Принцип работы шевроле вольт
Обновлено: 30.06.2024
Электромобиль Chevrolet Volt — технологии будущего сегодня
Устройство электропривода Voltec весьма сложное. Поэтому в рамках программы запуска Volt мы решили более подробно вникнуть в принципы работы системы. До данного момента мы не раскрывали всех деталей, поскольку некоторые из решений, примененных в Voltec, находились в процессе получения патентов. В связи с тем, что в прессе появилось определенное количество неточной информации о наших разработках, мы решили прояснить ситуацию по некоторым моментам.
Chevrolet Volt — это электромобиль. Volt оснащен инновационной системой электропривода, которая имеет два режима движения: только на электротяге и режим увеличенного пробега (с подключением двигателя-генератора). Электрический привод Voltec может функционировать только при наличии тяги от электромоторов. Если они деактивированы, двигатель внутреннего сгорания не может привести автомобиль в движение в силу технологической конструкции.
Двигатель внутреннего сгорания рабочим объемом 1,4 литра не имеет прямого механического соединения с приводными колесами. В режиме увеличенного пробега энергия, которую вырабатывает двигатель внутреннего сгорания, передается на аккумуляторы.Полученная электроэнергия идет на питание электромоторов, вращающих колеса. Такая схема позволяет экономить топлива при движении по трассе.
Основной целью, которую мы ставили перед собой при разработке системы электропривода Voltec, была максимальная эффективность системы в обоих режимах работы. Также мы стремились сделать систему приятной в эксплуатации. Мы считаем, что наша уникальная технология соответствует главной задаче: дать нашим клиентам электромобиль, который сможет стать их основным транспортным средством, которое они могли бы без малейшего дискомфорта использовать для ежедневных поездок, выездов на выходные и дальних путешествий.
Чтобы прочитать отзывы журналистов, ездивших на Volt, пожалуйста, щелкните по нижеприведенным ссылкам:
Разбираем Chevy Volt, чтобы понять, как он работает (MotorTrend.com)
«На бумаге система электропривода Voltec значительно больше похожа на аналогичную систему Toyota Prius (а также других гибридных силовых установок компаний Toyota, Ford или Nissan), чем думали раньше. В каждой из этих систем присутствует одноступенчатый планетарный редуктор, поршневой двигатель внутреннего сгорания, генератор электрического тока и электромоторы. Но у Voltec принцип подключения всех этих агрегатов совершенно иной. И если вы спросите мое мнение, то я считаю, что он гениален».
«Чтобы обойти Prius и Leaf, модель Volt объединила в себе их лучшие черты. В итоге мы имеем высокотехнологичный седан, который питается электроэнергией от стандартной электросети — более дешевой и более экологически чистой. Это эффективный электропривод, лишенный типичных для других систем компромиссов. Двигатель внутреннего сгорания играет лишь вспомогательную роль. Это одновременно „чистый“ электромобиль, электромобиль с последовательной гибридной силовой установкой и электромобиль с параллельной гибридной силовой установкой».
Пожалуйста, продолжайте следить за информацией о запуске Volt в прессе и на сайтах GM media site и Volt Media Portal.
А что на ходу? Запускается Volt кнопкой, с места трогается энергично и бодро разгоняется до максимальных 160 км/ч. В салоне – тишина, только с ростом скорости слышны «естественные» звуки шин и подвески. Усилие на руле и реакции машины – привычные, «автомобильные». Вот только педали акселератора и тормоза туговаты, да и дозировать «ток» поначалу непривычно. На панели приборов и центральной консоли – сплошная дисплейная «цифирь» с сенсорным управлением. В целом интерьер и ходовые качества оставляют приятное впечатление.
Электродвигатель и мотор-генератор объединены в один агрегат и пристыкованы к ДВС подобно коробке передач. Взаимодействие между ними обеспечивает планетарный редуктор – совсем как в Toyota Prius! Но отличия все-таки есть. Элементы планетарной передачи соединены с электромотором, генератором и колесами по-другому. А по обе стороны мотор-генератора установили два сцепления. Первое разъединяет от трансмиссии ДВС, а второе – генератор. Такая конструкция совместно с мощной тяговой батареей позволяет Volt работать в одном из трех режимов: полностью «электрическом», последовательного гибрида или, как Toyota Prius, последовательно-параллельного гибрида.
Схема совместной работы гибридного двигателя Chevrolet Volt
При трогании с места, разгоне и движении с невысокими скоростями работает только электродвигатель. Когда батарея разряжается до определенного значения, включается ДВС и генератор, подпитывая ее. Совершенно по-другому организована работа силовой установки при движении с высокими скоростями. Так как с ростом оборотов КПД электродвигателя падает, то при скорости свыше 110 км/ч генератор отключается от ДВС и, перейдя в режим мотора, начинает совместно с электродвигателем вращать колеса. При этом оба электромотора работают в диапазоне максимального крутящего момента. Когда же, при движении в «шоссейном» режиме, батарея снова разрядится, в работу вступает ДВС. Его усилие используется при этом и для привода генератора, и для вращения колес совместно с электродвигателем. Генератор заряжает батарею.
Запас хода на полностью заряженной батарее составляет, в зависимости от режима движения, от 40 до 80 км. После ее разряда бензина в баке хватит еще на 560 километров. Время полной зарядки от сети 120 В примерно 11 часов, от сети 240 В – около четырех. Toyota Prius может проехать на электричестве не больше двух километров, так как ее никель-металлгидридная батарея имеет емкость всего лишь 1,3 кВт*ч. А собственной литий-ионной японцы пока еще не имеют. В остальном же все очень похоже – вот почему некоторые специалисты называют Вольт «Приусом с большой батареей».
Цена Chevrolet Volt в Америке – от 40 до 45 тысяч долларов. Для сравнения: электромобиль Nissan Leaf продается за 33 тысячи, гибриды Toyota Prius – 22 тысячи, Lexus CT 200h – 29 тысяч. Правда, будущим владельцам Volt обещают налоговые льготы, позволяющие сэкономить до 7,5 тысяч. В электромобильном режиме Volt, естественно, предпочтительнее Prius, но в гибридном уступает ему – 6,4 л против 4,7 л на сотню. Планы GM пока довольно скромные: в 2012 в Америке планируется продать 45 тысяч машин, в Европе – до 15 тысяч.
Так почему же все-таки американцы упорно не хотят назвать Volt гибридом, а только электромобилем? Может быть потому, что слово «гибрид» прочно ассоциируется с Toyota Prius, а GM очень уж хотелось создать собственный оригинальный продукт?
Отрыв от батареи! Электромобили и как они устроены! Chevrolet Volt.
Сегодня немного поговорим про chevrolet вольт , о его конструкции и его особенностях, а также почему я считаю его уникальным автомобилем.
Сейчас немножечко предысторий вольт показали на Детройтском автосалоне в 2007 году тогда он вызвал настоящий ажиотаж в 2008 году по неофициальным данным, в очередь на покупку этого автомобиля записалось больше тридцати трех тысяч человек. Я напомню что это 2008 год теслы тогда еще не было и в помине. В 2009 году компания джейм, все-таки определяется с поставщиком аккумуляторов и им становится южнокорейская компания LG.
Электродвигатели компании джейм уже были летом 2010 года, и компания наконец-то объявляет о старте продаж и заявляют цену на это авто, и на вольт она составила на тот момент от 40 тысяч долларов в самой начальной комплектации и доходила до 44 тысяч долларов, для сравнения toyota prius в 2010 году стоила 24000 долларов, toyota camry стоила 27 тысяч долларов, то это достаточно дорого.
Ну по дизайну это обычный авто , класса c , дизайн форма кузова его обусловлена в первую очередь аэродинамикой , потому что все электро автомобили или гибриды автомобили имеют достаточно большой расход энергии на скорости , и их стараются делать очень обтекаемыми допустим prius prius у нас рекордсмен по аэродинамике у него коэффициент лобового сопротивления 0,25, у вольта получилось 0,27, то есть чуть-чуть похуже.
Посмотрим багажник и задние сидения этого автомобиля, и так багажник огромная крышка, прямо скажем тяжеленная крышка на пневмо упорах , багажник небольшой в силу того что здесь все-таки стоит батарея, у нас нет запаски и она не предусмотрена, потому что здесь стоит основной автомобильный аккумулятор на 12 вольт. По бокам небольшие ниши объем багажника 300 литров , для обычной повседневной жизни хватает, входят три огромных чемодана.
Машина может заряжаться от обычной розетки.
Огромный электродвигатель мощностью 150 лошадей и 320 ньютонов крутящего момента.
В стиле электро
Луи Шевроле родился 123 года назад в Ла-Шо-де-Фон – в городе, название которого ассоциируется в первую очередь с элитными швейцарскими часами. Как и многие его сверстники Луи должен был стать часовщиком, но не стал. Он думал о других шестеренках – его увлекали автомобили.
Сейчас, спустя сто лет после своего основания, созданная Луи марка Chevrolet является самым прибыльным подразделением General Motors. Американско-корейско-европейский бренд – главная опора GM на большинстве мировых рынков. Мало кто в современном автомобильном мире может предложить покупателю и бюджетные машины, и настоящие маскл-кары и инновационные электромобили. У "Шевроле" все это есть.
Посмотреть и поездить на главных европейских новинках Chevrolet российские журналисты смогли в рамках празднования юбилея марки на родине Луи Шевроле, в Швейцарии. И начнем мы, пожалуй, с самого инновационного продукта "Шеви" за всю его историю – необычного гибрида.
Chevrolet Volt
Уже по названию видно, что без электричества тут не обошлось. Мы ждали "Вольт" долгих четыре года – с тех самых пор как на Детройтском автосалоне 2007 года представили его прототип. Сначала, правда, был скепсис: до этого никто не решался на массовое производство автомобиля с подобной гибридной схемой, где в движение машину приводит электромотор, а бензиновый двигатель лишь подпитывает батареи в случае необходимости.
Потом была явная заинтересованность, когда стало понятно, что серийному "Вольту" – быть. Потом – долгое ожидание из-за проблем на стадии подготовки новинки к производству. И вот свершилось: я еду на абсолютно серийном экземпляре Chevrolet Volt в сторону Ла-Шо-де-Фон, чтобы показать родному городу Луи Шевроле, до чего, век спустя, доросла основанная им компания.
Volt -- оригинален. Пропорции его кузова не совсем обычны, но понятно, что это сделано в угоду аэродинамике. Так оно и есть: уровень аэродинамического сопротивления равен 0,28. Вживую "Вольт" выглядит здорово -- приземистый силуэт, широкая колея, ниспадающая крыша.
Я всегда считал, что присутсвие «электрической» составляющей в конструкции автомобиля портит его – с точки зрения динамики, управляемости и удобства пользования. Ни один из тех гибридов, на которых мне уже довелось поездить, не был лучше своего прототипа с двигателем внутреннего сгорания. Зато все они были ощутимо дороже. А те модели, что не имеют бензиновых или дизельных аналогов, получались дорогими сами по себе.
В основе Volt -- узлы и агрегаты глобальной платформы Delta II, на которой построен, например, Chevrolet Cruze. Причем, даже Т-образная батарея, расположенная на специальном подрамнике, здесь является частью силовой структуры кузова. Двигатель внутреннего сгорания скомпонован в единый узел с электродвигателем, мотор-генератором и планетарной передачей. Передняя подвеска MacPherson, задняя -- полузависимая.
Volt тоже недешев. К 2013 году, когда "Вольт" может появиться в России, цена на экологично-экономичную «штучку» от Chevrolet вряд ли опустится ниже 2 миллионов рублей. Между прочим, за эти деньги можно купить Audi A4 c мощной бензиновой «шестеркой» или Mercedes‑Benz E-класса в «Особой серии». Так почему же нас просят заплатить столько денег всего лишь за хэтчбек гольф-класса, пусть и с «электрическим привкусом»?
Ответ, вроде бы очевиден: все эти электро-штучки – недешевое удовольствие. И если в США и Европе государство дотирует покупку экологически чистых автомобилей, то наши власти никоим образом не заинтересованы в распространении в России дружелюбных к окружающей среде автомобилей. Значит, все рассчитано исключительно на "экологический" энтузиазм и на эфемерную экономию в процессе эксплуатации? Конечно, нет. Не всегда ведь те, кто покупает iPhone, делают это только из-за многообразия его функций! Многим iPhone нравится исключительно с эстетической точки зрения. Вот и Volt внешне выглядит очень стильно и необычно, а вдобавок еще и едет очень неплохо. И это уже действительно интересно.
В угоду аэродинамике, наверняка, появилась и эта «пышная юбка» под передним бампером. Она же защищает от грязи и излишней сырости электро-моторный отсек, но висит слишком низко -- настолько, что даже на идеальных швейцарских дорогах у некоторых коллег возникали проблемы с преодолением препятствий.
Авангарден? Я бы не сказал. Скорее, совсем не похож на другие модели Chevrolet. Не то чтобы мне претил дизайн современных «европейских американцев», но Volt выбивается из общей линейки. Причем, в лучшую сторону.
Есть в нем какая-то свежесть и оригинальные решения, вроде контрастных накладок на подоконной линии, очерченной острыми гранями задней части кузова и массивной, но обтекаемой «морды». Все это делает Volt непохожим на другие современных автомобили. Да, спереди можно найти напоминание о модели Cruze, а куцый «зад» заставляет вспоминать родоначальника «электро-движения» – Toyota Prius. Но в целом очень динамично и необычно.
Общая архитектура салона тоже напоминает «крузовскую». По посадке, по расположению дефлекторов вентиляции и положению рулевого колеса. Вот только сидений сзади всего два. И какие же молодцы дизайнеры! Обильное использование пластика белого цвета в очередной раз вызывает ассоциации с продукцией Apple и заметно оживляет интерьер, а «крылья» передней панели плавно переходят в обивку дверей. Еще больше ощущения «модности» и хай-тека салону придают два высококонтрастных 7-дюймовых дисплея – один на месте «приборки», а второй – над центральной консолью.
Интерьер Chevrolet Volt -- современно и стильно. Главная «фишка» -- использование глянцевого пластика, заставляющего вновь и вновь вспоминать продукцию Apple. И сходство это кажется совсем не случайным: оба 7-дюймовых дисплея могут похвастаться великолепной графикой. Вот только сенсорные кнопки вслепую находить слишком сложно.
Первый дисплей – это так называемый "информационный центр водителя", на который в разных конфигурациях можно вывести информацию с показаниями бортового компьютера, системы навигации, или настройки автомобиля. На нем же отображается скорость и наглядно демонстрируется оставшийся пробег на «батарейках» или на бензине. Выглядит красиво и функционально.
С помощью кнопки Drive Mode на левой стороне центральной консоли можно выбрать один из четырех режимов движения: Normal, Sport, Hold или Mountain. В «спортивном» режиме Volt лучше реагирует на газ, а при использованной полностью батарее иногда чувствуется помощь ДВС, который в момент интенсивного разгона даже немного повышает обороты. Hold -- обеспечивает принудительное движение вообще без использования ДВС. «Горный» режим Mountain помогает сохранить энергию перед поездкой по горным дорогам с крутыми подъемами, поддерживая необходимый уровень заряда батареи. Чтобы обеспечить полную мощность в сложных условиях, этот режим лучше выбрать заранее, минут за 10-15 до начала подъема.
Центральная консоль почти полностью лишена привычных кнопок – вместо них используются сенсорные клавиши. Это, конечно, очень круто, но найти нужное. место для нажатия на ходу непросто. Наглядный пример того, как дизайн победил удобство пользования. Но на самом деле, это «плюсик» для Volt – автомобиль, который должен быть модным, может себе позволить "красивое неудобство".
Еще один плюс – за второй, сенсорный экран, с которого напрямую можно управлять «навигацией», «климатом», а также получать исчерпывающую информацию о расходе энергии, данные по экономичности движения и зарядки батареи. Звучит скучновато, но зато реализовано отлично. В ярких «мультиках» я разобрался без проблем. И тут же поймал себя на мысли, что мне интересно их «смотреть» и чувствовать себя ужасно гордым за то, что сейчас на дисплее написано: Driving Style – 96 процентов. Это означает, что я принял правила «Вольта» и вовсю поддерживаю его страсть к экономии.
Зарядку Chevy Volt можно запрограммировать на определенное время на каждый день недели. Причем сделать это можно даже со смартфона.
Нельзя сказать, чтобы при этом я как-то особо «жадничал» со скоростью и экономил: просто ехал в спокойном ритме, характерном для Швейцарии. Гнать особо некуда, да и нет желания платить огромные штрафы. Но даже при такой езде ощущается, что у шасси Volt неплохой потенциал. Автомобиль настолько адекватно реагирует на руль, а упругость подвески так приятна, что нет повода обвинять «Вольт» в каких-то недостатках по части управляемости.
Радует и динамика. «Городские» 50 километров в час Chevrolet Chevrolet набирает всего за 3,1 секунды, да и для того, чтобы достичь «сотни» ему нужно не так много – 9 секунд. Это действительно очень хорошие показатели. Тем более, что достигаются они почти в полной тишине и при нулевом расходе топлива. Конечно, при условии, что Volt в данный момент полностью заряжен и питается от литий-ионных аккумуляторов, не задействуя ДВС.
Это стало для меня настоящим откровением, но Volt обладает очень неплохой динамикой (на скоростях до 110-120 километров в час) и управляемостью, «незатуманенной» всей этой электрической начинкой. С рулевым все в порядке, подвеска настроена хорошо -- в меру комфортна и для активной езды годится.
Главный вопрос: сколько он может проехать на «батарейках»? Немного – всего 50-80 километров. Но не спешите «переворачивать страницу»! У «Вольта» ведь есть еще и бензиновый двигатель, который вступит в работу, когда энергия аккумуляторов иссякнет. Но вся хитрость установки Voltec в том, что даже после разрядки 1,4‑литровый ДВС не будет вращать колеса автомобиля напрямую. На самом деле, он крутит мотор-генератор, от которого электроэнергия подается к тяговому электродвигателю и к батареям. Таким образом, ДВС все время работает на низких оборотах (часто – на холостых, но не более 3200 оборотов в минуту), расходуя минимум топлива. В результате, запас хода у "Вольта" составляет более 500 километров!
Сначала для Volt предполагалось использовать 3-цилиндровый 1‑литровый турбомотор, но в итоге остановились на обычной 1,4‑литровой «четверке» Ecotec, которую устанавливают, например, на Opel Corsa. Мотор немного дефорсирован -- со 100 до 84 лошадиных сил). В случае истощения батареи ДВС вступает в работу. Обороты двигателя зависят от нагрузки на мотор-генератор, но никогда не превышают значения в 3200.
Ощущения несколько странные. После разрядки батареи заводится бензиновый мотор, который тихо тарахтит, а Volt. по-прежнему едет на электродвигателе, используя внушительный крутящий момент в 370 Нм с нулевых оборотов. Простое на первый взгляд решение, которое обеспечивает просто феноменальную экономичность.
Расход топлива при этом получается неприлично маленьким - реальные клиенты, по данным Chevrolet, легко проезжают больше 1000 миль (1600 километров) без дозаправки на одном 35-литровом баке. И в это охотно верится.
Под полом багажника находится 6-метровый зарядный кабель (230 вольт), который может быть настроен на одно из четырех возможных значений тока зарядки: 16, 13, 10 или 6 ампер. Здесь же находится и компрессор с «герметиком», заменяющие запасное колесо.
Зарядку Volt, как и некоторые другие основные параметры, можно контролировать со смартфона, используя фирменное приложение OnStar Mobile. Оно похоже на аналогичную систему полностью электрического Volvo C30. Правда, Volvo пока гораздо дальше от «серии».
Схема силовой установки Voltec принципиально отличается от известных до этого гибридных схем легковых автомобилей, но, как ни странно, напоминает собой схему работы силовых установок электровозов и… БелАЗов, где энергия ДВС используется лишь для обеспечения работы электромоторов.
Два электромотора, комплект планетарных передач, три сцепления и ДВС собраны в Volt в единый узел, который может работать в одном из четырех режимов:
1. EV (низкая нагрузка). Пока «батарейка» заряжена, а скорость движения невысока, работает только основной электромотор. Кольцо планетарной передачи заблокировано, и второй мотор-генератор отсоединен от планетарного ряда и ДВС.
2. EV (низкая нагрузка). Используется на высоких скоростях и для обеспечения хорошей динамики. Кольцо планетарной передачи разблокировано, и в дело вступает мотор-генератор, помогая основному электродвигателю. 3. EV + ДВС (низкая нагрузка). Когда заряд аккумуляторов иссякнет, ДВС подсоединится к мотор-генератору через сцепление (С3). Но фактически, на низких скоростях Volt будет использовать лишь энергию основного электродвигателя, который «питается» от мотор-генератора, приводимого в движение бензиновым двигателем, и батареи, заряжаемой от того же мотор-генератора.
4. EV + ДВС (высокая нагрузка). На высоких скоростях или при полностью разряженных батареях сцепления С2 и С3 замыкаются, соединяя мотор-генератор с ДВС и планетарной передачей. Таким образом, смешивается энергия разных двигателей. Тяга бензинового двигателя используется очень редко, только при пиковых нагрузках. Например, при активном движении автомобиля в режиме Sport.
О том, что заряжать машину от розетки намного дешевле, чем заправлять бензином, мы говорили уже не раз. Но тут опять встает вопрос начальной цены Volt: сколько тысяч километров нужно будет проехать, чтобы «отбить» стоимость в два миллиона? Очень много. И потому, даже Volt не дает ответа на вопрос – зачем же нужен такой автомобиль?
Притом, что автомобиль-то получился отличный! Ладный, модный, с качественным и самобытным салоном, динамичный и адекватно управляемый. Но наше государство идти навстречу владельцам экологически чистого транспорта не хочет, а производитель не сможет снизить цену до вменяемого уровня до тех пор, пока объемы производства не возрастут на порядок. Вот и получается сказка про белого бычка: никто не покупает, потому что дорого – дорого, потому что никто не покупает. Жаль.
Знакомство с принципом работы Chevrolet Volt 1Gen.
ChevroletVolt – не гибрид; он приводится в движение исключительно за счет электротяги. В качестве основного источника питания Volt использует высоковольтную батарею. Ее зарядки хватает на 40 миль. Как только батарея разряжается до определенного уровня, автоматически запускается“продленный” режим. В этом режиме включается бензиновый двигатель и раскручивает мотор-генератор (расположен в трансмиссии) для выработки дополнительной энергии. Chevrolet Volt использует две отдельные электрические системы: система низковольтной батареи подает питание к вспомогательным системам автомобиля, а также к высоковольтной батарее, которая приводит автомобиль в движение. Высоковольтная батарея распределяет 360 вольт постоянного тока (DC) на компоненты системы высокого напряжение, и 3-фазного переменного тока(AC)на трансмиссию. Систему высокого напряжения легко идентифицировать по оранжевым проводам.
КАК РАБОТАЕТ CHEVROLET VOLT?
Силовая установка Chevrolet Volt включает такие компоненты и системы (изображение 1): 1. Высоковольтная батарея (360В) 2. Свинцово-кислотная (AGM) низковольтная батарея (12В) 3. Блок инвертера (РІМ) 4. Блок питания вспомогательных систем (АРМ) 5. Зарядка высоковольтной батареи 6. 1.4-литровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания 7. Трансмиссия МКА 4ЕТ50
ПОДРОБНЕЕ О КОМПОНЕНТАХ
Высоковольтная батарея – 360-вольтная система постоянного тока (DC), состоящая из нескольких компонентов, объединенных в одном корпусе (изображение 2). Все компоненты работают одновременно, подавая энергию, необходимую для движения автомобиля.
Низковольтная батарея AGM – обеспечивает питание вспомогательных систем автомобиля и блоки управления системы высокого напряжения (изображение 3). Низковольтная батарея расположена в задней части автомобиля, под настилом.
Блок инвертера (РІМ) – расположен в отсеке двигателя со стороны водителя над трансмиссией (изображение 4). Блок инвертера преобразует высоковольтный постоянный ток в трехфазный, переменный ток, который подает в моторы внутри трансмиссии, обеспечивающие движение автомобиля.
Блок питания вспомогательных систем (АРМ) – Расположен в задней части автомобиля, под настилом. Этот блок (изображение 5) преобразует высоковольтный постоянный ток в низковольтный для питания вспомогательных систем автомобиля.
Зарядка высоковольтной батареи – преобразует переменный ток в постоянный для заряда высоковольтной батареи. 1.4-литровый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) –предназначен для увеличения запаса хода. Когда напряжение в батарее падает, 1.4-литровый ДВС начинает вращать мотор-генератор, расположенный в трансмиссии. В отличие от гибрида, ДВС не способен привести автомобиль в движение; он используется исключительно для подзарядки батареи.
Трансмиссия МКА 4ЕТ50 –также известна как электрическая силовая установка Voltec – это полностью автоматическая, переднеприводная, бесступенчатая трансмиссия с электронным управлением (изображение 7).4ЕТ50 имеет пять диапазонов передач: • Паркинг • Реверс • Нейтраль • Драйв • Пониженная
Трансмиссия 4ЕТ50 обеспечивает семь режимов работы: • Только электрический/Двигатель ВЫКЛ (EV) • Только электрический/Комбинированный Двигатель ВЫКЛ (EV) • Только электрический/Двигатель ВКЛ или “продленный” режим • Только электрический/Комбинированный Двигатель ВКЛ (EV) • Рекуперативное торможение • Старт двигателя • Реверс Рассмотрим эти режимы подробнее.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ Только электрический/Двигатель ВЫКЛ (EV) — В этом режиме, трансмиссия работает полностью в электрическом режиме около 25-50 миль (зависит от типа дорожного покрытия, особенностей вождения и температуры окружающей среды) без запуска ДВС. Постоянный ток из батареи поступает в инвертер, где преобразуется в 3-хфазный переменный. В этом режиме сцеплены понижающая и муфта 1-2/реверс, а крутящий момент обеспечивается электродвигателем В. Вспомогательный высоковольтный насос подает давление жидкости на систему управления трансмиссии и систему смазки.
Только электрический/Комбинированный Двигатель ВЫКЛ (EV) – В зависимости от стиля вождения и дорожных условий, автомобиль может перейти в комбинированный режим. В этом режиме сцеплены повышающая и 2-3-4 муфты, позволят мотору-генератору и/или электродвигателю обеспечить крутящий момент.
Только электрический/Двигатель ВКЛ или “продленный” режим – Как только батарея разряжается до минимума, запускается двигатель. После система работает в следующем режиме: двигатель вращает мотор-генератор для выработки электричества, которое, в свою очередь, необходимо для того, чтобы электродвигатель вращал колеса. Энергия, вырабатываемая мотором-генератором либо накапливается в батарее, либо поступает в электродвигатель для передвижения автомобиля. Двигатель вращается с наиболее подходящей скоростью для оптимизации расхода топлива при сохранении требуемой мощности.
Только электрический/Комбинированный Двигатель ВКЛ (EV) – в зависимости от стиля вождения и дорожных характеристик, автомобиль может перейти в комбинированный режим с включенным двигателем. В этом режиме электроэнергия двигателя в сочетании с энергией батареи обеспечивают работу мотора-генератора/электродвигателя для передвижения автомобиля. В этом режиме сцеплены муфты 1-3/реверс и повышающая 2-3-4.
Рекуперативное торможение – Во время торможения, мотор-генератор/электродвигатель используются для уменьшения скорости автомобиля. Подавая отрицательный крутящий момент на колеса, они вырабатывают электричество. Выработанный ими 3-фазный переменный ток преобразуется в высоковольтный постоянный ток, который накапливается в батарее.
Старт двигателя – Как только заряд высоковольтной батареи падает ниже определенного уровня, мотор-генератор запускает двигатель. В этом режиме сцеплена муфта 1-3 реверс, а двигатель вращается мотором-генератором. Реверс – В этом режиме сцеплены понижающая и муфта 1-2/реверс, а электродвигатель вращается в обратную сторону, обеспечивая задний ход.
ВНУТРИ ТРАНСМИССИИ 4ЕТ50 Трансмиссия 4ЕТ50 включает следующие компоненты: • Демпфер крутильных колебаний (вместо гидротрансформатора) • Основной и вспомогательный гидронасосы • Планетарный ряд • Три муфты • Гидравлическая система управления • Мотор-генератор/электродвигатель
Демпфер крутильных колебаний – используется вместо гидротрансформатора. Демпфер содержит внутренние скручивающие пружины, жидкость, входной вал, и муфту. Сборка демпфера предназначена для сглаживания крутильных колебаний от двигателя к трансмиссии. Внутренняя муфта сцеплена только в момент запуска и остановки двигателя. Основной и вспомогательный гидронасосы - находятся в корпусе насоса. Основной насос – механический; он поддерживает давление в гидравлической системе во время работы ДВС. Вспомогательный электрический насос в первую очередь используется для контроля гидравлического давления, когда ДВС не работает; управление насосом осуществляет блок НРСМ (гибридный блок управления питанием).
Планетарный ряд – используется только для того, чтобы обеспечить понижение передач.
Муфты – Трансмиссия 4ЕТ50 оснащена тремя комплектами муфт: 1. Повышающая и муфта 2-3-4 2. Понижающая и муфта 1-2 реверс 3. Муфта 1-3 реверс Многодисковые муфты в сочетании с планетарным рядом и электродвигателем обеспечивают различные передаточные числа.
Гидравлическая система управления – включает основной гидронасос; вспомогательный гидронасос, а также ТСМ, блок клапанов и пакет соленоидов. Контроль основного давления в гидравлической системе осуществляется клапаном контроля давления, расположенного в корпусе насоса. У каждой муфты есть отдельный контур аккумулятора для смягчения переключения. ТСМ, блок клапанов и пакет соленоидов являются одним элементом и могут быть заменены только в качестве сборки.
Мотор-генератор/электродвигатель – Трансмиссия 4ЕТ50 оснащена мотором-генератором/электродвигателем, мощностью 55 и 111кВт соответственно. Мотор-генераторв первую очередь используется для запуска двигателя внутреннего сгорания, заряда систем батареи и, при необходимости, помощи электродвигателю в обеспечении движения автомобиля. Главная функция электродвигателя состоит, таким образом, в перемещении автомобиля. Как генератор, так и электродвигатель работают во время рекуперативного торможения.
Chevrolet Volt: Разность потенциалов
— Дорогой, ты не мог бы посмотреть показания счетчика? Завтра надо платить за квартиру… — эту или подобную фразу слышат ежемесячно несколько десятков миллионов граждан. Услышал и я — аккурат после командировки в Америку и краткого, но емкого тест-драйва Chevrolet Volt. Списывая киловатт-часы, невольно проецировал их на недавние впечатления: так, сожгли 270, при нашем тарифе это 500 рублей.
А если бы у меня был Volt? Каждый день я проезжаю около 50 км, бортовой энергии в 16 кВт.ч хватает на 60 км. Ну, положим, еженощно я буду подпитывать батареи из сети, забирая (минус потери, плюс запас) те же 16 кВт.ч. Это будет… будет…
Chevrolet Volt
— Душа моя, каков ночной тариф? 92 копейки? Надо переходить!
Это будет 15 рублей в день, или 450 в месяц. Прикинем траты с бензиновым автомобилем на том же пробеге — полсотни в день. Возьмем для чистоты эксперимента ту же марку — «Шевроле», тот же класс — «Круз». Щадящий городской расход — 8 л/100 км, бензин нынче в среднем по 27 рублей, итого больше сотни целковых в день, или, точнее, 3240 рублей в месяц. Однако!
— Дорогая, я, кажется, знаю, каким будет наш следующий автомобиль!
ТОЧНЕЕ, ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ
Именно так предпочитают называть его люди из GM — электромобиль с увеличенным пробегом. В доказательство нам предложили небольшую, километров на тридцать пять, поездку. Правильнее сказать — миль на двадцать, ведь дело было в Детройте.
Бензиновый двигатель включался всего дважды. Первый раз ненадолго — когда я замерз и попросил климат-контроль прогреть салон до 70 градусов (по Фаренгейту, разумеется, что соответствует 21 градусу по Цельсию). Второй — когда из трех возможных режимов движения выбрал горный. В нем ДВС работает постоянно, чтобы на борту всегда было «достаточно электричества».
Перед его появлением по солнечной детройтской улице должны пробегать молнии. Именно так обычно обставляется прибытие посланца из будущего.
Но для начала прокатимся в режиме Normal. Поначалу, помня опыты с Toyota Prius, я осторожничал с педалью газа и на разгоне (плавном, насколько возможно) все ждал: вот сейчас оживут под капотом четыре цилиндра. Но они молчали, я осмелел и, стараясь отвлечься от весьма непривычного акустического сопровождения (шум дороги слышен, звук собственной машины — нет), стал активнее работать газом. Мало что изменилось: как будто к педали привязана резиночка, а уже к ней — движок реостата.
В результате ты не столько ведешь автомобиль, сколько играешь на компьютерном симуляторе. Звук и динамика (вернее, их почти полное отсутствие) создают впечатление, будто ты в телевизоре видишь проплывающие мимо особняки, обгоняющие тебя пикапы, непривычно многословные дорожные знаки. Красный светофор заставляет задуматься — нужно ли в этой игре останавливаться?
Впрочем, довольно быстро к непривычной роли не водителя, а оператора «Вольта» привыкаешь и уже начинаешь радоваться, как устойчиво держится наверху уровень заряда батарей. К тому же приличные в городе 40 миль в час машина набирает и держит вполне уверенно. Что еще надо?
Силовой агрегат: бензиновый двигатель состыкован с электроприводом «Вольтек», основная часть которого — пара электромоторов суммарной мощностью 111 кВт. Один из них при работе ДВС служит генератором.
А надо все-таки побойчее. О'кей, переходим в режим Sport. Как будто появился второй мотор! Собственно, так оно и есть — если прежде работал преимущественно один электродвигатель, то теперь ему на помощь пришел другой (он же по совместительству генератор при работе ДВС), так что в сумме к колесам отправляется до 111 кВт/151 л.с. и 370 Н.м.
Вполне достаточно, чтобы без малого двухтонная машина показывала соседям по светофору корму, а не скучала в их зеркалах. Под шелест резины об асфальт мчусь к завершению тест-драйва. Электричества, конечно, жгу немало, но, судя по индикаторам, мне его вполне хватит.
Ну и наконец, горный режим Mountain. Наконец-то из-под капота раздается бензиновый рокоток — сначала ему радуешься, но потом понимаешь, что мотор работает от 1500, а то и от 2000 об/мин. Гул и вибрации слишком заметны, чтобы поехать на «Вольте» в тишину Скалистых гор.
Разработчики обещают 35 чисто электрических миль. Потом для подзарядки уставших батарей включится ДВС. Специалисты подчеркивают, что он не имеет связи с колесами, а нужен как часть бортовой электростанции.
Чтобы запитать «Вольт» от американских «домашних» 127 В, достаем из багажника штатный удлинитель, втыкаем в розетку… Полный цикл займет около 10 часов.
Вообще, если вы проехали свои 35 миль (при известной сноровке вам покорятся и 50) и все еще не прибыли к розетке, преимущества «Вольта» тают на глазах. Тогда он уже не электромобиль, а автомобиль с электрической трансмиссией — такую экзотическую схему ранее применяли для тяжелой техники. При пустых аккумуляторах в его распоряжении очень толковый, но все же скромный 1,4-литровый 86-сильный мотор. Который просто вынужден будет потреблять топлива примерно столько же, сколько его собрат под капотом куда более простого и дешевого «Круза». Хотя не стоит забывать и про рекуперацию энергии торможения, которая в Volt направлена на подзарядку батарей.
Ну и ладно, в конце концов 50–60 км — как раз то расстояние, которое необходимо большинству автомобилистов планеты, ежедневно ездящих по маршруту дом — работа — дом. Да здравствует Volt?
В РОССИЮ С ЛЮБОВЬЮ
В США Volt продают с прошлого года — начали с нескольких сотен машин, в 2011-м планируют реализовать более 10 тысяч. А какова будет российская судьба этого автомобиля? С таким вопросом я обратился к Джеймсу Бовензи, президенту и управляющему директору «Дженерал моторс» по России и СНГ.
Джеймс Бовензи
— Думаю, Volt должен показать, каким будет «зеленый» автомобиль. Сейчас российского покупателя не слишком волнуют экологические инициативы, но рано или поздно этот аспект выйдет на первое место — по примеру многих других стран.
Удивительная машина! Вы уже ее опробовали? Примерно 60 км на одних батареях, и только потом незаметно включается ДВС. И вы независимы от внешних источников энергии!
Конечно, для Chevrolet это, среди прочего, имиджевый проект, потому что мы сами учимся, развиваем инфраструктуру, заправочные станции и т. п. И заботимся таким образом о нашем клиенте.
— Когда ждать «Вольт» в России?
— Может быть, пораньше? Есть хорошая и красивая дата: 1.11.11, 100-летие «Шевроле»…
—Ха-ха, это было бы прекрасно — к юбилею марки. Согласен, что чем быстрее, тем лучше, но все же самый оптимистичный прогноз — 2013 год.
— Значит, у нас будет время подготовиться к встрече. Зарезервируйте для нас Volt, пожалуйста.
— Так и сделаем. Первый Volt — для ЗР.
МЫСЛИ НА АЗС
— Заедем заправимся? — эту или подобную фразу слышат еженедельно (кто-то чаще, кто-то реже) спутницы/спутники российских водителей. Услышав утвердительный ответ, свернул на АЗС и я. И глядя, как на счетчике бегут циферки, вновь мыслями вернулся к «Вольту». В Штатах его продают по 41 тысяче долларов. Chevrolet Cruze, аналог со сравнимой динамикой (мотор 1,4–1,8 л, автомат), стоит вдвое меньше.
— Дорогая, а бензин-то опять подорожал. Как бы не пришлось пересесть на метро…
И все-таки оставим мысли о голубых вагонах. Двадцать тысяч долларов разницы в ценах — в пользу «Круза». Сто долларов (грубо) ежемесячно — в пользу «Вольта». Ничья наступит… ну да, электромобиль окупит себя через 200 месяцев. То есть — никогда.
— Кажется, с нашей следующей машиной я сильно поторопился…
Очень не хочется заканчивать на столь минорной ноте. Понятно, почему Volt столь дорог, — представьте, что вместо розеток в вашу квартиру надо купить дизель-генератор, и прикиньте стоимость 1 кВт.ч. У «Вольта» фактически есть запасной двигатель — это вклад производителя в развитие инфраструктуры, необходимой для электромобилей. Дорогой, нерациональный, но на сегодня единственно возможный способ уехать на электромобиле далеко — возить с собой электростанцию.
Наверное, когда в эту самую инфраструктуру вложится государство, Volt станет более привлекательным. Дешевое электричество на парковках, гибкое налогообложение, компенсация лишних затрат. Верю, что так и будет — не у нас первых, конечно, но будет. И тогда, года через два-три…
Прощай, Chevy Volt: истории и легенды о заряжаемом гибриде
Chevrolet Volt умер тихо. Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.
Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры. Но в итоге его затмил успешный запуск модели Bolt EV – полностью электрической машины стоимостью $37 500, опередившей выход на рынок Tesla Model 3.
Идея сделать Volt пришла «большой шишке» GM, Роберту Лутцу, в 2006-м. Он устал от дифирамбов гибриду Toyota Prius и разговорах о какой-то компании-выскочке Tesla, которой заправляет чувак со смешным именем. Он захотел доказать, что GM может быть инновационной, несмотря на позор, связанный с тем, что компания убила любимую многими модель EV1, полностью электрическую двухместную машину, разработанную в середине 90-х. Volt стала компактной четырёхместной машиной, способной проехать порядка 65 км на полной зарядке, а потом запустить бензиновый генератор и ехать дальше.
Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.
Новое начало
Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.
Челси Секстон: я работала над программой EV1, а потом уволилась, когда мне предложили только альтернативу типа «работать над следующей моделью Buick» или что-то типа того. Я работала над первым конкурсом Automotive X Prize, помогала основать Plug In America, и работала над документальными фильмами про EV1. Фильм «Кто убил электромобиль» появился на фестивале в Сандэнс в 2006, и затем той весной мы проехались с пресс-туром. Мы с директором, Крисом Пэйном, стояли на углу улицы в Миннеаполисе, когда мне позвонил репортёр и спросил: «Что вы думаете по поводу идеи о том, что GM собирается делать другой электромобиль?» Мы с Крисом сказали: «Поверим, когда увидим». И тогда GM пригласила нас в Детройт. И в декабре 2006, примерно за месяц до Детройта и автошоу, мы сидели в кальянной в отдельном кабинете, и нам на ноутбуке показывали концепцию Volt.
Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.
Джон Волкер: я увидел концепцию на автошоу в Детройте в 2007-м, и довольно быстро понял, что её задумали не по доброте душевной, не из-за стремления «спасти Землю» или беспокойства по поводу выброса углеродов, и всего такого. Это Боб Лутц как бы говорил: «Toyota незаслуженно получила признание из-за Prius и „зелёных технологий“. Они активно работают над тем, чтобы продавать всю линейку моделей, включая и такие же полноразмерные пикапы, как у нас. Но при этом плохими оказываемся мы, убив EV1». Вопрос был в мужской гордости Лутца. Его подход был: «У нас больше опыта в создании электромобилей, чем у кого бы то ни было. Мы придумаем, как сделать автомобиль, который будет лучше, чем Prius». Идея была в том, чтобы сделать машину для поездок на работу и обратно – а с этой темой жители Мичигана хорошо знакомы. На электричестве можно проехать Х километров, поэтому большую часть регулярных поездок можно делать, полагаясь на электросети. Но если вы вдруг однажды проснулись и решили сгонять в Канзас-Сити, у вас для этого будет бензиновый двигатель. И благодаря двигателю зимой можно будет не мёрзнуть. Это было хорошее инженерное решение.
Призрак EV1
Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.
Волкер: Когда я запустил проект Green Car Reports в 2009-м, то в основном там ругали GM. А Toyota была примером для подражания, как и Tesla. Не счесть тех читателей, которые писали «Никогда я не буду покупать машину от GM или вообще как-то их спонсировать. Они убили EV1, так что идут лесом».
Секстон: Тони Посавац говорил: «О, Челси эта машина понравится». А я: «Меня второй раз не обманешь». Мы скептически отнеслись к инициативе GM. После этого был интересный период, когда они изо всех сил старались всех убедить, так что пресса даже начала потешаться над ними: Ого, да они рекламируют новейшую дверную ручку.
Прибытие
Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.
Секстон: Мне могли позвонить и сказать: «У нас на Лонг-Бич есть два Volt. Собери десяток друзей, привези их туда и мы сделаем тест-драйв на парковке». Я приводила кучу бывших владельцев EV1, включая Билла Ная. И с неизбежностью большинство из них вылезали из машины и говорили: «О, боже мой, GM не убивала мой автомобиль, она его сделала».
У’Рен: Я поехал туда и поездил по парковке. Я утапливал педаль, я крутил руль, я объезжал конусы. Я попытался работать с тормозом. Это было потрясающе! Я вернулся в Prius, и он показался мне игрушкой. Я подумал: «Ффу, она ужасна!» В результате мне досталась такая же машина, которую недавно купил Джей Лено, серый Volt 2011 года. Потом жена захотела такую же, и мы купили белый 2012 года. А потом срок аренды на модель 2011 года вышел, и я купил серый Volt 2014 года. Машина жены прошла очень много, поскольку теперь её водил и мой сын, с работы и на работу. Поэтому мы купили ещё одну машину 2014 года. Я запустил страничку владельцев Chevy Volt на Facebook, потому что люди хотели их обсуждать, делиться историями. Лучшими владельцами были те, кто поменял на Volt свой BMW или Mercedes или пикап.
«Думаю, Volt дошёл до естественного завершения, — говорит фанат модели Джефф У’Рен. — Мы обожаем наш Volt 2018 года»
Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. На самом деле. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Люди поняли, что такое электромобиль. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.
Посавац: Я слышал страшные рассказы о том, как люди приходили в магазин, а дилер говорил им: «Вы хотите Volt, то есть вас интересует экономия топлива. У меня есть 35 Chevy Cruze на складе, давайте я попробую вам их продать». Или покупатель знал о машине больше продавца. И никогда нельзя было недооценивать эту нависающую угрозу: наша фирма непопулярна, мы называемся Government Motors [правительственные машины]. Многих людей, которые могли бы стать одними из первых пользователей, было сложно затащить в магазин Chevy.
Секстон: Я думаю, GM продавала столько Volt, сколько хотела. Они хотели продавать достаточно для того, чтобы быть лидерами. Первоначальный рынок был не то, чтобы неискренним, он был странным, и они с трудом справлялись с ним. «Как же нам рассказать об этой штуке?» У них были эти странные рекламные ролики с инопланетянами. Они свели машины до уровня холодильника. А кто будет лирически относиться к бытовой технике?
Наследие Volt
Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.
Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали. Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании.
Посавац: Мне бы хотелось, чтобы мы агрессивнее прорывались на позицию лидера. Сейчас идёт много конкурирующих тенденций и вся эта динамика, каршеринг, новые формы путешествий с использованием различных видов транспорта, этот новый антагонизм для городов, «не-города», различные юридические проблемы. Я думаю, что конечная цель GM известна. Сложно её достичь. Поэтому мне всегда казалось, что у Volt была жизненно важная роль в этом. Это был не просто мостик, хотя на создание инфраструктуры для зарядки электромобилей уйдёт ещё не один десяток лет.
У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения. Мы обожаем наш Volt 2018 года.
Читайте также: