Проблемы с коробкой автомат на фольксваген

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Тема: Все проблемы с АКПП В5-В5+ решаем ТУТ.

привет.
у меня провал в наборе оборотов. вот думаю коробка или что другое.

происходит на 2й и 3й передачах. если допустим на 3000 вкл вторую передачу а потом третью то покажет где-то 1500 оборотов, жму газ обороты на 3й растут до 2000 потом падают до 1500 а дальше растут нормально. причём заметил эту же хрень при плавном торможении только в обратную сторону т.е. когда доходит сброс до 1100 оборот на третей допустим - происходит небольшой толчок и оборотов уже 1300 кажет.

Еще как влияет , может сам датчик на прямую и не влияет, но он влияет на двигло, а двигло на АКПП. Помните одну зависимость БЛОК ДВИГЛА - БЛОК АКПП- БЛОК АБС , теперь думайте.

--- Добавлено чуть позже ---

привет.
у меня провал в наборе оборотов. вот думаю коробка или что другое.

куда копать( достало(

Если у тебя АКПП 5НР19, то все просто после 2 включается 3 за не включается блокировка Бублика, эфект двойного включения , так и должно быть.

--- Добавлено чуть позже ---

Обьясните какая может быть адаптация на АКПП и как же она делается. Адаптируется только мультик( Вариатор) 1J.

--- Добавлено чуть позже ---

Проблема банально , гидроблок.

--- Добавлено чуть позже ---

Пока работает нормально , скоро начнет валиться в аварийку, меняй датчик 100%

--- Добавлено чуть позже ---

вот очень похоже по ощущениям! но не думаю что это норма, потому что происходит такое как правило в первой половине тахометра. если топить на повышенных то провала в оборотах нет.

это у меня и на типтроне и на драйве.
да и к примеру если с первой переключится на вторую и не сильно нажать газ то обороты вырастут ну допустим до 2500 ( газ не отпускаю) потом случается провал до 2200 примерно и дальше уже нормально растут! не думаю что такие провалы в оборотах и соответственно в разгоне это норма.

--- Добавлено чуть позже ---

,Group A:,'003. Group B:,'020. Group C:,'031
,,Обороты ХХ,Массов. расход возд.,Угол открытия ДЗ,Угол опережения,,Cyl. 1 Коррекция УОЗ,Cyl. 2 Коррекция УОЗ,Cyl. 3 Коррекция УОЗ,Cyl. 4 Коррекция УОЗ,,Lambda,Lambda,Нет данных,Нет данных

,4.50,3560,131.33,100.0,17.3,4.08,0.0,0.0,1.5,0.0,4.28,0.938,0.945, ,
,5.13,3720,130.56,100.0,17.3,4.70,0.0,0.0,0.0,0.0,4.91,0.938,0.938, ,
,5.78,3600,133.22,99.6,17.3,5.35,0.0,0.0,0.0,0.0,5.57,0.938,0.938, ,
,6.43,3600,128.72,100.0,17.3,5.99,0.0,0.0,0.0,3.0,6.20,0.930,0.930, ,
,7.08,3680,132.53,100.0,17.3,6.65,0.0,0.0,0.0,3.0,6.86,0.930,0.930, ,
,7.72,3800,133.36,100.0,18.0,7.29,0.0,0.0,0.0,3.8,7.50,0.922,0.922, ,
,8.37,3920,137.00,100.0,18.0,7.94,0.0,0.0,0.0,3.8,8.16,0.922,0.922, ,

вот так этот ужас выглядит

ну лил так в 3-114-115
,Group A:,'003. Group B:,'114. Group C:,'115
,,Обороты ХХ,Массов. расход возд.,Угол открытия ДЗ,Угол опережения,,Eng Load Call,Corr. Load,Нагрузка,Solenoid v. duty cycle,,Обороты,Нагрузка,Specif. charge press.,Actual charge value

,3.02,3480,130.08,99.6,13.5,2.59,130.8,128.4,124.8,65.1,2.80,3440,124.1,1630.0,1490.0
,3.64,3640,130.72,100.0,15.8,3.22,130.8,129.9,122.6,66.7,3.44,3600,121.8,1630.0,1490.0
,4.29,3800,134.56,100.0,16.5,3.85,130.8,129.9,121.1,63.9,4.08,3760,119.5,1620.0,1490.0
,4.94,3640,130.61,99.6,16.5,4.51,130.8,129.9,120.3,67.5,4.72,3640,120.3,1620.0,1470.0
,5.59,3760,133.25,100.0,16.5,5.14,130.8,129.9,119.5,66.7,5.37,3720,118.8,1620.0,1460.0
,6.22,3880,137.53,100.0,16.5,5.80,130.8,129.9,118.0,67.8,6.02,3840,118.0,1620.0,1450.0

--- Добавлено чуть позже ---

у меня вообще сомнения что это из за коробки честно говоря.

АКПП 09G (ресурс, проблемы, описание)

Автоматическая коробка передач 09G зарекомендовала себя как очень надёжный агрегат, в особенности, если её сравнивать с DSG. Но так ли это на самом деле? Давайте разбираться вместе:

Коробка передач 09G/K/M (индекс производителя AW TF-60/61/62SN) разрабатывалась и изготавливается японским концерном Aisin AW CO., LTD. Задание на разработку им дала компания Volkswagen AG, и в самой разработке и адаптации этого узла под автомобили принимали участие инженеры концерна VAG. Устанавливался этот гидротрансформатор на автомобили VW Passat B6, Golf 5, Jetta, Skoda Octavia, Audi A3 и др, на двигатели крутящий момент которых не превышает 280 Нм.

Ресурс этой коробки при эксплуатации в тяжелых условиях мегаполиса (дорожные пробки, короткие дистанции, «рваный» режим разгон-остановка) составляет обычно 120 - 200 тысяч километров. При этих пробегах часто начинаются проблемы, связанные с рывками при переключении передач, пробуксовки при переключении передач.

С чем можно столкнуться при эксплуатации данной АКПП?:

1) Удары и пробуксовки при переключении передач 1-2, 2-3, иногда 4-5 и обратно, жесткая загрузка R и D. Все эти проблемы, как правило, проявляются при сильном нагреве коробки (после движения в пробках). В аварийный режим коробка не переходит, ошибок в памяти ЭБУ АКПП не записывается. Наиболее характерны эти проблемы для автомобилей, выпущенных до 2008г. Связано это с проведенной в 2008г модернизацией гидроблока АКПП, устранением его слабых мест, в результате которой часть проблем инженерам удалось победить. Существует 2 способа устранения этих проблем – замена гидроблока на новый, либо его ремонт. Ремонт гидроблока, в зависимости от степени его износа, также может быть различным (для гидроблоков с большим пробегом обычно требуется механический ремонт по технологии Sonnax с последующей регулировкой на гидравлическом стенде).

2) Пробуксовки на 4, 5 и 6 передачах, заброс оборотов при переходе с 3 на 4-ю передачу. На ранних стадиях проявляются в основном под нагрузкой (при активном разгоне, при движении в гору). Позднее АКПП начинает переходить в аварийный режим (3-я передача), в памяти ЭБУ АКПП фиксируется ошибка по неверному передаточному отношению 4, 5 или 6 передач. Связана эта проблема с износом уплотнения поршня К2. Со временем резиновое крыло на поршне высыхает, усаживается в размерах, растрескивается. При движении поршень начинает перекашивать в барабане, вследствие чего уплотнительное крыло срывает. Устранение неисправности заключается в капитальном ремонте коробки. Часто появление этой проблемы совпадает с недавней заменой масла в коробке, если замена производилась несвоевременно (на пробегах более 100 тысяч км).

3) Износ бронзовых упорных сателлитных шайб планетарных редукторов (планетарок). Из-за своей малой толщины и «слабого» материала эти шайбы изнашиваются очень быстро, к 150 тысячам км пробега обычно полностью изнашивается ряд бронзовых шайб на передней планетарке и в критическом состоянии находятся шайбы больших сателлитов задней планетарки. Если в таком случае снять поддон, то на дне Вы можете увидеть их остатки – бронзовую стружку. Износ шайб приводит к засорению масла бронзовой взвесью, которая в свою очередь засоряет гидроблок и соленоиды. У сателлитов планетарок увеличиваются осевые люфты, при больших нагрузках может произойти «прихват» в пятне контакта сателлита с корпусом планетарки и её разрушение. Решение проблемы: при капитальном ремонте коробки планетарки меняются (новые в запчасти не поставляются, только б/у) или ремонтируются.

Сейчас уже складывается тенденция и мнение, что на всех АКПП нужно менять масло раз в 60 000 км пробега, что во многом правильно, по тому как частицы, которые оседают в масле - сильно влияют на разрушение уплотнителей и других элементов КПП.

Отзывы владельцев о надежности DSG-7 DQ500 за 2018 год

Одна из самых надежных роботизированных коробок передач – DSG-7 DQ500. Эта трансмиссия оснащена двойным «мокрым» сцеплением, поэтому быстро переключает передачи, не подвержена перегреву и может устанавливаться на автомобили с мощным мотором. КПП не только обеспечивает достойную динамику, но и существенно экономит топливо. 7-ступенчатым роботом оснащены многие современные модели автомобилей «Фольксваген», «Шкода», «Ауди». Существует ли сверхнадежная трансмиссия без недостатков? Спросим об этом у владельцев автомобилей, оснащенных DQ500.

Отзывы владельцев автомобилей Volkswagen

Многие современные модели «Фольксвагенов» оснащены именно такой коробкой передач. Это позволило нам опросить многих владельцев робота и сформировать о нем объективное мнение.

Евгений, 31 год, Volkswagen Tiguan 2 поколения

Впечатление от езды самое приятное: довольно массивный автомобиль стремительно срывается с места и набирает скорость. Момент переключения не ощущается, а расход топлива действительно относительно небольшой. Семи передач вполне достаточно для того, чтобы обеспечить оптимальные обороты двигателя на любой скорости. Трансмиссия довольно легко адаптируется как к езде по трассе, так и к медленному перекатыванию от светофора к светофору. Задняя передача довольно плавная, что мне нравится.

Что касается отката назад при начале движения в гору, он есть, но составляет, наверное, сантиметров 5, не более. Это не критично, но данную особенность нужно учитывать.

Пробег у меня не большой и не маленький – 42 000 км. За это время ничего не поломалось, в сервисе еще не был. Не знаю, как будет трансмиссия вести себя дальше, но пока нет ни сбоев в работе, ни сторонних звуков. Так что наслаждаюсь автомобилем своей мечты!

Роман, 28 лет, Volkswagen Transporter

Езжу я много, в основном межгород. Версия мотора у моего «Транспортера» – на 204 л.с., поэтому выбор пал однозначно на робот с «мокрым» сцеплением. В дальних поездках для меня важна надежность – согласитесь, встать где-то на трассе и ждать помощи не очень приятно. Мой коллега испробовал DSG-7 DQ500 в действии, отъездив на роботе ровно год, и не жалуется. Вот и я последовал его примеру и решился на покупку.

Немного расстроила цена, я рассчитывал приобрести машину дешевле, но что поделаешь – за удобство и комфорт надо платить. Обслуживание робота, как мне удалось узнать, тоже недешевое, но пока мне еще рано об этом думать. Первую замену масла рекомендуют делать на 60 тысячах, а я откатал только половину. Надеюсь, что вложения ограничатся только плановым обслуживанием.

Говорят, что, несмотря на «мокрое» сцепление, DQ500 тоже частенько страдает от перегрева, но я предпочитаю двигаться без рывков и «газа в пол», поэтому моя машинка не страдает.

Николай, 46 лет, Volkswagen Multivan

Для меня это в первую очередь семейный автомобиль. Мы очень любим путешествовать, и я без труда преодолеваю за рулем большие расстояния. Мне нравится, что я могу не думать о переключении передач, общаться со своей семьей, любоваться красивыми местами. Скромный расход топлива позволяет реально экономить в дальних поездках.

Довольно тяжелый автомобиль быстро разгоняется, момент переключения передач практически неощутим. Коробка отлично приспосабливается под манеру вождения, кажется, что она «читает мысли» водителя.

На 55 тысячах я поменял масло. Можно было бы сделать это позже, но перед очередной поездкой решил подстраховаться. Процедура, к сожалению, недешевая. Можно было, конечно, сэкономить на трансмиссионной жидкости, но я не захотел рисковать. Мастер сказал, что этого лучше не делать, а я ему доверяю.

В качестве недостатка могу отметить то, что роботизированная коробка довольно тяжелая. Так что в те моменты, когда мы нагружаем машину вещами и отправляемся в поездку все впятером, то сильно разгоняться не получается. Но, с другой стороны, это повод насладиться дорогой.

Леонид, 52 года, Volkswagen Passat

7-ступенчатый робот и двигатель на 240 лошадей, на мой взгляд, – отличный тандем. Коробка позволяет раскрыть все возможности этого мотора. Эта КПП выдерживает солидный крутящий момент и очень быстро переключается. Ради справедливости стоит сказать, что при необходимости выбора пониженной передачи иногда бывают ощутимые задержки, но при разгоне все идеально.

Безусловно, есть моменты, к которым мне нужно было привыкнуть. Слишком стремительное начало движения создает определенные трудности зимой, а плавная задняя передача мне тоже сначала казалась неудобной. Но довольно быстро я адаптировался к этим особенностям и перестал замечать их.

Говорят, что DQ500 может беспрепятственно пройти и 200, и 300 тысяч км, но я не смог беспрепятственно доездить и до 100. Начались проблемы с задней передачей, неприятные провалы при разгоне, так что пришлось ехать в сервис. Приговор: поломка мехатроника. Что я могу сказать? Не смертельно, но дорого и неприятно. Так что общие впечатления о роботе у меня отличные, но что касается надежности, имею печальный личный опыт.

После ремонта агрегат работает, как новый. Почему возник перегрев, ставший причиной поломки, сложно сказать. Я бы не сказал, что отличаюсь агрессивной манерой вождения.

Илья, 35 лет, Volkswagen Caravelle

Этот автомобиль универсален, он подходит как для передвижения по городу, так и для перевозки грузов и габаритных предметов. У меня это единственная машина, поэтому использую ее для разных целей.

На роботизированную коробку решался долго. Я не поклонник автоматов, но ведь робот – это некий симбиоз механики и электроники, что мне очень импонирует. Из плюсов могу отметить удобство и небольшой расход топлива, также радует очень неплохая динамика. Из минусов – высокая цена, дорогое обслуживание.

Робот отлично трогается с места и разгоняется, неплохо ведет себя в городских пробках, но вот когда резко сбрасываешь газ – электроника просто «впадает в панику», не может «сообразить», что ей делать. В этот момент ощущается довольно длительная заминка. Думал, что с моей КПП что-то не так, но, пообщавшись с автомеханиками и владельцами таких агрегатов, убедился, что это характерная особенность данной трансмиссии. Сначала раздражало, конечно, но потом привык, адаптировал свой стиль езды.

А вот еще один момент: при включении режима “Р” машина не сразу замирает на месте, она еще некоторое время катится! Если этого нюанса не знать, можно повредить автомобиль! К счастью, я об этом узнал на достаточном расстоянии от припаркованного «Москвича».

Сегодня мой пробег – 158 тысяч. Не могу сказать, что КПП работает так же идеально, как новая. Такое впечатление, что она стала более шумной и не такой плавной, как раньше. Пока на СТО не собираюсь, поскольку на четкость переключения передач не жалуюсь, но напрягает ожидание этого момента, так как ремонт очень дорогостоящий.

Андрей, 39 лет, Volkswagen Golf R

Сначала я был доволен выбором робота с двойным сцеплением, но если сейчас спросить меня, куплю ли я в будущем автомобиль с такой трансмиссией, уверенно отвечу: нет. Расскажу все по порядку.

Сначала я был невероятно доволен своим выбором. Плавное переключение, расход топлива даже меньше, чем на механике, спорт-режим, который позволяет быстро разгонять авто, возможность ручного переключения передач – чего еще можно желать? Я люблю иногда задать машине жару, и DQ500 позволяет это сделать! Честно говоря, думал, что робот предназначен для законопослушных водителей, которые плывут в потоке, строго соблюдая скоростной режим. Но нет, у робота есть темперамент!

Без проблем я прокатался почти до 50 тысяч, но потом в дальней поездке машина преподнесла мне неприятный сюрприз. Возможно, я сам виноват в поломке, ведь я не могу себя назвать спокойным водителем. А во время последней поездки еще и пришлось долго двигаться в гору, а медленно это делать я не умею. Короче говоря, на трассе передачи отказались переключаться. Пришлось везти машину в чужой город и задержаться в командировке. Оказалось, что проблема связана с повреждением электромагнитных клапанов, что произошло вследствие перегрева. Я думал, что такие ситуации – это удел коробок с «сухим» сцеплением. Но нет, эта неприятная особенность характерна для всех роботов. Так что удобству и функциональности ставлю жирный плюс, ну, а надежности, к сожалению, минус.

Отзывы владельцев автомобилей Skoda

Некоторые модели «Шкоды» также выпускаются с 7-ступенчатым роботом. Попросим владельцев этих автомобилей поделиться своими впечатлениями.

Родион, 37 лет, Skoda Kodiaq, 180 л.с.

Конечно, этот мощный, самобытный автомобиль не может не нравиться! Каждый раз, когда я сажусь за руль, меня не покидает ощущение праздника. Когда приобретал машину с роботизированной коробкой, опасался, что она не сможет обеспечить должной динамики. В свое время у меня была машина с роботизированной коробкой старого образца, и тогда этот вид КПП меня совсем не впечатлил, но сейчас все по-другому.

Двойное сцепление делает свое дело – передачи переключаются молниеносно. Во время езды даже забываешь о них. Иногда при резком снижении скорости снова вспоминаешь, что трансмиссия существует, поскольку она начинает довольно долго «думать». Трогается с места машина очень резво, доступна возможность старта с двух педалей. Есть спортивный режим, возможность переключать скорости вручную. И все это удовольствие дополняется экономичностью.

DSG-7 DQ500 – довольно надежная коробка, но в плане обслуживания – очень требовательная. Масло нужно менять вовремя, причем выбирать качественное, а не то, что подешевле. Вариант, рекомендованный заводом-изготовителем, стоит очень дорого, но выбора нет: или относишься к технике с уважением, или платишь за ремонт.

Я без проблем проехал 130 тыс. км. За это время трансмиссионную жидкость менял два раза. Других проблем с коробкой пока нет, что не может не радовать. Хочется верить, что КПП пройдет заявленные производителем 300 тысяч.

Обновленный робот от концерна VAG приятно удивил. Это действительно удобная трансмиссия, которая способна раскрыть все резервы двигателя и подарить водителю комфортную езду.

Эдуард, 45 лет, Skoda Kodiaq, 150 л.с.

Я долго искал полноприводный внедорожник с хорошей динамикой и приемлемым расходом топлива – и вот, нашел то, от чего не смог отказаться. К роботизированным коробкам я долго присматривался, советовался со знакомыми, получая от них совершенно противоречивые отзывы. Но о 7-ступенчатой DQ500 я практически не слышал отрицательных отзывов, ну, кроме того, что этот агрегат стоит довольно дорого.

Что меня расстроило: большой вес автомобиля за счет громоздкой КПП, ну, и некоторые нюансы управления в гололед, которые нужно знать и учитывать. Резкое начало движения однажды чуть не сыграло со мной злую шутку. Но я сделал выводы из этой ситуации и большее не попадал в подобные неприятности.

Мотор у меня не самый мощный, но это совершенно не ощущается. Робот работает отлично, используя все резервы двигателя по максимуму. На механике это вряд ли возможно, ну, а на автомате расход топлива будет здорово бить по карману. Полный привод и DSG-7 – отличное сочетание!

Замена масла не составляет труда, в сервисе эту процедуру провели быстро, однако сама жидкость стоит дороже, чем на другие коробки. Но, пожалуй, дороговизна обслуживания компенсируется экономией на топливе.

Отзывы владельцев автомобилей Audi

Автомобили «Ауди» также оснащаются новыми роботизированными коробками передач от концерна VAG. Многие автовладельцы делают выбор в пользу варианта, который является достойным компромиссом между механикой и автоматом.

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это уже далеко не покупка «кота в мешке». Можно узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, каких неприятностей можно ожидать в ближайшем будущем и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Классические АКПП получили столь богатые возможности диагностики только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок, а Aisin, который обычно выступает альтернативой DSG, к таковым не относится.

Цена ремонта большинства поломок DSG кардинально снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень хорошие. Конструкция этого «робота» простая и крайне ремонтопригодная, и теперь в этом нет уже никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда необратимо повреждены механические узлы коробки, предлагается хороший выбор б/у компонентов. Оказалось, что машины часто имеют срок службы меньший, чем этот весьма хлопотный агрегат.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые эксплуатируют машину жестко, без оглядки на руководства и мануалы. У таких автомобилей вполне закономерно может оказаться большой пробег, а нагрузки, которые они переносят во время эксплуатации, бывают очень высоки. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая требовала куда более нежного обращения и получила его сполна.

Просветите,плиз,про коробку-автомат на Б6 и ее глюки

Имеем пассат-Б6 2007 г.р. Двигатель 1.8Т, коробка-автомат типтроник. Куплен летом прошлого года, я второй хозяин этой машины.

Ездил на нем на Украину по маршруту Москва-Луганск-Запорожье-Москва. При переезде из Луганска в Запорожье после одной из остановок случился глюк коробки: почему-то включилась 3-я передача и как заклинила, другие передачи не хотели включаться - ни вверх, ни вниз. Глушение двигателя, пауза в несколько секунд и последующий пуск ничего не меняли. Так последние километров 150 и проехал на 3-й передаче.

После приезда в Запорожье и стоянки в течение минут 10-15 во время разгрузки все нормализовалось - и потом доехал до Москвы без глюков.

Что это было, почему? Стоит ли срочно дергаться, или можно дождаться ТО в феврале и просто попросить там проверить коробку?

Заранее благодарю всех ответивших.

Всем спасибо. А напомните, плиз, чем можно прочитать ошибки? Мне уже летом говорили, но я забыл, а искать долго :-)

Тот разъем, которым я читал ошибки на пассате-Б4, не подойдет?

надо почитать ошибки Коробка управляется электроникой. Когда ЭБУ коробки фиксирует ошибку в работе коробки, например неожидаемые данные с датчиков, то, чтобы не испортить коробку, ЭБУ заносит к себе в память код ошибки и отключается. Этот режим называется Safe Mode и прям из названия следует, для чего он нужен - для сбережения самой коробки. Мозги коробки понимают, что они имеют ложные данные о текущем режиме работы акп и что включение других режимов может привести к поломке. Все электроразъемы на акп обесточиваются. Тот же эффект можно получить, если отсоединить все провода от акп - она устроена так, что при этом всегда включается одна передача и авто едет без переключений всегда на ней. Т.к. это довольно высокая передача, то трогается вяло. Т.к. в таком режиме разблокирован ГТ, то и гонять особо не следует, акп будет выделять больше тепла, чем обычно.

Если коробка ушла в Safe Mode, то в ЭБУ обязательно записан код ошибки. Надо его считать сканером, проанализировать специалистом, и заменить какую-нибудь копеечную деталюшку, или даже просто почистить и высушить разъемы на акп.

Опасаться надо что-то типа "несоответствие скоростей вращения вх. и вых. валов", вот это уже будет говорить о том, что ЭБУ включил определенную передачу, а коробка не обеспечивает ожидаемое передаточное число, т.е. буксуют пакеты. Вот это может быть недешево, но такая поломка чаще всего сперва задолго замечается водителем по изменившемуся поведению авто, а уже потом мозгами акп. А если до проблемы все было ок, то и сломалось что-то простое.

Что предлагаю (если читать ошибки нет желания) - при выключенном зажигании снять все разъемы с акп, хорошенько их продуть воздухом и внимательно изучить на предмет коррозии контактов, при необходимости почистить все там. Далее кататься, возможно больше и не повториться, если повезет.

P.S. Керхером мыть под капотом не любите? Обычно это и приводит к таким последствиям, причем не сразу, а года через 2-3, зачастую расхлебывает это уже следующий владелец.

У меня на Табуреге коробка вставала в аварию даже из-за неверных показателей датчика воздуха.(МАФ или ДМРВ, как кому нравится)

Диагностику сделайте, если критических ошибок нет, думаю, ничего страшного. Но какая то индикация на приборке быть все таки должна была.

Когда понимает, что "что-то идет не так" там много может быть причин. Но по-идее, она должна еще и лампочку на приборке зажечь при этом. По-хорошему, нужно было-бы прочитать память ошибок (вдруг лампочка просто отключена). Я в этом совсем не спец, ничего более толкового не скажу.

АКПП встает в аварийный режим: причины и способы устранения

Нередко во время эксплуатации автомобиля водитель замечает, что АКПП перешла в аварийный режим. Это происходит в случаях, когда автоматом была проведена самостоятельная диагностика и в процессе выделена неисправность, которая по версии компьютера в дальнейшем может нанести серьезный ущерб агрегату. Следствием становится “аварийка”, о которой мы и поговорим в этой статье. Что это, почему образуется и что делать - подробно в нашей статье.

Понять, что АКПП встала в аварийку не сложно - на панели приборов загораются индикаторы HOLD, check AT, check engine. Если коробка уже вошла в режим аварийки, то пропадает динамика разгона, резко пропадет разгон даже при тапке в пол, пропадет передача D, а сам автомобиль будет ехать только на третьей передаче.

В таком режиме категорически запрещено длительно использовать автомобиль. Необходимо срочно обратиться к специалистам за диагностикой и дальнейшим ремонтом, иначе больших проблем с автоматом не избежать.

Причин образования поломок, из-за которых коробка встает в аварийку, очень много. Мы рассмотрим самые основные.

Слишком высокие или низкий уровень трансмиссионной жидкости становятся самой основной и частой причиной выхода АКПП в аварийный режим. ЭБУ коробки анализирует уровень масла, и если он неправильный, сразу выводит узел в аварийку.

Снижение объема масла может образоваться из-за течи, которая образовалась вследствие механических поломок или допущенных ошибок в течение техобслуживания. Чрезмерно большое количество масла приведет к его вспениванию и течи. Масло начнет заливать все ближайшие детали, что также приводит к проблемам работы автомата.

Аварийка может включиться в случае механических поломок корпуса трансмиссии, износа фрикционов, неисправностей гидротрансформатора и т.п. Электронный блок управления фиксирует некорректную работу детали и оповещает об этом. В таком случае необходимо срочно обратиться к специалистам по ремонту АКПП.

Поломки в электронном блоки управления негативно отображаются на работе коробки передач, вплоть до ее полной блокировке и стопе. Поломка может быть постоянной или стихийной. Например, на холодном масле узел может работать нормально, но при повышении температуры в системе выходить в аварийку. Это может говорить о сбое температурного датчика, который нужно заменить.

Резкий выход автомата в аварийку может свидетельствовать о поломках в электропроводке, контактов, датчиков. В таких случаях нужна компьютерная диагностика, а также проверка всех соединений в АКПП. Если же симптомы поломки появляются во время переключения в режим D или с 1 на 2 передачу, появляется шум или стук, а после включается аварийка, то, вероятнее всего, проблема в датчиках вращения вала.

Если во время движения автоматическая коробка передач вышла в аварийный режим, авто едет только на одной скорости, а остальные заблокированы, но нет возможности в данную минуту поехать в СТО, рекомендуем провести следующие манипуляции:

Срочно остановить автомобиль, припарковав в безопасном месте. Первое, что нужно сделать - проверить уровень масло с помощью щупа, если он предусмотрен комплектацией коробки. Вытекающее масло ярко-красного цвета, а также запах гари говорит о неправильном уровне масла. Не рекомендуется начинать движение - безопаснее вызвать эвакуатор и поехать на станцию технического обслуживания;
Если отсутствуют признаки проблем с маслом, проверьте проводку, контакты. Если будет обнаружен плохой контакт и исправлен, вероятнее всего, коробка выйдет из аварийного режима;
Заглушить мотор и на несколько минут выключить зажигание. Если такие манипуляции не помогли, то на 3-4 минуты выключить минусовую клемму аккумулятора. Нередко в ряде автомобилей такие простые манипуляции помогают коробке выйти из аварийного режима.

Если же вышеперечисленное не помогло, но вы уверены, что уровень масла в норме, продолжайте движение в автомастерскую. Не рекомендуется набирать скорость, маневрировать, стоять в пробке и повышать нагрузки на АКПП. Первоочередная задача - приехать на СТО и сделать диагностику.

Только самые первые модификации автоматических коробок передач не имели электронную часть. Более последние и современные коробки имеют электронный блок управления, который систематически проводит самодиагностику. Поэтому первый шаг в диагностике - это подключение компьютерного сканера и считывание кодов ошибки, выданной ЭБУ. Код расшифрует мастер в автомастерской. Также его можно посмотреть в интернете. Наиболее часто возникают следующие коды:

Неисправность в электрической цепи электромагнитных клапанов;

Неправильное передаточное отношение отдельных передач;

Если код ошибки говорит о электромагнитных клапанах, не торопитесь снимать коробку и проводить дефектовку. Вполне возможно проблема в проводке. Поэтому мастер должен воспользоваться мультиметром и проверить сопротивление проводов и различных датчиков. В этом случае необходимо не только проверить замыкание между проводами, но и замыкание на “-” и “+”.

Если же проблема не в проводке, то необходимо проверить разъемы питания. Бывают случаи, когда следствием некачественного снятия и установки коробки, а также развитием коррозии становится облом пинов разъемов. Отметим, что коробка может переходить в аварийный режим при окислении контактов.

Проводить дефектовку и проверять состояние комплектующих коробке следует только после проверки всех соединений проводки и анализа ее состояния.

Причин выхода автоматической коробки передач в аварийный режим великое множество. Независимо от уровня неисправности, выход в аварийку - повод неотложно обратиться к специалистам. Длительная эксплуатация авто при включенном аварийном режиме приведет к очень серьезным неисправностям и дорогостоящему ремонту.

Не рекомендуем самостоятельно решать подобную проблему. Важно обратиться к профессионалам и своевременно провести диагностику, а после исключить проблему. Только в таком случае коробка продолжит исправно работать, продолжая дарить комфорт эксплуатации авто.

Ремонт АКПП Фольксваген: советы по правильной эксплуатации коробки передач

Фольксваген производит надежные недорогие автомобили с немецким качеством и комфортом. Все больше людей по всему миру выбирают эту марку. с 1999 года продажи Фольксваген увеличиваются на 20% ежегодно. С 2009 года Фольксваген является одной из крупнейших компаний-производителей автомобилей в мире. Концерн состоит из более чем трехсот компаний. Ауди, Бентли, Порше, Шкода, Сеат, Бугатти, Ламборгини, Скания – все это части концерна Фольксваген. Дешевые варианты автомобилей Фольксваген пользующиеся популярностью. В России обычно доведены до технологического совершенства и «детскими» болезнями не обладают.

Для своих автомобилей концен Фольксваген использует обычно популярные и надежные АКПП. Большая их часть в состоянии честно отъездить весь разумный срок эксплуатации автомобиля, если, конечно, вовремя обслуживается и не подвергается излишним нагрузкам. Ремонт АКПП Фольксваген требуется редко, хорошо изучен и не представляет серьезных проблем для специалистов СТО.

Автомобиль Фольксваген Пассат Б4

Фольксваген Пассат Б4 и Гольф

Для модели Пассат Б4 и Гольф с АКПП 096 характерны следующие особенности ремонта:

Прокладки и сальники на Пассат Б4 и Гольф лучше заказывать оригинальные, остальные плохого качества, кроме бюджетной продукции фирмы Аток.
Резиновые накладки на поршни теряют свои свойства с течением времени и начинают плохо держать давление. Необходимо менять весь комплект поршней или срок эксплуатации автомобиля превышает десять лет.
В результате воздействия на гидравлическую плиту загрязненного масла из строя может выйти регулятор давления, соленоид блокировки гидротрансформатора, клапан регулировки давления, клапан соленоидов. После 150000 пробега на Пассат Б4 необходима очистка гидроблока АКПП от грязного масла.
После десяти лет эксплуатации Пассат Б4 и Гольф свойства проводки меняются, возрастает сопротивление и компьютер может начать выдавать ошибки. Поэтому вместе с соленоидами и датчиками при капитальном ремонте меняется и их проводка.
От старости или излишней нагрузки могут выйти из строя возвратные пружины, что приведет к невозможности включить заднюю передачу. После десяти лет их состояние стоит обязательно проверить.

АКПП 096 для Фольксваген Пассат Б4 и Гольф

Фольксваген Пассат Б5

Для моделей Пассат Б5 с АКПП 01М характерны следующие особенности ремонта:

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Компрессионные кольца для Пассат Б5 лучше брать только оригинальные. Единственный аналог — только от фирмы Аток.
Резина на Пассат Б5 выполнена некачественно, на морозе быстро теряет свои свойства, с течением времени усыхает. Через несколько лет начинает пропускать масло. При первых признаках необходимо менять поршни. Обычно это касается машин, которые эксплуатировались более 10 лет.
Подшипник скольжения на Пассат Б5, установленный на переднем барабане выполнен из пластика. С течением времени он теряет свои характеристики и в один момент просто разлетается, повреждая своими останками автомат. Проверить его целостность можно, осмотрев поддон, если он усыпан пластиковыми осколками – время менять подшипник.

Фольксваген Пассат Б5 с АКПП 01М

Соленоиды в достаточно надежные. Из строя со временем может выйти регулятор давления и соленоиды шарикового типа. Их нормальный срок жизни составляет около десяти лет.
После 200000, а лучше раньше, необходимо выполнять промывку и очистку гидроблока от грязи. Грязное масло обладает способностью абразивно обрабатывать внутренности гидроблока и «съедать» металл клапанов и золотников. Износ плиты на грязном масле может быть настолько сильным, что ее приходиться менять в сборе.

АКПП 01М для Фольксваген Пассат Б5

Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Для модели Пассат Б6 с АКПП 09G характерны следующие особенности ремонта:

АКПП 09G Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Фольксваген Пассат Б6 с АКПП 09G

Для модели Пассат Б6 и Шаран с АКПП 5HP19 EYF характерны следующие особенности ремонта:

АКПП 5HP19 EYF на Шаран живет значительно больше 200000 километров. Это коробка прощает и пробуксовки, и перегревы, но очень не любит грязного масла или его низкого уровня. Масляное голодание способна уничтожить всё, что есть в коробки. От гидроблока до фрикционов.
Для сотрудников сервисов 5HP19 EYF Шаран известна в первую очередь своим гидротрансформаторами. Их принудительная блокировка съедает фрикционные накладки, что и приводит к сильному загрязнению масла и последующим ремонтам.

АКПП 5HP19 EYF Фольксваген Пассат Б6 и Шаран

Фольксваген Шаран с АКПП 5HP19EYF

Ремонт АКПП Volkswagen своими руками

Процедуры ремонта и диагностики автоматических коробок передач требуют специального оборудования и знаний. Однако, трансмиссии Фольксваген хорошо изучены и при наличии средств и желании их можно пробовать ремонтировать своими руками. Но, скорее всего, дешевле выйдет отдать это дело профессионалам. Ремонт АКПП Фольксваген Туарег в Ростове, например, обойдется от 12000 рублей в нормальном сервисе. Обученные и опытные сотрудники сервиса справятся с ремонтом значительно быстрее и качественнее.

Читайте также: