фазированный, попарно-паралелльный или почему не нужно делать "сопли"

Попарно-параллельный впрыск топлива.

Архивная тема обсуждения ГБО ( газобаллонного оборудования)

Впрыск фазированный, попарный и одновременный

Виды впрыска на инжекторных двигателях ВАЗ 21083, 21093, 21099

Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Одновременный впрыск

— Попеременный (попарно-параллельный) синхронный двойной впрыск

— Последовательный (фазированный) впрыск

Примечания и дополнения

Ланос 1.5, выбор типа впрыска: фазированный или попарный?

Фазированный фпрысГ на 797

Темур

Эксперт

hor-sheff

Эксперт

Kuzmin_M

Специалист

Гость

Темур

Эксперт

Kuzmin_M

Специалист

Диаметр Дюз форсунок

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Основной принцип работы системы MPI

Конструкция системы многоточечного впрыска

Режимы работы MPI

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Попарно параллельный впрыск ваз схема

Попарно параллельный впрыск ваз

Параллельный впрыск топлива

Попарно-параллельный впрыск топлива