Порядок цилиндров газ 63

Обновлено: 06.07.2024

ГАЗ-63 (4X4)

Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г.

Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся.

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности.

Модификация снята с производства.

Грузоподъемность, кг - 2000

Допустимая масса прицепа, кг - 2000

Собственная масса, кг - 3200 (3440)

Полная масса, кг - 5350 (5590)

Дорожные просветы под осью, мм:

Радиус поворота, м:

Максимальная скорость, км/ч - 65

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 25

Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 82X110

Рабочий объем, л - 3,48

Степень сжатия - 6,2

Порядок работы цилиндров - 1—5—3—6—2—4

Максимальная мощность, л. с. - 70 при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс-м - 20,5 при 1500-1700 об/мин

Напряжение электрооборудования - 12B

Аккумуляторная батарея - 6СТ-68

Свечи зажигания - М12У

Сцепление однодисковое, сухое

Коробка передач четырёхступенчатая

Раздаточная коробка двухступенчатая

Главная передача одинарная

Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 20,5

Число колес - 4+1

Размер шин - 10,00—18

Давление воздуха в шинах:

Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч.

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.

Габаритные размеры

Источники информации

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

ГАЗ-63

Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-63 (1948 г. выпуска) – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА. Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. Эта машина послужила базовым шасси для бронетранспортера БТР-40.

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.

Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

Конструкция

На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). Он оснащался пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания – батарейная. В качестве источника электрической энергии использовались генератор постоянного тока Г108 мощностью 250 Вт и стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производили электрическим стартером СТ8, мощностью 0,96 кВт (1,3 л.с.) или с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи (повышающую и понижающую). Привод управления ее был выполнен в виде рычага и системы тяг. Главные передачи ведущих мостов представляли собой одинарные конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес с практически совпадающей колеей и шин (размер 10,00 – 18,00) с грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод.

Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом обеспечивало ее защиту от возможных повреждений.

ГАЗ-63

ГАЗ-63А

Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой. Она располагалась в передней части рамы (за передним буфером). Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН (3,5 тс) и имела рабочую длину троса 65 м. На задней поперечине рамы устанавливался буксирный прибор с амортизирующей пружиной. Автомобиль имел металлическую 2-местную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т (по всем типам дорог) с высокими решетчатыми бортами, с открывающимся задним бортом и двумя откидными скамейками.

Этот полноприводный автомобиль мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Вооруженных Силах ГАЗ-63 успешно применялся в качестве тягача артиллерийских систем с массой до 2 т. Размеры его грузовой платформы позволяли разместиться расчету артиллерийской системы и уложить возимый боекомплект.

Подполковник запаса А.ПРОТАСОВ, кандидат технических наук.

Модификации:

ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещения

ГАЗ-63

ГАЗ-63 представляет собой двухосный грузовой автомобиль, массовый выпуск которого начался еще в 1948 году. Модель являлась разновидностью популярного народного и хозяйственного грузовика ГАЗ-51. Помимо этого ГАЗ-63 стал полноценной заменой трехосного автомобиля ГАЗ-ААА довоенных времен.

Данная модель стала первой в СССР, обладающей полным приводом. Ее серийное производство развернулось в довольно больших масштабах.

В первую очередь грузовик был ориентирован на армейские нужды. Здесь техника стала одной из лучших, поскольку она была устойчива к суровым условиям эксплуатации. Кроме этого ГАЗ-63 использовался в качестве штатной платформы для БТР-40.

Северная Корея и Китай также занимались производством данного грузовика. В Корее модель именовалась, как Sungri-61, а в Китае, как Yuejin NJ230 или NJ230A

Хоть ГАЗ-63 отлично зарекомендовал себя в армии, но для гражданских целей он не совсем подходил. Мощности двигателя зачастую не хватало для выполнения возлагаемых задач. Грузоподъемность также вносила свои ограничения. Например, если грузовик максимально загружен, то он терял свою высокую проходимость, а это считалось его главным преимуществом.

История

Конструкторы приступили к проектированию нового автомобиля в 1938 году. Активно используемые полуторки уже тогда были весьма устаревшими, как технически, так и морально. Это и подтолкнуло Горьковский завод к созданию новых машин.

В итоге, в самом начале весны 1938 года, конструкторским составом Горьковского автозавода была начата разработка нового семейства грузовых автомобилей, имеющих повышенную проходимость и предназначенных для эксплуатации в сложных дорожных условиях.

Несколько дебютных экспериментальных экземпляров ГАЗ-63 были созданы в период с 1939 по 1940 год перед тем, как началась Великая Отечественная война. Но в связи с развернувшимися тогда событиями, производство моделей было отложено до 1948 года. ГАЗ-63 был самым массовым полноприводным грузовиком, состоящим на вооружении Советской Армии, а также и простым трудягой в народных хозяйствах всего Советского Союза с 1950-х по 1960-е годы.

Первый экспериментальный образец был построен в 1939 году. Его сразу же отправили на прохождение различных испытаний.

Стоит отметить, что основной упор при разработке нового грузовика был сделан именно на его вездеходные качества. Поэтому его внешний вид мало чем отличается от выпускаемых тогда грузовых автомобилей.

Конструкторы решили установить на экспериментальный ГАЗ-63 кабину от популярной в то время полуторки. Но во всем остальном данный грузовик вышел действительно оригинальным. В первую очередь это касается его ходовой части, которая специально для этой модели была спроектирована практически с нуля. В результате ГАЗ-63 получил колесную формулу 4х4 и односкатную ошиновку задних колес.

Но разработка на этом не закончилась. Одновременно с работами над внедорожным ГАЗ-63, Горьковский автомобильный завод начал проектировать аналогичную версию, но предназначенную уже для выполнения гражданских нужд. Такой модели был присвоен заводской индекс ГАЗ-11-55. Модель имела высокую унификацию с военным 63-м Газоном.

Унификация двух моделей позволила удешевить производство грузовиков, сделать более упрощенную эксплуатацию, а также осуществлять серийное производство данных грузовиков на общем конвейере, что опять же сокращает затраты на производство. Стоит отметить, что ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были оснащены совершенно новыми конструкторскими разработками и техническими решениями, которые к тому же были революционными в машиностроении того времени.

Все испытания, в которых участвовал ГАЗ-63, были проведены довольно успешно. Однако массовое производство грузовиков, запланированное на начало 1940-х годов, руководство Горьковского автозавода отложило. Это было связано с началом Великой Отечественной войны. К проекту вернулись снова в 1943 году, но тогда работа велась не над выпуском, а над дальнейшей разработкой.

В то время конструкторскому составу Горьковского автомобильного завода удалось ознакомиться с полноприводными грузовиками, выпускаемыми американскими производителями. Это были такие модели, как Studabeker и Chevrolet. Их появление обусловлено тем, что во время войны грузовики производились по ленд-лизу на мощностях Горьковского автозавода.

Видя такую ситуацию, горьковские инженеры не упустили своего шанса изучить иностранную технику и заимствовать некоторые конструктивные наработки американских производителей. Но это не означает, что отечественные модели повторили своих зарубежных аналогов. Основные узлы же были полностью спроектированы или же усовершенствованы на основе уже имеющихся узлов горьковскими инженерами.

Новая экспериментальная партия полноприводных машин, получившая ряд доработок, была представлена в 1945 году. В это же время для грузовиков снова провели различные испытания, где результаты стали только лучше. В 1948 году Горьковский автомобильный завод приступил уже к серийному производству грузовых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63.

Назначение

Грузовик ГАЗ-63 благодаря отличным техническим и эксплуатационным характеристикам, а также довольно высокой проходимости завоевал большую популярность в Советской Армии. Здесь автомобиль в основном выполнял транспортировку личного состава армии и каких-либо грузов. Кроме этого грузовик буксировал военные орудия, а на его платформу могли быть установлены разные боевые установки, что из обычного грузовика делало спецмашину.

Не меньшей популярностью данная модель пользовалась и в народном хозяйстве, но здесь это по большей степени обусловлено условиями послевоенного времени. По завершению войны, грузовой техники для народных нужд было крайне мало, из-за чего пользовались тем, что было, а в данном случае это ГАЗ-63. Машина использовалась весьма активно и работа с перегрузом для нее была не редкостью.

Если конструкция и не вызывала даже малейших сомнений в надежности, то грузоподъемность грузовика вносила свои ограничения. Грузовик хоть и мог перевозить достаточно тяжелые грузы, но при этом он жертвовал своей высокой проходимостью, из-за которой ГАЗ-63 и был разработан.

Кроме ухудшения вездеходных свойств, масса деталей подвергалась сильному износу при такой эксплуатации. А проведение своевременного технического обслуживания грузовика в условиях сел было весьма затруднительным.

Модификации

Помимо базовой модели Горьковский автомобильный завод выпускал также и различные модифицированные версии, среди которых:

Модификация ГАЗ-63А. Имеет удлиненную рамную конструкцию. Спереди версия комплектовалась лебедкой с расчетным тяговым усилием в 4500 килограмм. Функционировала лебедка за счет коробки отбора мощности, приводимой в действие карданным валом, соединенным с трансмиссией грузовика. Также лебедка обладала тросом длиной в 65 метров;
Модификация ГАЗ-63Э. Имеет экранированное электрооборудование. В остальном схожа с базовой версией грузовика;
Модификация ГАЗ-63АЭ. Имеет экранированное электрооборудование и лебедку в передней части рамы. В остальном схожа с базовой версией грузовика;
Модификация ГАЗ-63У. Представляет собой экспортный вариант стандартного грузовика;
Модификация ГАЗ-63АУ. Представляет собой экспортный вариант модификации ГАЗ-63А;
Модификация ГАЗ-63ЭУ. Имеет экранированное электрооборудование и является также экспортным вариантом;
Модификация ГАЗ-63Ю. Данная модификация предназначена для эксплуатации в тропических условиях;
Модификация ГАЗ-63ЭЮ. Версия имеет экранированное электрооборудование, а также она предназначена для эксплуатации в тропических условиях;
Модификация ГАЗ-63П. Является полноприводным тягачом седельного типа. В отличие от базового грузовика имеет уменьшенные колеса. Помимо этого может иметь как односкатную, так и двухскатную ошиновку на заднем мосту. Модификация выпускалась ограниченными партиями в период с 1958 по 1968 год:
Модификация ГАЗ-33. Является полноприводным трехосным грузовиком с колесной формулой 6х6. Максимальная грузоподъемность данной версии составляет 3000 килограмм. За основу для ГАЗ-33 была взята платформа ГАЗ-63. Выпуск первых экспериментальных моделей 33-го ГАЗа состоялся еще в 1946 году. Но серийное производство такой модификации так и не было реализовано. Основной причиной тому стала недостаточная мощность силовой установки, которая была заимствована у ГАЗ-51.

Одновременно с базовыми модификациями, на базе ГАЗ-63 выпускались и различные специализированные машины, а именно:

Модификация ГАЗ-63 АЦУ-20. Представляет собой пожарную автомобильную цистерну;
Модификация ГАЗ-63 ПМГ-19. Представляет собой пожарную автомобильную цистерну;
Модификация ГАЗ-63 АР-1,6. Является рукавным пожарным автомобилем;
Модификация ГАЗ-63 АСОП-5. Является пожарным автомобилем связи и освещения;
Модификация АС-3. Является автомобилем санитарного предназначения. Может перевозить семь носилок и двоих сидячих раненых или больных;
Модификация БТР-40. Данная модификация также известна, как ГАЗ-40 и является бронетранспортером, рассчитанным на восьмерых солдат и двух членов экипажа. За основу для этой модели была взята платформа ГАЗ-63. Используемый силовой агрегат был подвергнут доработкам, в результате которых его максимальная мощность была повышена до 80 лошадиных сил. Разработка модели осуществлялась с 1947 года, а серийное производство в период с 1950 по 1960 год.

Кабина

ГАЗ-63 оснащался двухместной цельнометаллической кабиной, рассчитанной на двух человек. Однако стоит отметить, что до 1950 года для грузовика применялась деревянно-металлическая конструкция кабины. Это связано с тем, что в послевоенное время в Советском Союзе была нехватка листового металла. В 1956 году ситуация изменилась и грузовик получил уже полностью металлическую кабину. Некоторые из выпускаемых версий имели на крыше люк.

Грузовая платформа

Стандартная версия модели комплектовалась универсальной грузовой платформой, изготовленной полностью из дерева. Платформа имела высокие решетчатые боковые борта и переднюю стенку. Также кузов мог оснащаться откидными продольными скамейками.

Все борта грузовой платформы открывающиеся, кроме переднего. Помимо этого на боковых бортах присутствуют специальные гнезда, позволяющие устанавливать на кузов дуги с тентом.

Видео

Технические характеристики

Двигатель

ГАЗ-63 за все время серийного производства комплектовался только одним двигателем. Это была шестицилиндровая карбюраторная силовая установка с нижним расположением клапанов, устанавливаемая и на такую модель, как ГАЗ-51. При рабочем объеме в 3.5 литра ее максимальная мощность на выходе составляла 70 лошадиных сил, что для того времени было вполне достаточно.

Мотор обладал жидкостной системой охлаждения и мог разогнать грузовик до максимальной скорости в 65 километров в час.

Характеристики:

К двигателю устанавливалась четырехступенчатая механическая коробка передач. В ней присутствует однодисковое, сухое, полуцентробежное сцепление.

Помимо этого трансмиссия обладала двухступенчатой раздаточной коробкой с демультипликатором. Раздатка кроме понижающей передачи имеет также прямую, что позволяет снизить потребление топлива при езде на прямых дорожных участках.

Тормозная система

Рабочая тормозная система представлена колодочными механизмами, имеющими гидравлический привод. В качестве стояночного тормоза использовались также барабанные тормозные механизмы, но имели уже механический привод в виде троса.

Стоит отметить, что барабанные механизмы в стояночном тормозе начали устанавливаться на грузовик только с 1955 года. До этого модель оснащалась дисковыми тормозами.

Ходовая часть

Спереди используется зависимая подвеска, состоящая из продольных полуэллиптических рессор и гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия.

Задняя подвеска также является зависимой и обладает те ми же продольными полуэллиптическими рессорами, но амортизаторы здесь уже отсутствуют.

Габаритные размеры

Особенности

Главным достоинством грузового автомобиля ГАЗ-63 является его действительно очень высокая проходимость. Это также отмечают все те, кто когда-либо работал на нем.

При не особо мощном силовом агрегате данный грузовик справлялся с достаточно сложными задачами. Он мог проехать практически везде и это опять же при малой мощности мотора. Конструкция была очень надежной и простой. Именно на базе ГАЗ-63 и был разработан легендарный отечественный вездеход ГАЗ-66, который практически полностью унаследовал ходовую часть от своего предшественника.

Среди других особенностей автомобиль обладает неприхотливостью, простым техническим обслуживанием и ремонтом, ну и, конечно же, феноменальной надежностью. Хоть ГАЗ-63 имел полноприводную компоновку, но в случае необходимости водитель мог отключить передний привод, что положительно сказывалось на расходе топлива.

Недостатки

Используемый двигатель был не совершенен. По словам водителей, он имел довольно малый эксплуатационный ресурс, а при интенсивной эксплуатации зачастую не проходил весь срок службы.

Сам по себе данный грузовик был довольно медленным и неповоротливым. Несмотря на наличие полного привода, трансмиссия не оснащалась блокировкой дифференциалов. В случае какой-либо поломки было достаточно сложно отыскать запчасти, не говоря уже про настоящее время, где если удастся найти, то стоимость на них, как правило, очень высокая.

Другим недостатком является плохая устойчивость машины. Это объясняется высоко расположенным центром тяжести. Из-за этого автомобиль мог запросто завалиться на бок во время преодоления сложных дорожных участков. Также зачастую подобные ситуации случались из-за неопытности водителей.

Риск опрокидывания лишь увеличился, если на шасси грузовика установлен армейский КУНГ. Стоит отметить, что такое оснащение имело массу около 1500 килограмм и очень большую высоту. Все это негативно сказывалось на устойчивости, из-за чего автомобиль требовал от водителя неспешного и очень осторожного управления при передвижении по местности со сложным рельефом.

Стоит отметить, что для ГАЗ-63 предлагались очень герметичные, теплые и полностью экранированные КУНГи. Все это позволяло значительно уменьшить помехи при использовании радиостанций и аппаратуры проводной связи. Кроме этого автомобиль оснащался экранированными проводкой, катушкой зажигания, трамблером, свечными колпачками и высоковольтными проводами. Также модель была оборудована и специальными фильтрами радиопомех.

Грузовик ГАЗ-63 был снят с серийного производства очень давно. Но даже в настоящее время можно отыскать вполне рабочие экземпляры.

Так, автомобиль в работоспособном состоянии сейчас можно приобрести по минимальной цене в 80 тысяч рублей. Однако, покупая подобный вариант, следует помнить, что за такую стоимость техника в большинстве случаев требует кропотливой реставрации.

Другим вариантом, к тому же весьма популярным, является приобретение грузовика, снятого с армейской консервации в 1980-1990-х годах. Чаще всего такие машины укомплектованы КУНГами и обладают отличным техническим состоянием. Стоимость такого варианта в среднем доходит до 450 тысяч рублей в зависимости от оснащения.

ГАЗ-63

ГАЗ-63 является двухосным грузовым автомобилем, который выпустили в 1948 году. Он был разновидностью популярной народной и хозяйственной машины ГАЗ-51, а также смог заменить довоенный трехосный автомобиль ГАЗ-ААА.

Модель использовалась у военных шоферов на хорошем счету, потому что была приспособлена к сложным армейским условиям эксплуатирования. Также данный автомобиль послужил штатной платформой для БТР-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

Проектировка машины стартовала еще в 1938 году. Всем известные «полуторки» уже в моральном и техническом плане устарели и нуждались в замене. Из-за этого, как только наступила весна 1938 года, конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а если быть конкретнее, целое семейство грузовых машин с увеличенной проходимостью, какие можно было бы эксплуатировать в нелегких дорожных условиях.

Дебютные опытные экземпляры 63-й модели создавались перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, однако серийно стали производить с 1948 года. Она была самой массовой полноприводной машиной Советской Армии, а также народного хозяйства Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х годов. В данной статье можно будет найти размеры машины, узнать информацию про двигатель.

В качестве экспериментального образца в 1939 году построили пробную версию и пустили ее на испытания. Так как во время разработок свежей машины основное внимание было сконцентрировано на ее вездеходных свойствах, уникальными внешними свойствами внедорожный автомобиль не отличался.

В качестве кабины опытный экземпляр имел уже имеющийся вариант от полуторки. Однако, это было не таким важным, потому что ходовка машины являлась оригинальной. 63-я модель стала дебютной грузовой машиной с увеличенной проходимостью, где был привод 4х4 и односкатная ошиновка колес.

Одновременно с разрабатыванием внедорожной версии Горьковского автомобильного завода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (как спустя время стал ГАЗ-51). Примечательно, что с ним были унифицированы многие запчасти Газона-63.

Благодаря этому основные узлы стали схожими, и удалось сделать намного дешевле выпуск новых машин, была упрощена эксплуатация, а что еще важно, использовался для их производства общий конвейер. Некоторые конструкторские разработки и технические решения, какие использовались на 51-й и 63-й моделях, являлись революционными для тех лет.

Например, если сравнивать с довоенными машинами, новенькие автомобили имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат устанавливали над передним мостом, что позволяло повысить грузоподъемность автомобиля, снизив при этом их длину. Тормозная система обрела гидравлические механизмы.

Грузовой автомобиль ГАЗ-63 был очень схожим с американской версией грузовиков, даже несмотря на изменения в дизайне.

Невзирая на успешное проведение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, настроить их производство вначале 1940-х годов не получилось – всему виной начавшаяся Великая Отечественная война. Труды над проектировкой успешных машин были продолжены в 1943 году, вслед за тем, как русские войска отогнали немцев к западу.

Стоит признаться, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло собственные коррективы, а спустя несколько лет, научные и технические достижения ушли вперед. Более того, конструкторский состав автомобильного завода смог «ближе познакомиться» с грузовыми машинами, имеющими полный привод, которые производились в Америке.

Это были Studabeker и Chevrolet. Их в военное время по ленд-лизу производили тут, на Горьковском автомобильном заводе. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс, чтобы взять некоторые части конструктивных наработок у коллег из Америки. Но главные узлы проектировались только россиянами, либо их усовершенствовали от уже присутствующих.

Опытную партию новеньких грузовых вездеходных автомобилей, которые были готовы к различным испытаниям, изготовили в 1945 году, вслед за тем, как машины одобрило руководство страны в лице Сталина и руководителей партии. Конвейерный выпуск 63-го Газона состоялся только по осени 1948 года, что на пару лет позже, нежели ГАЗ-51.

Данный вездеходный автомобиль с увеличенной технической характеристикой и прекрасной проходимостью смогла достойно оценить Советская Армия. ГАЗ-63 мог не бояться вязкий грунт, брод, глубина какого доходила до 80 см, почти полуметровый рыхлый снежный покров, 70-сантиметровые рвы. Модель применяли активно для транспортирования личного состава армии, в качестве буксира военных орудий и для установки разных боевых установок.

Автомобиль был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог транспортировать, помимо собственного груза, прицепы, масса которых достигала 2 тонн.

Народное хозяйство «шестьдесят третьей» модели тоже нашло собственное применение, однако использовали Газон не так часто, и в большей степени на селе. Когда закончилась война, то число грузовых машин было очень маленьким, тем более, в какой-то глубинке, а необходимость в грузовых перевозках была просто катастрофической, поэтому немалые перегрузы считались нормальным явлением.

Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции машин, однако при увеличении нагрузки сильно уменьшалась проходимость машин, ради какой, в общем-то, и создавались ГАЗ-63. Более того, детали начинали больше изнашиваться, а проводить своевременное обслуживание машин в сельских нуждах, так, как это делалось в армии, было тяжеловато.

Полноприводная система на сельских бездорожьях была очень вовремя, а вот плюсы модели с одними скатами вызывали многие вопросы. Некоторые водители сами модернизировали машину, а спустя время, завод стал выпускать модификации с парными задними колесами. Также одной из недоработок можно было назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия Газона обладала узкой колеей и высоко расположенным кузовом (высота дорожного просвета составляла 270 миллиметров), из-за чего шоферы могли часто «укладывать» автомобиль на бок, входя в поворот на повышенной скорости.

Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю — ГАЗ-66. Процент стандартизации машины с известной ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж произведенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве мотора на советский автомобиль ставили двигатель с 51-го Газона. Он являлся шестицилиндровым карбюраторным нижнеклапанным. Его объем составлял 3.5 литра, а выдавал он до 70 лошадиных сил. Силовой агрегат получил жидкостное охлаждение. Максимальная скорость при этом составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали данный силовой агрегат вместе с механической четырехступенчатой коробкой переключения передач. Сцепление было однодисковым сухим. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, какой оборудовали не лишь понижающей, а и прямой скоростью, чтобы понизить расход горючего на шоссейных участках дорог.

Подвеска

Установленная впереди и сзади подвеска имеет продольные полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Тормозная система

Она представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена колодочным типом на всех колесах с гидравлическим приводом. Стояночная же представлена колодочным типом на трансмиссию с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет наличие механизма глобоидального червяка с двухгребневым роликом.

Технические характеристики

Производитель	ГАЗ
Годы пр-ва	1948—1968
Класс	грузовой
Компоновка	переднемоторная полноприводная
Колёсная формула	4х4
Двигатель	ГАЗ-51
Тип	Бензиновый
Объём	3 485 см³
Максимальная мощность	70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент	201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	12
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	110 мм
Степень сжатия	6,2
Система питания	Карбюратор
Охлаждение	жидкостное
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Трансмиссия	механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6.
Длина	5525 мм
Ширина	2200 мм
Высота	2250 мм (по кабине)
Клиренс	270 мм
Колёсная база	3300 мм
Колея задняя	1600 мм
Колея передняя	1590 мм
Масса	3200 кг
Полная масса	5350 кг

Стоимость

Стоимость советского внедорожного грузовика ГАЗ-63 не является высокой. Начинается ценник от 60 000 и до 450 000 рублей. Цена будет зависеть от года выпуска, от состояния и наличия родных запчастей и узлов.

Некоторые модификации шли с мощной лебедкой, которая позволяла автомобилю выезжать из труднодоступных местностей, а также помогала выбираться из кювета, так как иногда машины переворачивались при прохождении на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Хорошая проходимость;
Прочная конструкция машины;
Хорошая высота дорожного просвета;
Многие детали унифицированы с другими моделями;
Сравнительно небольшая цена автомобиля;
Небольшие габариты;
Возможность транспортировки небольших прицепов;
Система полного привода;
Хорошая проходимость;
Есть разные модификации;
Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Устаревшая кабина;
Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
Нерегулируемая рулевая колонка;
Плохая обзорность из-за длинного капота;
Первые модели не имели даже отопителя;
Слабоватая мощность силового агрегата;
В кабине мало свободного пространства;
Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
Небольшая грузоподъемность;
Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
Год производства.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.

Внутри кабины все очень просто и нет даже намека на комфортабельность, какая в те времена, в принципе, и не нужна была. Не хватало первым моделям отопителя, гидравлического усилителя рулевого колеса и тормозной системы. Силовой агрегат не отличался особой мощностью, но свою задачу выполнял превосходно.

Некоторые модификации имели даже лебедку, какая могла вытащить автомобиль из кювета, либо если грузовик застрял. Невзирая на заметную схожесть с американским грузовым автомобилем, работники Горьковского автомобильного завода потрудились хорошо, сделав незаменимого помощника для армейских и сельскохозяйственных потребностей.

ГАЗ-63 фото

«Урал» – история автозавода

История компании Tatra

КрАЗ – история Кременчугского автозавода

Автобус ядерной войны или причуды советских конструкторов

Тест драйв

Видео обзор

Рудаков Л.Ф. Автомобиль ГАЗ-63. Руководство

Издание посвящено грузовому автомобилю ГАЗ-63 Горьковского автозавода им. Молотова. Автомобиль является модификацией устаревшей модели ГАЗ-51 и отличается наличием переднего ведущего моста, раздаточной коробки и карданной передачи к переднему мосту. Такое конструктивное решение позволило достигнуть взаимозаменяемости большей части деталей обоих автомобилей, что значительно облегчает как организацию ремонта, так и их обслуживание.

Грузоподъемность модели ГАЗ-63 составляет 2 тонны (при эксплуатации на грязных дорогах или в условиях бездорожья — 1,5 тонны). В заводской комплектации на машину устанавливается четырехтактный бензиновый карбюраторный двигатель с максимальным количеством оборотов 1600 в мин. и мощностью до 70 л.с. В руководстве приводятся достаточные сведения о двигателе, силовой передаче, ходовой части, механизмах управления и электрооборудовании, для успешной эксплуатации грузовика и оперативного устранения поломок.

Колеса автомобиля ГАЗ-63 дисковые одинарные с шинами типа «Баллон» размером 9,75—18″ с давлением воздуха 3,5 атм. Больше информации о колесах, покрышках и их типах можно найти в разделе «Книги об автомобильных шинах» нашей библиотеки автолюбителя.

Приводится алгоритм обкатки автомобиля ГАЗ-63, первого пуска и остановки двигателя. В приложениях присутствует карта смазки и перечень шоферского инструмента и принадлежностей, которые прилагаются к каждому автомобилю ГАЗ-63, поступающего в автохозяйства и воинские подразделения.

Данное издание выпущено Автомобильным Управлением Вооруженных Сил Союза ССР, поскольку грузовик активно эксплуатировался не только в гражданском хозяйстве, но и состоял на вооружении регулярных войск. Для тех, кто интересуется историей военного автотранспорта Страны Советов, можем порекомендовать ознакомиться с номенклатурой светомаскировочных устройств, устанавливавшихся на данную модель.

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту грузового автомобиля ГАЗ-63 с описанием принципа работы основных механизмов и узлов, рекомендаций по вождению автомобиля по разным типам дорог и в неблагоприятных условиях. Книга предназначена для водителей и механиков, обслуживающих автомобили ГАЗ-63 в воинских подразделениях и гражданских предприятиях автохозяйств.

Полноприводный грузовик ГАЗ-63

Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км — булыжные, 10 000 км — гравийные, 10 000 км —улучшенные грунтовые и 500 км — усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.

В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины — в первую очередь грузовые — была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии — проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!

Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6x4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.

В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины — ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.

В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6x4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором — демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.

Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6x4 все же не могли стать подлинными внедорожниками — сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.

Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.

Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, 'И.Конев и К.Рокоссовский.

Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация — ГАЗ-67Б — представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.

/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки — «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.

Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.

Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т

Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.

Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.

ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.

В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.

Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.

Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.

Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.

ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.

Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века — и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.

Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:

I — ножной переключатель света фар; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5 — педаль стартера; 6 — рычаг стояночного тормоза; 7 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 — блок предохранителей; 9 — тумблер включения стеклоочистителей; 10 — кулиса ветрового стекла; II—звуковой сигнал; 12 — рулевое колесо; 13 — блок контрольных приборов; 14 — отопитель кабины; 15 — рычаг управления КПП; 16 — рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 — рычаги управления демультипликатором

Технические характеристики ГАЗ-63

Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675

Читайте также: