Порше кайен или рендж ровер спорт что лучше

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Сравнительный тест –
"Против правил"

Большой тяжелый автомобиль с высоким центром тяжести по всем законам физики не может обладать отточенной спортивной управляемостью. Но Range Rover Sport, BMW X5 и Porsche Cayenne бросают этим законам вызов

Новеньких в нашем сравнительном тесте двое. Это Range Rover Sport и BMW X5. А образец спортивной управляемости, конечно же, Porsche Cayenne. Смогут ли новички навязать ему борьбу на этом поприще? Скоро узнаем. А пока познакомимся с подопечными поближе.

Все они производятся и продаются в огромном количестве модификаций, подробное перечисление которых может занять не одну страницу. Посему постараемся быть краткими. Все трое предлагаются у нас в стране и с бензиновыми, и с дизельными силовыми агрегатами. Диапазон мощности двигателей для BMW X5 нового поколения составляет 313–450 л.с., а разброс цен – от 3 464 000 до 4 338 000 рублей за базовые комплектации. Мощность силовых агрегатов нового Range Rover Sport варьируется от 249 до 510 л.с., цены – от 3 089 000 до 5 101 000 рублей за начальные версии в зависимости от мотора. Те же показатели для Porsche Cayenne составляют 245–550 л.с. и, соответственно, 3 208 000–8 110 000 рублей.

Мы выбрали для теста самые дорогие на нынешний день модификации. Это 550-сильный бензиновый Porsche Cayenne Turbo S, 510-сильный, тоже бензиновый Range Rover Sport и. 381-сильный турбодизельный BMW X5. Да-да, эта версия дороже бензинового варианта, развивающего 450 л.с.

Почему не взяли более мощную версию? Потому что, по большому счету, здесь должен был быть BMW X5 M, но эта модификация в новом поколении пока не производится. А самый спортивный на данный момент Х5 – как раз турбодизельная версия мощностью 381 л.с., потому что она уже в “базе” оснащена спортивным М-пакетом. Да и крутящий момент у нее больше, чем у “британца”, и сопоставим с Porsche. А значит, защищать честь баварской марки придется именно ему.

Муки выбора

Сразу скажем, что на этот раз выявить лидера по убранству интерьера нам не удалось. Все трое показали высочайший уровень качества отделочных материалов, но при этом совершенно разный подход к организации внутреннего пространства. У Porsche Cayenne интерьер спортивный, у Range Rover Sport – аристократичный, а у BMW X5 салон самый “хай-тековый”. И выбор лучшего из них зависит от личных предпочтений каждого владельца.

Кому-то больше понравится сложный профиль поверхностей интерьера BMW и сверхчеткая графика его экранов. Если по убранству салона лидера мы выбрать не смогли, то по эргономике конкуренты баварскому кроссоверу чуточку уступают. Управление всеми функциями в нем предельно удобно и не требует привыкания, а алгоритм пользования обновленным интерфейсом iDrive интуитивно понятен. Понравилась и диодная подсветка панелей интерьера.

Второстепенными функциями в Porsche управлять несколько сложнее, экран меньше, графика попроще, но инструкция по пользованию здесь тоже не требуется. А вот интерфейсом новый Range Rover Sport практически не отличается от модели предыдущего поколения: то же своеобразное меню и несколько заторможенные реакции на нажатие “виртуальных” клавиш сенсорного экрана, попадать в которые во время движения подчас проблематично.

Наиболее спортивная и плотная посадка за рулем у Porsche Cayenne: водитель, отделенный от правого пассажира высоким и широким центральным тоннелем, чувствует себя частью автомобиля. Идеальное по форме кресло имеет самую плотную набивку, наиболее мощную боковую поддержку, регулируемую в широких пределах, и огромное количество настроек, благодаря чему здесь с комфортом устроится человек практически любой комплекции.

Впрочем, и в баварском кроссовере можно расположиться ничуть не хуже. В BMW и посадка, и само сиденье очень похожи на поршевские, разве что чуть мягче, а “объятия” боковой поддержки ощутимо свободнее, и они не регулируются. Можно еще заказать комфортные сиденья с “ломающейся” спинкой, которые еще мягче и просторнее по ширине, несмотря на то что в этом варианте уровень “обжима” боковой поддержки можно настраивать.

Range Rover Sport имеет самое мягкое кресло, хотя тоже довольно плотное, и водитель в нем располагается ощутимо выше, сверху вниз поглядывая на соперников. Сиденье здесь не менее удобно, чем в BMW и Porsche, а его мягкий подголовник и вовсе лучший. При этом регулируемую боковую поддержку можно зажать так же сильно, как и в Cayenne, хотя она и не настолько мощная.

Во втором ряду британский спортвнедорожник оказывается немного теснее соперников, но некритично. Так, у пассажира среднего роста перед коленями остается зазор примерно в ладонь и над головой места примерно столько же. Диван радует удобной формой, а его спинки регулируюся по углу наклона. В BMW X5 места для ног приблизительно столько же, а над головой чуть больше. Диван при этом расположен очень низко, что понравится невысоким седокам и, наоборот, наверняка не понравится людям высокого роста. Спинка дивана не регулируется. А вот в Porsche Cayenne пространства для ног больше – передние сиденья здесь отстоят сантиметров на десять дальше, чем у соперников. Над головой места чуть меньше, чем в BMW. Сиденья жесткие, но при этом очень удобные по форме, а спинки настраиваются по углу наклона. Все трое имеют удобные центральные подлокотники и раздельный “климат” для задней части салона.

По паспортным данным, самым большим багажником обладает Range Rover Sport, да и в реальности он примет больше поклажи, чем конкуренты. Плюс ко всему только “британец” имеет под полом полноценное запасное колесо, что для России более чем актуально. У Porsche – спущенная “докатка”, а вот багажное отделение спланировано отлично. Единственная претензия – небольшая ступенька, которая образуется при складывании второго ряда кресел (у “англичанина” и “баварца” таковой нет). А BMW щеголяет газовым подпором пола, под которым еще парочка отделений для мелких вещей и… компрессор с герметиком. То есть здесь даже “докатки” нет: мол, с “беспрокольной” резиной runflat она не нужна. Спорное решение, особенно на наших-то дорогах.

Поправ законы физики

Как красиво стрекочет стартер Range Rover Sport – заслушаешься! А потом раздается громогласный рык. Впрочем, двигатель Porsche Cayenne “просыпается” с еще более громким звуком. Не назовешь тихоней и BMW, хотя на фоне соперников его турбодизель заводится вполне буднично. Зато на скоростях до 80 км/ч баварский кроссовер ощущается самым резвым из-за наиболее резких реакций на нажатие педали акселератора, особенно в спортивном режиме “автомата”. В этом случае каждое касание ногой правой педали вызывает нешуточный толчок в спину, сопровождаемый утробным клекотом выхлопной системы.

При этом в реальности, а не по ощущениям Porsche Cayenne играет в другой лиге. Он просто уходит от соперников “в точку”, и все. Чему не мешают ни чуть более медленная работа “автомата” (по сравнению с BMW), ни микроскопические турбозадержки на нажатие педали “газа”. В спортивном режиме она тоже обостряется, хотя такой молниеносной отзывчивости, как у “баварца”, все же не наблюдается, да и звук выхлопа здесь потише. В общем, несмотря на безудержную мощь, Cayenne Turbo S ощущается более интеллигентным автомобилем по сравнению с BMW. И – более сбалансированным.

Range Rover Sport другой. По ощущениям благодаря солидному “многоцилиндровому” рыку и отзывчивой педали акселератора он ускоряется не хуже Porsche. А в спортивном режиме при нажатии на “газ” седоки получают сильный толчок в спину. Но главное, разгон воспринимается здесь по-другому. Так как водитель сидит заметно выше, а изоляция от внешнего мира лучше, он чувствует себя словно в крепости на колесах, то есть максимально безопасно. Автоматическая коробка передач работает великолепно. По этому параметру Range Rover Sport превосходит Porsche и находится на одном урове с BMW. И самое интересное, каким-то непостижимым образом британский внедорожник умудряется совмещать эмоциональный разгон с общим ощущением солидности перемещения в пространстве.

Даже несмотря на самые большие в этом тесте опционные 22-дюймовые колеса, плавность хода Range Rover Sport достойна похвалы. Он совершенно не замечает дорожную “мелочь” и уверенно справляется с выбоинами и трещинами в асфальте. При этом раскачка на волнистой дороге практически отсутствует, а уж способность держать удары при встрече с крупными кочками и глубокими ямами и вовсе достойна лишь восторженных эпитетов. А еще “британец” самый тихий. При движении гула от шин практически не слышно, а на разбитой дороге подвеска работает молча.

И управляемость достойна лишь самых лестных слов. Внедорожник движется практически без кренов даже в крутых виражах, четко и своевременно отзываясь на действия рулевого колеса, совершающего от упора до упора 2,8 оборота. Сама “баранка” упруго сопротивляется и заметно тяжелеет с ростом скорости. По автомагистрали внедорожник едет очень стабильно, разве что колейность заставляет слегка корректировать курс, что с широченными 22-дюймовыми колесами немудрено.

Баварский кроссовер опирается на асфальт “всего лишь” 20-дюймовыми “катками”. Хотя по высоте профиля “резина” у него идентична шинам британского внедорожника (притом что у того на два дюйма больше размер дисков). В сочетании со спортивным вариантом подвески езда на BMW X5 напоминает экзекуцию на вибростенде. Кроссовер “зудит” кузовом даже на незаметных глазу шероховатостях асфальта и пересчитывает жесткими резкими толчками все типы неровностей. Подвеска при этом гремит. Так что по ездовому комфорту новый BMW X5 в нашем трио оказывается в аутсайдерах, даже несмотря на хорошую шумоизоляцию. Думаем, что М-пакет этому автомобилю не нужен.

Впрочем, именно благодаря “зажатому” шасси управляемость X5 доставляет удовльствие. Этому кроссоверу, кажется, плевать на все законы физики, настолько он скрупулезно “пишет” траекторию извилистого шоссе – иной “горячий” хэтчбек позавидует. При этом едет плоско – крены настолько малы, что почти незаметны. Руль, наименее острый в нашей троице (три оборота от упора до упора), на деле отзывчив. И даже по информативности электроусилитель (который мы частенько ругали у BMW) наконец стал сопоставим с гидроусилителями моделей прошлых генераций марки. Впрочем, нет: все-таки раньше было лучше, хотя прогресс в этом направлении заметен. Но ложка дегтя в бочке меда управляемости все же присутствует – излишне нервная реакция на колейность, заставляющая водителя постоянно подруливать, особенно при торможении и при перестроениях из ряда в ряд.

Porsche Cayenne управляется лучше, чем BMW X5, причем по всем параметрам. Наиболее острый среди соперников руль (2,6 оборота от упора до упора) оказывается самым быстрым и при этом не теряет плавности реакций. Точность следования траектории и скорость прохождения виражей здесь еще выше, чем у “баварца”, а курсовая устойчивость отличная даже при глубокой колейности.

И плавность хода вполне приемлема. По этому параметру Porsche Cayenne гораздо ближе к Range Rover Sport, чем к BMW с его излишней жесткостью. Пневмоподвеска успешно гасит большинство неровностей, хотя 21-дюймовые колеса нет-нет да и пропустят на кузов ощутимый удар. Гул от шин заметен, но не раздражает. Работу шасси на неровностях слышно, хотя и не так отчетливо, как у “баварца”. Но есть недостаток и у Porsche, и обнаруживается он при обычной городской езде: из-за плохой обзорности, вызванной малой площадью остекления и небольшими зеркалами, а также “дутыми” формами кузова, сложно ощутить габариты автомобиля.

Грешно съезжать с асфальта на машинах, у которых огромные асфальтовые колеса с низкопрофильной “резиной”, но все же мы рискнули слегка “помесить грязь”. И тут никаких сюрпризов не обнаружилось. На первом месте с большим отрывом лидирует Range Rover Sport. Он единственный в нашем тесте автомобиль, который можно назвать полноценным внедорожником. И лишь на нем можно с комфортом передвигаться по разбитым грунтовым проселкам. Среди оставшихся двоих впереди Porsche Cayenne – он при желании тоже может отъехать от дорог общего пользования достаточно далеко (на грунтовке, правда, ощутимо потряхивает). А вот настройки подвески у BMW X5 чисто асфальтовые. Энергоемкости его шасси на грунтовой дороге не хватает вовсе – автомобиль не только трясет, но еще и подвеску постоянно пробивает. Да и отсутствие регулировки клиренса на бездорожье совсем не радует.

Победителем в нашем тесте становится Range Rover Sport. По большому счету, он не уступает своим соперникам по управляемости. При этом едет не столь резко, а точнее, более “взросло”. Так что при повседневной езде настройки его шасси наиболее предпочтительны. К тому же “британец” выигрывает по ездовому комфорту, а также обладает наиболее универсальными способностями. И главное, он побеждает конкурентов по ощущению качества езды, которое сложно передать словами. То есть в этом автомобиле ехать и за рулем, и в роли пассажира приятнее всего. Может, все дело в ощущении, что находишься будто за каменной стеной? Или в бесшумной работе шасси? Или в высокой посадке за рулем? Сказать затрудняемся, наверное, во всем этом одновременно. Но каждый из нас после теста захотел возвращаться домой именно на Range Rover Sport, из-за чего даже пришлось бросать жребий.

Porsche Cayenne занимает заслуженное второе место благодаря самому спортивному шасси. Извилистую трассу он пройдет быстрее всех и при этом не вытрясет из седоков душу. А BMW X5 подвела слишком жесткая подвеска, вызывающая дискомфорт. Впрочем, мы еще не тестировали на наших трассах вариант с комфортными настройками шасси. Да и колесные диски лучше выбрать базовые, минимально возможного диаметра. Думаем, такой автомобиль покажет себя лучше. А значит, очередного сравнения не избежать.

Благодарим ТРЦ “Золотой Вавилон” за помощь в организации фотосъемки.

Range Rover Sport, Porsche Cayenne: лед и пламень

Нехитрый эксперимент хочется повторять снова и снова, наслаждаясь необычным эффектом. «Рейндж-Ровер» стоит на месте, резко ударяю по педали газа — и 510-сильный V8 откликается сочным басом, а две с половиной тонны дорогих металлов и пластиков, благородного дерева и кожи ощутимо вздрагивают, качнув кузов слева направо.

«Порше» так не умеет, но, разумеется, дело не в недостаче 10 л.с. Да и голос у «немца», пожалуй, даже зычнее и злее британского. А уж с места срываются с таким ускорением, что любой эпитет кажется пресным.

ВЫСШАЯ ШКОЛА

Трудно придумать опции, которых нет в этих автомобилях. «Порше» хвастается дверью багажника с электроприводом. А в «Ровере» — пять (!) наружных видеокамер, мониторы в передних подголовниках. В распоряжении задних пассажиров «Кайена» полный набор регулировок климата. А у «англичанина»… Мальчишеский спор можно продолжать до хрипоты. В общем, машины собраны по принципу «все включено».

Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала — блестящие вертикальные полосы на руле.

Те, кто создавали их, конечно же, не собирались отказываться от фирменных традиций, но шли к некой общей точке. Высокий, подчеркнуто угловатый «Рейндж-Ровер Спорт» сохранил черты легендарных британских собратьев-вседорожников. А более приземистый, изящный «Порше-Кайен Turbo» хранит родовые черты знаменитых спортивных моделей из Штутгарта. И оба, по замыслу инженеров и дизайнеров, — универсальные, быстрые, комфортабельные вседорожники.

Спереди покатый капот с возвышениями по краям, справа и слева массивные, сильно наклоненные стойки и тщедушные зеркала, через которые видны в основном развитые «бедра» машины, водитель — в потрясающем сиденье с нескончаемым числом регулировок, уютно и плотно принимающем тело любой вышины и ширины. Догадались, в какой мы машине?

Салон «Порше-Кайен» насыщен всем и вся, но столь же логичен и рационален.

Высокая посадка, капот, как стол в начальственном кабинете. Передние стойки тоньше, ближе к вертикали. Наружные зеркала огромные. Обзорность — класс! Руль преувеличенно массивен, а сиденье чуть менее плотное, левая рука водителя близко от массивного подоконника с удобными кнопками. Дедушки расскажут, что первый «Ленд-Ровер» создавали с трехместным передним сиденьем, потому-то водителя и прижали влево. Роскошный «Рейндж-Ровер Спорт» — пусть и очень дальний, но все же потомок той легендарной машины.

В «Порше» поначалу смущает аккордеон кнопок и переключателей: сколько потребуется времени, чтобы научиться всеми пользоваться? Совсем немного! Даже тем, кто никогда не ездил в «Порше». Вот блок управления климатом, это настройки автомобиля. Понятно, логично и удобно. Есть, правда, и маленькие фирменные хитрости. Скажем, рычажок пуска двигателя расположен слева от руля. Некогда так сделали, чтобы быстрее заводить мотор на гонках, начинавшихся с забега пилотов к автомобилям.

Рациональные немцы из всего умеют извлекать пользу, не нарушая общей гармонии.

Салон «Рейндж-Ровера Спорт» богатый, внушительный, яркий, нарядный, но более хаотичный, что ли. На поиски нужной кнопки уходит чуть больше времени. Ну а окончательно разобраться с настройками магнитолы за тестовый день так и не сумел. Можно прочитать инструкцию? Конечно! Но… рядом стоит автомобиль, для которого инструкция не нужна. Хотя понятная автоматика «Порше» иногда дурила. После пуска мотора умная машина сначала оповещала, что все нормально, а потом вдруг настаивала, чтобы мы сломя голову бежали менять колесо, — хотя оно было в порядке.

Сложный климат для задних пассажиров «Порше» немцы сделали не зря. Одним из них вполне может оказаться большой начальник, который, несомненно, оценит простор, удобство посадки-высадки, регулировку спинки сиденья. В «Рейндж-Ровере» теснее, чем могло бы быть в машине такого класса. Дверь вроде широкая, но входить-выходить неловко. Уселся, а колени почти касаются переднего кресла.

На заднем сиденье «Рейндж-Ровера» не слишком просторно, зато есть медийные блага.

ПО ПЯТЬСОТ НА БРАТА

Полторы секунды в разгоне до 100 км/ч (их по паспорту «Порше» выигрывает у «Рейндж-Ровера», который на 400 кг тяжелее) в быту заметить трудно. Если оценить динамику «Кайена» возгласом «С ума сойти!», то про «Рейндж» смело скажем: «Мало не покажется». Столь же эффективны, понятны тормоза вседорожников, уважение к которым возникает уже при первом взгляде на огромные диски и гигантские суппорты.

У «Порше» на две передачи больше. По нашим наблюдениям, это (конечно, вместе с лучшей аэродинамикой и меньшей массой) положительно сказывается на экономичности. Что, собственно, отражено в паспортных данных. А по ощущениям, обе коробки работают споро и мягко. Роверовская, может, чуть медленнее, но раздражения не вызывает.

По сравнению с центральным дисплеем тот, что втиснули между приборами, подслеповат.

Звук двигателей — украшение обоих авто. Даже на холостых оборотах низкий голос «Порше» довольно явственно доносится до ушей задних пассажиров, удобно расположившихся поблизости от глушителей. На разгоне рык добавляет впечатлений вдавленным в спинки сидений седокам. Но на крейсерской скорости автомобиль вовсе не шумен. Лишь брызги из луж да камешки барабанят по массивным передним крыльям громче, чем ожидаешь. «Рейндж-Ровер Спорт» на разгоне тише «Порше» — у мотора чуть более низкий и спокойный баритон. А вот на высоких скоростях массивный угловатый кузов громко поет в дуэте со встречным ветром.

Для наших дорог подвеску «Порше» оптимально настраивать на Normal. Взлетает машина только на очень уж высоких волнах, а мелкие неровности чувствуются, но не досаждают. В положении Comfort мелочи скрадываются, но на волнах укачивает. Этот режим скорее для немецких автобанов и заокеанских хайвеев. Положение Sport полностью оправдывает свое название: «Кайен» становится предельно собранным и бескомпромиссно жестким.

Как и в других «порше», главный прибор — тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.

Регулировки подвесок в «Рейндж-Ровере Спорт» нет, но настроены они удачно. Комфорт британского вседорожника сочетается с отсутствием раскачки на пологих неровностях и небольшими, хотя и чуть заметнее, нежели у «Порше», кренами в поворотах. Весенние подмосковные дороги, где чередуются сухой асфальт, лужи и остатки льда, — хорошее место для оценки курсовой устойчивости.

«Порше» на высоких скоростях гораздо спокойней и выдержанней, лишь чуть вздрагивает на переходе между покрытиями с разными коэффициентами сцепления. «Рейндж-Ровер», заметно более нервный, заставляет сбросить скорость. Впечатления усиливаются в поворотах. «Ровер» рано и резко забрасывает корму, а для корректировки требует быстро вращать большой руль на немалые углы. Система стабилизации включается поздно, когда машина опасно ушла с траектории, — но резко и грубовато, снова пугая уже было справившегося с автомобилем водителя. При определенной осторожности и уверенных навыках ездить по снегу, отключив электронного помощника, даже безопасней.

Range Rover Sport, Porsche Cayenne

«Порше» позволяет, аккуратно работая отзывчивым, чутким рулем, очень точно выбирать траекторию и корректировать ее в скольжении. Электроника раньше, нежели у «англичанина», вмешивается в действия шофера, но встревает деликатно и мягко, не пугая резким затыком машины и сохраняя уверенность водителя в его недюжинных навыках.

В общем, быстрая езда на «Рейндж-Ровере» требует труда и собранности. «Порше» на тех же скоростях управляется легче, доставляя больше удовольствия. Но особенно расслабляться не стоит ни за английским, ни за немецким рулем. «Лошадей»-то, напомню, по пятьсот на брата!

ПОЛНЫМ — ВПЕРЕД!

На первый взгляд и по родословной «Рейндж-Ровер» должен быть сильнее «Порше» в борьбе с бездорожьем. Не совсем так. В нормальном (скоростном) положении кузова дорожный просвет «Рейндж-Ровера» — 180 мм под защитой двигателя, 175 мм — в базе под бензобаком, 160 мм — под выпускной системой. Минимальный просвет «Порше» — 220 мм под защитой двигателя.

При максимальном вседорожном подъеме кузова показатели «Рейнджа» — 240 мм (защита), 215 мм (бензобак), 190 мм (выпускная система). У «Кайена» под защитой двигателя 270 (!) мм, все остальное по-прежнему выше.

Фирменная роверовская система Terrain Response предоставляет выбор режима для разных условий движения — от шоссе до грязи, песка и камней. Есть и отдельно включающаяся понижающая передача. На бездорожье электроника сама решает, когда надо заблокировать межосевой и/или задний дифференциалы. Пользоваться всем этим удобно, работает эффективно. Понравилось и то, что на дисплее отражаются углы поворота колес — на бездорожье такая информация совсем не бесполезна.

«Рейндж-Ровер Спорт»

У «Порше» нет понижающей передачи. Но при переходе в режим Offroad электроника определяет, как изменить реакцию автомобиля на нажатие педали газа. Она же при необходимости блокирует межосевую многодисковую муфту и включает межколесные псевдоблокировки. Колесо, пытающееся буксовать, притормозит, а на противоположном увеличится момент.

ГОРЯЧО-ХОЛОДНО

Любопытное определение родилось в ходе теста. Ездят машины примерно так же, как выглядят. «Рейндж-Ровер Спорт» быстр, комфортен, богат возможностями трансмиссии, наконец, благороден, но все-таки не очень соответствует эпитету «спорт». «Порше-Кайен Turbo» — действительно спортивный полноприводный автомобиль с необычными для этого класса вседорожными свойствами.

Лед и пламень? Но ведь обжигает и то и другое…

Сергей Канунников:

«Несмотря на безоговорочный выигрыш „Порше“, „Рейндж-Ровер“ тоже произвел хорошее впечатление. Высочайшей немецкой инженерии он противопоставляет богатый внедорожный набор, более демократичную цену, наконец — некую не измеряемую баллами британскую притягательность. Тоже немало значит для авто такого класса».

Дневник Перекупа. AUDI Q8 vs RR Sport vs Cayenne

Есть у меня хороший клиент Вадим, который покупает через меня новые автомобили. Живет в Крыму, занимается недвижимостью, хорошо зарабатывает, но тратить деньги там особо негде. Остаётся только покупать новые игрушки) В сентябре-октябре 18го была поставлена задача выбрать очередную!
Porsche Cayenne, Range Rover Sport или никому не ведомую диковину от Audi с индексом Q8.
Задача интересная, не правда ли? Спешки не было, поэтому к вопросу подошли вдумчиво. Для того, чтобы было полегче выбирать, решили устроить тест драйвы всей троицы и выбрать сильнейшего. Сориентировались на декабрь, так как первые живые Q8 должны были прийти к дилерам именно к концу 2018го. В середине месяца мне поступил заветный звонок с новостью о том, что к моим друзьям в Ауди Центр Север пришел первый тестовый автомобиль! Звонок в Крым, покупка билетов, встречаю Вадима! Поехали на первый из трех тест-драйвов.

Porsche Cayenne
Базовая цена 5 млн. руб. но не стоит обольщаться, это чистейший «барабан», можно сказать основа для будущей машины. Каждая опция стоит не малых денег, как вы догадываетесь. Поэтому к 5 млн можно смело приплюсовать стоимость новой Camry.
Какие могут быть вопросы к немецкому автомобилю за 7 млн. руб? Разумеется, здесь всё по фен шую! Но чем меня радует Порш, так это качеством проработки салона. Каждая кнопочка, строчка на коже, усилие на кнопке, алюминий — это реально вышка! Ни БМВ, ни Мерс, ни мой любимый Рендж не могут похвастать таким качеством салона. Ближайшее, что приходит на ум — Бентли. Многие, покупая Каен, забывают, что на ходу он спортивен, как и полагается Porsche. Поэтому, перед покупкой, я всегда настоятельно рекомендую прокатиться на таких оспортивленных кроссоверах как Каен или Х6. Часто после тест драйва представление об автомобиле меняется, и приходится задуматься, а моё ли это? Так произошло и в этот раз! Клиенту 40+, есть дети, жена, бизнес и переговоры. Нужен островок спокойствия и отдушина. Короче, Каен не подошел по характеру или просто на ментальном уровне. Машина отличная, но со слов Вадима «не моё».

Следующий на очереди был Range Rover Sport. На него я возлагал самые большие надежды! И не ошибся. Почти) В шоу руме нам попался настоящий красавец! Спорт стоял в дорогой комплектации, да еще и цветовое сочетание просто бомба! Темно-зеленый (бритиш рейсинг) с коньячным салоном! Одно из самых эффектных сочетаний для английского автомобиля! Пока ждали тест драйва, Вадим в него присел и по улыбке на лице я всё понял. «Моё!». Я прямо выдохнул) Действительно. Посадка высокая, внешность аристократа, порода и статусность. Ощущение более одушевленного предмета, чем Каен. Короче звёзды сошлись, всё понравилось. Едем кататься. Ах да, чуть не забыл, стоимость Спорта в +/- комплектации тоже в плотную приближается к 7 млн. рублей. Ждать, что тестовый автомобиль будет громыхать, скрипеть и разваливаться было бы глупо. Поэтому начинается игра маркетинга и всяких современных штучек. Тут Спорт слил Каену по полной… Качество графики экранов, особенно ЖК экран панели приборов, оставляет желать. Второй аспект не в пользу Спорта это возраст. В прошлом году автомобиль подвергся рестайлингу, после которого стал смотреться свежее, а в салоне появился третий экран. Но 5 лет производства — это уже закат для кузова. В нашем мире потребления и маркетинга, клиентов избаловали и подсадили на всяческие примочки и цацки. Все хотят свежее, новее, никак у всех. Короче Спорт всем вроде хорош, но впереди главная интрига! Ведь в Q8 мы не то что бы не сидели, а даже живьём не видели! Едем в Ауди!

Кстати, подписчики моего инстаграм могли наблюдать всю эту увлекательную историю в формате сторисов! В том числе и мою реакцию на новую Q8.
Молодцы Audi! Мысль, которая приходит на ум при первом живом взгляде на их новое творение. По фотографиям он другой. Но оказавшись рядом, просто наслаждаешься переливами граней, пропорциями и буквально смакуешь дизайном. Выставка современного искусства, не меньше! Я уже очень давно не испытывал подобных чувств при взгляде на новые автомобили. Вот и мой клиент буквально залип!

Очень выразительный и яркий автомобиль. Внешне полная противоположность Рендж Роверу. Блин, какая она красотка! В салоне всё очень современно и модно. Спортивные кресла с литой спинкой, куча экранов с высочайшим разрешением картинки! Эргономика на высоте, это же Ауди. Как же охота прокатиться на ней! Фух, а вот наша Q8 приехала на тест драйв! В темно синем цвете на 22х каточках. Уххх, внешне просто огонь!

Садимся. Вадим и менеджер вперед, а я прыгаю назад. И вот первый шок. Я со своими 196см. роста, сел сзади, не коснувшись переднего сидения коленями. Профиль спинки заднего дивана просто идеален. Ведь совсем недавно я покатался на галерке в Каене и Спорте. При том, что внешне и внутри они вроде как побольше, но по факту сидеть сзади в Q8 оказалось удобнее. Audi, в хорошем смысле, убила внешностью, и салон тоже оказался на высоте. В каких-то моментах проигрывает Каену в деталях, но это маркетинг. Порше типа выше в табелях о рангах в VAG группе. Но эти нюансы реально уловить только если пересаживаешься из одного в другое. Если Каен показался спортивным, а Спорт комфортным, то Q8 оказалась на ходу комфортно-спортивной. Буквально золотая середина! Рулежка очень приятная, пневмо-подвеска на 22х колесах очень комфортная, в салоне все красиво подсвечено, музыка bang olufsen звучит великолепно.

В итоге мы имеем свежую внешность, крутой салон и великолепные ходовые качества! Как её не полюбить? Только цена… В спорт пакете с двумя внешними S line пакетами, крутыми сидушками в ромбик с массажем и ветиляцией, музыкой bang olufsen, панорамой и навигацией вышла в 7.1 млн. руб! Крутовато за Ауди, не правда ли? Но ничего, благо есть свои люди и вот уже такая красотка в синем цвете с таким набором опций выходит нам в 6.4 млн. Что делать? Живем один раз! Оформляем заказ в производство и ждём марта 2019! Как приедет, обязательно прокачусь еще раз. Кажется, я понял, чего хочу!

P/S Если Mercedes GLE coupe и BMW Х6 воспринимаются, как платформенный субпродукт, то Q8 это нечто особенное. Первая ассоциация, это Urus, который даже не так элегантен. Восьмерку нельзя сравнивать с Q7 и в этом победа Audi. По совокупности качеств Q7 превосходный автомобиль, но многим казался пресным и не выразительным. Теперь есть Q8 и это всё меняет. Нынешним поколениям Х6 и GLE coupe осталась недолгая жизнь на конвейере. Посмотрим чем ответят BMW и Mercedes. Запасаемся поп-корном!

Друзья, как Вам новинка от AUDI?

Жду ваших комментариев и не забываем нажатьнравится, если понравилось конечно)

Всех поздравляю с наступающим НОВЫМ ГОДОМ! И как никогда желаю сбычи всех мечт!

Еще одна интересная история о муках выбора — ТУТ
Начало моего блога — ТУТ
Удовольствие за рулем БМВ Х5 40D — ТУТ

Сравнительный тест BMW X5 M, Range Rover Sport SVR и Porsche Cayenne Turbo

Каждый из этих автомобилей – вершина инженерной мысли и острие прогресса. Сравнивать их по заданным параметрам, будто породистых скакунов на выставке, – занятие неблагодарное. Попробуем заглянуть в душу.

Мы живем в цивилизации статуса. С тех пор как самые ловкие из древних охотников надевали на себя шкуры убитых хищников, изменилось немногое. Леопардовые, тигриные и зебровые принты до сих пор в моде даже в богемных тусовках. И люди, уверяющие, будто им плевать на все внешнее, бессовестно лгут. Сказки о том, что пиджак сковывает движения, флис практичнее кашемира, нелепые трекинговые ботинки очень удобны в городе, а какой-нибудь Skoda Roomster или Renault Kangoo – отличный автомобиль для любых целей, не более чем попытка придать себе особый статус. Неловкая попытка.

В мире машин статус стал ключевым фактором раньше, чем на смену пару пришел бензин. Думать, будто что-то изменится, когда место бензина займет электричество, могут только упертые экологи с брокколи вместо головы. Самый популярный электромобиль сейчас – Tesla, и вовсе не потому, что она позволяет экономить на топливе. Он быстрый, дорогой и статусный — вот и весь секрет. Все еще считаете, что победит разумное-доброе-вечное? Окей, почему же тогда Mercedes-Benz продал в России в прошлом году 368 классных, экономичных и веселых smart, а жутковатых, баснословно дорогих и дико прожорливых G-Класс AMG целых 440? Больше почти на сотню! А ведь «безумный кирпич» стоит как хорошая квартира в столице! Статус – вот в чем все дело.

Практичности нет

Герои этого теста не просто квинтэссенция статуса. Они и есть статус. Вероятность, что кто-то купит Ferrari 458, только чтобы быстро на ней ездить, крайне мала, но все же она есть. А внедорожник мощностью в полтысячи лошадиных сил со спортивной подвеской и гигантскими колесами покупают с одной целью. Показать, что вы это можете. Показать, что итальянские туфли лучше походных ботинок, британский пиджак лучше толстовки, Rolex лучше Casio. О практичности пусть говорят те, кто сидит с калькулятором над счетами за электричество. Их хватил бы удар только лишь от цифр расхода топлива или стоимости страховок на эти машины.

Не стоит искать здесь логику, поверьте. BMW, Porsche и Land Rover сначала создают отличные внедорожники, а потом переделывают их так, что по бездорожью на них ездить нельзя, а цена при этом изрядно возрастает. Зачем же? Статус! И мощность. Очень много мощности.

Британский спецназ

SVO – это Special Vehicle Operations, спецотдел Jaguar Land Rover, который обосновался в новом техническом центре в Западном Мидленде, недалеко от штаб-квартиры JLR в Уитли. Здесь расположены цеха для подготовки машин на заказ и собственная окрасочная линия. В качестве первого проекта британцы принялись строить самый быстрый (чего уж мелочиться) Land Rover в галактике. Руководил процессом Пол Ньюсом. Нет, не рокер из «Прауд Мэри», а Пол Ньюсом из команды Williams. Там он был главным инженером по конверсии технологий «Формулы-1» для гражданских нужд. Говорят, Пол утащил в SVO еще нескольких парней из «конюшни». Вместе они взяли Range Rover Sport Supercharged с пятилитровым компрессорным V8 и всадили огромный шприц со стероидами во все точки, до которых дотянулись. Мотор, коробка передач, пневмоподвеска, задний активный дифференциал, системы управления вектором тяги и подавления кренов – все «выкручено на максимум».

Называется их детище Range Rover Sport SVR. Спутать его с обычным RR Sport невозможно. Волк в овечьей шкуре хорош только для охоты на овец, а SVR ни к чему прятать свой хищный нрав. В переднем бампере огромные воздухозаборники вместо противотуманок, фальш­радиаторная решетка стала крупнее, в заднем бампере появился черный глянцевый диффузор и четыре патрубка выпускной системы. К счастью, тормозные суппорты Brembo, ярко-красные у «простых» Supercharged, перекрасили в синий цвет, иначе вместе с уникальным для SVR цветом Estoril Blue получился бы уже перебор. За внешность самого быстрого Land Rover явно отвечали джентльмены с тонким чувством меры. SVR вызывающий, агрессивный, дерзкий и воинственный, при этом в нем нет ни капли китча.

Мирный атом

Нормального человека это должно если не пугать, то настораживать. От подобных рекордов потягивает жесточайшей подвеской, тяжелым нервным рулем и прочими околоспортивными радостями. Оказалось, ничего подобного нет и в помине. Land Rover всегда делали королевские внедорожники, а не пыточные камеры на колесах. Самый быстрый из них не стал исключением. Конечно, его подвеску нельзя сравнить с пуховой периной, иначе, зазевавшись, его можно было перевернуть, прицелившись в поворот на скорости звука. Тем не менее все недостатки асфальтовых дорог SVR переваривает довольно нежно, а руль не пытается диктовать вам свою волю.

Разумеется, внутри SVR роскошен каждый сантиметр. Углеволокно под лаком, кожа тончайшей выделки, удобные спортивные кресла. Все это вместе – взрывная динамика SVR, яростный рев, скорость его реакций, послушность и комфорт – создает удивительный эффект. Это что-то вроде адреналинового аттракциона, который не надоедает, от которого невозможно устать и которым невозможно пресытиться.

Оголенные нервы

BMW X5 M совсем не такой. Возможно, попадись он нам на гоночном треке, настройка его шасси вызвала бы восхищение. Но в городе в руль приходится вцепляться обеими руками даже на разрешенных скоростях. Глубокие колеи, прогрызенные за зиму шипами почти на всех столичных шоссе, заставляют X5 M пугающе рыскать из стороны в сторону. Желание отыгрывать «скоростную дугу» на развязках-«клеверах» напрочь отбивают стыки, которые ощутимо сбивают Х5 М с курса. Разумеется, на хорошем покрытии внедорожник безупречен. От предыдущей версии его отличает лишь тонкая подстройка адаптивных амортизаторов, активных стабилизаторов и электроники, управляющей полным приводом. Но и этого хватило, чтобы Х5 М стал настоящим убер-оружием асфальта. Со всеми вытекающими последствиями. Активная езда на этом автомобиле требует полного сосредоточения и изрядно напрягает.

Оценить отделку высочайшего качества и оснащение на уровне межзвездного корабля попросту некогда. То же и с посадкой: кресла отличные, регулировок масса, но, как ни крути, сидеть приходится как в кокпите гоночного болида – очень плотно.

Вежливость как оружие?

X5 M мощнее RR Sport SVR. Битурбированный V8 4,4 л выдает 575 л.с. Но где же голос? Откуда такая вежливость? Выпуск здесь устроен так же, как и у SVR: на высоких оборотах открываются клапаны, и звучать начинает вся «четырехстволка». Звук породистый и сочный, но вы как будто слушаете его запись на очень-очень низкой громкости. Да, конечно, каждый раз извещать соседей о вашем отъезде и возвращении не слишком культурно. Но по сравнению с тем, сколько углекислого газа вы швырнули в атмосферу, сколько нефти выкачали из недр, сколько видов приговорили к вымиранию нажатием одной лишь кнопки Start, – это такая ерунда, серьезно. Заявлять о себе нужно громче.

Скромность? Зачем?

Признаться честно, поставив рядом все три внедорожника и взглянув на белый Cayenne Turbo, мы приуныли. На фоне мускулистых, изрядно сдобренных классными внешними деталями а-ля спорт X5 M и RR Sport SVR Cayenne смотрится как-то слишком просто. А ведь это Turbo с его крутым передним бампером, сплошь состоящим из воздухозаборников, с расширителями арок и ярко-желтыми тормозными суппортами. Что же не так? Глаза замылились от обилия Cayenne на дорогах? Пожалуй, нет, Porsche действительно весьма лаконичен снаружи.

Логичнее было бы сравнить с X5 M и RR Sport SVR версию Turbo S. Но разрыв в цене великоват: за самый-самый Cayenne придется выложить больше 10,5 млн руб. Обычный Turbo на два с лишним миллиона дешевле, а разница в 50 л.с. не так уж существенна, когда их количество переваливает за 500.

Все-таки главное в Cayenne – его мехатронное шасси. Активная пневмоподвеска на Turbo устанавливается в «базе», а системы управления вектором тяги и подавления кренов доступны в списке опций. Cayenne во многом принято считать идеальным, образцовым спорт-SUV. Инженеры Porsche, многолетний опыт в настройке спорткаров, гоночные легенды. Но в чем же дело? Почему, ускоряясь «в пол» на обычных московских дорогах, хочется задержать дыхание, будто снайпер перед выстрелом? Ох уж это немецкое стремление доводить все до абсолюта. Cayenne держит дорогу безупречно, мгновенно поправляет ошибки, работает будто на пределе законов физики! Но вместе с ним работает и водитель. Спокойно в Cayenne только в пробке.

Сравнение автомобилей внедорожник Land Rover Range Rover III и внедорожник Porsche Cayenne 955

фотография Land Rover Range Rover III

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год

Транспортный налог 8850 руб 37500 руб
ОСАГО: 10983 руб 10983 руб
Расход топлива за год:
марка топлива: ДТ АИ-98
средняя цена: 35.01 37.95
- по городу 101000 руб 135200 руб
- по трассе 66000 руб 80600 руб
- в смешанном цикле 0 руб 100200 руб
Итого расходы за год: 120833 руб 148683 руб
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: 6.04165 руб 7.43415 руб

Общая информация

Страна марки Великобритания Германия
Сборка модели Великобритания Германия
Класс автомобиля J J
Количество дверей 5 5

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч 179 214
Разгон до 100 км/ч, с 13.6 9.1
Расход топлива, л город / трасса / смешанный 14.4 / 9.4 / — 17.8 / 10.6 / 13.2
Марка топлива ДТ АИ-98
Расход в городе 14.4 17.8
Расход смешаный 0 13.2
Расход по трассе 9.4 10.6

Двигатель

Тип двигателя дизель бензин
Расположение двигателя переднее, продольное переднее, продольное
Объем двигателя, см³ 2926 3189
Тип наддува турбонаддув нет
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 177 / 130 при 4000 250 / 184 при 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 390 при 2000 310 при 2500
Расположение цилиндров рядное V-образное с малым углом
Количество цилиндров 6 6
Число клапанов на цилиндр 4 4
Система питания двигателя дизель распределенный впрыск
Степень сжатия 18.1 11.1
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 84 × 88 84 × 95.9
Мощность двигателя 177 250

Трансмиссия

Коробка передач автомат механика
Количество передач 5 6
Тип привода полный полный

Размеры в мм

Длина 4950 4782
Ширина 1956 1928
Высота 1863 1699
Колесная база 2880 2855
Клиренс 230 215
Ширина передней колеи 1629 1655
Ширина задней колеи 1626 1670
Размер колес 255 / 60 / R18 235 / 65 / R17

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л 535 / 1755 540 / 1770
Объем топливного бака, л 100 100
Снаряженная масса, кг 2435 2160
Полная масса, кг 3050 2945

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески независимая, пневмоэлемент независимая, пружинная
Тип задней подвески независимая, пневмоэлемент независимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые

Слабые места и типовые проблемы

Двигатель
Подвеска
Электрика
Коробка передач
Кузов
Интерьер
Тормоза
Салон

Достоинства и преимущества

Двигатель
Подвеска
Электрика
Коробка передач
Кузов
Интерьер
Тормоза
Салон

Сравнение комплектации

Сравнение видео обзоров и тестдрайвов

видео обзоров пока нет

Сравнить отзывы пользователей

Отзывы владельцев о Range rover iii

Отзыв Land Rover Range Rover V8 (Лэнд Ровер Рейнж Ровер) 2005 г.

Вот уже как 4 месяца владею данным великолепием Английского автопрома. Что сказать, эту машину хотел купить уже 3-3,5 года, но никак не получалось: то боялся попасть на ломучее и сыплющееся, то были деньги на руках и попадалось выгодное (Land Cruiser 100 2007 года). И вот наконец продал я свой предыдущий танк Land Cruiser 100 (машина, кстати, очень хорошая для Дагестанских дорог, но и как все железки ломается по мелочи), подождал денек и вылетел в Москву, начал поиски своего второго танка. Наверное все Ranджики Москвы от 700т-850т рассмотрел, перед покупкой очень тщательно прочитал все о покупке подержанного Range Rover Vogue, набрался информации и в путь.

Долго искал. Если честно, все ушатки попадались, а время идет, нужно уже домой, сижу немного разочарованный (уже думал Тоету Камри взять и домой, т.к. ничего подходящего найти не мог). И вот она, машина моей мечты! Звонит одноклассник с автосалона, говорит, что в трейд ин появился у них Range. Поехал я за ним. Посмотрел, понравилось, купил. На тот момент в нем плохо работал кузовной блок (иногда задние двери не открываются холода, заведешь — через несколько секунд открываются. Диагностика показала в кузовном блоке реле моросит, цена вопроса 10000 + работа 1500, до сих пор не сделал еще, т.к. особо не беспокоит, но скоро займусь, еще гидроусилитель моментами гудит + рейка чуть с люфтом, но это никак не чувствуется в авто, поэтому все так же, как купил, шаровые задние тоже уже приедут. На тот момент пробег был 79000, вся история авто при нем.

По приезду в Дагестан заменил задние шаровые, заодно и амортизаторы поменял (шаровые купил оригинал, за все около 4 тыс, амортики Монрой за 3 тыс. каждая, ценой взяли, пока все шикарно сзади), по мотору заменил масло (т.к. Vanos у этих моторов шумят при таком пробеге, залил не Castrol 0w40, а Сastrol 5w60), поставил газовое оборудование, заменил свечи (они по 200р. каждая), пока все, Слава Богу, отлично, ездит комфортно, нет шумов в салоне, в отличие от Land Cruiser 100 (кстати, на нем я делал полную шумку салона, один хрен в нем шумело). До него поменял в течение 1,5 года три машины ( Infinity QX 56 2004г, BMW 525 i 2005г, Land Cruiser 100 2007г). Катаясь на них через месяц было желание продать их. Сейчас все иначе: выхожу во двор и радуюсь ему — моему Range Rover VOGUE .

  • Комфорт
  • Тормоза
  • Ускорение
  • Печка супер
  • Мультимедия
  • На водительском сидении пласмас часто ломается на всех Rangах
  • Шум двигателя на холостых, в салоне их не слышно (Ваносы шумные на двигателе M62 4.4)

Отзыв Land Rover Range Rover V8 (Лэнд Ровер Рейнж Ровер) 2003 г.

Просыпаюсь. Смотрю на часы, время 4:32 утра.

— Е-мое, что это я — промелькнуло в голове, встаю, подхожу к столу. Рука сама по привычке нажимает на кнопку «Power». Монитор оживает, минута и вот он… автосайт.

Блин, вроде лег поздно, что ж — мелькнуло в голове, но рука сама делает клики, и вот он… Range Rover… Какой Рендж Ровер, я модератор клуба Трейлблейзер! Range Rover… Как будто потусторонний голос постоянно повторяет мне это название машины.

Отзыв Land Rover Range Rover V8 (Лэнд Ровер Рейнж Ровер) 2002 г. Часть 2

Вот уже полгода владею данным аппаратом. С момента написания предыдущего отзыва накатал всего 1000 км, но общий пробег у авто все равно солидный — 165000км. За это время поменял задние торм. колодки — 1500р (неоригинал, который идет в оригинал), по-моему, недорого, заменил антифриз у знакомых в сервисе — 700 руб.

Недавно ездил в Тверскую обл., итог: словил яму (дороги местами ппц), руль стало тянуть немного вправо, появился скрип в районе заднего колеса. Когда менял резину, обнаружил, что переднее колесо, которым попал в яму, изнутри подъедено, поеду на сход-развал, который не так легко найти, т.к. колеса 19 радиуса, но поискав нашел — 2500р, скоро поеду делать.

По поводу скрипа в районе колеса поехал к знакомым в сервис, но они посоветовали обратиться в специализированный. Поискал, нашел неофициалов (оч известная контора), у которых диагностика подвески бесплатно. Поехал. Подняли машину, полазили, насчитали ремонта на 20000р — замена сайлентблоков, у меня глаза на лоб, взял у них дефектовку, решил, что куплю з/ч сам, а заменю у тех знакомых в сервисе. Купил з/ч, приехал, начали разбирать и выяснилось, что в сервисе у неофициалов пытались нагреть (как я и думал). В итоге оказалось, что требуется замена одного сайлентблока — 1250р. и работа — 2000р., все это уже сделал.

Отзыв Land Rover Range Rover V8 (Лэнд Ровер Рейнж Ровер) 2002 г.

Всем добрый день!

Часто посящаю данный портал уже на протяжении долгого времени! И вот решил поделиться небольшим опытом владения одним из моих авто, а именно RR Vogue. Автомобиль 2002 года выпуска с мотором и коробкой от BMW, комплектация Vogue. На момент приобретения пробег был ок 159000 км. Но это меня не испугало, т.к. авто я брал у себя в салоне (сейчас уже там не работаю) по оч хорошей цене, да и внешние состояние авто и салона было оч хорошим. Диагностика была уже произведена, из нареканий только прокладки подклапанной крышки. И все.

После покупки сразу же поменял масло и прокладки (не у дилера). Благодаря тому, что мотор от BMW, достать прокладки не составило труда, да и цена была невелика. Недавно поменял передние колодки (2800р+работа 500р) и стойки стабилизатора (1100р.шт.+работа ок.400р за каждую). При покупке многие отговаривали и смеялись, когда говорил, что хочу приобрести RR, да еще и с таким пробегом, ввиду их ненадежности. Отъездив на авто 5000км по ненадежности данного авто пока ничего сказать не могу, меня машина устраивает всем!

  • Комфорт
  • Неугоняемость
  • Внимание на дороге

Отзывы владельцев о Cayenne 955

Отзыв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2005 г.

Модель 2006 года (чисто по-американски)))

Брал из Америки в 2010, пришел уже в 2011. Казалось бы, что он паркетник, но со всяческими блокировками (я в этом не силен), их было аж 3 штуки, он просто для меня как для любителя седанов, он мне понравился. На трассе, что уж говорить, — это Porsche (без комментариев!).

На бездорожье – на мой взгляд, тоже показал себя не плохо! На мокрой от дождя глиняной, если можно ее назвать дорогой, провалился передними колесами в канаву, да так, что прям на брюхо сел. До ближайшего дома пешком по грязюке идти нужно было как миним. 5-6 километров, а до ближайшего трактора и того больше…))) И было принято решение! Включить блокировки)))) Так меня как спичку, с легкостью выкинуло из канавы… Я просто был в шоке, без усилий выехал! Дальше уже двигался по грязи с межосевой блокировкой, ни одного намека на снос! По моему мнению, джипперские задатки у него есть, и не плохие, вот тока жалко такую машину по бездорожью гонять.

  • Все супперски!
  • Дорогой сервис

Отзыв Porsche Cayenne Turbo (Порше Кайен) 2004 г.

Хотелось бы рассказать про столь замечательный автомобиль Porsche Cayenne 4.5 л турбо.

Получилось так, что внезапно стал обладателем сего аппарата. Изначально покупался он для непосредственной перепродажи с целью наживы у знакомых за смешную сумму. И в итоге я к нему прикипел аж на целых полгода. Динамика данного авто просто обалденная, табун 450 л.с. не шутки, но вот беда — использовать его негде. Налог на данные кобылы внушительный благодаря нашему гос-ву, а дорог как не было — так и нет. Уважение на дороге присутствует весьма внушительное, народ побаивается, что ли. Мелочь, но приятно, когда уступают дорогу. Рык турбо внушает уважение других авто, да и сам себя чувствуешь уверенно. В любой момент можешь выпустить на свободу некоторую часть 450 лошадей. Разгон напористый и плавный, тормоза отличные. Этот автомобиль предназначен строго для города и легких проселочных дорог, месить на нем говна не рекомендуется. Пытался проехать там, где на паджеро лазил в качестве тест-драйва, засадил по самые помидоры меньше, чем на полпути. Не подумайте, я не извращенец и с мозгами все в порядке, просто интерес и любопытство взяли верх здравого рассудка. Пневмо позволяет задирать кузов до 27 см, плоское днище, относительно короткий свес спереди, мощный и тяговитый движок, но все равно это не полноценный джип.

Вообще мне повезло, авто достался полностью обслуженным, с новой пневмой, что является вполне не дешевым удовольствием, там что вложений никаких не потребовал, да и судить о надежности данной машины не могу, т.к. была она у меня всего лишь полгода. Геометрия кузова, на мой взгляд, сделана довольно не плохо, дорогу держит хорошо как на 150км/ч, так и на 200 и даже 240 км/ч. Рулится тоже вполне уверенно. Насчет расхода, заправляться раз в неделю — это из разряда «не смешно», от 2 до 4 раза в неделю заливать под Full Power нормальное дело. Хотя опять же, кто как ездит… Расход по городу начинается от 20л на сотню, и это при условии спокойной езды, если жечь, то цифры просто космос, по трассе 15-18, но тоже зависит от стиля вождения. У меня в день может быть и 100 км, и 400 по работе в другие города. Качество салона, на мой взгляд, выше всяких похвал, так же и эргономика, отделка и подгонка деталей идеальная. Подвеска в режиме спорт просто зубодробильная.

  • Ходовые качества
  • Управляемость
  • Мощность
  • Стоимость эксплуатации
  • Угоняемость

Отзыв Porsche Cayenne S (Порше Кайен) 2005 г.

На этот автомобиль мой дядя засматривался давно, да и я могу сказать, что познакомиться с этой, с одной стороны, культовой, а с другой – попсовой и стереотипной машиной хотел всегда. И вот, в 2009 году после продажи Мерседеса S 500, на котором передвигалась дядина жена с детьми, было принято стратегическое решение купить Каен ей на замену. Забегая вперед, скажу, что история весьма и весьма трагична и, зная о судьбе этой машины наперед, она бы никогда не попала в семейный гараж…

Как и в случае с Хаммером, выбор пал на поддержанный Каен 2005 года с мотором V 8 без турбины (340 сил) в глубоком тюнинге белого матового цвета с насыщенно-синими вкраплениями. Машина внешне была дополнена обвесом Магнум с только появившимися тогда светодиодными полосками спереди (это сейчас даже Пежо 308 может ими похвастаться, а летом 2009 это было ново и неизбито), двухэтажным спойлером сзади и шикарными белым же 22ми колесами с проставками + расширители арок. В качестве звукового дополнения стояла фантастическая выхлопная система Магнум, которая после 4000 оборотов превращала Каеновский голосок во похожее на звучание 911 GT 3, если вы представляете, о чем я говорю. Внутри же сидения были перешиты в оранжевую кожу ромбиками (а-ля Бентли) и все алюминиевые вставки были заменены на карбоновые. Потолок и стойки были «обуты» в алькантару. Несмотря на противоречивые цветовые гаммы, машина смотрелась отлично, а главное, выделялась из общего потока дорестайлинговых черных Каенов, которые массово стали появляться в Москве, преодолев 5 летний рубеж. Вообще, забегая вперед, хочу сказать, что не зря американцы и европейцы избавляются от подобных машин спустя 3-5 года. Каен должен быть новым\свежим не потому, что это круто, а потому что это правильно.

Первая моя поездка на этом белом чуде получилась неоднозначной. Я ожидал, что сейчас прокачусь в настоящем Порше с большой буквы. Мысли о том, что это высокий тяжелый паркетник да еще и близкий родственник Фольксвагена старался гнать подальше. Но чудес не бывает – большая масса, постоянный полный привод и плохая аэродинамика растворяют в себе 340 сил и легендарный шильдик практически без остатка. От Порша в режимах, когда права сохранить в случае остановки по взмаху полосатой палочки удастся только за 5+ т.р., в машине осталась только зубодробильная жесткость, обеспеченная позицией Спорт в настройках пневмоподвески и 22ми колесами. Да и еще великолепно настроенная коробка, крутящая движок на каждой передаче до красной зоны и не переходящая на повышенные ступени даже при уменьшении интенсивности разгона на добрые пару секунд.

  • Ходовые качества для паркетника
  • Внедорожные качества для паркетника
  • Эргономика
  • Узнаваемость и престиж марки
  • Качество материалов отделки
  • Стоимость эксплуатации (бенз, налоги, мелкие поломки)
  • Угоняемость
  • Узнаваемость и престиж марки

Отзыв Porsche Cayenne (Порше Кайен) 2005 г.

И это действительно так. Я не могу представить никакую другую марку, которая мне понравилась бы так, как Кайенн. Я имею ввиду именно не внедорожник, но джип или если хотите паркетник, хотя у меня язык не повернется назвать Кайенн паркетником…

Он просто реально дает Вам то, что Вы хотите: скорость, комфорт (а для меня это на первом месте), отличную управляемость, безопасность (в нем как в танке) и динамику для выхода из сложных дорожных ситуаций. Я даже не упомянул престиж марки. А это и не нужно. Вы полюбите Кайенн не «За глаза», а за реальные ощущения.

До этого успел попробовать Инфинити FX (даже комментировать не хочу) и Лексус RX (неплохая машина, но рядом с Кайеном как солдат рядом с генералом, и годков этому кузову — морально устарела — без обид для владельцев Лексусов. Range rover Sport — не вызывает никаких эмоций. БМВ? X5 — устарел. X6 — совсем другое вождение, хотя внешне мне очень нравится.

Читайте также: