Проблемы с маздой 6 2006 года

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка

Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.

В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.

Достоинства

Очень надежная машина!
Динамика и управляемость — на высоте

Дорогие запчасти и обслуживание.
Тонкое и нежное ЛКП.
Быстрый износ многих элементов салона.

Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.

Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.

И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.

Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.

Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.

Дизельные версии в Россию не поставляли.

Коробки передач

Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.

Эксплуатационные болячки

Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.

Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%

Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП

Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП

За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat

Слабые места и недостатки Мазда 6 первого поколения(GG)

«Шестерка» первого поколения является одной из самых многочисленных автомобилей марки Mazda. Этому послужил значительный спрос на данную модель по причине, не только приятного дизайна, но как потом оказалось и надежностью, и управляемостью, и комфортом, и ценой обслуживания. Но следует понимать, что первое поколение Мазды 6 имеет свои слабые места и недостатки, большинство которых в последующих поколениях учли и устранили производители.

Слабые места Mazda 6 2002–2008 гг. выпуска

Двигатель;
АКПП;
Рулевая рейка;
Гидроподушки двигателя;
ЛКП.

Теперь разберём подробнее…

Если про двигатель можно сказать, что в целом на Mazda6 1-го поколения он надежен, то про четырехступенчатую автоматическую коробку передач этого сказать нельзя. И этому есть объяснение. Зачастую при ремонте «четырехступок» можно было заметить повреждение задней крышки корпуса коробки. Данную неисправность можно даже назвать конструктивным дефектом, так как вышеупомянутая задняя крышка АКПП не обладает достаточной надежностью и после пробега в 70-80 тыс. км. с ней начинаются проблемы. А учитывая, что практически все автомобили Мазда 6 первого поколения имеют пробег более 100 тыс.км., то при покупке на это необходимо обратить внимание. Признаком выхода из строя крышки является – переключение с 1-ой на 2-ю с рывком. Важно знать и сделать правильный вывод, что многие специалисты не советуют покупать Mazda6 именно с четырехступенчатой АКПП.

Рулевая рейка в данных автомобилях представляла и представляет не то что глобальные проблемы, а мелкие неприятности в виде постукивания или более посерьёзнее в виде течей. Но почему именно рулевая рейка выделена в больные места Мазда, да потому что со стуками и течами приходилось владельцам данных авто бороться частенько. Некоторые выходили из положения и устраняли стуки, скрипы и течи методами протяжки, смазки и заменой элементов (втулки) заводских на выточенные в гараже. А остальные автовладельцы и до сих пор эксплуатируют автомобиль с вышесказанными неприятностями в рулевой рейки и уже не обращают на это внимания.

Многие владельцы Мазда 6 первого поколения сталкивались с такой проблемой, как вибрация машины на повышенных оборотах при включенной нейтральной передаче. Главной причиной появления вибрации являлся выход из строя гидроподушек (опор) двигателя. Это безоговорочно можно назвать болезнью Мазды 6, так как их приходилось менять практически при замене масла АКПП. Эту неисправность легко выявить самостоятельно и поэтому при покупке необходимо проверить автомобиль на повышенных оборотах нейтральной передачи.

Что можно сказать про ЛКП Mazda6. Лакокрасочное покрытие действительно слабое не только на Маздах первого поколения, но и на всех последующих. И если коснуться темы «ЛКП», то идеального его нет ни на одном автомобиле. Поэтому важно знать, что практически Мазд не подкрашенных не осталось. Или остались, но со значительным количеством микроцарапин и потертостей.

Основные недостатки Мазда 6 1-го поколения (GG)

Малый клиренс;
Плохая шумоизоляция;
Непрочное лобовое стекло;
Подвеска надежная, но жесткая.

Заключение.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что при покупке Мазда 6 первого поколения важно знать и помнить про то, что данным автомобилям от 10 до 14 лет, а следовательно неисправности наверняка были устранены, но они еще дадут о себе знать. В целом по надежности, дизайну и соотношению цена-качество Мазда 6 1-го поколения достойный автомобиль в ряду своих конкурентов.

Mazda 6 2005-2006гг. Проблемы

Присматриваюсь к мазде . Пока нравится. Начитался о плохой шумке и ЛКП. Посоветуйте или отговорите. Рассматривая 2.0 мех. или автомат что лучше и надежнее. 2.3 говорят масло жрет.

Все проблемы описаны на мазда клубах ру и юа.
Кроме рулевой рейки ничего глобального, при условии что за машиной следили и во время все меняли.

ЛКП пожалуй самый глобальный для меня минус,то что я нашел(брал 2006-й).Если машина обслуживалась,то глобальных проблем не вижу.О проблемах по рулевой рейке не слышал .

ЛКП действительно слабое место, в прошлом году подваривали задние арки. Шумновата, но не критично. По рулевой рейке ничего не слышала.. у меня во всяком никаких проблем нет. На 150к пришлось всю подвеску перетряхнуть, но это раз в пятилетку всем надо
Мотор - отличный, 2.0 масло пока не ест. Коробка, типтроник, тоже без проблем ходит. Вообще машинка очень приятная, отлично рулится, азартная

Но почитайте на форумах, машинка 2005 года - дорестайлинговая, на ней свои болячки, а после 2006г - был рестайлинг, поставили другие коробки, и еще какие-то мелочи поменяли. Если есть возможность, лучше смотреть на 2006 год

ржавеют, с автоматом проблемы
к такому пробегу устают сайлентблоки спереди, а меняются только вместе с рычагами

И в какую сумму влетит замена рычагов.

p.s. кстати, не нашел где подобные отзывы можно оставить на этом сайте

Sashok_Accent 12.03.2013 11:23 пишет:

к такому пробегу устают сайлентблоки спереди, а меняются только вместе с рычагами

Афтемаркет сайлентблоки есть практически для всей подвески. Ассортимент довольно широк: от дешевых отечественных, до полиуретана от именитых брендов типа Hardrace.

Wisten 12.03.2013 18:34 пишет:
И в какую сумму влетит замена рычагов.

Смотря где делать )) И где запчасти покупать.
Я по глупости передние тяги меняла у официалов, так 1 тяга мне обошла в 2,5к . После таких цен перешла к неофициалам .

Вообще, мазда - машина, которая выбирается душой, а не разумом и расчетом. Расходники под нее не из самых дешевых, кушает она немало (зима в городе - 12 с копейками). Но если за ней следить, то она будет только радовать )) Во всяком случае, коллеги и знакомые, катавшиеся на ма6ке, положительно о ней отзывались )

Yural 12.03.2013 21:53 пишет:

Афтемаркет сайлентблоки есть практически для всей подвески. Ассортимент довольно широк: от дешевых отечественных, до полиуретана от именитых брендов типа Hardrace.

я потом уже тоже нашел, но там по работе все равно дорого
ну и это не у меня машина, а у лучшего друга, и мозги она ему компостирует прилично. Я аж удивляюсь, вдобавок мне Мазда 6 в первом кузове очень нравится, и я не ожидал таких цирков.
Ну и фиг с ней с ходовкой но постоянно цветущие задние арки на машине младше 10 лет меня сильно удивляют

Sashok_Accent 13.03.2013 08:55 пишет:

я потом уже тоже нашел, но там по работе все равно дорого

Перепресовать сайленты в рычаге по работе одинаково что на мазду, что на мерс, что на ланос.

Yural 13.03.2013 10:18 пишет:

Перепресовать сайленты в рычаге по работе одинаково что на мазду, что на мерс, что на ланос.

Експлуатував Мазду 6 2004 року протягом 5 років.
З приводу коробки, дорестайл до 2005 року надійніший на 5-и ступеневій механікі ніж 4-х ступеневому автоматі, рестайл з 2005 року надійніший на 5-и ступеневому автоматі ніж 6-и ступеневій механікі.
По кузову, задні арки ржавіють в основному на дорестайлі. За весь період експлуатації авто (9 років) лише один раз я їх перефарбовував.
Рульова рейка живе в середньому 100 тис. Я реставрував її перший раз на 140 тис, другий раз через помилку майстрів на 190 тис.
Ходову повністю замінив тис на 180.
Двигун 2.3 може полюбляти вживати мастило. Норма для них близько літра на 10 тис км.
Загалом, авто досить надійне та комфортне!

Я бы Мондео 3 посмотрел. Кузов там тот же, только все по европейски более добротно сделано.

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.

Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения

Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.

Кузов

При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.

Двигатель

Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.

А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.

Трансмиссия

На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.

Подвеска

Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.

Покупать или нет

Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.

Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.

Собрал здесь самые распространенные дорогостоящие заводские болячки (недоработки, косяки) наших авто!
За некоторые из них недо-инженерам Мазда по идее нужно руки оторвать и вставить в одно место, хотя скорей всего они у них уже оттуда и растут!
Если есть мысли, чем дополнить список, прошу давать ссылки с описанием проблемы, но интересуют именно болячки, т.е. распространенные проблемы!

— Термостат системы охлаждения двигателя —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2002-2007
— MAZDA3 BK 2003-2009
Проявление болячки:
— Термостат ПОСТЕПЕННО начинает открываться раньше времени и работать неправильно, в следствии чего увеличивается время прогрева двигателя, а также рабочая температура двигателя понижается! К сожалению, заметить эту неисправность на ранней стадии НЕВОЗМОЖНО без применения специальных приборов и знаний!
— Так же из-за неисправности термостата зимой начинает плохо греть печка и приходится постоянно увеличивать температуру климат-контроля! По началу это можно и не заметить!
— Болячка проявляется примерно на 7-8 году жизни авто!
Последствия:
— Возможное увеличение масложора двигателя из-за увеличения времени эксплуатации двигателя на низких температурах!
— Снижение ресурса двигателя!
— Проблемы с влагой в салоне из-за недогрева салона зимой!
Решение:
— Замена термостата в сборе! После 7-8 лет эксплуатации, даже если нет никаких симптомов (вы их не видите), эту процедуру необходимо провести в профилактических целях! Термостат стоит копейки, зато решает сразу кучу проблем!
Ссылки по теме:
stasilok — Термостат 82°C на MAZDA 6 (1st/2nd)
stasilok — Замена термостата и ОЖ
Xfinity — Замена термостата
Vova-rally — Замена термостата
mishazam90 — MAZDA 6 ОПЕРАЦИЯ "Ы" ИЛИ ЗАМЕНА ТЕРМОСТАТА
serg-kardan — Замена термостата или привет холода))))
RussoMatroso — Замена термостата без снятия ремня навесных агрегатов
subaruvirus — Замена термостата Мазда 6

И этот список можно продолжать бесконечно)

— Тройник системы охлаждения двигателя —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2005-2007 (Рестайл)
— MAZDA6 GH 2007-2012
— MAZDA3 BK 2006-2009 (Рестайл)
— MAZDA3 BL 2009-2013
Проявление болячки:
— Лопается выпускной тройник системы охлаждения двигателя в месте крепления к двигателю и охлаждающая жидкость вытекает из системы. (Бракованный тройник из пластика — LF941517Z)
— Болячка проявляется примерно на 10 году жизни авто!
Последствия:
— Возможное повреждение двигателя из-за утечки антифриза и, вытекающие отсюда, возможные затраты на ремонт или замену двигателя!
Решение:
— Замена пластикового тройника на металлический тройник с прокладкой от MAZDA6 2002-2003 г.в!
Ссылки по теме:
stasilok — Дюралевый тройник вместо пластика на MAZDA6 и MAZDA3
maxf1 — Замена тройника системы охлаждения
Reeltor — Ну и попал на тройник :)
Hirenat — Замена тройника системы охлаждения двигателя
SeregaEjik — тройник системы охлаждения
kashperovski — Заводской косяк поломка тройника охлаждения
CASPAR4IK — Замена тройника
Sevas1977 — Течь антифриза
GVitalion — поломка фланца охлаждения!
em3rgency — Дюралевый тройник системы охлаждения от Мазды 6
aleksamarets — Замена тройника-фланца системы охлаждения.
Kerisss — Замена фланца охлаждения

— Бракованный радиатор в комплектации авто с АКПП —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2005-2007 (Рестайл)
— MAZDA6 GH 2007-2012
— MAZDA3 — под вопросом, т.к. пока случаев таких не наблюдал! Если есть примеры, давай-те ссылки на БЖ!
Проявление болячки:
— На нижнем бачке радиатора системы охлаждения двигателя приходит в негодность уплотнение штуцеров системы охлаждения ATF, в результате чего происходит смешивание ATF с антифризом, а также происходит утечка ATF и антифриза!
— Болячка проявляется примерно на 10 году жизни авто!
Последствия:
— Повреждение АКПП и в последствии дорогостоящий ее ремонт!
— Возможное повреждение двигателя из-за утечки антифриза и, вытекающие отсюда, возможные затраты на ремонт или замену двигателя!
— Замена радиатора, т.к. ремонту НЕ подлежит!
— Чистка системы охлаждения двигателя от ATF
— Замена антифриза
— Замена ATF
Решение:
— Профилактическая (заблаговременная) замена радиатора системы охлаждения двигателя на NISSENS, в котором исключена возможность данной неисправности!
Ссылки по теме:
Mazda-STO — Теплообменник АКПП М6 или как мы чудом спасли АКПП
shurik-auto — Основной радиатор — бомба под капотом?! Успеть до…
LezgiBala — Эмульсия (антифриз+масло)

— Тугое сцепление ("Тугая педаль сцепления") —
Проблема касается авто с МКПП:
— MAZDA6 GG/GY 2002-2007
— MAZDA6 GH 2007-2012
— MAZDA3 — под вопросом, т.к. пока случаев таких не наблюдал! Если есть примеры, давай-те ссылки на БЖ!
Проявление болячки:
— Педаль сцепления ходит очень туго и неадекватно!
— В неподходящий момент педаль сцепления перестает работать или работает неправильно!
— Лопается шланг сцепления под капотом
— Ломается кронштейн педали сцепления
— Лопается моторный щит в месте крепления кронштейна педали сцепления
— Ломается вилка в коробке
Последствия:
— Замена шланга сцепления.
— Ремонт кронштейна педали сцепления.
— Ремонт моторного щита.
— Замена вилки со снятием КПП
Решение:
— При замене комплекта сцепления ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо заменить вилку и её упорный болт!
— Смазка всех трущихся друг об друга деталей в узле колокола коробки, т.е. начиная от РЦС и заканчивая выжимным подшипником! Пренебрежение смазкой как раз и приводит к данным проблемам!
— Замена ремкомплектов РЦС и ГЦС с обязательной заменой тормозной жидкости в приводе сцепления!
Ссылки по теме:
stasilok — Тугое сцепление MAZDA6. Проблема и ее решение
stasilok — Ревизия РЦС MAZDA6
stasilok — Замена шланга сцепления MAZDA6
stasilok — Поломка кронштейна педали сцепления MAZDA6
stasilok — Ремонт кронштейна педали сцепления MAZDA6
stasilok — Ремонт трещины моторного щита MAZDA6
stasilok — Ревизия ГЦС и педали сцепления MAZDA6

— Течь алюминиевой трубки ГУР над защитой картера —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2002-2005 (1st gen дорестайл)
Проявление болячки:
— Уменьшение уровня ATF в системе ГУР вплоть до полного вытекания ATF по причине коррозии алюминиевой трубки ГУР низкого давления, идущей над защитой картера
Последствия:
— Неисправность насоса ГУР и последующая его замена!
— Неисправность рулевой рейки и ее последующий ремонт
Решение:
— Локальная изоляция места повреждения трубки ГУР низкого давления по факту обнаружения течи!
— Очистка и последующая полная изоляция трубки ГУР низкого давления!
— Замена трубки на такую же от рестайлинговой модели, где трубка выполнена в изоляции!
Ссылки по теме:
stasilok — Устранение течи трубки ГУР над защитой картера

— Проблемы с рулевой рейкой —
Проблема касается:
— MAZDA6 GH 2007-2012
Проявление болячки:
— Постоянный увод автомобиля в правую сторону от направления прямолинейного движения или разница между усилиями на рулевом колесе при его повороте вправо и влево из-за неисправности датчика момента поворота рулевого вала!
Последствия:
— Поломка датчика момента поворота рулевого вала с его последующей заменой!
Решение:
— На сколько мне известно, к сожалению, данную проблему решить заблаговременно нельзя, в итоге решением проблемы является замена ремкомплекта датчика момента поворота рулевого вала по факту обнаружения неисправности! Ремкомплект — MAZDA GS1F3212Y
Ссылки по теме:
Mazda-STO — Проблемы с рулевой рейкой Мазда6 GH или калибровка
mazda6vertu — Проблема с рейкой устранена. Победа!
maestrox — Рулевая рейка(

— Ржавчина)) —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2002-2007
— MAZDA6 GH 2007-2012 — под вопросом
— MAZDA3 BK 2003-2009
— MAZDA3 BL 2009-2013 — под вопросом
Сюжет в процессе написания, но и так всё тут понятно)

— Неисправности в системе кондиционирования —
Проблема касается:
— MAZDA6 GG/GY 2002-2007
— MAZDA6 GH 2007-2012 — под вопросом
— MAZDA3 BK 2003-2009 — под вопросом
— MAZDA3 BL 2009-2013 — под вопросом
Сюжет в процессе написания)

Реальный ресурс двигателя Mazda 6 с объемом 1.8 и 2.0 литра

Mazda 6 была презентована в 2002 году. Изначально «шестерку» собирали на базе автомобиля Ford Mondeo, и только появившееся в 2007 году второе поколение обзавелось собственной платформой. Модель в кротчайшие сроки стала лидером в своем сегменте по количеству продаж. Автомобиль подкупает своим оригинальным и неповторимым дизайном, высокими динамическими характеристиками.

Сегодня налажен выпуск уже третьего по счету поколения, которое отличается современной электронной оснащенностью, идеальной управляемостью и высокой мощностью силового агрегата. Двигатель нового автомобиля должен быть не только мощным, но и надежным. Далее выясним, каков реальный ресурс двигателя Мазды 6 1.8, 2.0 л.

Какими силовыми агрегатами оснащают Мазда 6?

Комплектуют «шестерку» в основном бензиновыми силовыми агрегатами. Наиболее популярными и востребованными среди автолюбителей считаются движки объёма 1.8 и 2.0 литра. Силовые агрегаты в первом поколении модели оснащены системой распределенного впрыска топлива, что делает возможным установку ГБО. Двигателем 1.8 л комплектовали Mazda 6 и Ford Mondeo. Так как он является одним из основных моторов, его периодически совершенствовали и модернизировали. Изначально 4-цилиндровый силовой агрегат характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил. С установлением турбины мощность была значительно увеличена.

Оба мотора отличаются следующими характеристиками:

Инжекторная система питания;
Алюминиевый блок цилиндров;
Четыре клапана на цилиндр;
Наличие газораспределительного механизма DOCH.

Инновационным и технологически совершенным считается модификация 2.0-литрового двигателя SKYACTIV. Без применения турбины этот мотор позволяется ощутить мощностью в 165 сил. Однако производителем было принято решение искусственно снизить мощность до 150 лошадиных сил для всех поставляемых в Россию автомобилей. Также этот движок отличается особенной стойкостью по отношению к перегревам. Ощутимое преимущество модификации – сравнительно небольшой расход топлива при достаточно большой мощности.

Номинальный ресурс двигателей

Практически всем моторам японской сборки характерен высокий срок службы. Модификации с рабочим объёмом 1.8, 2.0 литра имеют приблизительно одинаковый ресурс – если верить производителю – более 300 тысяч километров пробега. При соблюдении рекомендованного регламента и должном обслуживании отметка в 400-450 тыс. км не кажется столь заоблачной. Оба движка оснащаются цепью ГРМ, которая требует замены по истечению 90-100 тыс. км пробега. На силовых установках без гидрокомпенсаторов требуется регулировка зазоров клапанов спустя 150 000 километров.

Оба мотора экономичные, но привередливые к качеству топлива. Производитель рекомендует заправляться только высококачественным топливом АИ-95 от надежного, сертифицированного поставщика. Чрезмерный расход горючего, как и моторного масла, наблюдается только в случае агрессивной манеры вождения. Силовые агрегаты с большим пробегом не отличаются «прожорливостью», утечки смазывающего вещества им также не свойственны. Основа надежной и продолжительной работы двигателей Mazda 6 – регламентированная замена масла. Необходимо придерживаться рекомендаций производителя, отдавать предпочтение маловязкому синтетическому маслу от таких производителей, как Castrol, Shell, ZIC, Idemitsu.

Отзывы владельцев авто

При постоянной эксплуатации автомобиля в городских условиях лучше всего менять моторное масло через 7-8 тысяч километров пробега. Силовые агрегаты Mazda 6 поддаются тюнингу. Можно установить турбину на модификацию SKYACTIV, однако придется переделывать шатунно-поршневую группу, что негативно скажется на всех преимуществах и особенностях данной версии авто. Многие владельцы осуществляют чип-тюнинг двигателя Мазда 6, удаляя катализатор и прошивая блок управления. Но в большинстве случаев удается повысить только мощность автомобиля, фактический ресурс при этом остается неизменным. Детально о реальном ресурсе моторов Мазды 6 расскажу отзывы владельцев.

Двигатель 1.8

Николай, Тольятти. Что сказать о «шестерке»? Это надежный и верный друг. Проехал на Мазда 6 первого поколения уже 600 тысяч километров. Менял цепь раза четыре за это время, масло заменял спустя 7 тысяч км пробега. Конечно, расходники также нужно вовремя заменять, уплотнители, резинки. Вот недавно масло начало немного подтекать, заменил прокладку клапанного механизма и проблема исчезла. Масло не «кушала» до первых 400 000, после чего начал немного доливать. Не считаю это серьёзной проблемой, ведь машина по-прежнему уверенно себя чувствует, как по трассе, так и в городе.
Станислав. Тула. Езжу на Мазда 6 2006 года рестайлинговая версия. Пробег 230 тысяч километров. Машинка просто потрясающая: система стабилизации, кожаный салон, восемь подушек безопасности, тяговитый движок. Но, есть одно но. При достижении отметки в 200 000 мотор стал «кушать» масло. На каждые 700 км приходиться доливать чуть ли не по 2 литра. Увеличился расход топлива, поехал на СТО, сказали, нужен ремонт. Заменили все расходники, вкладыши и тому подобное, посмотрим, как будут обстоять дела дальше.
Максим, Воронеж. У меня Mazda 6 GH 2010 года. Проехал уже 250 000 километров. За все это время заменил: рулевые наконечники и тяги, ступичный подшипник, рулевую рейку, но, повезло, что по гарантии. Не считаю уже свечи, масло, фильтры и другое. На второй рейке проехал 200 тысяч, и, скорее всего, требуется очередная её замена. Стуков и люфтов нет, а вот руль, постоянно тянет в сторону. Поехал на СТО, сказали нужно менять. Итог: машина неплохая, и даже в чем-то надежнее «немцев», но ездить за рулем «шестерки» нужно с умом.
Игорь, Москва. Мазда 6, двигатель 1.8, пробег 220 тысяч. Проезжаю 1 500 км, и доливаю примерно 500 мл масла. Один раз не уследил за уровнем, две недели ездил, и не обращал внимания, так всё в норме было. Возможно, повышенный «аппетит» имеет единичный характер. Сейчас слежу за уровнем каждый день, если нужно, доливаю. Но, надеюсь, в будущем таких проблем больше не будет. В остальном – надежный и классный автомобиль с мощным двигателем.

Двигатель 2.0

Вячеслав, Краснодар. На Мазде 6 с 2.0-литровым мотором SKYACTIV езжу уже 6 лет. Как по мне, так этот двигатель намного интересней 2.5-литровой модификации. На высоких оборотах чувствует себя уверенней, да и звук приятней. На счет рулевой рейки стоит сказать отдельно. Это действительно проблемное место «шестерки», но мне повезло заменить её только один раз. Прошел уже 300 тысяч километров, также менял ступичный подшипник. С нашими дорогами проблемы с ходовой частью и рулевым управлением неизбежны. Если ездить спокойно, то многих проблем удастся избежать.
Анатолий, Пермь. Двигатель надежен и вынослив. С ним нет никаких проблем. Приобретая «шестерку» абсолютно любого поколения, водитель должен быть готов к неприятным сюрпризам не со стороны силового агрегата, а со стороны ходовой части, подвески, рулевого управления. Особенно страдает рулевая рейка. Лично у меня с пробегом 100 тысяч километров на Мазда 6 2008 года начались с ней проблемы. Рейку заменил, но вот теперь боюсь, чтобы однажды вновь не пришлось тратиться на дорогостоящий ремонт. По двигателю никаких вопросов – мощный, надежный, динамичный.
Валерий, Москва. Делал запрос у дилера по поводу официального ресурса, мне сказали, что 250-300 тысяч км в лучшем случае. У меня авто 2006 года с механической коробкой и движком 2.0 литра. Уже прошел 320 000 км. Не знаю, что они подразумевают под словом «ресурс». Лично я заменял масло спустя каждые 8 000 км. И вам советую так поступать, лучше меняйте чаще, даже, чем рекомендует производитель. Таким образом вам удастся продлить срок службы силового агрегата вашей машины.
Егор. Санкт-Петербург. М6 2006 года выпуска, пробег 280 000 км. «Кушать» масло стала на рубеже 200 000 км, сначала подливал немного, после больше, больше и еще больше. Сейчас дела совсем плохи – около 2 литра доливаю от замены до замены. Компрессия в норме, поехал на СТО, сказали, что нужно заменять сальники клапанов. Поменял, но должного результата я так и не заметил. Масло потихоньку испаряется, приходиться доливать. Продолжаю искать причину, если не найду, то буду менять авто.

Модификация с 2-литровым мотором отличается высокой надежностью силового агрегата. Основные проблемы с Мазда 6 у владельцев возникают по истечению первых 200 000 километров, в частности, замечены проблемы с рулевой рейкой. Двигатель при этом остается исправным. Повышенный расход масла и топлива наблюдается в исключительно редких случаях. Многие владельцы Mazda 6 проходят на авто больше 350 тысяч км, что выше номинального ресурса.

Характерные проблемы с двигателем 2 л на Мазду 6. Что может случиться?

Японские инженеры постарались, чтобы двухлитровый движок на Мазде 6 получился экономичным и эффективным. Он принадлежит к серии SkyActive-G и считается одним из лучших атмосферных ДВС. Однако даже такой надежный агрегат не всегда способен избежать проблем. Особенно, если владелец не будет придерживаться правил эксплуатации.

Что может случиться с движками 2.0 на Мазду?

Все бензиновые ДВС, которые ставятся на Mazda, могут похвастаться цепью в механизме газораспределения. Они не будут требовать частого обслуживания. Но ряд характерных проблем все же существует.

Двухлитровый двигатель на Мазду 6 после пробега в 60-80 тыс. км может начать потреблять масло в повышенном объеме. Обычно это не создает больших проблем. Но надо следить за уровнем масла и, по необходимости, доливать по 0,5 л на каждые 1000 км. И, конечно, вовремя менять.
Также 2-литровый движок сталкивается с другой проблемой: может выйти из строя опора двигателя, из-за чего начинается вибрация. С некоторыми ДВС это случается после пробега 150 тыс. км.
Некоторые двигатели 2.0 на Мазду 6 сталкиваются с гораздо большими сложностями. Одна из партий вышла с производственным дефектом – деформированным стопорным кольцом поршневых пальцев. Производитель отозвал ее, но некоторые остались в ходу. Так что обладателям авто стоит прислушиваться к его работе. ДВС не должен давать посторонних звуков.

Что делать, если произошла поломка?

Сложности с двигателями Mazda иногда случаются, если владелец не уделяет должного внимания эксплуатации машины. Движок может заклинить или перегреться по одной из таких причин:

не вовремя меняется масло;
используются некачественные масляные и прочие фильтры;
заливается плохой бензин;
жестко нарушается скоростной режим (езда на скорости свыше 100 км/ч на 2-3 передаче);
попадает вода в воздушные фильтры (лучше не пробовать лужи на глубину);
нарушается график замены свечей и ремней ГРМ;
забивается решетка радиатора, и тот перестает обеспечивать нормальное охлаждение.

Если под капотом слышатся посторонние звуки, лучше отдать своего железного коня на обследование хорошему автомастеру. Он определит проблему и посоветует наименее затратные пути ее решения. Иногда хватает ремонта, иногда приходится делать замену всего агрегата. В последнем случае стоит обратить внимание на контрактные двигатели, которые можно купить в России. Они стоят дешевле новых, но практически не уступают им в работоспособности и сроке эксплуатации.

Читайте также: