Порше панамера слабые места

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми . Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для . А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна. возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? . До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом . Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит

Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE

Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.

Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».

Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.

Сравнение размеров с конкурентами представительского класса

Марка

Porsche

Audi

BMW

Mercedes

Jaguar

Lexus

Модель

Panamera

S class

Колесная база (мм)

Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс

Марка

Porsche

Bentley

Maserati

Модель

Panamera

Continental Flying Spur

Quattroporte

Колесная база (мм)

На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.

В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.

Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.

Двигатели

Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.

Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.

Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.

6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.

Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.

Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.

В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.

Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.

На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.

Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.

Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.

Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.

После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.

В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.

Коробка передач

В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.

Система полного привода

Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.

При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.

Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.

На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.

Ходовая

На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.

Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.

Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.

Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.

Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.

Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.

Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.

Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.

Другие проблемы и неисправности

Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.

Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.

Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.

Стоит ли покупать?

К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.

Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.

Porsche Panamera: слабые места пятиметрового фастбека

Porsche Panamera — уникальный во всех отношениях автомобиль. При длине почти в 5 метров в топовой версии (Turbo) он способен разогнаться до «сотни» за 3,6 с. Знаете другое авто с такими габаритами, которое может похвастаться подобными достижениями?

Особенности автомобиля

Выпускать авто немцы начали в 2009 году, и буквально за год продажи составили 25 тыс. единиц. А это для автомобиля ценой 7-10 млн рублей прекрасный показатель. Тем не менее покупатели фастбеков первого поколения столкнулись к определенными проблемами — их часто преследовали мелкие поломки.

Для Панамеры инженеры Porsche разработали собственную линейку двигателей. Это достаточно надёжные агрегаты, однако на старте продаж случались обращения покупателей в дилерские центры.

Кроме того, в 2010 году было отозвано 11 тысяч автомобилей из-за проблем с ремнями безопасности. Они имели слабое крепление, и в случае срабатывания замок отстегивался.

Первое поколение и модернизация

Собрав обратную реакцию от первых покупателей, инженеры Porsche доработали автомобиль, устранив моменты, на которые чаще всего поступали жалобы от владельцев. Модернизация состоялась в 2013 году. На сегодняшний день модели, выпущенные до модернизации, вполне надежны: все, что нужно было заменить, уже заменили.

Несмотря на то, что модернизация была объявлена косметическим рестайлингом, инженеры доработали двигатель Панамеры, устранив дефекты конструкции. Также мотор стал легче и эффективнее — расход топлива у моделей после 2013 года заметно ниже.

Что касается наиболее распространенных поломок, то они такие же, как и у других авто:

Выходит из строя электрика (повреждается проводка, сбоят датчики).
Кузов подвергается коррозии (проблемы с кузовом для Панамеры в обычных условиях — большая редкость, но даже они не выдерживают длительное воздействие дорожных реагентов).
Из-за плохих дорог и неаккуратного вождения страдает подвеска (как правило, проблемы появляются при механическом повреждении, например, в результате наезда на бордюр или другое препятствие).

С любым ремонтом Porsche Panamera обращайтесь к специалистам.

Второе поколение — само совершенство?

Porsche Panamera второго поколения был представлен летом 2016, и с тех пор об автомобиле говорят исключительно в превосходных степенях. Авто предлагается в трех версиях: S, 4S и Turbo. Для него доступны три бензиновых двигателя и один дизельный. Фастбек комплектуется уникальной роботизированной трансмиссией PDK, появление которой окрестили чуть ли не революцией в автомобилестроении.

Отзывы про Porsche Panamera

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Porsche Panamera, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

В конце июля оформил заказ на Panamera ST. Сделал это, так сказать, спонтанно – сначала собирался взять обычный 4S, но в дилерском центре увидел универсал. Познакомившись с ним поближе, понял, что именно этот автомобиль мне и нужен!

Начну, пожалуй, с внешности. На мой взгляд, 2-е поколение выглядит намного лучше 1-го. Облик стал более гармоничным. Причем универсал визуально ничем не хуже лифтбека – спереди он тоже похож на последний 911-й.

В салоне довольно просторно – лично я не чувствовал себя в тесноте, притом, что сам ростом под 190 см. Очень понравился профиль сидений. Единственное – тестовый автомобиль был с черной кожей, а я выбрал красную (как здесь на фотографиях). Вставки заказал из дерева.
Второй ряд сделан нестандартно – кресла словно вдавлены в пол. Собственно, по этой причине я без проблем садился назад, не упираясь головой в потолок.

Багажник с виду очень даже вместительный, особенно с учетом того, что это почти спорткар. Задние сиденья складываются, что тоже хорошо. Правда, возить бытовую технику или стройматериалы я все равно не планирую.

Все, что касается разгона, динамики и поведения на дороге, не вызывает никаких вопросов. Тест был недолгим, но меня не покидало ощущение, что я уже не первый год сижу за рулем этого автомобиля. Выхлоп в режиме Sport+ – отдельная тема. Его можно слушать вечно.

Что мне не совсем понравилось, так это работа камер кругового обзора. От датчиков пользы больше. Хотя, возможно, со временем привыкну.

Ну а в целом автомобиль получился интересный. Уже жду не дождусь, когда, наконец-то, заберу его из салона!

Неделю назад удалось потестить новый Porsche Panamera, причем не обычный, а в гибридной версии Turbo S E-Hybrid.

Что я могу сказать, в целом автомобиль производит хорошее впечатление – это что-то вроде гаджета на колесах, на котором при желании можно обогнать кого угодно.

С места рвет просто потрясающе. Охотно верю, что разгон до 100 км/ч занимает 3,4 секунды (именно эта цифра указана в ПТС).

Но то, что расход в смешанном режиме составляет 2,9 л, конечно же, неправда. Как бы я не старался, но у меня не получалось меньше 8. Когда использовал только ДВС, выходило и вовсе под 20 л на 100 км.

Управляемость отличная – поворачивают как передние, так и задние колеса. Да и работа подвески не вызывает никаких вопросов. Что с ней будет, если ездить по разбитым российским дорогам, не знаю.

Единственное, автомобиль очень широкий, из-за чего плохо чувствуешь его габариты. Судя по всему, он не предназначен для езды по узким местам – чуть что начинает пищать.

Есть претензии и к шумке. Вроде бы и стекла двойные, и аэродинамика отличная, но в салоне шумно. Все время слышен гул колес. При этом движок дает о себе знать только на высоких оборотах (к слову, запускается он почти беззвучно).

Внутри больше всего понравилась зеркальная сенсорная панель. Да и экран выглядит довольно-таки гармонично. Пользоваться им удобно – он неплохо реагирует на касания и совсем не тормозит.
А вот система воздуховодов – это какой-то ужас. Управлять ею можно только с дисплея. Не понимаю, как немцы вообще до такого додумались?

В августе волею судеб попал в местный центр Порше. Там и увидел новую Панамеру (живьем, кстати, выглядит еще лучше, чем на фото). Чтобы поближе с ней познакомиться, решил взять на тест. В итоге уже на следующий день оформил заказ. Жду, когда привезут!

Салон – это что-то. Обычных кнопок почти нет – везде экраны и сенсорные панели. Причем смотрятся они очень гармонично («инородными телами» не назовешь). Глянец, конечно, будет собирать пыль и отпечатки, но что поделаешь.
Приборы расставлены грамотно – читаются отлично. Понравилось, что тахометр остался аналоговым. А вот управление воздуховодами уж больно замысловатое. К нему нужно привыкать.
Говорить что-то по поводу материалов, думаю, особого смысла не имеет – это автомобиль премиум-класса, а к тому же еще и Порше. Я заказал версию с черной кожей в салоне и вставками из карбона – уверен, выглядеть будет превосходно.
Места, как ни странно, достаточно много. Садился на второй ряд и при этом ни ногами, ни головой не упирался. Да и кресла по комфорту не уступают передним. Единственное, непосредственно во время посадки слегка мешает задняя стойка.

Управляемость великолепная. Автомобиль реагирует на каждое движение руля и, что самое главное, очень предсказуемо. Подвеска собранная, но в то же время неплохо сглаживает мелкие неровности. Честно говоря, думал, что будет хуже.

Базового двигателя хватает с головой – собственно, по этой причине не стал переплачивать за версии 4S и Турбо. Не спорю, они наверняка быстрее и динамичнее, но я уже не в том возрасте, чтобы с кем-то соревноваться. Панамеру решил взять, так сказать, для души.

5 дней назад начал ездить на Панамере 4S 2017. Покупал под заказ – именно в лонг-версии Executive. Ждать пришлось долго, но сейчас понимаю, что оно того стоило. Не машина, а мечта, причем в моем случае – сбывшаяся!

Спросите, почему не взял Турбо? На мой взгляд, это уже излишество – автомобилю за глаза хватает и 440 кобыл. Да и разница в цене немаленькая. Лучше потратить эти деньги на дополнительные опции (что я и сделал).

Салон очень просторный, особенно сзади – ради этого стоит переплатить за Executive. Да, второй ряд рассчитан на двоих, но зато сами сиденья по комфорту ничуть не хуже тех, что стоят спереди. Сидишь в них, словно влитой.
Кожа – черного цвета (вариантов было много, но решил выбрать, так сказать, классический). Дизайн выше всяческих похвал. К сенсорной панели нужно привыкать, но смотрится она просто потрясающе.

С динамикой все отлично. Даже сейчас, когда идет обкатка, автомобиль дарит ни с чем несравнимые эмоции. Была бы моя воля, ездил бы на нем днями напролет.

Подвеска собранная, но в то же время не слишком жесткая. Небольшие ямки и бугорки в салоне не ощущаются. Но перед крупными неровностями все-таки притормаживаю. Дорожного просвета для города вполне хватает.

Но больше всего мне нравятся матричные фары. Светят великолепно. Это одна из тех опций, которую нужно брать в обязательном порядке!

Неделю назад забрал из салона Turbo-версию Porsche Panamera 2017 (до этого у меня была Panamera GTS). На данный момент идет обкатка. Пробег – примерно 700 км.

Что бы ни говорили, а немцы сделали большой шаг вперед по сравнению с прошлым поколением. За то время, что автомобиль у меня, я не заметил ни единого минуса, не считая разве что своеобразного управления воздушными потоками, но к этому можно привыкнуть.

Очень нравится выхлоп – звук впечатляет, особенно с учетом того, что мотор турбированный. Видно, что инженеры проделали серьезную работу.

Слышал, что некоторые жалуются на PDK – мол, «восьмую передачу добавили только для того, чтобы расход был поменьше, а на практике робот начал тупить». Не знаю, у меня с коробкой все в порядке – переключения точные и четкие (нет никаких неудобств).

Салон и до этого был шикарный, а теперь и вовсе бесподобный, особенно с красной кожей (не знаю, кому как, но мне приглянулся именно такой цвет). Плюс, по ощущениям он стал заметно просторнее.

Впрочем, одна из основных фишек Turbo – это, конечно же, разгон и динамика. 550 скакунов делают свое дело – волей неволей нарушаешь скоростной режим. И это притом, что сейчас идет обкатка и я стараюсь, так сказать, держать себя в руках.
Ни один другой автомобиль не дарит таких эмоций, как Porsche. Еще до того, как продать свой GTS, я понимал, что взамен буду брать только Panamera. После Porsche трудно пересесть на что-то другое – это факт!

В конце апреля, наконец-то, случилось то, чего я ждал ни много ни мало полгода – мне отдали ключи от заказанного еще в октябре Porsche Panamera 4S. Признаюсь, сначала хотел взять Turbo, но, судя по отзывам, он слишком сильно валит, да и в обслуживании существенно дороже. Решил, что лучше все-таки 4S.

Комплектация хорошая – с накладками на бамперы и пороги, матричными фарами, затемняющимися фонарями и черными дисками R21. Также отдельно доплатил за пакет Sport Chrono. Вещь классная – с ней автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 4,2 секунды.

Салон – в цвете Marsala Red. Выглядит просто потрясающе, особенно вместе с глянцевыми вставками и черной алькантарой на потолке. Единственное, о чем я сейчас жалею, так это о том, что сэкономил на карбоне – с ним, уверен, было бы еще круче.

За два месяца намотал 3500 км. Эмоции, которые я получаю во время езды, трудно описать словами! По правде говоря, даже не хочется выходить из салона, а когда все же выхожу, в голове только одна мысль – как бы поскорее вернуться обратно. Раньше и не думал, что такое бывает.

Двигателя хватает всегда и везде – порой возникает такое чувство, что под капотом находится какой-то монстр. Динамика непревзойденная – пожалуй, это самый резвый автомобиль из тех, на которых я когда-либо ездил!

Спортивный выхлоп, который идет как отдельная опция, однозначно стоит своих денег – звук с ним очень качественный. Где-то слышал, что Panamera 4S звучит даже интереснее, чем Turbo. Если будет возможность, то обязательно сравню (пока это редкая птица на наших дорогах).

Кстати, несмотря на спортивные повадки, подвеска работает отлично, даже когда включаешь самый жесткий режим. 21-е катки вообще не чувствуются. Но я все равно стараюсь ездить внимательно – сами знаете, какие у нас дороги!

До Панамеры три года отъездил на Audi A7 – машина радовала всем, но загорелось пересесть на что-нибудь новенькое, более статусное, но не менее драйверское. Изначально присматривался к версии 4S, однако после выхода базовой версии пересмотрел свой выбор в ее пользу – по деньгам выиграл больше миллиона рублей, и это с установленной пневмоподвеской.

Как по мне, так автомобиль шикарен во всем и, однозначно, лучше «семерки». Внешне очень красив, постоянно притягивает к себе взгляды (на Ауди вообще никто не обращал внимания). Салон – нет слов, одни эмоции: посадка удобная, материалы классные, ни к чему особенно привыкать не приходится. Не нравится, что сзади третьего не посадишь даже на время – но это, скорее, придирка, чем недостаток.

Что касается, динамики, то едет примерно так же, как и A7 – конечно, в кресло не вжимает, но разгон реально классный. Дорогу держит как влитая – повороты проходит, словно по рельсам, даже при своих внушительных размерах управляется понятно, предсказуемо и остро.

Машиной владею немногим дольше трех недель – поэтому пока излагаю свои первые впечатления и эмоции. В настоящее время устраивает практически все, даже несмотря на то, что до это владел различными дорогими автомобилями.

Porsche Approved: разбитые автомобили и мечты. Как выбрать Panamera Turbo с пробегом? Часть 2

Наконец, мы дошли до самого интересного. Восьмерка 4.8, 500 сил, 700 ньютонов момента. Разумеется, этот мотор заслуживает отдельной лекции, а сегодня мы лишь пытаемся диагностировать его глазами и ушами (самому жутко от сказанного).

Смотрим, сухие ли головы, не течет ли из под разъема валов… и, собственно, все. Если вы решили одолеть Турбо Панамеру с наскоку – то больше вы ничего не увидите.

А кто мне скажет, почему нас должен насторожить уделанный маслом бачек усилителя руля?
Верно, 75 000 км – рановато. А что еще? Правильно! Почти любая манипуляция с рейкой на Панамере подразумевает съем двигателя.

Ну, разумеется, хорошо видно верхние опоры двигателя, которые сами бросаются в глаза – но это расходник, что на них смотреть? Под капотом все укрыто-закрыто, тесно и ничего не видно. Но тем интереснее.

Вообще, вероятность того, что вы увидите какую-либо течь, совсем небольшая – вопреки всем мифам, агрегат этот отличается отменной живучестью. И если вам удалось найти экземпляр с сопливым мотором, то, скорее всего, походил он немало, и имеет смысл поискать другой автомобиль.

Наша Одобренная Порше Panamera оказалась как раз из такой категории.

Да, в некоторые места под капотом Турбо Панамеры заглянуть непросто, но если извернуться, то можно разглядеть количество грязи в местах, куда не достает керхер, текущую помпу (причем, явно уже не родную), и истекающий маслом теплообменник – еще чуть-чуть и будет лужа под машиной.
По бокам мотора (в самом низу) можно разглядеть патрубки турбин. Еще лучше их станет видно, если заглянуть в арку переднего колеса. Они редко начинают сопливиться раньше 150 000 км, а первой сдается та, что по водительской стороне, но обычно турбины сухие даже на замученных моторах.
Ну и не забываем отдать должное мотору: если уж вы его фотографируете – делайте это красиво.

Тут как нельзя кстати подвернулась цитата из учебника:
«Каждый автомобиль по программе Porsche Approved* проходит проверку по 111 пунктам, разработанную заводом-изготовителем для того, чтобы обеспечить полностью технически исправное состояние автомобиля. Начиная с системы ABS до проверки шины, от стеклоочистителей до ремней безопасности – ничто не ускользнет от внимания опытного механика. Если же будет необходимо заменить какую-либо из деталей, то мы будем использовать исключительно 100% оригинальные запасные части Porsche.
И это лишь минимальные стандарты. Каждый автомобиль обслуживается индивидуально и максимально восстанавливается».

Полагаю, что сопливые помпы и текущие теплообменники не входят в минимальные стандарты. И потом, они же глубоко упрятаны, кто их увидит.

Зато следы кузовного ремонта разглядеть не составляет труда.

Крепеж петель, замки капота, отваливающийся кусками лак – будем надеяться, что при ремонте этого автомобиля по стандартам Порше ни один Равшан не пострадал. Как видите, наклейка с VIN прекрасно себя чувствует на перекрашеном капоте

Если аккуратно вынуть пластиковый щиток из под уплотнителя, можно разглядеть крепление крыла и бампера. Глядя на зазор с крылом и внутреннюю кромку бампера возникает вопрос: «А что, на Панамеру уже есть Тайвань?».

ПОД ДНИЩЕМ

Идем дальше. Всем в лекционной исполнилось 18?

Рейка и привода в соплях. Весь поддон робота в масле. Состояние выпуска и днища не тянут даже на 175 000 км. На патрубках можно разрабатывать месторождение сажи.

Одной из приятных особенностей «пневмоподвески» Porsche является закрытая система с азотом. Это значит, что если какая-то подушка не держит – машина упадет по крайней мере, как только кончатся запасы в ресивере. Т.е. подушки по сути можно не смотреть.

Одной из неприятных особенностей «пневмоподвески» Porsche является закрытая система с азотом. Почти любая манипуляция с подвеской требует подключения PIWIS и стравливания азота в ресиверы. Иначе, при замене элементов подвески могучий рычаг катапультирует незадачливого мастера в стену (или пол) с давлением около 17 атм.

Очевидно, что обслужиться в ближайшей пончиковой не получится, а прайс на работы будет не кошерным. А потому, повышенное внимание к любой трещине в сайлентах, благо их не трудно разглядеть и без подъемника.

Крепеж задних рычагов трогали не так давно, а спереди совсем недавно откручивали рычаги и подрамник (!). При этом сами детали не выглядят новыми или недавно замененными. Как все это соотносится с пробегом 75 000, супер стандартами Порше и только оригинальными деталями – судите сами.

Увы, наша лекция, в отличии от косяков этой машины, не бесконечная. Она не способна вместить даже половины, поэтому ограничились самым интересным (всего 120 фото с косяками).

В качестве награды, можете проверить наши догадки относительно кузовных работ.

Толщиномер: норма 110 мкм. Если предположить, что толщина пленки на капоте и передних крыльях 200мкм - все равно перебор. И почему на соседних деталях такая разница?
Автокод: 11 ДТП. ОДИННАДЦАТЬ! За ТРИ года!
Если бы не видел машину своими глазами, решил бы, что это обычный развод страховой.

ПОРШЕ ЦЕНТР

А теперь пару слов о том, как продают это чудо. Вы думаете, ее упрятали в самый темный угол рынка Садовод? Нет! Она стоит под роскошным освещением, в окружении новеньких (и почти новеньких) спорткаров, вроде как, в самом большом Порше Центре в Европе.

И ЭТО - смотанное, сточенное, раскроенное, битое, перекрашенное, 25 раз собранное-разобранное - Одобрено Порше.

Не хочется думать, за кого в Порше Центре принимают своих покупателей (особенно учитывая локацию), но все три менеджера отдела "авто с пробегом" в один голос говорили, что во всем центре только эта машина в идеале, без ДТП и не имеет ни одной крашеной детали. Смотри чем хочешь, измеряй чем хочешь, любая диагностика.
А после того, как автомобиль померили толщиномером в их присутсвии, выяснилось, что машина покрыта некой нанокраской (что вполне правдоподобно - Сколково рядом).

Отдельным шоу было то, как заводили машину. Сначала долго отпирались под предлогом того, что машины в шоу-руме заводить запрещено (интересная особенность: иные машины сами заводят, даже без просьб, и газуй сколько хочешь, по 10 минут молотит мотор, а иной раз возникает неожиданный запрет). А потом…

Мне посчастливилось видеть, как после долгой спячки пробуждают мотор Ford Model A (1928 года), так вот, даже к нему не проявляли столько трепета, и не ласкали педаль газа так нежно, как менеджер обращался с этой Панамерой. Но, несмотря на все его старания, спешность и ОЧЕНЬ легкое касание педали газа (мотор поработал секунд 30 и при перегазовке раскрутился от силы тысяч до полутора), облако черного дыма рассеивалось еще минут пять после того, как мотор был заглушен.

«Вы можете быть уверены, что Ваш автомобиль с пробегом, приобретенный по программе Porsche Approved, прошел необходимое сервисное обслуживание и подготовлен таким образом, чтобы быть достойным носить имя Porsche. Он отвечает всем стандартам, которые Вы ожидаете от нас» – это цитата с сайта.

Как вы могли убедиться, используя лишь глаза, нам удалось избежать траты 3.5 млн руб. на битую, смотанную, крашеную, текущую, перепробежную Панамеру Турбо без мотора. Хотя, если верить официальному сайту, на ее подготовку были брошены все силы, опыт и знания квалифицированных специалистов дилерского центра.

Porsche Approved гарантирует:
§ Возможность оформления сертификата одобренной Porsche гарантии на автомобили с пробегом минимум на 12 месяцев (оформляется за отдельную плату)
§ Автомобиль отвечает стандартам Porsche
§ Автомобиль был проверен по 111 пунктам
§ Все работы проводились высококвалифицированными техническими специалистами Porsche
§ Использовались исключительно оригинальные запасные части

Все вранье, получается согласиться только с первым пунктом: на этот автомобиль действительно имеется действующий сертификат продленной гарантии. Как видите, с качеством и состоянием автомобиля он никак не связан – очередная бумажка, которой можно…

УЛЬТРАБОНУС! КАК ВЫГЛЯДИТ ПРОБЕГ 35 000 КМ НА ПАНАМЕРЕ ТУРБО?

Вышел тут спор, или вопрос, или диспут: а как собственно выглядит на Панамере пробег 35 200 км (не спрашивайте, почему именно 35 – просто этот пробег сейчас в моде)? Ответа никто не знает, ибо никто такого пробега не видел.
И только один человек может нам помочь - это наш прирученный армянский перекуп!

Говорят, что когда он мотает пробег на BMW, где-то у дилера появляется автомобиль Premium Selection. А еще говорят, что вертел он Порше Апрув на весь Алтуфьевский авторынок. Все, что известно нам… Нет, его зовут не Стиг. Его зовут Вазген!

Мы нашли в интернете случайные фото Панамеры Турбо с пробегом 35 000 и предложили купить ее нашему прирученному армянскому перекупу!
Он любезно согласился подрисовать красные стрелочки, и теперь мы передаем ему слово:

35 прабек? Э, ти что, Акопян, да? Ти зачэм миня обманываешь? Обидеть хочешь, да? Ти сматри какые нэ красивые пятна на экране? Руль мхом порос, словно на машин мэдвэди ездиль.

А кожа сматри какой нэ хороший?

Ти знаешь что? У мэня у дяди брата мужа сестры такие 35 были, когда он свою панаму со 150 мотал… после того как ему эту панаму по знакомству с пробегом 200 отдали.
А зазоры пачиму с такими зазорами? Ее что, узбеки собирали? Из нэксий?

А пат днищем это что вообще такое?

Э, брат, сматри пакажу что. 2013го года Панама, прабэк 32 000. 2 года искал, а ты и за 5 не найдешь!

Думаишь, я ее прадам кому? НЭТ! Весь Ереван уже о ней мечтает! Даже брату на свадьбу на дам! Вот смотри на руль, на кресла, на кожу - видишь пэрсик!
Одно теперь понять не могу: до какого пробега ее мотать?

Вы можете подумать, что это новый автомобиль. Но это реальные фото Московской Porsche Panamera Turbo 2013 года, с пробегом 32 000 км. И не спрашивайте, сколько эту машину искали, и сколько за нее просил бывший хозяин.

И ПОМНИТЕ! Мы никого не разоблачаем и не обвиняем. Мы просто рассказываем о том, что видим на работе ( AutoDeutschland )

Читайте также: