Правдоподобность давления в магистрали rail с регулировкой количеством bmw m57

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Плавают обороты. 5 ошибок. Что менять?

Был сегодня на диагностике :
1. 4242 Свеча накаливания цилиндра 4 - Обрыв (понятно);
2. 4501 Система обратного подвода выхлопных газов - Отклонение регулировки отрицательное;
3. 4560 Регулировка давления в ТНВД по ZME - Слишком низкое давление;
4. 4570 Регулировка давления в ТНВД по ZME - Давление слишком низкое/ настроено на минимум;
5. 4B90 Контроль давления в накопителе высокого давления - Слишком низкое давление.

Мастер сказал менять - Регулятор давления топлива в накопителе (ТНВД). Позиция 2. Верить?

Могут влиять влиять на не правильную работу топливной системы Регулирующий клапан 2 и Датчик давления 3?

Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему Плавают обороты. 5 ошибок. Что менять?

Думаю, вот тут доступно описаны варианты:

Регулировка давления в магистрали Rail, DDE5.0/5.1
Следующие детали относятся к системе Common Rail и влияют на регулировку давления в магистрали Rail:

•Насос высокого давления (HDP)

•Клапан регулировки давления в магистрали Rail (DRV)

•Клапан регулировки количества (MRV)

•Датчик давления в магистрали Rail

•Трубопроводы высокого давления

Принцип работы
Насос высокого давления постоянно поддерживает системное давление в магистрали Rail. Требуемое давление в магистрали Rail регулируется в зависимости от рабочего момента по одному из следующих двух видов (принцип двойной регулировки):

•Регулировка давления с помощью клапана регулировки давления в магистрали Rail:
Насос высокого давления постоянно подает топливо под высоким давлением в магистраль Rail. Клапан регулировки давления в магистрали Rail отводит излишнее количество топлива, подаваемое в магистраль Rail, в возвратный трубопровод и, тем самым, поддерживает требуемое давление в магистрали Rail. Чем выше ток активизации, тем выше давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки количества установлен на максимальную подачу.

•Регулировка количества с помощью клапана регулировки количества топлива:
Клапан регулировки количества топлива пропускает со стороны низкого давления в насос высокого давления только то количество топлива, которое необходимо для создания требуемого давления в магистрали Rail. При этом цилиндры в насосе высокого давления наполняются топливом не до конца. Чем выше ток активизации, тем ниже давление в магистрали Rail.
При этом клапан регулировки давления в магистрали Rail закрыт, то есть установлен на максимальное давление в магистрали Rail.

Эти виды регулировки активны в следующие рабочие моменты:

•При пуске двигателя всегда активна регулировка давления.

•При работающем двигателе:

?При температуре охлаждающей жидкости ниже 19°C всегда активна регулировка давления.

?При температуре охлаждающей жидкости выше 19°C всегда активна регулировка количества.

Контроль давления в магистрали Rail
Контроль за давлением в магистрали Rail осуществляется во время пуска и работы двигателя путем сравнения заданного и фактического значений. Датчик давления в магистрали Rail передает фактическое значение системе DDE. DDE рассчитывает заданное значение в зависимости от режима работы. Если DDE распознает недопустимую разницу между фактическим и заданным значениями, в ЗУ неисправностей записывается неисправность.

Причиной недопустимого отклонения давления в магистрали Rail может быть следующее:

•Наружная течь у деталей системы Common Rail

•Клапан регулировки количества не открывается

•Внутренняя течь в системе Common Rail, например

•в насосе высокого давления (например, из-за износа плунжера)

•в клапане регулировки давления в магистрали Rail (отводит в возвратный трубопровод слишком мало или слишком много топлива)

•в инжекторах (отводят в возвратный трубопровод слишком много топлива)

•Воздействие внешних причин, таких как неудовлетворительное питание топливом, засорение системы отвода топлива, воздух в системе питания

Обработка неисправностей:
Если DDE распознает недопустимое отклонение давления в магистрали Rail от номинального значения, то в качестве первой меры ограничивается количество впрыскиваемого топлива. Если после этого отклонение от номинального значения сохраняется на прежнем или незначительно меньшем уровне, двигатель останавливается, или после этого пуск двигателя становится невозможен.

O-DIN
Подробно

может не так понял этого мастера. он сказал что 95% вероятность проблемы в этом регуляторе.

•Клапан регулировки количества не открывается.

starter
Подробно

его можно стнять и утащить на диагностику. В клапане микро поры в сеточке, е сли он грязный - имеет смысл прочистиь всю топливную. Если со стружкой, означет о разрушении ТНВД.
Клапан имеет принцип соленоида.
Постоянный симптом от него - плавание оборотов при различных режимах.

Регклятор давления проверяется ДИСом 100%
есть тесты подающие нагрузку на него автоматичестки и выявляющие его отклонения.

starter
Подробно

O-DIN
Подробно

нет. тянет слабо. заказывать клапан регулировки количества топлива?

Никола
Подробно

тачку! е46 старое ломучее Г

starter
Подробно

O-DIN
бывает еще так:
до 2ух тыщ насос в баке
после 2ух насос под днищем

Но машина дергается нереально и глохнет
ошибки обычно 2 - низгое давление

если есть возможность - протестить еще раз именно клапан
думаеца что причина кроется в нем
цена вопроса примерно 200-250$

Corleone
Подробно

Скажу даже больше: в DIS есть проверка той самой "двойной регулировки давления", которая описана выше. Проверяется регулирование давления регулятором (который с торца рампы) и проверяется регулирование клапаном регулировки количества (который на ТНВД).

O-DIN, Машина-то заводится?

Corleone
Подробно

Эти виды регулировки активны в следующие рабочие моменты:

•При пуске двигателя всегда активна регулировка давления.

•При работающем двигателе:

?При температуре охлаждающей жидкости ниже 19°C всегда активна регулировка давления.

?При температуре охлаждающей жидкости выше 19°C всегда активна регулировка количества.

O-DIN, Машина-то заводится?

O-DIN
Подробно

тачку! е46 старое ломучее Г

кому что кажется старым. машина мне очень нравиться. несмотря на траблы.

Corleone
Подробно

Эта штуковина стоит в районе 200 евро..
Если верить тому, что написано в WDS (большая цитата взята оттуда), то всё сводится как раз к этому клапану. Но, не стоит забывать, что на отрезке от бака до этого клапана ещё находятся 3 вещи, из-за которых могут быть проблемы с давлением топлива (уже были указаны выше):
1) Насос в баке
2) Магистральный (подкачивающий насос) под днищем
3) Топливный фильтр

Как они себя чувствуют? Топливный фильтр давно менялся?

O-DIN
Подробно

Corleone
Подробно

O-DIN
Подробно

Рекомендуем

Рекомендуем почитать на тему Плавают обороты. 5 ошибок. Что менять?

O-DIN
Подробно

Андрей, как его чистили?? может можно и в домашних условиях?

starter
Подробно

O-DIN
Подробно

Corleone
Подробно

starter
Подробно

O-DIN
Подробно

речь идет о клапане регулировки количества топлива. позиция 2. Стартер, он находится на ТНВД однозначно, сморти первый рисунок.

Corleone
Подробно

O-DIN
Подробно

Corleone
Подробно

O-DIN
Подробно

Corleone
Подробно

starter
Подробно

O-DIN
я говорил о номере 2 со второго рисунка

на тнвд - единица измерения топлива
к сожалению про него ничего не скажу

Corleone, ага, уже понял

kapandr
Подробно

Corleone
Подробно

kapandr
Подробно

O-DIN
Подробно

O-DIN
Подробно

kapandr
Подробно

O-DIN
Подробно

Проблема решена. Клапан регулировки давления топлива был заменен на новый. Диагностику не делал. Не было времени. Обороты "ровные", машина стала живее.

Corleone
Подробно

O-DIN
Подробно

kapandr
Подробно

lulebo
Подробно

WN1
Подробно

Ну что разобрался. Что было. У меня точ в точ.

А по симптому - Если на горячую не заводится, то виноват датчик давления в рампе, N2 на рис 2. , т.к этот датчик отвечает за давление при пуске всегда, Но тогда почему на холодную заводится

А при кикдауне в аварию с индикацией дде уходит, хз, почему. Кто это объяснит .

Ведь за давление в рампе после 19 град отвечает датчик количества, что на ТНВД .

Глохнет под нагрузкой BMW m57t2

Машина е90, 2005год, мкпп. Месяц назад началось с того, что поменял демпфер, и в сервисе не зафиксировали патрубок интеркулера. Выехал и машина практически не реагирует на газ, провал. При этом ошибок никаких. Вернулся обратно, все зафиксировали. Прокатался 2 недели без проблем. И вот как-то собираюсь вечером домой, двс прогрел до 70-80 град трогаюсь, нажимаю гашетку, а машина не едет. Подумал ага, опять патрубки. Заглушил машину, вышел проверил, все закреплено. Запустил двс, поехал и тяга появилась. Ездил еще пару недель, проблем не было. Ну тут опять эта тема проявилась. Машину не стал глушить, остановился на светофоре, пока горел красный, тронулся опять тяга есть. Как-будто турбина отключается, но на холостых она работает, ее слышно. Так было 2 дня подряд. Нахожусь в регионе, сервисов норм тут нет. А вчера вообще при активным педалировании машина просто заглохла на ходу при оборотах около 3200. Сразу пока катился, хотел запустить, но не тут то было, стартер впустую крутил. Остановился полностью. Постоял 5сек и снова произвел попытку запуска двс. Успешно, мотор работал как часы безо всяких проблем. Произвел осмотр под капотом, никаких висящих шлангов, нигде не течет. Все в порядке. Стал возвращаться домой и ехал плавно нажимая на педаль газа. Заметил закономерность, если нажать резко в движении на газ, набирает 2600-3000об и глохнет. Фильтр топливный сразу поменял, думал в нем причина, посл раз менял 25тыс км назад. Про диагностировал авто. Ошибки по всем 6ти форсункам. КЗ на плюс.

Мотор мыл 2 недели назад, он был холодный, стояла в гараже, т.к снимал интеркулер для промывки. Потом все продул компрессором. Запустил двс и дал поработать минут 20-25. Блок управления двс смотрел, там все сухо.

Сегодня посмотрел все разьемы на форсунках, все в порядке, перетертостей нет, сзади на рейле и спереди датчики зафиксированы, проводка целая. В общем в результате я нажал на газ, первая, вторая нормально до 3500об. потом вставил третью и только начал разгоняться и опять облом, заглох. и не смог завестись. Сначала крутил стартером, не заводилась, на 3ий раз завелась, работала неустойчиво секунд 5 подтраивала и заглохла, потом опять крутим стартером не заводится, следующий старт завелась и тут же заглохла. Подождал пару минут. Завелась без проблем. Ошибки - все 6 форсунок, кз на плюс, и 41AA Boost pressure sensor, ну и 6 свечек накаливания, они в принципе были с весны, блок накала навернулся.

Поехал в город по делам, чуть переборщил с газом. Примерно на 2800заглох на второй. Запускаю двс, его Потряхивает и он глохнет. пока ехал до гаража, заглох 3 раза, 2 раза на ходу, обороты 2000примерно на второй и третьей, просто крутая горка, нагрузка была на двс. А третий раз на холостых после того как заглох. В общем мотор потряхивало каждые 10-15 сек, как детонация. В общем доехал и считал ошибки дисом. было 13 ошибок, все 6 свечей, 6 форсунок(кз на плюс) и новая ошибка, которая доселе не вылезала - ошибка блока DDE, слишком долгая активация.. Неужели и блок еще навернулся(((( ошибка 478C

Замерил сопротивление форсунок. Везде 180-182кОм. На каждой. Куда копать дальше я хз.

Может ли быть проблема в насосе? Тот что в баке к примеру? Перед тем как ставил машину в гараж на мойку подкапотки, чистки интеркулера, мойки фар изнутри, топлива было мало, ну может литров 5-6оставалось, по бортовику 20-30км, потом несколько раз заводил, и когда уже ехал на заправку топливо было практически на нуле. Заправился на 40л. Доехал до дома, заглушил на 30мин. Потом через 7км у меня первый раз она заглохла. Мог ли насос спалить? Ибо до заправки я ехал активно, может я перегрел насос?

Просто на эти мысли наводит следующее: когда под нагрузкой машина глохнет, потом крутишь стартером и машина не заводится с первого раза, а только со второго, как будто топливо пропало в топливопроводе и оно подкачивается до тнвд

Вот что нашел в ТИСе- "В системах Common Rail между насосом высокого давления и электрическим топливным насосом устанавливается еще один насос (магистральный топливный насос, M57/шестеренный насос, M67). При большом потреблении топлива он поддерживает работу топливного насоса в топливном баке."

Подскажите что делать? Нахожусь в Пензе. Диагностов тут нет нормальных, а то так и полмашины можно поменять.

Правдоподобность давления в магистрали rail с регулировкой количеством bmw m57

XP/7/8
на все без плясок встает,кроме 8ки

если хочешь-помогу поставить
на 8ку также без плясок ставится.

не пробовал,мэй би

завтра ставлю Rheingold-отпишу че как

ага. и мою машинку пере прошить на ксенон,а то за долбала визжать о горелых фарах

да,я помню)
в четверг примерно смогу приехать

Параметры лайвдаты в INPA:

Analog values 1
1. Engine speed - количество оборотов в минуту
2. Intake air temperature - температура всасываемого воздуха
3. TP position - датчик положения дроссельной заслонки
4. Total air use of air mass flow meter - Показания расходомера
5. Speed - скорость км/ч
6. Coolant temperature - температура охлаждающей жидкости
7. engine load -это количество смеси, расходуемой одним цилиндром двигателя за один рабочий цикл(2 оборота). Engine load оценивается по показаниям расходомера и по длительности импульса на форсунках
8. air use of the idle control valve - расход воздуха, проходящего через клапан холостого хода. На холостых оборотах должен показывать примерно столько же, сколько и расходомер
9. battery voltage - напряжение аккума.

Analog values 2
1. oxygen sensor voltage 1/2 - Показания лямбда зонда в вольтах. Должны меняться в диапазоне 0.1-0.9 для лямды Бош и 0.9-4.5 для Сименса.
2. fuel control integrator 1/2 - пока не знаю
3. Adaptation value add1/2(Адитивный множитель) - это корректировочные кофициенты каждой из лямд при работе двига на холостом ходу и под малой нагрузкой. то есть число показывает то, на сколько корректируется смесь, а знак(плюс или минус) обозначает сместь обогощается или обеднитяется. Если значение более 0.2 ms, значит где то подсос воздуха или недостача топлива, короче смесь бедная. Комп старается обоготить смесь. И наоборот, если значение меньше 0.2 ms.
4. adaptation value multiply 1/2 - все то же самое, что и пункт 3, только для работы двигателя на оборотах(при нормальных и больших нагрузках).

Analog values 3
1. idle speed integrator - пока не знаю
2. camshaft position sensor - датчик положения распредвала. Пока не пойму единицы измерения. градусы на киловаты.
3. oxygen sensor heater 1/2 - подогрев лямда зонда. (на сколько процентов он задействован. )
4. voltage of the air mass flow meter - показания расходомера в вольтах
5. knock sensor signal 1/2 - показания датчика детонации

Engine roughness - Неровная работа двигателя

Регулятор плавности хода устраняет колебание частоты вращения отдельных цилиндров, вызванное различным количеством впрыскиваемого топлива и КПД цилиндров. Это осуществляется быстрым вводом регулируемого корректировочного количества в каждый цилиндр при каждом впрыске.
Максимальное корректировочное количество зависит от количества впрыскиваемого топлива и колеблется от ± 3 до ± 10 мг/ход поршня.
Регулятор работает в определенном диапазоне частоты вращения и количества впрыскиваемого топлива:
Диапазон частоты вращения: заданная частота вращения на холостом ходу до 3300 об/мин
Диапазон количества впрыскиваемого топлива: 2,5-45 мг/ход поршня
Контроль
Если корректировочное количество одного из цилиндров превышает определенное предельное значение, могут записываться две неисправности:
4B10, регулятор плавности хода, корректировочное количество слишком велико
4B11, регулятор плавности хода, корректировочное количество слишком мало
Предельное значение зависит от количества впрыскиваемого топлива и колеблется от ± 4,9 до ± 5,9 мг/ход поршня

На предмет чего?

там делать нечего.

не соглашусь с этим высказыванием:o

Как я понял, ДИСом можно кодирнуть шифры приборки, а бобром пробег и вин?

Пробег на приборке корректируется в зависимости от года выпуска.
Ранние приборки можно было как угодно вертеть на бобре.

Поздние версии дают корректировать пробег только в сторону увеличения. Доходит до того, что они сами берут пробег из EWS, а EWS из приборки. Или как-то так.

Закодировать количество цилиндров, бензин/дизель, интервалы обслуживания, тип трансмиссии - все это делается бобром без проблем.

Выхино немного восточнее запада Москвы
Само собой на востоке, что-то задумался не о том, когда писал :)

Я очень извиняюсь, а Бобер это кто? Инпу знаю, карсофт знаю, даже OpenDiag с СТЕ-ВАЗ знаю. Бобра не знаю. И можно ли его применить против моей Е28, например посмотреть, что там с аирбегом?
BMW Scaner в простонародье "Бобер", насчет применения не скажу.

Да тот же что и у НЦС эксперт, только с красивой оболочкой и защитой от дурака. Поставил себе навкодер, на выходных подключу посмотрю что за зверь и вин в МК4 поменяю

аа,ну тогда он мне не нужен)
люблю рисковать)

Пытал тут свою машину недавно,решился обновить блоки двигателя и АКПП,по итогу машина 2 раза за день становилась недвижимостью :)
Сначала упала коробка в аварию,ошибка при обновлении блока вылезла на 99% (какая ирония),причина этому-стояли галки записи UIF в WinKFP,снял-прошилось без проблем
Потом двигатель прервался на 44%,галки уже были сняты,но ошибка упорно лезла при обновлении..решилось все сменой протокола на KWP2000 (стоял BMWFast)

Будьте внимательны при работе с блоками!

DOPE, можешь подсказать как в инпе смотреть живые параметры, именно те которые на авто. Я так понимаю там есть с которыми можно сравнить показания.

есть эталонные показатели,но их нужно найти)
какой мотор?

которую мы паяли? Надо поискать

да,ее
если все получится-верну рабочую
поищи,плиз

Заказать прям в китае =)

Как определить, что в Китае нормальный? По цене?)

Да, купить самый дешевый. =)

Можно тогда и в Москве взять, на ебее дешевле не намного дешевле+пока еще привезут

А ты в Москве брал?

Неважно, да или нет нажимаю, выкидывает в главное окно инпы
Поставил на Windows 7 x64, драйвер 2.06.0 поставил.

отсюда качал (http://forum.b-m-w.ru/soft-dlya-bmw/bmw-inpa-ediabas-5-0-5-0-2-manualy-po-bmw-inpa-ediabas/)

я похоже не доустановил, только сейчас запустил установщик Referenz2006)

Заработало, только адекватно показывает частоту вращения коленвала, а в остальных вкладках, каждую секунду выпадает какая-то ошибка по поводу скрипта(завтра точно скажу номер ошибки), если нажимать на "да", то ошибка выпадает бесконечно. Может это из-за русификации?

Вот что говорит
https://pp.vk.me/c623823/v623823838/cf361/CWmWWtVkr-Q.jpg

Переустановил инпу, все равно, тоже самое

Сорри,писали же что не работает

Вот спасибо огромное)

поправил пост с программами,все работает,проверял лично!

нужно еще выкладывать полезные всякие штуки?или все только по сервисам?)

поправил пост с программами,все работает,проверял лично!

нужно еще выкладывать полезные всякие штуки?или все только по сервисам?)

в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (инегратор и коррекция)
Дд должны быть показания ближе к 0
Рхх - около нуля коррекция и 36 второе значение;

найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке.

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю - тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю - тем лучше

когда реф, актуал и таргет по 120(126) и -105:
Смотреть фазы, может не работать дпрв, отключен один из клапанов ванос, смотреть показания дт масла.

3. Lambda probe / Лямбда зонды
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1 / Зонд перед КАТом ряд1
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 - 0.84
> - смотреть .
< - смотреть .
3.2 Lambda probe before catalyst Bank2 / Зонд перед КАТом ряд2
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 - 0.84
> - смотреть .
< - смотреть .
3.3 TV probe heating before kat Bank1 / Подогрев зонда перед КАТом ряд1
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.4 TV probe heating after kat Bank1 / Подогрев зонда после КАТа ряд1
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.5 Lambda probe after catalyst Bank1 / Зонд после КАТа ряд1
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> - смотреть .
< - смотреть .
3.6 Lambda probe after catalyst Bank2 / Зонд после КАТа ряд2
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> - смотреть .
< - смотреть .
3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .
3.8 TV probe heating after kat Bank2 / Подогрев зонда после КАТа ряд2
норма 99%
> - смотреть .
< - смотреть .

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
норма -+10, но чем ближе к нулю - тем лучше.
> - смотреть .
< - смотреть .
4.2 adaptation value additiv 1 / Добавочное значение адаптации ряд1
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
норма (-7) - (+10), но чем ближе к нулю - тем лучш
> - смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
норма -+10, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть .
< - смотреть .
4.5 adaptation value additiv 2 / Добавочное значение адаптации ряд2
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю - тем лучше
> - смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф
4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
норма (-7) - (+10), но чем ближе к нулю - тем лучш
> - смотреть подсос между мафом и дросселем, слабое давление топлива, врет маф
< - смотреть врет маф

если лямбдаинтегратор один показывает -28, а другой +28 - поменять местами разьемы рег лз

5. Rough / Неравномерность
норма в пределах 1
> - смотреть катушки\наконечники\свечи

Проблемы с топливной системой BMW E38 730D M57

Всем привет! Помогите с такой проблемой. Автомобиль BMW E38 730D M57 как то было все хорошо, ездил и не знал проблем. В один хороший день она у меня не завелась. Отвез на сервис мне заменили магистральный насос не оригинал (турецкий) и был поломан Датчик давления притока (Клапан ограничения давления расположен между топливным фильтром и топливным насосом высокого давления) маленький бело-черный PIERBURG, его разобрали и якобы сделали. Не успел выехать с сервиса машина заглохла, т. Е при резком разгоне она глохнет (как только педаль в пол от 3000 - 4500) в этом промежутке глохнет. При холостом, раскручивается до максималки и все хорошо. Поехал на компьютер сказали, якобы снова магистральный насос ( на холостом выдает около 3,4, а как только в топку жмешь, давление падает до 2,9) но я не особо верю! Подскажите, кто, что думает по этому вопросу!

При 2,9атм двигатель будет работать, хоть это и не есть гуд. Пусть смотрят давление в рейле!! На холостых не меньше 200атм с повышением оборотов до 700, если мне память не изменяет.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Форсунки , либо форсунка, в обратку льет

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Работу форсунок проверяли! Сказали, что работают хорошо. Было на них подозрение!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

А может из-за клапана давления притока. То у меня его раскрывали и делали, а потом герметиком замазали и все.

Прикрепленный файл	Размер
bmw-fuel-pressure-valve.jpg	132.65 кб

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

для заводки надо 200, на холостых - 348, на макс - до 1350 бар.
магистраль должна быть больше 2 бар, меньше - выкидывает ошибку и теряется мощность. Подключай комп и катайся - смотрите давления. Если магистральное гуд, смотрите рейловое. Если бы форсы сливали - плохо бы стартовал мотор.
По насосу - ставить нужно только оригинальный пирбург, в коробке, скорее всего, будет лежать польский ав-аутомотив. Стоит он 150-200 долл. Только он нормально будет работать. Все остальное - шило.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Короче поменял магистральный оригинал, поменял клапана давления притока и ничего! Как глохла так и продолжает глохнуть! Может это регулятор давления топлива на ТНВД.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Во время движения бы посмотреть параметры давления в рейле установочное и фактическое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

У меня старый разъем в машине, под капотом. Посмотреть никак.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Когдато была такаяже проблема, поменял форсунку, все стало ок.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я вот тоже думал над форсункой, может на высоких оборотах сливает давление в рейле. Надо бы хотя бы коррекцию посмотреть.

Ошибка P0087: падение давления в топливной магистрали

Владельцы автомобилей с дизельными двигателями рискуют столкнуться с проблемой падения давления в топливной магистрали. На наличие данной неисправности укажет загоревшаяся лампочка Check Engine, а также ряд симптомов. Лучший способ определить, что в автомобиле имеются проблемы с давлением в топливной магистрали, – подключить к электронному блоку управления диагностический сканер и считать из памяти ошибки. На наличие проблем с падением давления в топливной магистрали укажет ошибка P0087. В рамках данной статьи мы рассмотрим, что делать, если она возникает, и как ее наличие сказывается на «поведении автомобиля».

Обратите внимание: Если диагностический сканер не локализован, ошибка P0087 будет сопровождаться текстом Fuel Rail/System Pressure — Too Low.

Симптомы падения давления в топливной магистрали

Чтобы электронные системы автомобиля диагностировали наличие ошибки P0087, в течение 2 секунд давление в топливной рампе должно быть на 250 МПа меньше определенного производителем значения. В зависимости от того, с чем связана проблема, будут различаться симптомы ошибки P0087. Наиболее часто встречаются следующие проблемы:

Автомобиль переходит в аварийные режим работы и отказывается поднимать обороты выше 3000;
Увеличивается расход топлива;
Двигатель может отказаться стартовать «на холодную».

Выше приведена лишь часть проблем, к которым приводит низкое давление в топливной магистрали автомобиля.

Что делать, если возникает ошибка P0087

Невозможно назвать «рецепт», который позволит определить, какая именно неисправность привела к возникновению рассматриваемой ошибки. Приведем наиболее распространенные проблемы, из-за которых возникает низкое давление в топливной магистрали:

Неисправность датчика давления топлива. Чтобы исключить данный вариант, лучше установить на место старого датчика рабочий компонент (проверенный ранее на другом автомобиле или новый) и посмотреть, сохранится ли ошибка;
Неправильно работает клапан регулировки давления топлива. Главным симптомом, который укажет на наличие проблемы именно с клапаном, является долгий пуск мотора, то есть стартер приходится крутить продолжительное время. Также рекомендуется осмотреть топливные шланги на наличие на них подтеков, что тоже может свидетельствовать о проблемах с клапаном регулировки давления;
Неисправна топливная форсунка. В такой ситуации необходимо проверить состояние топливных форсунок визуально и провести их диагностику «на слух» или с помощью мультиметра. Если работы проводятся в сервисе, то топливные форсунки можно проверить на специальных диагностических стендах;

Перед тем как приступать к проверкам, описанным выше, рекомендуется банально проверить топливный фильтр, особенно если вы не знакомы с «историей» автомобиля. Забитый топливный фильтр также может быть причиной возникновения ошибки P0087.

Отметим, что возможны и более серьезные проблемы, которые приведут к ошибке P0087, чем рассмотренные выше. Например, может неправильно работать блок управления или топливный насос высокого давления (не только из-за толкателя). Однако большинство рассмотренных выше неисправностей водитель имеет возможность устранить самостоятельно, а если возникнут более серьезные проблемы, приводящие к ошибке P0087, не удастся обойтись без вмешательства специалистов. Зачастую на более серьезные неисправности указывает наличие при диагностике других ошибок, помимо P0087.

[ E60/61/64 ] M57T2 пропала тяга

Собственно ни с чего ехала машина великолепно, остановился на секунду подобрать коллегу (не глуша мотор), а тронулся на совсем другой машине.
Тяга пропала начисто, на гору заехать - трудновыполнимая задача.
Мотор работает ровно, только звук немного другой.

Вот что показал дис:

По первой ошибке:

Какие мысли?
Думал, слетел патрубок на клапан противодавления, но визуально он на месте. Правда, уже темно было.
Куда копать? Что проверять? Куда смотреть?

Заранее благодарен за плодотворную дискуссию

Пользователь

ValeriyE60

Пользователь

Регулятор давления наддува/регулирование давления наддува DDE 5.0
Для регулирования давления наддува используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува без ”перепускного клапана”. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток создается движущая энергия, которой отработавшие газы воздействуют на турбину, и, тем самым, устанавливается требуемое давление наддува.

Детали
Турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува

Вакуумная камера с тягой

Преобразователь давления, вакуумные шланги

Принцип работы
Приведение регулируемых направляющих лопаток в движение осуществляется рычагом регулировки на корпусе турбины. Рычаг регулировки соединен тягой с вакуумной камерой на турбонагнетателе. В зависимости от степени разрежения вакуумная камера то задвигает, то выдвигает тягу.

Преобразователь давления соединяет через шланги вакуумную камеру с вакуумной магистралью. В зависимости от команды ЭБУ системы DDE он подает разряжение переменной величины в вакуумную камеру. Таким образом, тяга переводится в нужное положение. Активизация преобразователя давления осуществляется прямоугольным сигналом со скважностью (=переменная длительность импульса) от 5 % до 95 %.

Проверка переменной геометрии турбонаддува
Максимальный ход тяги: 10 мм

При разряжении в 650 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВТЯНУТА (= максимальное давление наддува).

При разряжении в 0 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВЫДВИНУТА (= минимальное давление наддува).

Обработка неисправностей
ЭБУ системы DDE распознает следующие неисправности в системе регулирования давления наддува:

4180, 4191, 41A2, регулятор давления наддува, активизация

41A3, перегрев выходного каскада

4521, регулирование давления наддува, отрицательное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком высокое

4530, регулирование давления наддува, положительное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком низкое

3F25, шланг наддувочного воздуха, при движении, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

3F35, шланг наддувочного воздуха, на холостом ходу, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

BMW_N57TOP_RU

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

Верхний диап.частоты вращ. Номин.диап.частоты вращ. (от 3000 до 4000 об/мин) (4000 об/мин и выше)

Положение заслонок и VNT

Описание процесса наддува

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан закрыт.

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Наддувочный воздух проходит мимо ступени высокого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан открывается

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Часть ОГ проходит и мимо турбины ступени низкого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.Частота вращения турбины и давление наддува ограничиваются.

Ступень высокого давления

При этой частоте ступень

приближается к своему

низкого давления также

пределу объемного расхода,

приближается к пределу

поэтому воздух направляется

в обход этой ступени.Иначе

избыточный поток ОГ отводится

происходило бы ограничение

через перепускной клапан.

возможного объемного расхода

низкого давления работает в

своем оптимальном рабочем

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

В случае отказа вакуумной системы группа наддува приводится за счет силы сжатия пружины в следующее положение:

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя закрыта

• Перепускной клапан закрыт.

Это соответствует положению для среднего диапазона частоты вращения(от1500до3000об/ мин),т.е.диапазону,в котором дизельный двигатель работает при нормальном режиме движения. И хотя это противоречит стратегииBMW –обеспечивать в аварийном режиме условия для максимальной мощности–однако,является более целесообразным,т.к.автомобиль лучше сохраняет свои ходовые качества.Другой причиной является обеспечение ограничения частоты вращения для ступени высокого давления.Положение для максимальной мощности вело бы к превышению частоты вращения ступени высокого давления.

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателяN57 TOPимеет следующие узлы для активизации группы наддува:

• Мембранные механизмы вакуумных регуляторов для:

- регулирующей заслонки турбины

- байпасной заслонки нагнетателя

• Электропневматический преобразователь давления для:

- регулирующей заслонки турбины

• Электромагнитный переключающий клапан для:

- байпасной заслонки нагнетателя

В месте ответвления от основного вакуумного трубопровода к потребителям установлены дроссели.Все используемые ответвления имеют по одному дросселю диаметром0,8мм. Ответвление диаметром0,5мм не используется и закрыто резиновым колпачком.Линии от электромагнитных клапанов(EUVиEPDW)к мембранным механизмам выполнены в виде цветных тканевых шлангов.

Регулирующая заслонка турбины

Байпасная заслонка нагнетателя

Байпасный клапан рециркуляции ОГ

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателя N57 TOP

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасного клапана

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

5.1. Электропневматический преобразователь давления (EPDW)

Дополнительно к клапану рециркуляции ОГ в двигателеN57 TOPустановлены электропневматические преобразователи давления для управления регулирующей заслонкой турбины и перепускным клапаном.Используя разрежение в системе и давление окружающей среды, EPDWгенерирует управляющее давление(смешанное давление),которое подается на мембранный механизм вакуумного регулятора.При этом можно бесступенчато установить любое положение между«открыто»и«закрыто». DDEвыдает электрический сигнал,на основании которого регулируется управляющее давление.Регулирующая заслонка турбины и перепускной клапан имеют бесступенчатую регулировку.

5.2. Электромагнитный переключающий клапан (EUV)

Наряду с электромагнитным клапаном переключения заслонки байпасного канала системы рециркуляции ОГ дополнительно используется еще один для байпасной заслонки нагнетателя.В отличие отEPDWздесь не регулируется управляющее давление,а лишь подается разрежение в системе на мембранный механизм вакуумного регулятора.Поэтому байпасная заслонка нагнетателя имеет только два положения: «открыта»или«закрыта».

5.3. Вакуумный ресивер

Новым дополнением,по сравнению с двигателемN57,является вакуумный ресивер.Он позволяет управлять регулирующей заслонкой турбины и байпасной заслонкой нагнетателя при пропадании разрежения в системе.В противном случае могло бы иметь место немедленное заметное падение мощности двигателя.К такому падению разрежения в вакуумной системе может привести активная работа усилителя тормозов.Вакуумный ресивер оснащен для этого обратным клапаном,который препятствует снижению разрежения в системе.

Без вакуумного ресивера вакуумный насос должен был бы иметь значительно большие размеры. Но и тогда разрежение было бы недостаточно для управления группой наддува,когда усилитель тормозов работает в максимальном режиме.При этом такая высокая производительность насоса требовалась бы очень редко.Поэтому вакуумный ресивер является эффективным средством удовлетворения максимальной потребности в разрежении.

Вакуумный ресивер встроен во впускной коллектор и образует с ним единый узел.

Моторы М57 неизменно входят в список лучших двигателей BMW. Эти моторы собрали множество наград и получили признание среди поклонников марки и экспертов.

Они надежны, экономичны, неприхотливы и очень резвы для дизелей.

Двигатели серии М57 — крупногабаритные, объемные моторы, которые сменили серию М51. Они устанавливались на большинство моделей БМВ с 1998 по 2008 год.

Впечатляющие характеристики и культурная работа этих мощных агрегатов сделала их любимцами среди поклонников марки.

М57 получил новую ГБЦ с двумя распредвалами. За впрыск отвечает система Common rail, за наддув — турбина с изменяемой геометрией.

Сам блок цилиндров отливался из чугуна, а позже — из алюминиевого сплава. Сухие гильзы цилиндров позволили снизить общий вес. ГБЦ отлита из алюминия, имеет по 4 клапана на цилиндр.

В качестве привода используется двухрядная цепь ГРМ. Она настолько надежна, что при адекватном сервисе не потребует замены весь срок службы агрегата.

Двигатель М57 выпускался в двух вариантах, объемом 2,5 и 3,0 л. Множество модификаций имеют мощность от 163 до 286 л.с.

Ресурс двигателя составляет порядка 500+ тыс. км до капитального ремонта.

В качестве рекомендаций владельцев — техническое обслуживание двигателя каждые 10 тыс. км пробега, замена моторного масла строго по каталогу.

BMW – управление легендой

Немецкий концерн BMW завоевал массу почитателей среди автомобилистов всего мира. Машины баварской компании пользуются спросом в Европе, Азии, Северной и Южной Америки. Для большинства эти модели стали синонимом слов надежность, престиж и роскошь.

Любовь водителей к БМВ развилась по ряду причин. Однако большинство ценит авто за качество деталей и основных агрегатов. Отзывы о БМВ М57 в основном положительные. Классическая рядная шестерка за время производства получила 10 модификаций. Силовые установки этого типа выдают от 150 до 286 лошадок. Объем двигателя от 2,5 до 3,0 литров.

Отзывы о БМВ М57 оставляют владельцы седанов и кроссоверов. Представленный силовой агрегат используется на разных автомобилях марки.

Топливная система и блок цилиндров

Система впрыска топливной жидкости в двигателях серии М57 называется Common Rail. Также в этих агрегатах используется турбонаддув и интеркулер. Каждая модификация из этой линейки обладает турбонаддувом. Самые мощные из них дополнительно комплектуются двумя турбинными нагнетателями. Турбины для данных двигателей поставляет фирма Garret. Они маркируется следующим образом:GT2556V. Эти турбоагрегаты обладают изменяемой геометрией.

Распределительные валы вращаются благодаря цепи газораспределительного механизма, ресурс которой очень велик. При бережной эксплуатации автомобиля и бережном отношении к моторной установке, то замену цепи можно и вовсе не производить, поскольку она сделана очень качественно. Конусная выемка, выполненная на поверхности поршней, осуществляет улучшенное смешивание рабочей смеси. Шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 120 градусов. Благодаря идеально подобранному движению масс в двигателе, вибрация практически отсутствует во время работы агрегата.

Изготовление блока цилиндров осуществляется из чугуна. По сравнению с предыдущим поколением диаметр цилиндров был увеличен, его значение составило 84 мм. Величина хода поршня коленчатого вала равна 88 мм, длина шатунов и высота поршней составляет 135 и 47 мм соответственно. Рабочий объем двигателей в линейке М57 составляет 2,5 и 3 литра. Модификации M57D30 и M57D25 являются самыми ранними версиями. Версия M57D30TU выпущена в самом большом количестве среди других двигателей М57. Номер двигателя расположен около стартера.

В отличие от блока цилиндров, головка данного блока выполнена из алюминия. Коленчатый вал имеет такую конструкцию, которая обладает двенадцатью противовесам. Распределительные валы приводятся от цепи роликового типа имеющей один ряд. Газораспределительный механизм оснащен 24 клапанами, следовательно, на каждый цилиндр приходится 4 клапана. Клапаны и пружины позаимствованы у дизельного мотора М47. В данных двигателях нажатия на клапана производится не на прямую, а с помощью рычага. Габаритные размеры клапанов: впускные и выпускные 26 мм, диаметр ножек клапанов 6 мм. Последний двигатель из данной серии получил маркировку. M57TUD30

С БМВ М57 никаких проблем

Являюсь счастливым и довольным, как слон, обладателем компактного кроссовера X3. Машина уже «старенькая» брал в 2010 году с нуля. Однако возраст моему железному коню не проблема.

На авто установлен двигатель М57 в модификации D30O2. Модель выдает 218 лошадок. Для города, трассы и слабого бездорожья этих показателей мне хватает с избытком. Проблем не было ни разу. К преимуществам могу отнести:

шуструю реакцию на педаль акселератора;
быстрых разгон и набор мощности;
уверенный запуск в мороз.

За 10 лет эксплуатации проблем не возникло ни разу. Машину брал у официальных дилеров. Там предупредили сразу: лить нужно только качественное масло. Однажды хотел сэкономить, залил дешевый состав от российской компании. Через 5 тыс. км движок начал постукивать.

Технические характеристики

Модификация	Объём	Мощность, крутящий момент@обороты	Максимальные обороты	Год
M57D25	2497	163 л.с.(120 кВт)@4000, 350 Нм@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 л.с.(130 кВт)@4000, 400 Нм@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 л.с.(135 кВт)@4000, 390 Нм@1750-3200	4750	1998
2926	184 л.с.(135 кВт)@4000, 410 Нм@2000-3000	4750	1998
2926	193 л.с.(142 кВт)@4000, 410 Нм@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 л.с.(150 кВт)@4000, 410 Нм@1500-3250	4750	2003
2993	218 л.с.(160 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2750	4750	2002
2993	245 л.с.(180 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2250	4750	2008
2993	272 л.с.(200 кВт)@4000, 560 Нм@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 л.с.(170 кВт)@4000, 500 Нм@2000-2750	4750	2005
2993	286 л.с.(210 кВт)@4000, 580 Нм@2000-2250	4750	2004

Отзыв о БМВ М57: встал после 75 тыс. км пробега

Купил подержанный BMW 335d с двигателем М57 в модификации D30TUTOP. До меня авто использовали мало. Машина 2010 года выпуска, на момент покупки (2019) отбегала всего 50 тыс. км. Сейчас я в этом сомневаюсь. По личным ощущениям, пробег скрутили. Ну что же, не пойман – не вор.

Сначала проблем не было. Уверенно ездил по городу и трассе. Машина набрала бодро, спокойно обгонял всех, кого хотел. Однако потом начались проблемы. Из-за них-то и пишу негативный отзыв о БМВ М57.

Машина встала. Совсем и бесповоротно. На эвакуаторе отправили в автосервис. Центр специализируется именно на баварцах. Там проблему определили моментально. Причина поломки – вихревые заслонки. Оказалось, у этих двигателей подобная особенность конструкции – ахиллесова пята. Заслонки отрываются, попадают в движок и пиши-пропала.

В общем, с заслонками попал и я. Контрактный двигатель встал мне в 100 тыс. Без этого недостатка авто идеальное. Но везде есть минусы.

М57D30

Двигатели серии М57 дебютировали в качестве замены М51 в 1998 году. Чугунный блок с увеличенными диаметрами самих цилиндров, увеличение габаритов и длины хода поршня, алюминиевая головка на 24 клапана и цепь ГРМ с почти не ограниченным ресурсом — таков этот мотор. За мощность отвечает турбина с изменяемой геометрией.

Управляет работой двигателя ЭБУ Bosch DDE4.

Чтобы вписаться в строгие эко-нормативы, впускной коллектор оснастили вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, тем самым повышая эффективность сгорания топливно-воздушной смеси. Клапан EGR направляет часть отработанных газов обратно в цилиндры с той же целью.

Топливный расход составляет 7,1 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс оценивается в 500+ тыс. км без капремонта.

Устанавливали его на многие модели BMW:

325d, 330d, 335d в кузове E46, E90
525d, 530d, 535d в кузове E39, E60
635d в кузове E63
730d в кузове E38,E65
X3 в кузове E83
X5 в кузове E53, E70
X6 в кузове E71

М57D30 предлагался в девяти вариантах исполнения, мощностью от 184 до 286 л.с.

В 2002 году начали выпускать обновленную версию мотора — M57TUD30. Рабочий объем этого двигателя удалось расширить до полноценных трех литров благодаря замене коленвала. Турбина тоже изменилась, а блок управления обновленного М57 — Bosch DDE5.

Самая мощная версия этого мотора получила два турбонагнетателя — BorgWarner KP39 и K26.

В 2005 году М57 перенесли существенные изменения — блок заменили с чугунного на алюминиевый, в топливной системе появились пьезофорсунки, впускные клапаны были увеличены, турбина и система управления были изменены тоже. Двигатель стал соответствовать нормам Евро-4.

Помимо своих многочисленных версий, М57D30 лег в основу 2,5-литрового младшего в семействе М57D25.

Выпускали дизеля М57 до 2012 года, но уже в 2008 году модели БМВ стали повально оснащать моторами нового семейства N57.

Модификации М57D30:

M57D30O0 — базовый мотор, ставился с 1998 по 2003 год. Мощность 184 л.с. (390 Нм) для 330d E46 и 530d E39. Для X5 3.0d E53 и 730d E38 форсирован до 184 л.с. (410 Нм).
M57D30O0 — форсированный до 193 л.с. (410 Нм) вариант для 530d Е39. Для 730d E38 параметры 193 л.с. и 430 Нм. Ставился с 2000 по 2004 год.
M57D30O1 / M57TU — ставился с 2003 по 2006 год как замена M57D30O0. Главное изменение серии М57TU — увеличенный с 2926 до 2993 куб.см объем мотора и новая турбина с интеркулером. Параметры: 204 л.с. и 410 Нм крутящего момента. Ставился на 330d E46 и Х3 Е83.
M57D30O1 / M57TU — форсированная до 218 л.с. (500 Нм) версия предыдущего варианта. Ставился с 2002 по 2006 год на 530d E60, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.
M57D30T1 / M57TU TOP — топовая версия M57TU с двумя турбинами, мощностью 272 л.с. и 560 Нм. Можно найти на топовых моделях марки с 2004 по 2007 год.
M57D30U2 / M57TU2 — версия для 525d E60 и 325d E90, которой в 2006-2010 годах заменяли устаревший M57D25. Алюминиевая ГБЦ, эко-доработки и параметры: 197 л.с. и 400 Нм.
M57D30O2 / M57TU2 — устанавливался на 330d E90 и 530d E60 в 2005-2008 годах. Мощность 231 л.с. (500 Нм). Для версии 730d E65, мощность 231 л.с. (520 Нм)
M57D30O2 / M57TU2 — с 2007 по 2010 год ставился на 530d E60 (235 л.с., 500 Нм) и на Х6 Е71 и Х5 Е70 (235 л.с., 520 Нм).
М57D30T2 / M57TU2 TOP — топовый двигатель с двумя турбинами, мощностью 286 л.с. и 580 Нм. Ставился с 2006 по 2012 год.
Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться. Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

Отзыв о БМВ М57: хороший двигатель, но всему свой срок

На новый бумер у меня денег не было. Остановился на бэушке 2010 года. За 8 лет никаких проблем не было. Машина работала стабильно, надежно и уверенно. В 2021 году началось.

Сначала нехарактерный стук. Заменил масло на более дорогое. Без результатов. Со временем шум усилился. Поехал на диагностику, там мне проблему и нашли. Приказал долго жить демпфер коленвала. После замены детали машина заработала без проблем.

В начале 2021 проблемы добавились. Из-за нее и возник общий негативный отзыв о БМВ М57. Симптомы такие:

Падение мощности.
Запах выхлопных газов в салоне.

Снова на диагностику. Итог – треснул выпускной коллектор. Поменяли на чугунный, пока все работает исправно.

В общем, автомобилем доволен. О чем говорить, если машине уже 10 лет. Пока «косяки» исправил, особых других поломок не наблюдаю. Продавать свою «пятерку» не буду. К покупке машину рекомендую, но перед сделкой лучше сразу заехать на диагностику. Хлама много.

Второе поколение двигателей М57

В 2002 году впервые в автомобили начали устанавливать новую версию двигателя с маркировкой M57TUD30, рабочий объем цилиндров составляет ровно 3 литра. Это стало возможно благодаря увеличению хода поршня на коленчатом валу до 90 мм. В них также устанавливали новую модель турбины Garrett GT2260V и блок управления двигателям DDE5.

Наиболее мощная модификация получила название M57TUD30TOP. Ее отличием является то, что в ней установлены 2 турбированые компрессорные установки различных размеров: BorgWarner KP39 и K26. С помощью их достигается высокое давление наддува, которое составляет 1.85 бар. В данном двс степень компрессии достигает отметки в 16,5. Позже на смену этому двигателю пришла доработанная версия с M57D30TOPTU.

Все двигатели серии М57 обладают электронной регулировкой геометрии крыльчатки. Также, в системе непосредственного впрыска топливной жидкости Common Rail, установлен аккумулятор давления. Благодаря интеркуллеру возможно увеличение количества подаваемого воздуха. Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют электронные датчики. Для точной подачи необходимого количества топлива в камеры сгорания двигателя, используется пьезоинжектор, расположенный в системе впрыска. Он также помогает обеспечить повышенные показатели экономичности и экологичности. Для полного соответствия всем экологическим нормам, предъявляемым дизельным двигателям, конструкторы установили на все агрегаты линейки М57 впускные коллекторы с вихревыми заслонками. При работе двигателя на низкой частоте вращения коленчатого вала, каждая заслонка перекрывает один впускной канал, вследствие чего улучшается качество образование смеси и сгорание топлива.

Мотор M57D30

Также в данных моторах устанавливается клапан рециркуляции отработавших газов – ЕГР. Его функцией является возвращения части выхлопных газов обратно в рабочие камеры цилиндров двигателя, что позволяет осуществить более качественное сгорание топливно-воздушной смеси. В зависимости от модификации, двигателя оснащаются двумя типами блоков управления: Bosch DDE4 или DDE6.

В 2005 году появились новые модификации двигателей из линейки М57, которые получили маркировку M57D30TU. В них установлен облегченный алюминиевый блок цилиндров, усовершенствованная система Common Rail, новые форсунки с пьезоэлементом, улучшенные распределительные валы, выпускной коллектор выполнен из чугуна. Диаметр впускных клапанов в новых двигателях равен 27.4 мм. Несмотря на установку модернизированного турбонагнетателя Garrett GT2260VK и Электронного Блока Управления DDE6, двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-4.

На замену версии TOP пришла моторная установка с индексом M57D30TU2. В ней конструкторы применили две турбины от фирмы BorgWarner: KP39 и K26. Общее давление наддува составило 1.98 бар. Также впервые применен электронный блок управления Bosch седьмого поколения DDE7. Этот двигатель стал завершающим агрегатом линейки М57 и выпускался до 2012 года. Однако с 2008 года его постепенно заменяли на новое поколение дизельных двс с маркировкой N57.

Двигатель BMW M57 в разрезе

Читайте также: