Порше панамера отличие рестайлинга
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!
С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.
Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.
Дизайн
Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.
Моторы
Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.
Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.
Поведение — образцовое
Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.
Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.
Прайс — лютый
Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.
Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.
По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!
 | Идеальный спортивный снаряд на четверых |  | Идеал могут позволить себе немногие |
Panamera GT
Panamera Turbo S
Длина / ширина / высота / база
5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм
Масса полная / снаряженная
Объем багажника
бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Трансмиссия
полный привод; А8
SPACE PLUS
Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.
Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.
Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.
Дуэль поколений: Porsche Panamera
Porsche Panamera всегда была самым необычным членом модельной гаммы Porsche, ведь легковых пятидверных машин в гамме до этого не было. И в отличие от Cayenne и Macan, использовавших платформу массовых моделей VAG, Panamera хоть и имела много общего с Cayenne, но была плодом собственных трудов инженеров из Цуффенхаузена.
При этом Panamera попала в межклассовое пространство: по размерам она скорее относилась к представительскому классу, но места в салоне было не больше, чем у машины бизнес-класса. Плюс экзотический для сегмента кузов хэтчбек и управляемость спорткара. Но рынок машину принял, пусть она и заметно уступала в продажах кроссоверам марки. В итоге Panamera не только сохранила своё место в модельной гамме, но в будущем получит младшую сестру.
Экстерьер – 1:0
Можно спорить о том, красивой ли машиной была первая Panamera или нет, но она была абсолютно оригинальной. Неповторимый силуэт, стопроцентно «поршевская» передняя часть и характерные выдвижные спойлеры, – на рынке не было ничего похожего на неё. Внешность новой Panamera представляет собой продукт эволюции дизайна машины первого поколения. Неподготовленному глазу может даже показаться, что перед нами продукт глубокого рестайлинга.
Главное изменение – небольшая ступенька на пятой двери, визуально ломающая силуэт машины. Другие возможности опознать в хэтчбеке именно новинку: светодиодная полоска между задними фарами, как у полноприводных 911, и матричные фары, состоящие из 84 (!) диодов. Впрочем, навороченные фары – опция, а светодиодная полоска, скорее всего, будет прерогативой полноприводных версий.
Зато новая Panamera стала больше по всем направлениям: на 34 мм в длину (до 5 049 мм), на 6 мм в ширину (до 1 937 мм), на 5 мм в высоту (до 1 423 мм), а колёсная база выросла на 30 мм (до 2 950 мм). Тем не менее, в этом раунде победа за машиной первого поколения – дизайнеры Porsche оказались слишком консервативны.
Интерьер – 1:1
А вот внутри новинки всё намного интереснее. Первая Panamera с её центральным тоннелем в стиле телефона Vertu задала новое направление в дизайне интерьеров Porsche, и новинка делает то же самое. Салон по-прежнему строго четырёхместный, но на этом сходство с предшественницей заканчивается, потому как интерьер – настоящая революция.
Panamera стала первой моделью марки, которая получила салон в новой концепции Porsche Advanced Cockpit. Он подразумевает практически полный отказ от клавиш и традиционных аналоговых приборов – вместо них огромные дисплеи и сенсоры. Даже на месте традиционного «парада планет» приборной панели из пяти циферблатов – два 7-дюймовых дисплея, на которых эти приборы нарисованы.
Единственный сохранившийся аналоговый циферблат – тахометр по центру, разделяющий дисплеи. Причём на правый вместо циферблатов можно вывести карту системы навигации. Ещё один огромный дисплей (с диагональю 12,3 дюйма) занял место центральной консоли. Вместо кнопок вокруг расположенного по центру джойстика «робота» PDK второго поколения – сенсорные кнопки и тачпады.
Даже открытие-закрытие центральных дефлекторов вентиляции регулируется сенсорными ползунками! Провёл пальцем – и электропривод открыл воздуховоды. В качестве опции большой дисплей может появиться на тоннеле между задними пассажирами. С его помощью можно не только управлять мультимедиа-системой, но и пассажирским зонами климат-контроля.
Завершают этот дисплейный рай два здоровенных экрана, установленные на спинках передних сидений. По сравнению с мониторами на хэтчбеке прошлого поколения, они стали гораздо больше и получили функцию тачскрин. А вот рассчитывать на больший простор по сравнению с довольно тесной машиной первого поколения не стоит, ведь вся прибавка в габаритах досталась отнюдь не пассажирам.
Так всё увеличение колёсной базы пришлось на расстояние между передней осью и моторным щитом, а в увеличении длины поучаствовал и увеличившийся задний свес. Что касается пространства для головы, то его даже стало на 20 мм меньше. Одна радость –объём багажника вырос с 432 до 495 литров. Так что в этом раунде новинка хоть и побеждает, но не за явным преимуществом.
Оснащение – 1:2
Автомобили Porsche никогда не находились в авангарде технологий, направленных на комфорт и безопасность. В Цуффенхаузене всегда концентрировались на технологиях, обеспечивающих большую скорость и лучшую управляемость. Новая Panamera значительно сокращает отставание марки. Помимо уже упомянутых матричных фар, которые выключают слепящие встречных и попутных водителей сектора, хэтчбек получил массу других приятных опций.
Для сидений помимо подогрева и вентиляции теперь доступен массаж, пятая дверь по умолчанию получила электропривод, а мультимедиа-система теперь умеет соединяться со смартфоном через приложение Apple CarPlay и умеет распознавать голосовые команды. Настоящий прорыв произошёл в деле активной безопасности. Для Panamera доступна система ночного видения, умеющая распознавать людей и животных, а также инновационный активный круиз-контроль InnoDrive.
Он не только умеет поддерживать заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля, но и использует данные навигации для оптимального момента ускорения, торможения, выбора передачи и движения накатом. Электроника может рассчитывать на три километра вперёд. Словом, на данный момент Panamera – самый нафаршированный Porsche в гамме, а в сегменте спорить с ней может только новый Mercedes-Benz E-Classe.
Ездовые свойства – 1:3
В чём можно было не сомневаться, так это в очередном прорыве в технической части. Изменений «по железу» даже больше, чем в интерьере. В отличие от хэтчбека первого поколения, новая Panamera использует «всефольксвагеновскую» модульную платформу MSB. Помимо Porsche на этой же платформе будет построено семейство Bentley Continental GT/Flying Spur третьего поколения.
Любителям больших атмосферных моторов можно смело пустить слезу – все моторы новые, и все они оснащены турбонаддувом. Пока представлены только Panamera Turbo, 4S и 4S Diesel, причём последней версии у машины первого поколения не было. Из представленных ныне версий именно 4S Diesel самая слабая. Такой Porsche получил новый три-турбодизель V6 3.0, уже знакомый по Audi SQ7. Помимо привычных турбокомпрессоров воздух в цилиндры нагнетает электротурбина. Супердизель выдаёт 422 л.с. и 850 Нм.
Этого хватает, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 4,3 секунды с пакетом Sport Chrono (4,5 с без него) и развить 282 км/ч. Следующей по рангу идёт бензиновая «Эска», у которой под капотом расположен новый битурбо V6 2.9 мощностью 440 л.с. Крутящий момент равен 550 Нм. Такой хэтчбек достигает 100 км/ч за 4,2 секунды (4,4 без пакета Sport Chromo), а максимальная скорость достигает 289 км/ч.
Наконец, на вершине гаммы находится Panamera Turbo единственным V8 в гамме. Но и её мотор абсолютно новый – битурбо V8 4.0 с отдачей в 550 л.с. и 770 Нм. Динамика флагманского хэтчбека на вполне суперкаровском уровне – 3,6 секунды (3,8 с без Sport Chrono) и 306 км/ч «максималки». При этом двигатель впервые в истории марки получил систему отключения половины цилиндров, что позволило удержать расход топлива на уровне 9,3 литров на сотню.
Этот двигатель впоследствии будут использовать и другие бренды концерна VAG. «Робот» PDK, с которым агрегатируются абсолютно все двигатели, тоже новый. У него теперь 8 ступеней, и он, впервые на Panamera, умеет пускать машину накатом, размыкая сцепления. Полноприводная трансмиссия тоже новая – у модели теперь постоянный, а не подключаемый полный привод. В подвеске теперь по три пневмокамеры по кругу вместо двух спереди и одной сзади, как было раньше. В списке опций появилась система подавление кренов и полноуправляемое шасси.
Цены – 2:4
Несмотря на то, что продажи Panamera стартуют только в ноябре, цены на некоторые версии уже есть. И они не слишком радуют: 4S подорожала на 1 058 000 руб. и стоит от 7 612 000 руб. Версия 4S Diesel ещё дороже – от 7 897 000 руб. Что касается Turbo, то за неё просят примерно те же деньги – 9 990 000 руб., что на 87 000 руб. больше, чем было раньше. Впрочем, пока нет даже информации о том, что именно входит в эту базовую комплектацию.
Итого – 2:4
Конечно, новая Panamera стала быстрее, экономичнее, технологичнее и совершеннее – другого мы от Porsche и не ждали. Увы, салон хэтчбека так и не стал больше, а значит, машина, по крайней мере в России, так и останется нишевым продуктом.Дуэль поколений: Porsche Panamera
Обновление Porsche Panamera
В результате рестайлинга Порше Панамера немного преобразилась. Слегка изменилась форма переднего бампера и фар, получивших технологию LED. Преображение передней части заметно только при прямом сравнении с дорестайлинговой версией Panamera. Изменения «кормы» более очевидны. Задние фонари теперь оформлены в стиле Porsche Cayman.
Удлиненная версия с увеличенной колесной базой на 15 см в первую очередь предназначена для азиатского и американского рынка. Характерное отличие от обычной версии – широкий проем задней двери. 12 см отдали свободному пространству для ног задних пассажиров, а оставшиеся 3 см использовали для облегчения посадки и высадки. В распоряжении задних пассажиров удобный складной столик для работы и 230-вольтовая розетка для подключения ноутбука или зарядки сотового телефона. Интерьер изменений не претерпел.
Связь между педалью акселератора и реакцией двигателя V6 S-версии прямая: после нажатия следует молниеносная реакция турбонагнетателя и 7-ми ступенчатой коробки передач с двойным сцеплением. В отличии от V8 звук выхлопных газов «наддувного» V6 не достаточно «сочный». Для любителей «рыка» спортивного мотора за доплату установят генератор шума.
Еще одна альтернатива – гибридная версия E-Panamera. В отличие от предыдущих гибридных моделей, электродвигатель служил дополнением бензиновому мотору, в новой версии электромотор способен автономно переместить автомобиль на расстояние до 36 км. Кроме того, электродвигатель, развивая 310 Ньютон метров, может самостоятельно разогнать тяжелую двухтонную Панамеру до 135 км/ч, не затратив ни капли топлива. Бензиновый двигатель включается в работу на высоких скоростях. Данная функция запрограммирована как стандартная после запуска. Но водитель по желанию может отключить Е-режим и полностью предоставить электронике возможность координировать согласованную работу обоих моторов.
Литий ионный аккумулятор 9,4 кВтч заряжается как от сети, так и во время движения. Накапливая достаточно энергии на шоссе, автомобиль обеспечивает минимум вредных выбросов в городе, при движении на небольших скоростях. Тем не менее, гибридный Porsche имеет и спортивный режим, в котором забота об экологии и экономичности уходит на второй план.
Однако расход топлива в 3,1 л является лишь теоретическим значением, которое может быть достигнуто только при полной зарядке аккумулятора. Процесс зарядки от бортовой сети занимает около 4 часов. На практике расход составляет около 7 литров, что сравнимо с дизельной версией мощностью 250 л.с.
Стоимость гибридной версии более 6 млн. рублей. Серийно Panamera S E-Hybrid оснащен системой Porsche-Car-Connect, обеспечивающей владельцу доступ к информации о состоянии автомобиля через смартфон.
Автомобиль другого измерения: тест обновленного Porsche Panamera
Вне всякого сомнения, Porsche можно назвать одной из самых парадоксальных автомобильных марок. С одной стороны – железобетонная верность традициям. Даже выпуская в свет новое поколение той или иной модели, дизайнеры стараются сделать всё, чтобы сохранить её стопроцентную узнаваемость. Действительно, если сравнить с технической точки зрения первые Porsche 911 1964-1965 годов и современные автомобили этого семейства, относящиеся к восьмому поколению, то, скорее всего, вы не найдете ни одной общей детали. Но то, что автомобили с заводским кодом 992 однозначно относятся к линии 911-х, определяется с первого взгляда и сомнению не подлежит. С первым, вторым и третьим поколением Porsche Cayenne, кстати, точно такая же история.
Но, с другой стороны, Porsche – это марка, которая умеет удивлять. Только все привыкли, что Porsche – это эксклюзивные, очень быстрые и очень чуткие, но строгие в управлении, компактные и, в сущности, аскетичные машинки «для пилота и одного пассажира», как ба-бах! – и в 2002-м году появляется огромный комфортабельный Cayenne. И кто мог предположить ранее, что под маркой Porsche будут выпускаться внедорожники, и что именно они обеспечат марке основные объемы продаж?
Но не успел автомобильный мир привыкнуть к словосочетанию «внедорожник Porsche», как в 2009-м марка представляет роскошный переднемоторный четырехдверный спортбэк по имени Panamera. И вновь, как в случае с Cayenne, «ревнители и хранители» буквально взвились на дыбы: нет! Это не Porsche! Только у покупателей было совсем другое мнение, и в итоге Panamera стала единственным четырехдверным спорткаром, сумевшим завоевать достаточно широкую популярность, и вторым по объему продаж бестселлером марки, уступив пальму первенства Cayenne.
В 2013 году автомобиль прошел через рестайлинг, получив новые бампера, новый трехлитровый V6 c двойным турбонаддувом (для версии Panamera S) и подзаряжаемый E-Hybrid, а в июне 2016-го в Берлине было представлено второе, выпускающееся и поныне поколение модели.
И вот тут дизайнеры и конструкторы Porsche проявили всю свою парадоксальность. С одной стороны, объем новаций оказался весьма велик. Panamera получила стопроцентную узнаваемость, но общий силуэт явственно приблизился к силуэту 911-х. Еще в большей степени это генетическое родство подчеркнула новая задняя светотехника со сплошной светодиодной полоской на всю ширину кузова. При этом Panamera фактически стала суббрендом, поскольку формулировка «модельная линейка модели» звучит, мягко говоря, несколько странно. Но как еще говорить об автомобилях, для которых предусмотрено три типа кузова (стандартный, удлиненный Executive и спорт-универсал Sport Tourismo), а для каждого кузова – 6-8 вариантов силовой установки и разные схемы привода, всего – 21 версия? При этом в рамках гаммы практически для всех вариантов во всех трех кузовах существуют и «параллельные» гибридные версии: Panamera 4 и 4 E-Hybrid, 4S и 4S E-Hybrid, Turbo S и Turbo S E-Hybrid…
У нас гибриды особым спросом не пользуются. Во-первых, они дороже и тяжелее чисто бензиновых версий: «абсолютный флагман» линейки, Panamera Turbo S E-Hybrid, с доступными 700 л.с. разгоняется до сотни на 0,1 секунды медленнее, чем бензиновая Turbo S, хотя ее мощность составляет «всего» 630 л.с. А все дело в тех двух сотнях килограммов избыточного веса, которые добавляют аккумуляторы, причем запас хода на электротяге не превышает 50-54 км. Во-вторых, наши законы не предусматривают для владельцев гибридов каких-либо преференций: ни налоговых льгот, ни субсидий, ни доступа в «зеленые» зоны. А вот для Европы это важно…
Да, смена поколений сопровождалась и изменениями в гамме двигателей. Из линейки исчезли атмосферные моторы и дизель, а турбированные V6 и V8 стали мощней. Но все главные технические решения – трехкамерная пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, амортизаторы с управляемой жесткостью, семиступенчатый робот PDK, складывающееся антикрыло (для самых мощных вариантов) – сохранились в полном объеме. Серьезные изменения произошли и в интерьере: комбинация приборов теперь состояла из расположенного в центре тахометра (почти такого же, как у Porsche 356 1955 года!) и двух настраиваемых 7-дюймовых экранов по бокам. Россыпь кнопок на центральной консоли сменил 12-дюймовый тачскрин, через который и осуществляется управление большинством функций автомобиля.
Появление поколения G2 придало Panamera в России новый импульс: в 2016-м россияне приобрели 226 таких автомобилей, а в 2017-м – уже 630! Понятно, что впоследствии эффект новизны несколько стерся, но в любом случае второе поколение оказалось существенно успешней предыдущего: средний уровень продаж Panamera G1 составил на нашем рынке 321 автомобиль в год, в то время как для G2 этот показатель равен 474 единицам. И это не так уж мало для автомобиля, цена на который стартует с отметки 7 440 000 рублей, а флагманские версии стоят более 16-17 миллионов. При этом стоит учесть, что Panamera существует в исключительно высококонкурентной среде, сражаясь за кошельки покупателей и с большими спортивными купе, и с мощными седанами премиальных марок. На этом фоне 11% рынка в рамках сегмента выглядят настоящим успехом.
Но если в жизненный цикл модели заложено обновление каждые три-четыре года, значит, это обновление должно состояться, даже если вокруг будет бушевать коронавирусное безумство. Для немецкой компании орднунг в соблюдении принятых планов так же естественен, как дыхание для человека. В итоге я лечу в Пермь для встречи с обновленной Porsche Panamera…
А что, собственно, обновилось? Если говорить о внешности, то практически ничего. Слегка изменилась задняя светотехника и форма сопряжения задней панели с дверью багажника, но эти изменения заметны, если в них ткнуть пальцем или поставить рядом автомобиль предыдущего модельного года.
Внутри изменений чуть больше: Panamera получила новый руль от модели Taycan c вращающимися барабанчиками на спицах вместо «качалок». Расширился список опций, среди которых появился проекционный дисплей и функция удержания автомобиля в полосе. Вместо «крутилки» управление светом осуществляется четырьмя клавишами. Собственно, и все…
Основные изменения – в настройке шасси. По словам инженеров компании, задачей было сделать комфортный режим NORMAL еще комфортней, а вот режим SPORT – еще жестче и спортивней. Ну и, конечно же, важной новацией стал новый 4-литровый V8 с двойным турбонаддувом. Конструкторы усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, новые, более высокоресурсные свечи зажигания с большим содержанием платины и усовершенствовали установленный в развале цилиндров турбокомпрессор Twin Scroll. Кстати, для этого узла организовано специальное воздушное охлаждение, и турбокомпрессор не перегревается даже после нескольких часов езды по треку в «боевом» режиме.
В итоге в максимально мощной версии мотор получил прибавку в 80 л.с. мощности и 50 Нм крутящего момента, но вот его настройки, отражением которых является так называемая внешняя скоростная характеристика (то есть зависимость крутящего момента и мощности от оборотов), максимально приближены к характеристикам многолитровых гоночных атмосферных моторов. В результате пилот будет ощущать рост мощности вплоть до достижения предельных оборотов двигателя. Ну а чтобы уменьшить вероятность детонации, степень сжатия уменьшили до 9.7:1, что в свою очередь позволило допустить работу двигателя на 95-м бензине.
Но ведь владелец Panamera не всегда будет гонять по скоростным трассам или трекам автодромов. Так или иначе, большую часть времени автомобилю придется пробираться по городским улицам, соблюдая все ограничения. Вот для этого служит система VarioCam Plus, автоматически отключающая половину цилиндров. Собственно, и шестицилиндровые моторы построены по тем же технологиям, за исключением отсутствия у них системы VarioCam: тот же полностью алюминиевый блок со стальным напылением толщиной 150 мкм вместо гильз и те же управляемые соленоидами кулачки клапанного механизма.
Ну теперь пора переходить к водительским впечатлениям… Начнем с посадки. Вся эргономика водительского места Panamera рассчитана на «правильную» гоночную посадку: спина почти вертикально, ноги почти прямые, вытянуты вперед практически под прямым углом к корпусу, подушка сидения опущена максимально низко. И вот тут у меня возникли определенные проблемы. Посадка с почти вертикальной спиной – это хорошо, это мне нравится, но вот сидеть я привык достаточно высоко! Что делать, практически вся моя автомобильная жизнь была связана с внедорожниками. Регулировки сиденья вполне позволяют сесть повыше, но тогда приходится поднять и рулевую колонку, чтобы обод руля не заслонял приборы, а в итоге положение рук оказывается не самым правильным. Но сами сиденья уютные, кожаные, очень плотные и с развитой поддержкой – но все же не совсем «ковши».
В принципе, ездить на Panamera в городе вполне можно, но к этому нужно привыкнуть. Слишком уж этот автомобиль низкий и слишком широкий… Естественно, и обзор с водительского места – не самый лучший: и зеркала маленькие, и массивные, сильно наклоненные передние стойки исправно перекрывают часть поля зрения. А с другой стороны, управление тягой вообще не вызывает никаких проблем, можно медленно ползти в тягучей пробке за идущей впереди машиной без серии «дернулся вперед – затормозил – дернулся вперед – затормозил», и все на дистанции в несколько метров. Ну а взрывная мощь под капотом и исключительно чувствительное рулевое управление позволяет с необычайной легкостью перестраиваться из ряда в ряд.
Но что меня реально удивило, так это то, с какой мягкостью Panamera перекатывается через «лежачих полицейских» в режиме Normal. Я-то ожидал «спортивной» жесткости, а вот гляди ж ты! – это упражнение автомобиль проделывает даже с большим комфортом, чем многие кроссоверы и внедорожники с пружинной подвеской!
Ну а когда мы вырвались на междугородние трассы, вот тут-то вся сущность Panamera и раскрылась в полном объеме. Единственное, что меня раздражало – что широченные низкопрофильные шины, как им и положено, достаточно остро реагировали на продольную колейность. А вот неровности, бугры, стыки – все это не вызывало никакого дискомфорта. При этом реакции на действия рулем – точнейшие, ровно те, которых ты ждешь! Возможности обгона ограничены только знаками ПДД и в меньшей степени – наличием встречных машин. Скоростной режим – внутренней добропорядочностью, ну и наличием камер…
А еще меня посетило ощущение того, что нынче называют «когнитивным диссонансом». С одной стороны, явно ощущаешь, что ты – самый быстрый парень на трассе. Не только грузовики, но и всяческие бэхи с мерсами воспринимаются как досадная помеха, которую нужно при первом удобном случае обогнать, что ты и исполняешь без малейших затруднений. А потом смотришь в зеркало заднего вида и обнаруживаешь, что у тебя на хвосте висит парочка Panamera, и ведущие их коллеги уже включили левый поворотник – мол, не будь жлобом, подвинься, дай обогнать… А все дело в том, что на первую половину дня мне досталась, так сказать, «базовая» версия – заднеприводная «просто Panamera» с 2,9-литровым V6 мощностью «всего» 330 л.с.!
Зато вторую половину теста я провел за рулем 450-сильной Panamera 4S Sport Turismo. И вот тут я понял, почему коллегам так хотелось меня обогнать и почему многие говорят, что за рулем Panamera они чувствуют себя попавшими в другое измерение. Итак, подъезжаем к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят дизелями четыре самосвала, скорость – чуть более 40 км/ч. На подъеме открывается обгонная полоса. Короткое движение рулем, нажатие на газ – нет, совсем не в пол, так, максимум до середины… И Panamera буквально выстреливает вперед, как истребитель с катапульты авианосца. Подъем заканчивается, бросаю взгляд на спидометр: мамочка моя, 185! А ведь далеко не «на все деньги» разгонялся…
Впрочем, Panamera была и остается «автомобилем для водителя». Для полноты картины я все-таки попросил одного из организаторов сесть за руль, а сам занял место в кресле второго ряда. С одной стороны, все очень хорошо, и места для ног хватает. Единственное, ступни под сиденье водителя не поместились. А с другой, и вертикальные, и, главное, горизонтальные ускорения на втором ряду ощущаются гораздо сильнее. И не то чтобы ты ощущал серьезный дискомфорт, но на неровностях, которые на водительском месте просто не чувствуются, на заднем кресле тебя ощутимо «потрахивает» (как говаривал руководитель соседнего государства).
Собственно, отсюда и вывод. Panamera любой модели – это, конечно, прежде всего эмоциональный спортивный автомобиль, а любой спорткар – это прежде всего дорогая, очень дорогая игрушка. Но, в отличие от многих других спорткаров, Panamera – игрушка практичная, со вполне солидным багажником, куда поместится не только комплект клюшек для гольфа, но и все, что нужно для выезда семьи на выходные, и сама семья. Причем этот автомобиль позволяет ощущать стопроцентную уверенность не только на идеальном асфальте автодрома, но и на региональной дорожке в Пермском крае. Мало того, переведя подвеску в крайнее верхнее положение, можно прокрасться по бугристой грунтовке, ни разу не чиркнув о грунт бамперами или порогами! И обновление модели явно пошло ей впрок: за весь прошлый год реализовано 300 машин, а за 4 месяца года нынешнего – уже 190. В общем, остается только белой завистью позавидовать тем, кто может позволить себе владеть такой игрушкой, которая и не совсем игрушка.
Porsche Panamera получила версии Turbo S и 4S E-Hybrid
Спереди коррекции подвергся бампер с ходовыми огнями, тогда как сзади изменились фонари, хотя и не радикально, а также соединяющая их полоса, заодно скорректирована пятая дверь.
Хэтчбек Porsche Panamera в ходе планового обновления получил более мощную модернизированную битурбовосьмёрку 4.0 (630 л.с., 820 Н•м вместо 550 л.с., 770 Н•м на Turbo). Такова новая версия Панамеры c приставкой к имени Turbo S. Нужно сразу уточнить: в гамме обновлённой Панамеры версия Turbo S E-Hybrid пока отсутствует, но, по информации Motor Authority, она позднее вернётся и окажется мощнее прошлой (можно ждать порядка 750 сил вместо 680).
Но конечно же на этом перемены не заканчиваются. Машина удостоилась улучшенной электроники, продемонстрировала ранее не существовавшую заряжаемую от сети модификацию под обозначением 4S E-Hybrid (в прошлой линейке Панамеры была модель с индексом 4 E-Hybrid). В сравнении с предшественником у неё заметно лучшие параметры. Но обо всём по порядку.
В режиме Sport Plus модель Turbo S ускоряется с места до сотни за 3,1 с против 3,6 у прошлого Turbo, а максималка подросла с 306 до 315 км/ч. Рестайлинговая пятидверка в конце июля прошла полный круг Северной петли Нюрбургринга (20,832 км) за 7:29.81. В этом помогли и форсированный двигатель, и перенастроенная трёхкамерная пневмоподвеска с пересмотренными адаптивными амортизаторами PASM, и более точное рулевое управление, и оптимизированная система векторизации крутящего момента PTV Plus. Система подавления крена Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) тоже работает эффективнее, чем прежде.
Модификация 4S E-Hybrid означает мотор V6 2.9 с двойным наддувом. Отдача ДВС тут составляет 440 л.с. против 330 сил на Панамере 4 E-Hybrid. Электромотор остался при своих 136 силах, а вот комбинированная отдача всей системы выросла с прошлых 462 л.с. и 700 Н•м до 560 л.с. и 750 Н•м. Со стандартным пакетом Sport Chrono разгон с нуля до сотни у Панамеры 4S E-Hybrid занимает 3,7 с (у 4 E-Hybrid было 4,6). Максимальная скорость равна 298 км/ч (было 278).
Не менее интересно, как подрос тяговый аккумулятор. Его полная ёмкость теперь равна 17,9 кВт•ч вместо прежних 14,1 кВт•ч. Запас хода без запуска ДВС у новой модификации Панамеры составляет 54 км в цикле WLTP City (было 36–43 км в зависимости от комплектации). А по стандарту NEDC теперь можно проехать только на одной электротяге 64 км, что весьма солидно для гибрида.
Стандартные ночное видение, ассистент смены полосы, матричные светодиодные фары PDLS Plus, проекционный экран, адаптивный круиз-контроль и система окружающего видения, а также «радар рисков» с актуальной информацией о дорожных знаках и опасностях повысили привлекательность модели. Оформление передней части Sport Design, ранее бывшее опцией, теперь стало поставляться на обычных Панамерах по умолчанию. Три новые вариации дизайна колёсных дисков (с диаметрами 20 и 21 дюйм) увеличили общее число версий колёс Панамеры до десяти.
Расценки на рестайлинговую машину (во всех видах, включая Sport Turismo и удлинённый Executive ) уже появились на российском сайте марки. Обычный хэтчбек стартует с отметки 6 940 000 рублей (было 6 651 000), а Panamera 4 — с 7 240 000 (соперник, 367-сильный лифтбек Mercedes-AMG GT 43 4Matic+, стоит 7 359 999). Версия 4S E-Hybrid начинается с 9 550 000, а GTS — с 10 280 000. За 630-сильный хэтчбек Turbo S компания просит 13 130 000 рублей.
Хэтчбек Porsche Panamera поменялся от макушки до пят
Немцы представили модель Porsche Panamera второго поколения поздно вечером 28 июня на специальном мероприятии в Берлине. Машину мы уже видели на снимках, утекших в Сеть, а теперь пришла пора углубиться в начинку. Некоторые подробности были известны. Переехавшая на новую платформу MSB пятидверка получила «битурбовосьмёрку» 4.0 (550 л.с. при 5750 об/мин и 770 Н•м между 1960 и 4500 об/мин), показанную ранее на симпозиуме в Вене. Это на 30 л.с. и 70 Н•м больше, чем у версии Turbo прошлого поколения.
Этот агрегат позволяет Панамере Turbo набирать первую сотню за 3,8 с, а с пакетом Sport Chrono — за 3,6 с (раньше было 4,1 и 3,9 с). Максималка этой модификации подросла с 305 км/ч до 306. При этом расход топлива в комбинированном цикле сократился на 1,1 л/100 км (до 9,3−9,4).
На версии Panamera 4S мотор тоже новый. Это агрегат V6 2.9 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском. Его мощность равна 440 л.с при 5650 об/мин, а максимальный крутящий момент — 550 Н•м при 1750−5500 об/мин (на 20 л.с. и 30 Н•м больше, чем в прошлом поколении на 4S). Спурт с места до сотни такой автомобиль выполняет за 4,4 с (4,2 со Sport Chrono), максималка составляет 289 км/ч. Расход топлива снизился на литр (8,1−8,2 л/100 км).
И на модификации Panamera 4S Diesel появился новый двигатель. Это четырёхлитровая «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров, расположенных по центру блока. Можно подумать, что они параллельны, но нет — тут использована последовательная схема. На малых нагрузке и оборотах выхлопные газы раскручивают только одну турбину, так повышается отклик на нажатие педали газа. После 2700 об/мин активируется второй турбокомпрессор. Кстати, оба обладают изменяемой геометрией. Ещё у мотора система впрыска с общей топливной рампой и давлением 2500 бар.
Раньше, напомним, дизельная Panamera означала трёхлитровый мотор V6 на 263 л.с. и задний привод. Теперь V8 4.0 c полным (причём он теперь постоянный). Колоссальный скачок. Впрочем, машина 2016 года готова удивлять не только новыми двигателями. Тут внедрены трёхкамерная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси, ранее появившееся на 911-м купе, активная система подавления кренов. Вообще, пятидверка теперь во многом воспринимается как 911 с дополнительными створками, и это связано не только с шагом вперёд в плане техники, но и с дизайном. Пожалуй, обсуждать его будут не меньше, чем силовые агрегаты.
При общем сходстве с предшественницей у новой Панамеры получились куда более элегантные пропорции. В частности, передняя ось сдвинута вперёд, сократился передний свес, а главное, дизайнерам удалось сделать более плавной понижающуюся крышу. Кстати, над задними пассажирами она на 20 мм ниже, чем прежде, но немцы говорят, что над головой сохранён достаточный запас. Добавим, что у модели капот, крыша, крышка багажника и крылья — из алюминиевого сплава. Но о сокращении массы разработчики не сообщают (судя по имеющимся данным, радикальной перемены тут не случилось, напротив, за счёт новых систем получилась даже прибавка).
Эргономику авторы модели тоже пересмотрели. Система Porsche Advanced Cockpit означает основной сенсорный экран на 12,3 дюйма. Приборка стала почти полностью цифровой, но тахометр остался классическим. Два семидюймовых экрана расположены справа и слева от него. Кокпит дополнен новыми помощниками водителя, в частности система InnoDrive рассчитывает настройки машины и наилучшую передачу за три километра заранее, руководствуясь показаниями камер, радаров и навигации.
Добавим, что на Панамере 4S/4S Diesel по умолчанию стоят 19-дюймовые колёсные диски, на Turbo — 20-дюймовые и в виде опции — на 21 дюйм. Задние кресла автомобиля складываются в пропорции 40:20:40, объём багажника теперь составляет 495−1304 л (было от 432 до 1263). Комфорт можно повысить за счёт панорамной сдвижной крыши, кресел с массажем и премиальной аудиосистемы Burmester с трёхмерным звуком. На рынок Panamera второго поколения попадёт в ноябре. В России за вариант 4S попросят от 7 612 000 рублей, а за Turbo — от 9 990 000 рублей.
История
Первое поколение хэтчбека Porsche Panamera немцы представили в 2009 году. Автомобиль стал идеологическим наследником проекта 989 восьмидесятых-девяностых годов прошлого века — переднемоторного четырёхдверного Porsche, так и не добравшегося до серии. Оригинальная основа Панамеры c пневмоподвесками «по кругу» обладала конструктивным сходством с тогдашним Кайеном, хотя и не повторяла его полностью. Коробки передач были разнообразными. В основном моторы сочетались с семиступенчатыми «роботами», но можно было приобрести вариант с шестиступенчатой «механикой», а дизель шёл с восьмиступенчатым «автоматом».
Весной 2013 года Panamera пережила рестайлинг, в ходе которого автомобилю не только скорректировали внешность, но и подправили моторную гамму. Например, появилась 416-сильная гибридная версия с зарядкой от розетки (S E-Hybrid), выпивавшая в среднем 3,1 л/100 км и длиннобазное исполнение Панамеры (+150 мм).
В ходе обновления помимо создания новых версий у Панамеры были изменены настройки моторов на прежних модификациях. Агрегаты прибавили по нескольку «лошадок» и ньютон-метров. В частности, «восьмёрка» на варианте Turbo S теперь развивала 570 л.с. У неё, правда, не поменялся максимальный крутящий момент (750 Н•м номинально и 800 — в кратковременном режиме Overboost). Потому и паспортное время разгона до сотни осталось прежним (3,8 с), но зато с 306 км/ч до 310 выросла максималка. А вот у промежуточной версии Panamera S и вовсе случилась замена мотора — вместо агрегата V8 4.8 появилась 420-сильная «битурбошестёрка» 3.0. Всего с момента своего запуска Panamera первого поколения нашла более 150 000 покупателей.
Корректировка смыслов. Тест-драйв Porsche Panamera 2021 года
Маркетологи Porsche ставят Panamera на одну ступень с титанами представительского сегмента — BMW 7 серии, Mercedes-Benz S-класса и Audi A8. И габаритами, и ценниками все они действительно сравнимы, но мне сложно представить, что кто-то всерьез выбирает между роскошным диваном «эски» и тесным, темным коконом второго ряда «Панамеры». А еще абсурднее сопоставлять портреты людей, желающих сидеть за рулем этих машин лично.
Вот и клиенты согласны: на удлиненную версию Executive приходится лишь 2% продаж, универсал Sport Turismo тоже не пошел — хвалить за дизайн его хвалят, а покупать не покупают. А все потому, что Panamera утвердилась в статусе чистого гран туризмо — наследника династии переднемоторных Porsche, прервавшейся на модели 968 в середине девяностых. И навешивать на эту машину дополнительные смыслы не нужно — хватит увеличенного числа дверей.
Женева-2017 8 марта 2017 Porsche Panamera универсал: как к ней быстро привыкнуть
Это ни в коем случае не ошибка немцев: поставив на ноги первое поколение, они логично решили прощупать окружающую почву — что нужно, что интересно? И вот оказалось, что люди предпочитают употреблять «Панамеру» неразбавленной, как любой настоящий Porsche — а значит, вскоре лифтбек должен окончательно обрести идентичность. Начинается это уже сейчас.
Смотрите: самой крутой и стремительной версией в линейке снова стала Turbo S — натуральная, без гибридных примесей. Именно на ее счету очередной рекорд Нюрбургринга и безоговорочно суперкаровские 3,1 секунды до сотни. Это на полсекунды лучше, чем у дорестайлинговой Turbo, и на десятку быстрее номинального флагмана Turbo S E-Hybrid — тот после обновления скинул 0,2 секунды с разгона, но отныне числится в догоняющих. И вовсе не потому, что инженеры не смогли выжать больше.
Решение именно политическое. Ведь если раньше на обычный Turbo и электрифицированный E-Hybrid ставились одинаковые четырехлитровые V8 мощностью 550 л.с., то теперь случилась дискриминация: гибриду добавили 20 сил, а бензиновой версии — целых 80, до итоговых 630-ти! Более чем весомый повод отказаться от имени Turbo и вернуть «царский» шильдик Turbo S. Хотя у гибрида отбирать волшебную литеру все-таки не стали, чтобы окончательно не деклассировать.
Но фактически произошло именно это: при живом «Тайкане» делать совсем уж сильный упор на экологию больше не нужно — поборники нулевых выбросов скорее перейдут на чистое электричество, чем будут размениваться на полумеры. Адептам же чистой скорости незачем возить лишние 300 кг батареек, жертвуя динамикой и управляемостью — поэтому теперь каждый получает свое. Не факт, что в следующем поколении Panamera вовсе лишится гибридных версий, но такой исход возможен: посмотрите хоть на грядущий Macan, который решено разделить на два семейства — обычное и электрическое.
Это, впрочем, дела завтрашние, а сегодня знать надо вот что: Panamera Turbo S — потрясающая. Просто активируйте лонч-контроль, утопив обе педали в пол, отпустите левую — и хлесткий подзатыльник мигом выбьет из головы любые сомнения в том, что это именно спорткар. Силищи в этом моторе столько, что от легкой пробуксовки не спасает даже полный привод, а волнительная тяжесть отступает от тела только на рубеже третьей сотни. Всемогущий автомобиль!
Причем магия «Панамеры» сильнее всего впечатляет не «в вакууме», а на реальных загородных дорогах. Ехать стайкой из трех машин, дружно обгоняя длиннющие поезда из фур — занятие весьма увлекательное и немного постыдное: раз за разом упиваясь этими бросками, ничего не стоит потерять связь с реальностью, ограничениями скорости и требованиями разметки. Но в этом мире осталось слишком мало моментов настоящей свободы, чтобы добровольно от них отказываться, не так ли?
Тем более что даже на далеком от идеала асфальте такая «телепортация» не превращается в безрассудный экстрим: плотное шасси Panamera Turbo S прекрасно сохраняет контакт колес с дорогой, не «пробивается» на кочках и стоически справляется с компрессионными нагрузками, когда с перегиба машина обрушивается в низину.
Кстати, теперь у «Панамеры» новая программа управления пневмостойками и адаптивными амортизаторами — стандартный режим должен стать мягче, а трековый Sport Plus, наоборот, еще собраннее. В реальности эти нюансы ощутить трудно, да и ничего кроме промежуточной ипостаси Sport машине не нужно: именно в ней она едет гармоничнее всего.
И до чего же Panamera хороша в поворотах! Запас сцепления на шинах Michelin Pilot Sport 4S стремится к бесконечности, но это не ведет к бесстрастной рельсовости: насладившись мгновенным и четким откликом на входе, вы всегда можете добавить газ и прописать дугу в легком скольжении — для этого даже не надо отключать систему стабилизации. Не зря эти лифтбеки часто используют инструкторы фирменных школ Porsche в качестве дрифт-такси: полный привод совсем не мешает давать угла, а эмоции задних пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону с гигантской амплитудой, бесценны.
Конечно, 911 на треке будет намного быстрее, а 718 подарит больше веселья, но эта машина ни на секунду не заставляет срифмовать слова Panamera и «полумера» — кайф от нее получаешь безо всяких компромиссов. Попенять можно разве что на слабоватую для гран туризмо шумоизоляцию, да на легкую нервозность в очень пологих и о-о-очень быстрых дугах: в этих режимах лифтбек чуть гуляет на траектории, а корректировать ее мешает излишне чуткий руль. Возможно, такую двойственность вносит подруливающая задняя ось, входящая в стандартное оснащение Turbo S, но сравнить оказалось не с чем.
Потому что второй версией, на которой удалось прокатиться, стала Panamera GTS — для нее, в отличие от Turbo S, полноуправляемое шасси опционально, но у нашего экземпляра оно было. Нервозности в тех же режимах у GTS даже чуть больше за счет более спортивных настроек шасси, но это совсем нюансы — гораздо заметнее потеря в динамике.
Не поймите превратно: валит GTS тоже что надо — тем более что рестайлинг подарил ей дополнительные 20 лошадиных сил (теперь их 480), новую прошивку с более «верховым» характером мотора и способность выезжать из четырех секунд до сотни: было 4,1, стало 3,9. Это чертовски, даже избыточно мощная машина, чьих возможностей хватит всегда и везде. Просто будьте готовы, что нажатие газа в пол заставит вас внутренне улыбнуться, а не зайтись в детском восторге. Стоит ли это разницы между 11 и 14 миллионами рублей — вопрос к тем, кто в принципе способен потратить на машину такие деньги.
Хотя GTS — как раз для тех, кто финансы привык считать. Да, она почти на два миллиона дороже модификации 4S, но этот разрыв легко компенсируется «пакетным предложением». Многое из того, что для 4S надо докручивать в конфигураторе, здесь включено в стоимость: пакет Sport Chrono, спортивные сиденья и выхлопная система, обвес кузова и прочие «мелочи», которых набегает на кругленькую сумму. Плюс мотор! Если младшие «Панамеры» оснащаются 2,9-литровым V6, то здесь V8 4.0 — попроще, чем у Turbo S, но все же. А еще это классная инвестиция: спустя годы машины с шильдиками вроде GTS ценятся намного выше обычных, даже если по факту технических отличий там почти нет.
Поэтому не сомневайтесь, что подобная версия у следующего поколения тоже будет, а там, глядишь, подтянутся и другие «подогретые» исполнения на манер 911 и 718: имиджевой необходимости изображать разом лимузин, универсал и защитника белых мишек у «Панамеры» больше нет, а вот лишний раз усложнить жизнь Mercedes-AMG GT — самое милое дело. И это прекрасно.
Читайте также: