Признаки задиров в цилиндрах тойота
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Задиры на поверхности цилиндра, от этого Вы не застрахованы.
Что такое задир?
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром — неважно по какой причине — уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.
Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя?
1. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам.
2. Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
3. Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
4. Некачественное масло
5. Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др.)
Кому это угрожает?
Повторюсь, задиры бывают на многих машинах.
"Достают" такие проблемы например владельцев Porshe (догадываетесь о затратах на ремонт?) для многих это стало большой неожиданностью при положительных ожиданиях от этой марки.
Конечно официальной статистики нет, но инфы достаточно.
Многие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами.
Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.
Цена ремонта:
Часто ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ.
Признаки:
В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это цокающий звук поршня, поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.
Диагностика:
1 Эндоскопом от 4.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видеокамерой (можно увидеть есть задиры на стенках гильз или нет, и все)
2 Методом АГЦ (в зависимости от двигателя от 400) будет оценено все состояние ЦПГ.
Как уберечься от задиров?
1. Обслуживаться у дилера, продлевать гарантию и может быть все поменяют бесплатно.
2. Гильзоваться, цена только за гильзовку от 4000 р. это на отечественном авто (не считая всего остального), представляете сколько за иномарку? с результатом "шедевр руки неизвестного мастера".
3. Обработать составом от износа и задиров — НТ-10, только после диагностирования методом АГЦ, цена в зависимости от объема масла в двигателе (от 2500 р.)
НТ-10 приобрел популярность среди владельцев Porshe благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимаем. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался НТ-10.
Хотел бы Вам предложить отчет сделанный САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ для РЖД. Краткая его часть с выводами.
ГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Механико-машиностроительный факультет
Кафедра машиноведения и деталей машин
ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
сравнительных испытаний смазочных композиций
на основе масла с добавлением противоизносного состава НТ, производимого ЗАО «Нанотранс»
Выводы:
1.Первая серия испытаний проводилась на паре трения при использовании чистого масла (табл.2-3). При этом в обоих экспериментах происходил задир при нагрузке 600 Н (в первом эксперименте) и 800 Н (во втором эксперименте) с повышением объемной температуры в зоне трения до 900С (рис.9). Коэффициент трения при этом составил 0,40 и 0,34 в первом и втором эксперименте соответственно (рис.10). Вследствие нарушения нормальной работы трибосопряжения в обоих случаях эксперименты были прекращены.
2. Вторая (табл.4-6), третья (табл.7-9) и четвертая пятая (табл.10-12) серии испытаний показали, что введение противоизносного состава в масло устраняет задиры, снижает температуру в зоне трения (см.рис9.) и силу трения (коэффициент трения) (см.рис.10 и рис. П.1) по сравнению с использованием в качестве смазочного вещества чистого масла.
3.Целесообразно использовать противоизносные составы в смазочных композициях, применяемых для смазки ответственных трибосопряжений машин и оборудования.
Эксперименты проводила
техник И.В. Соловьева
Зав. кафедрой
д. т. н., профессор С. Г. Чулкин
Мое мнение:
Как уже было сказано задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Важно понимать, что многое может быть результатом неправильной эксплуатации (человеческий фактор). И от этого ни кто не застрахован.
Вот почему задиры образуются во всех современных моторах Toyota, Kia и многих других брендов
«Задиры» цилиндров двигателя – это области истирания металла в местах, которые наиболее подвержены нагрузке со стороны поршней. Со временем, увеличиваясь, «задиры» негативно влияют и на функционирование, и на долговечность мотора.
Почему производители стали делать моторы менее долговечными?
Причина в том, что конструкторы современных авто регулярно ищут и находят решения, позволяющие уменьшить вес двигателя и при этом минимизировать вредные выбросы в атмосферу.
Кроме того, теперь изначально закладывается сокращенный срок службы ДВС, который не должен превышать 250-300 тысяч км пробега, так как производителю попросту не выгодно, чтобы мотор работал «вечно».
Чем отличаются современные моторы от своих предшественников из 80-90 годов прошлого века?
Главным отличием стали более легкие поршни с укороченной юбкой и тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров. Казалось бы, все замечательно, вес деталей уменьшился, что сказалось на общей массе мотора в лучшую сторону, а значит, уменьшились и потери мощности. К тому же, более легкий поршень оказывает менее травмирующее воздействие на поверхность цилиндра.
Однако обратная сторона медали заключается в том, что укороченные поршни нередко перекашиваются. В таком положении они хуже отдают тепло и быстрее перегреваются.
Значит, вероятность перекоса поршня нужно минимизировать. Для этого уменьшают пространство между ним и цилиндром: меньше свободного места – меньше перекос, что очевидно.
При этом у современных поршней отсутствует вставка, которая снижает степень расширения металла при нагревании – мы же помним про необходимость по максимуму снизить вес запчасти? Вследствие этого даже при незначительном перегреве поршень расширяется до такой степени, что зазор почти исчезает. И начинает контактировать с цилиндром. Результат – «задир» на его поверхности.
Катализатор – ещё одна причина образования «задиров»
Другая причина «задиров» на цилиндрах связана со вторым направлением модернизации транспортных средств, о котором я написал в начале статьи. А именно – со снижением токсичных выбросов в атмосферу продуктов сгорания.
Этой цели служит клапан рециркуляции. Он возвращает в цилиндры двигателя часть отработанных газов. Делается этого для того, чтобы снизить их температуру, а значит, и вредные выбросы, поскольку наиболее опасный компонент – оксид азота – образуется при температуре горения смеси более 650 градусов.
Опять же, идея здравая и полезная. Но только при новом катализаторе. Со временем соты этого устройства начинают разрушаться, керамическая пыль вместе с «обраткой» через клапан рециркуляции попадает в цилиндр, оседает на его поверхностях как абразив.
В процессе работы цилиндра жесткие микрочастицы царапают металл и таким образом получаются «задиры». В некоторых случаях, хоть и не всегда, это может привести к перерасходу моторного масла. А вот на долговечности «движка» подобные дефекты скажутся гарантированно.
14 признаков скорой смерти мотора
Двигатель внутреннего сгорания является, пожалуй, вторым по значимости после кузова компонентом автомобиля. Именно от него зависит сама возможность перемещения в пространстве. Однако любой мотор не вечен — рано или поздно наступает момент, когда он перестаёт нормально выполнять свои обязанности. Тогда перед владельцем машины встаёт извечный вопрос: «откапиталить» движок, купить контрактный мотор или просто переложить все заботы на кого-то другого, сменив транспортное средство целиком.
В большинстве случаев пробег любого современного двигателя до достижения критического износа основных его компонентов составляет 150–250 тыс. км. Однако он может сильно варьироваться в зависимости от качества самой конструкции и условий её эксплуатации. Именно по этой причине для определения состояния мотора следует ориентироваться не только и не столько на километраж на одометре, сколько на косвенные свидетельства надвигающихся проблем. Мы насчитали 14 признаков того, что двигатель автомобиля скоро попросится на пенсию.
Предвестники больших проблем
Как вы уже догадались, любой мотор стареет далеко не внезапно. Он верой и правдой служит многие годы и перемещает автомобиль в пространстве на десятки и сотни тысяч километров, пока основные элементы его конструкции не попросят замены или ремонта. При этом двигатель, как правило, будет всячески намекать владельцу машины о необходимости диагностики и скорейшего «лечения». Чем раньше вы заметите признаки грядущей «капиталки», тем проще и быстрее решите проблему: любая поломка мотора приводит к возникновению множества новых, что в конечном итоге и становится причиной полного выхода агрегата из строя.
— вялый разгон
В процессе эксплуатации автомобиля его двигатель постепенно теряет мощность, что негативно сказывается на динамических показателях. Это происходит как из-за естественного износа цилиндропоршневой группы и падения компрессии, так и по многим иным причинам, к примеру, из-за закоксовывания выпускного тракта или детонации. Критическим состояние мотора условно можно назвать, когда динамика автомобиля снижается на 25% от заявленной. Не заметить этого не сможет ни один водитель. Однако и причин вялого разгона может быть невероятное количество.
— низкое давление масла
О низком давлении масла в двигателе водителя информирует специальная пиктограмма на приборной панели. Причиной активации сигнализатора может быть как слишком сильное засорение фильтра или чрезмерное падение уровня жидкости в картере, так и действительно серьёзная поломка мотора. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью — вот лишь некоторые возможные причины низкого давления.
— высокий расход масла
Сильный износ поршневой группы мотора нередко сопровождается повышенным расходом моторного масла. Принято считать, что уровень масла не должен опускаться в картере от отметки max до отметки min на щупе за одну тысячу километров пробега. Этот расход действительно можно назвать запредельным. Скорее всего, ему будут сопутствовать и многие иные симптомы.
— неуверенный запуск
Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах, возникающая вследствие неполного закрытия клапанов, поломки клапанных пружин, трещин в головке блока двигателя, сильного износа или залегания поршневых колец, приводит к неуверенному пуску двигателя и плавающим оборотам. Работать и запускаться такому мотору непросто.
— низкая компрессия
Для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания требуется соблюдение целого ряда технических условий. В том числе для этого необходимо сжать в камерах сгорания до нужной величины топливовоздушную смесь. Отклонение параметра хотя бы на одну атмосферу в одном из цилиндров приводит к неровной работе двигателя, троению и падению мощности. Сильные расхождения в показателях компрессии — верный признак грядущей «капиталки».
— синий дым из выхлопной трубы
Густой синеватый дым из выхлопной трубы — признак того, что моторное масло попадает в камеры сгорания двигателя. Это происходит как из-за чрезмерного износа цилиндропоршневой группы, так и при выходе из строя резинометаллических маслосъёмных колпачков либо вследствие выработки на стержнях клапанов и в направляющих втулках. Во всех случаях без разборки и ремонта уже не обойтись. При этом масштабы бедствия могут быть как совсем незначительными, так и поистине плачевными.
— неровный холостой ход
Сильно изношенный мотор почти никогда не работает ровно и мягко. Обычно это следствие большой разницы степени сжатия в цилиндрах и симптомы износа в подшипниках двигателя. Никакая электроника не способна нивелировать такие огрехи.
— повышенный расход топлива
С механическим износом двигателя возрастает и потребление топлива — оно начинает расходоваться неоптимально. В первую очередь это проявляется при выработке в цилиндропоршневой группе и в кривошипно-шатунном механизме, а также при нарушении работы клапанов и неоптимальном температурном режиме мотора.
— «махровый» нагар на свечах
Свечи могут многое рассказать о состоянии двигателя. Особенно внимательно нужно отнестись к «махровому» нагару с заметными крупинками, напоминающими манку. Они — верный признак попадания масла в камеры сгорания через негерметичный пакет поршневых колец или сверху, по стержню клапана. Даже самые стойкие минеральные соединения в моторном масле в процессе работы мотора сгорают, оставляя после себя небольшие сероватые крупинки на электродах свечи. Чем их больше, тем ближе мотор к отставке на пенсию.
Чем опасны скрипящие тормоза и как с этим бороться.
— сильная детонация
Сильная детонация возникает при неправильном режиме работы двигателя и является косвенным признаком механических проблем в моторе.
— стуки в двигателе
Стуки в моторе проявляются и звучат по-разному. Так, стук коленвала обычно глухой, он учащается при увеличении оборотов. Шатунные подшипники стучат на холостых оборотах и звучат более резко. Поршни звучат приглушённо, а поршневые пальцы — очень звонко. Все перечисленные стуки из недр мотора ничего хорошего не сулят.
— перегрев двигателя
Перегрев мотора часто возникает по причине негерметичности камер сгорания, является следствием подвисания клапанов, попадания продуктов горения в масляную магистраль или систему охлаждения. Нередко это следствие появления микротрещин в головке блока цилиндров.
— пробитие прокладок
Пробитая прокладка ГБЦ, попадание масла в охлаждающую жидкость или наоборот — почти гарантированный капитальный ремонт мотора. Если не устранить неисправность вовремя, перегрев двигателя приведёт к короблению головки или клину поршней, в лучшем случае — к повышенному износу и появлению задиров на зеркале цилиндров. Попадание охлаждающей жидкости в картер быстро выведет из строя подшипники мотора.
— пульсация в газоотводящем шланге из картера
Пульсация в газоотводящем шланге свидетельствует о сильном прорыве газов из камер сгорания в картер. Пульсации увеличиваются в такт росту оборотов. На исправном моторе такой зависимости не наблюдается. Причина банальна — всё тот же износ поршневой.
Даже если вы заметили одну или несколько проблем из перечисленного списка, паниковать не стоит. Нередко за неисправность механической части мотора ошибочно принимают какую-то иную поломку, проявляющуюся схожими симптомами — это могут быть проблемы с электронной системой управления двигателем, системой выпуска или впуска, перебои с питанием и даже неисправность автоматической трансмиссии. Словом, без высококачественной комплексной диагностики вам точно не обойтись.
«Капиталить» или нет
А что делать, если диагноз подтвердился и ваш мотор доживает последние дни? Наиболее логичным решением проблемы выглядит так называемый капитальный ремонт двигателя. Он предполагает вовсе не проведение текущих регулировок, устранение мелких поломок или банальную замену фильтра и масла, и даже не обновление ремня ГРМ или притирку клапанов, а полный демонтаж агрегата и восстановление его эксплуатационных характеристик. Иными словами — замену или ремонт всех изношенных деталей, узлов и агрегатов. А значит, тянет за собой поистине фантастические суммы, которые тратятся на диагностику, покупку запасных частей и собственно работы. Мероприятие это действительно трудоёмкое, длительное и хлопотное.
Как продлить жизнь мотору: всего 5 условий
Ускорение темпа жизни отразилось даже на двигателях внутреннего сгорания. Еще пару десятков лет назад цилиндры и поршни изнашивались довольно медленно. Стенки цилиндров постепенно лишались следов хона и становились зеркальными. Поршни тоже понемножку теряли слой металла на своих юбках. Поверхность алюминия становилась матовой. Зазор в цилиндре рос, но постепенно. Со временем в верхней части цилиндра образовывалась ступенька в зоне остановки верхнего компрессионного кольца.
А современные моторы всё чаще заканчивают жизнь по-другому: у них образуются задиры.
Что такое задир?
Задиром называют взаимное повреждение поверхностей трения при их работе без зазора. Нет зазора — значит, прекращается смазка. Дальнейшее движение в отсутствие смазки приводит к микросвариваниям выступающих элементов микронеровностей. Срыв этих частиц ведет к дальнейшему росту температуры. В случае с цилиндром это еще больше увеличивает диаметр поршня вследствие термического расширения — задир растет. Явление может продолжаться вплоть до полного заклинивания поршня. Итог — разрушение поршня, шатуна, блока цилиндров и, возможно, коленвала. Впору идти за другим мотором.
ГДЕ ОБРАЗУЕТСЯ ЗАДИР?
Чаще задирает ту стенку поршня, на которую действуют силы от наклоненного шатуна при рабочем ходе. Поэтому лучше себя чувствуют моторы, где с этой стороны расположен более холодный впуск, а не горячий выпуск. При поперечном расположении мотора и правом вращении коленвала больше нагружена задняя стенка, и, следовательно, выгодны моторы с выпуском на передней стороне мотора. Например, семейство моторов GM Z16XER или ниссановcкий QR25DE выглядят «правильнее», чем корейские моторы G4FC или G4KD.
А раньше такое было?
Было, конечно, - и в прошлом веке моторы иногда задирало. Но, как правило, лишь когда при ремонте допускали очень малый зазор по поршню, когда двигатель не обкатывали после ремонта, и когда давали большую нагрузку «на холодную».
А вам не кажется, что это — описание современного двигателя и нынешних рекомендаций по эксплуатации?
Сегодня обычно применяются очень малые по высоте поршни — для облегчения и снижения трения. Но невысокий поршень по определению будет иметь возможность сильно наклоняться в цилиндре. Пришлось конструкторам уменьшить монтажный зазор в цилиндре. А еще маленький легкий поршень хуже отдает тепло цилиндру, а потому подвержен быстрому перегреву. Не случайно раньше в алюминиевые поршни заливали стальные пластины — так называемые автотермики. Благодаря гораздо меньшему коэффициенту расширения стали поршни лучше сохраняли форму, удерживая зазоры в допуске.
ПЕРЕГРЕВ ПОЧТИ НЕ ВИДЕН
Современные указатели температуры зачастую настроены так, что показывают «всё ОК», даже когда температура двигателя составляет 105–110° C. Но ведь водитель не в курсе, что еще чуть-чуть — и начнется местное вскипание жидкости, теплоотвод упадет и — здравствуй, задир в цилиндре. Лучше всего установить дополнительное устройство для контроля за температурой и узнать характер своей машины — какому показанию стрелки какая реальная температура соответствует.
Когда прихватит?
В нынешних моторах прихват возможен:
- при перегреве двигателя, когда поршень расширился больше расчетного;
- при большой нагрузке на холодном моторе, когда поршень нагрелся и расширился, а цилиндр не успел;
- при плохой смазке пары поршень-цилиндр.
Способствует раннему образованию задиров и экономия производителей на установке форсунок, подающих масло на днище поршня. Ведь струйка масла может отводить от поршня 30–50% тепла, снижая его температуру примерно на 20° С! Это отодвигает порог детонации и уменьшает вероятность появления задиров.
Вдобавок задиры могут возникать при неумеренном использовании пусковых жидкостей, когда смазка со стенок цилиндров смывается, а затем следует резкий запуск, и выход мотора на высокие обороты.
Задиры возможны и при запуске очень долго стоявших двигателей с исчезнувшей пленкой смазки и даже с коррозией цилиндров и поршневых колец.
Посторонним вход воспрещен
Картина, похожая на задиры, появляется на стенках и юбках поршней при попадании в цилиндры посторонних частиц. Фактически цилиндр и поршень трут друг друга — в присутствии «помощников».
Песок
Основных путей попадания песка два: свечные отверстия и впускной тракт двигателя, начиная с воздушного фильтра. Если при замене свечей колодец был недостаточно очищен, то вся дрянь окажется в цилиндре. Ведь свечи почти всегда смотрят или вверх, или под углом, но всё равно вверх.
Впускной тракт может подсасывать пыль и песок как до дроссельной заслонки, так и после (в виду сильного разрежения для подсоса достаточно даже мизерных отверстий). Причина — усохшие резиновые прокладки, соскочившие трубочки различных механизмов, управляемых вакуумом.
Не забывайте, что даже вакуумный усилитель тормозов потихоньку подает во впускной трубопровод двигателя воздух, а чистый ли он? Даже самый лучший фильтрующий элемент всё равно пропускает вместе с воздухом какой-то процент пыли.
Также часто встречается небрежный монтаж патрубка от воздушного фильтра до корпуса дроссельной заслонки. Не затянуты хомуты — и песочек тут как тут.
ВРЕДОНОСНЫЙ ПЕСОК
Частицы керамики, как и песок из системы впуска, вызывают не только задиры цилиндров. Они приканчивают весь двигатель, так как фильтр отлавливает не все твердые частицы, и они поступают с маслом к коренным и шатунным шейкам, а также к шейкам и постелям распредвалов.
Частицы керамики
Частицы керамики от разрушающегося каталитического нейтрализатора могут попадать в двигатель, если он действительно керамический (бывают и на металлической основе) и если применена схема с катколлектором.
В этом случае блок нейтрализатора находится в выпускном коллекторе на расстоянии около 200–300 мм от выпускных клапанов. Когда керамика начинает разрушаться, а это происходит при пробеге 50–150 тысяч км в зависимости от производителя нейтрализатора и качества топлива, растет вероятность попадания частиц через открытые выпускные клапаны в цилиндры двигателя. Это происходит чаще всего на моторах с фазовращателями на обоих распределительных валах и системами рециркуляции отработавших газов.
А вот на двигателях с турбонаддувом такое явление невозможно в принципе: «стражником» в выхлопе служит турбонагнетатель.
Симптомы, что в цилиндрах появились "задиры"
Большая неприятность — когда в двигателях случаются задиры блока цилиндров, а также проворачивает вкладыши. Как проявляют себя эти дефекты?
Для примера можно взять корейские автомобили. Двигатели объемом 1,4 — 1,6 литра не рассматриваем — их считают «неубиваемыми» (если, конечно, целенаправленно не убивать). А вот с 2,0 и 2,4-литровыми моторами случались проблемы.
За мотором 2, 4 литра такой дефект, как задиры блока цилиндров, не отмечался. Возможно, непосредственный впрыск топлива влиял на охлаждение поршней, использовался радиатор для охлаждения масла, а еще больший ход поршня мог оказать благотворное влияние на двигатель.
Но этот мотор страдал от другого — на нем проворачивало шатунные вкладыши коленвала, и происходило это через 100 тысяч километров пробега. Не сказать, что страдали этим поголовно все моторы, нет, всего лишь небольшой процент, но все равно — неприятно.
Почему же это происходило? Главная причина — преждевременный износ вкладышей, которые делали из материала ненадлежащего качества. Корейцы, скорее всего, заменили поставщика.
Производитель также пересмотрел конструкцию шатуна. В общем, теперь на 2,4-литровых агрегатах с вкладышами должно быть все в порядке.
На 2,0-литровых моторах, напротив, обнаружилась другая проблема — задиры. Происходит это при пробеге 80 — 120 тысяч километров. Как видим, диапазон очень приличный, в него, как в воронку может угодить множество машин, хотя, по статистике, дефект был отмечен на 0,5% проданных авто.
Дефект определяется на слух — по стуку в моторе. А причина в износе стенки блока цилиндров, где появляются задиры. Однако, несмотря на «люфт» поршня, который и дает посторонние шумы, машина может пройти еще очень много километров.
Причиной задиров в данном случае могут быть перегрев поршня; узкий поршень который плохо отводит тепло; короткий ход поршня.
Корейские инженеры не оставили это без внимания, установив под поршни масляные форсунки и добившись таким образом их охлаждения.
Есть информация, что движки с такими форсунками, сделанные в Корее, ходят не менее 900 000 километров!
Текст: Александр Валентинов
Фото: Интернет-ресурсы
Повышенный расход масла, задиры в цилиндрах и другое. Топ-7 проблем с моторами и как их избежать
Современные двигатели уже не те. Это раньше можно было лить "крашеную" солярку и заливать минеральное масло, теперь же конструкция агрегатов усложнилась и требует качественного обслуживания.
Мы обратились к представителям химического концерна XADO , который более 30 лет производит продукцию для технического обслуживания автомобилей, доступную более чем в 60 странах мира.
Вместе с опытными специалистами сервисного центра замены масла разберемся в возможных проблемах современных двигателей, а также рассмотрим, как их можно избежать, в том числе используя различные присадки и автохимию.
1. Высокий расход масла, сизый дым из трубы
Если из выхлопной трубы идут клубы сизого (серого) дыма, это явный признак того, что в цилиндрах двигателя сгорает масло, и это достаточно серьёзная проблема. По какой причине масло попадает в двигатель? Самое "безболезненное" – износ или затвердевание маслосъёмных колпачков клапанов. Это приводит к попаданию масла в цилиндры двигателя, где оно впоследствии сгорает. При этом двигатель дымит специфически: при его запуске наблюдается густой дым, а затем дымление практически прекращается.
Также причиной может быть износ деталей цилиндропоршневой группы. Это происходит из-за износа в первую очередь маслосъёмных колец, в результате чего масло остается на стенках цилиндров и впоследствии сгорает. Яркий пример – залегание маслосъёмных колец, когда кольца теряют свою подвижность. В запущенных случаях, безусловно, необходим ремонт двигателя. Но в зависимости от причины и уровня износа узлов и агрегатов возможно устранение проблем малыми затратами – за счет применения различных присадок в масло. Так, к примеру, для восстановления эластичности маслосъёмных колпачков и снижения расхода масла на угар может быть использован "Stop Leak Engine - стоп-течь двигателя, добавка в масло" .
Проблему закоксовывания поршневых колец можно решить, не прибегая к разбору двигателя, – достаточно применить средства для "раскоксовки", которые содержат компоненты, растворяющие отложения на деталях цилиндропоршневой группы. Например, "Антикокс - раскоксовка поршневых колец" и "TotalFlush - очиститель маслосистемы двигателей" .
Регулярная промывка маслосистемы позволит предотвратить не только залегание маслосъёмных колец, но и закупорку масляных каналов, что снизит риск масляного голодания двигателя. Однако главное – использовать качественные моторные масла и не превышать интервалы их замены. Для сложных условий эксплуатации транспортных средств (низкое качество топлива, плохие дороги) рекомендуется выполнять замену моторного масла на 10-15% раньше установленного автопроизводителем интервала или один раз в год.
2. Стук в двигателе, задиры в цилиндрах
Задиры в цилиндрах современных моторов, увы, реальность моторостроения ХХI века. Ситуацию усугубляют большие межсервисные интервалы и некачественное, а нередко и поддельное масло.
Когда на стенках цилиндров сформировались значительные задиры, это может проявляться появлением стука. Вначале стук возникает на "холодную", при этом после достижения рабочей температуры звук пропадает. Со временем стук не будет исчезать даже при достижении агрегатом оптимальной температуры. Постепенно снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Ситуация прогрессирует, пока остро не потребуется капитальный ремонт мотора. Причин множество, среди них могут быть механические повреждения, температурный перегрев, малый уровень масла, неправильно произведенный ремонт мотора. Сама конструкция цилиндропоршневой группы в некоторых двигателях может быть не совсем удачной.
Что делать? Следить за системой охлаждения, уровнем масла, стараться избегать максимальных нагрузок до достижения рабочей температуры двигателя. Важно использовать качественные масла, соответствующие требованиям допусков вашего автомобиля. В частности, масла XADO производятся в Нидерландах и имеют целый ряд сертификатов, их качество подтверждено авторитетными организациями и производителями автомобилей.
Также для дополнительной защиты двигателя можно порекомендовать использовать ревитализанты, которые формируют на поверхностях деталей цилиндропоршневой группы защитное металлокерамическое покрытие. Например, в данной ситуации подходит "Revitalizant EX120 для цилиндропоршневой группы" , "Ревитализант EX120 для бензиновых двигателей" , "Ревитализант EX120 для дизельных двигателей" .
3. Пробой прокладки ГБЦ
Открыв крышку маслозаливного отверстия двигателя, можно обнаружить вместо моторного масла желеобразную массу, по цвету напоминающую сгущенное молоко. Так выглядит масляная эмульсия – смесь моторного масла, воды или антифриза. Эмульсия обладает низкой смазывающей способностью, к тому же ее вязкость намного выше, чем у моторного масла, масляный насос не может подавать "смазку" к трущимся деталям. Если масло превратилось в эмульсию, то двигатель быстро изнашивается, начинает греться интенсивнее и может заклинить. Такое масло нужно как можно быстрее заменить.
Результат в данном случае всегда один – заменить прокладку, почистить цилиндропоршневую группу, промыть систему охлаждения и почистить маслосистему. Все перечисленное обязательно к исполнению, так как после пробоя прокладки ГБЦ антифриз просочился в цилиндропоршневую группу и моторное масло, а все загрязнения при этом попадают непосредственно в охлаждающие патрубки. Таким образом, если не провести качественную очистку, вы рискуете в скором времени столкнуться с еще одним серьезным ремонтом. Какие присадки для очистки маслосистемы использовать? Об этом – в следующем пункте.
4. Стук гидрокомпенсаторов
Тоже достаточно распространенная проблема. Современные тенденции в автомобилестроении направлены на то, чтобы сделать эксплуатацию автомобиля более комфортной и максимально упростить его техническое обслуживание. Но есть и обратная сторона медали. Конструкция двигателей усложняется, а сами они становятся более требовательными к качеству "расходников". Внедрение гидрокомпенсаторов в конструкцию газораспределительного механизма позволило исключить процесс регулировки тепловых зазоров клапанов и сделать его автоматическим. Владельцы "жигулевской классики" хорошо помнят кропотливый и сложный процесс регулировки зазоров клапанов. Соблюдение тепловых зазоров клапанов очень важно для нормальной работы двигателя, клапаны должны вовремя открываться и закрываться. Неплотное или несвоевременное закрытие клапанов приводит к снижению компрессии в двигателе, повреждению кулачков распредвала, прогару поршня или клапана. Гидрокомпенсатор – устройство, предназначенное для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя, имеет высокую точность изготовления, а следовательно, маленькие технологические зазоры.
Зачастую устранить залипание гидрокомпенсаторов достаточно просто: необходимо очистить масляную систему и заменить моторное масло в двигателе. Для очистки маслосистемы двигателя и промывки гидрокомпенсаторов рекомендуется использовать специальные промывочные составы: "Промывочное масло - промывка двигателя и трансмиссии" , "TotalFlush - очиститель маслосистемы двигателей" и "VitaFlush - очиститель маслосистемы (универсальный)" .
5. Износ турбины
Турбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и "атмосферники". Но наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. На самом деле большинство проблем с турбинами является индикатором общего плохого состояния силового агрегата, к чему обычно приводит не слишком внимательное и качественное обслуживание. Начавшая "хандрить" турбина вскоре может погубить и поршневую часть. К примеру, турбокомпрессор может "выхлебать" весь запас моторного масла – в поддоне и поршневой части ничего не останется.
Служить долго и безотказно турбине мешают следующие факторы: загрязнения в моторном масле, некачественное масло, недостаточная смазка и охлаждение, повреждения крыльчатки турбины.
Какие могут быть рекомендации? Следите за температурой и уровнем масла и антифриза, своевременно проводите замену данных жидкостей. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины. Если купили сильно подержанный автомобиль с турбонаддувом, желательно проделать еще некоторые манипуляции: почистить маслосистему, очистить или заменить элементы вентиляции картерных газов, очистить или заменить интеркулер, разобраться с катализатором и сажевым фильтром. К примеру, засоренный катализатор или сажевый фильтр ухудшает проток выхлопных газов. В результате при определенных режимах работа двигателя во впускном коллекторе возникает противодавление, которое критически увеличивает нагрузки на вал турбины и его опорные подшипники. Впоследствии возникает осевой люфт, приводящий к выходу турбины из строя.
6. Забитый сажевый фильтр
Сажевые фильтры, которыми оснащаются современные дизельные автомобили, зарекомендовали себя как эффективный способ улучшить безопасность для окружающей среды двигателей с воспламенением от сжатия, но экологическая "пилюля" может создать головную боль автовладельцу. Одним из первых признаков засорения сажевого фильтра является снижение тяги двигателя автомобиля. Кроме того, может повыситься интенсивность выделения выхлопных газов и расход топлива.
Как узнать, что засорился сажевый фильтр? Многие автомобилисты, столкнувшись с засоренным фильтром, имеют проблемы следующего характера: высокий уровень моторного масла, шипение при работе двигателя, неустойчивость оборотов (как правило, это сказывается на холостом ходу), включенный индикатор сажевого фильтра на панели приборов. Фильтр должен очищаться автоматически. Однако запускается регенерация только при определенных условиях. Помешать регенерации может недостаточная температура в сажевом фильтре. Действия, которые должен выполнить водитель, чтобы подготовить фильтр к регенерации, описываются в инструкциях по эксплуатации. Причины засорения сажевого фильтра самые разнообразные, от некорректной установки до снижения пропускной способности в связи с износом. Все это приведет к тому, что нужно будет обращаться на сервис для включения принудительной регенерации. В запущенных случаях нужна будет чистка, замена или удаление фильтра. Все это недешево, а некачественное удаление фильтра может принести новые проблемы.
7. Проблемы с форсунками
Проблема более актуальна для дизельных двигателей, на современных бензиновых авто форсунки "ходят" достаточно долго. Но нюансы могут быть и с ними, если пользоваться некачественным топливом. Что касается дизельных моторов, нередко топливный насос может "гнать" стружку, что убивает форсунки. Нужно помнить, что современные моторы очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки – некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей. А топливный насос высокого давления (ТНВД) тем более любит чистоту.
Помимо качества топлива топливное оборудование дизельных двигателей крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, так как детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и так называемое "сухое" трение. Возникает механический износ в местах трения "ротор ТНВД – ролики вала". Дефектный топливный насос еще некоторое время продолжает работать и "гнать" из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы, так называемую "стружку". Металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с "обраткой" в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру, что ускоряет износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.
А что же бензиновые моторы? Тут таких проблем нет, если мотор с обычным распределенным впрыском. Использование качественного топлива и своевременное обслуживание топливной системы позволяет существенно повысить ее ресурс. Но при использовании некачественного бензина на топливных форсунках за короткий промежуток времени образуются лаковые отложения, которые нарушают факел распыла топлива. Топливо в цилиндры подается струей, не успевая испаряться, и заливает свечи зажигания. Стоит отметить, что для современных двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска (GDI, FSI, TFSI, EcoBoost), последствия заправки некачественным топливом могут быть плачевными, вплоть до поломки топливного насоса.
Что делать, чтобы предотвратить возможные проблемы с форсунками как дизельных, так и бензиновых двигателей? Можно воспользоваться очистителями топливной системы, которые есть в XADO как для дизелей, так и для моторов на бензине. Например, "Multi Cleaner (Diesel) - очиститель топливной системы для дизельного двигателя" и "Multi Cleaner (Gasoline) - очиститель топливной системы для бензинового двигателя" .
И заправляться только на проверенных АЗС!
Наш вердикт
Как видим, наиболее распространенные проблемы с современными двигателями в большей степени связаны с некачественным обслуживанием. Длительные интервалы ТО, поддельные ГСМ, некачественное топливо – все это "убивает" узлы и детали двигателя.
"Чтобы сохранить авто на долгие годы, кроме стандартных рекомендаций (своевременная замена технических жидкостей, использование качественных ГСМ и пр.) можно порекомендовать использование различных присадок и автохимии, – рассказывают специалисты XADO . – С их помощью можно восстановить и поддержать компрессию, увеличить мощность и экономичность двигателя; устранить шумность в работе трансмиссии, гидроусилителя руля; эффективно приработать детали нового автомобиля и обеспечить их максимальный ресурс. При обращении на инфолинию или станцию технического обслуживания XADO клиенты зачастую рассказывают о проблемах, с которыми они столкнулись в процессе эксплуатации автомобиля, и просят дать рекомендации по применению продукции. Если в моторе есть серьезные механические проблемы, существенные задиры, компрессия ниже или выше критических значений, то присадки и автохимия уже не могут помочь, в таких ситуациях нужно обращаться к механику. Наша продукция направлена на сохранение и продления ресурса автомобиля. Образно говоря, это не только устранение мелких неисправностей, но еще и профилактика, которая позволит избежать многих проблем при эксплуатации автомобиля".
При износе цилиндропоршневой группы наступают негативные изменения в работе двигателя. Он начинает терять мощность, динамику, падает компрессия в цилиндрах и давление в системе смазки. Вырастает расход топлива и угар моторного масла, что требует ремонта двигателя.
При разборке двигателя на зеркале цилиндров и теле поршней можно заметить следы задиров, о причинах их появления и возможности ремонта, мы постараемся разобраться в этой статье.
Задиры могут иметь как механическую, так и температурную природу своего появления.
Причины задиров на теле цилиндров:
• Температурный перегрев деталей;
• Малый уровень масла в поддоне двигателя;
• Несоблюдение технических условий при проведении расточки блока цилиндров;
• Неправильный подбор поршней при сборке двигателя.
Механические повреждения
Современные моторы «задушены» экологическими нормами, для сохранения окружающей среды от выделяемых ими вредных выбросов. Это в свою очередь, заставляет производителей двигателей изобретать различные приспособления, чтобы моторы соответствовали нормам экологии.
Один из таких приборов в автомобиле, это катализатор, служащий для догорания несгоревшего топлива в цилиндрах. Внутри прибора находится кристаллическая решетка из керамики, либо другого материала. При использовании низкооктанового или низкосортного бензина, решетка начинает разрушаться, что приводит к ее оплавлению или раскрашиванию.
В свою очередь, современные двигатели (большая их часть) оснащены клапаном EGR, в одну из задач которого входит направлять часть выхлопных газов обратно в пусковую систему. При заборе газов клапан захватывает пыль и мелкие частицы от разрушенной керамической решетки катализатора и подает это во входной тракт двигателя.
Подобный микс с топливом и мелкими частицами керамики выполняет роль абразива, вызывая интенсивный износ цилиндропоршневой группы, приводя к задирам на зеркале цилиндров и теле поршней.
Задир может быть вызван и при попадании на тело цилиндра частиц нагара, воды или любых твердых частиц.
Температурный перегрев
При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.
Недостаточный уровень масла
Появление задиров в поршневой группе может быть вызвано и низким уровнем масла в поддоне двигателя. Это объясняется тем, что не полностью создается «облако» масляного тумана в цилиндре из-за нехватки масла, что ведет к увеличению температуры в паре трения цилинд-поршень и появлению задиров.
Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.
Грубая расточка блока цилиндров
При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.
Неправильный подбор поршней для сборки мотора
Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.
При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя. После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации. В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.
Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.
Способы ремонта
В зависимости от того, где появились задиры, на теле поршней или зеркале цилиндров, производится либо расточка цилиндров, либо их гильзование с установкой ремонтных поршней.
Если же после обмера и осмотра цилиндров, они удовлетворяют всем требованиям заводских допусков, то производится только замена поршней, пальцев и поршневых колец.
В случаях, когда неисправность связана с перегревом, производится ревизия и ремонт системы охлаждения с заменой изношенных элементов, таких как радиатор, помпа, термостат.
При проблемах с катализатором, его заменяют или удаляют сам катализатор и устанавливают обманку, имитирующую его работу. Клапан ЕГР, при его сильном износе также заменяют или ставят специальные заглушки, для исключения его негативной работы из системы впуска.
Еще пару слов
Из вышеизложенного материала напрашивается вывод. Всегда своевременно заменяйте моторное масло, предписанное производителем и следите за его уровнем при эксплуатации. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости, что приведет в итоге к сложному и дорогостоящему ремонту силового агрегата.
Для продления работы катализатора используйте только неэтилированный бензин и не допускайте «перелива» форсунок, что также опасно для решетки катализатора.
В случае необходимости ремонта мотора, отдавайте предпочтение проверенным автосервисам, где работают опытные мотористы и есть все необходимое оборудование для ремонта.
После ремонта двигателя рекомендуется эксплуатировать его в режиме обкатки, не допуская больших нагрузок, особенно при непрогретом двигателе.
Читайте также: