Проблемы шкода суперб 3

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

"За и против" Skoda Superb 3

Размышления о покупке и сравнение с конкурентами - тут .

Пересев на третье поколение Superb после своего сарайчика разумеется был полон ожиданий от новой платформы и откровенно удивился, что мелкие косяки как были так и остались. Такое ощущение, что как на конвейере что-то не донастроили, и он косячит напропалую годами.

Их тут не меньше чем во второй генерации, не смотря на то что это лифтбек без панорамной крыши, которая к слову впускает значительно шума и порождает сверчков. Причем ровно половина этих сверчков в MK3 в тех же местах, что и были во втором поколении: - средние стойки - центр торпедо (редко на сильных кочках) - блок управления фарами - левый дифелктор - подлокотник - эта гордость владельцев Superb хранит традиции скрипов по-прежнему.

Салон стал тише значительно. Гул от колес есть, но он не бесит как в MK2. При открывании левого водительского стекла раздавался небольшой, но неприятный скрип, здесь ровно тоже самое и в тех же положениях стекла. Полки в дверных картах обтянуты карпетом, поэтому класть туда стало что-либо приятней, теперь хотя бы в дверях ничего не грохочет. Шума от проезжающих машин не слышно, я бы сказал совсем. Двигатель в салоне слышно, но только после 2,5-3 тысяч оборотов, однако звук у него очень приятный, даже немного благородный.

3. Качество материалов

Тут у Шкоды как всегда четкий расчет. Материалы должны быть чуть-чуть хуже, чем в Фольксваген и сильно хуже, чем в Ауди. То есть ровно так, как вы заплатили. Поэтому все очень нежное и воздушное. К чему бы не прикоснулся, оно так и норовит поцарапаться, промяться или заскрипеть. - Подоконник если облокачиваться на него левым локтем (рулю левой рукой) не сразу, но проминается. - Борода центральной консоли, если облокотить колено скрепит. - Стекло на прибокре протер от пыли обычной бумажной салфеткой остались микроцарапины. - С внешней стороны черные вкладыши на стойках уже поцарапаны просто от веточек и дорожной пыли. - Стеклянные элементы как всегда на высоте, по крайней мере небольшие камни, отлетающие в стекло, не оставили даже царапин. - Сиденья (кожа с перфорацией) - легко пачкаются, легко моются. Пока говорить о растягивании рано. - Руль на прошлом супе убился в хлам за 60 000км. Здесь тенденция похожа, но к царапинам от молнии курток значительно устойчивей. - Внутрянка стоек и потолок светлые, поэтому пачкаются хорошо - лучше руками лишний раз не трогать.

У меня не было претензий к краске на прошлом супербе, почти уверен, что не будет и тут. На взгляд оно выполнено надёжно, хотя заводская шагрень могла бы быть и поменьше. Также в норме плавающие значения толщины окраса от 115 микрон до 180.

5. Комфорт водителя

Здесь все очень субъективно, но на мой взгляд: - Руль стал подниматься и вытаскиваться на меньшие углы и градусы, что для полных людей и любителей смотреть на дорогу через руль - не очень. - Сиденье как было высоковатым, так им и осталось. Кстати, у ауди этот момент продуман. Странно, правда? :) - Само сиденье такое же жесткое и отформовано под человека-шкоду, потому как нормальный хомосапиенс на такой скамейке комфортно сидеть вряд ли может. - Рычажки блока управления сиденьем сместили чуть пониже, так что ляжкой при посадке/высадке их теперь не задеваешь. - Подголовник регулируется нажатием на кнопку на самом подголовнике, что стало конечно удобней, чем жать на кусок скобы, но он по-прежнему не выдвигается вперёд, что с учетом анатомии сиденья заставляет частенько напрягать шею и подвешивать голову. Или смотреть в потолок. - Подрулевые переключатели как всегда правильно расположены, и отлично продуманы, но выемки внутри (под палец) сначала бесят, потом привыкаешь. Лепестков больше нет (возможно их оставили на 280 л.с.), не скажу, что сильно расстроен. - Подлокотник уже не выдвигается и не убирается в продольном положении. Он статичен, но углы подъема стали больше. Так что для тех, кто использует его по назначению устроится будет не сложно. - Педальный узел. Я считал, что на MK 2 он был неудобен, но там вытягивала напольная педаль газа -куда не поставь пятку, нога лежит на педали. Теперь же педаль длинная, тонкая, но торчит сверху и поэтому у коренастых коротышек будет проблема с постоянным напряжением колена, чтобы быстро маневрировать между тормозом и газом. У длиннорослых людей проблем не будет - узел смещен в право относительно центра и поэтому жамкать педали им станет удобней. Все остальные элементы как всегда под рукой и как всегда без вопросов, за исключением, пожалуй, колесика выключения климата, которое теперь надо крутить до умопомрачения чтобы выключить климат полностью.

А вот тут стало все сильно лучше. По крайней мере в летний период. Теперь климат работает как надо и у вас не возникает желания его трогать и подкручивать. Хотя вентиляция сидений работает крайне странно: если ваш вес больше 100кг, то вы своей тушкой затыкаете перфорацию и вас ничего не охлаждает. Но стоит только оторвать спину на 5 секунд от сиденья, как вы ощущаете холодок вентиляции. Худым в Шкоде почет. Хотя по мне это ещё одна полуфункция о которых мы поговорим позже. Кстати, лобовое стекло теперь с пленочным подогревом, что гораздо комфортней - не нужно постоянно смотреть на эту проволоку, хотя к ней я привык достаточно быстро.

7. Место в салоне

Здесь можно много не писать - его боле чем достаточно. Хотя визуально задний ряд уже не выглядит таким бессмысленным и беспощадным как во второй генерации.

8. Опции. А это больная тема. Их много, но они либо работают криво, либо их алгоритм мало вписывается в реалии жизни.

· Удержание в полосе. Действительно удерживает, но машину при этом так штормит по колее из одной части полосы в другую, что становится ехать просто не комфортно. Эта опция позволяет вам ненадолго отвлечься от дороги, убрав руки от руля на несколько секунд. Так как потом машина резкими тычками начнет вас будить. Не стоит рассматривать её как полноценный автопилот по размеченным дорогам.

· Адаптивный круиз. В целом штука отличная, но требует внимания: - если на вашей полосе торчит половина припаркованного авто - круиз его не увидит. - если в ползущем режиме пробки выставить высокий скоростной лимит, машина будет резко набирать скорость и резко тормозить, что не очень комфортно. - не всегда находит машину при перестроении, если перестраиваться под большим углом. - если из левого ряда уйти правее, обгоняя тихоход, то круиз почему-то осознает, что вы ушли правее, где пусто, но показывает на дисплее, что будет ехать со скоростью машины в левом ряду - бесит.

· Система предотвращения столкновений. Пищит аки сцотона, резко в пол тормозит и в целом всячески вас спасает, но в том случае если разница в скорости между спереди едущим и вашим автомобилем более 20км/ч. В остальных случаях подло молчит и ждёт, когда вы ткнетесь в зад машине. Иногда реагирует на обильные брызги из-под колес и траву. Но может не реагировать на грузовики и их прицепы.

· Система мониторинга слепых зон. Здесь все почти хорошо, через несколько километров она адаптировалась и стала показывать все как надо, но при этом помощник выезда с парковки не даст вам выехать задом на оживленную дорогу. Знаете, как обычно: по чуть-чуть высовываешься и тебя в итоге пропускают. Так вот он будет реагировать на проезжающие машины и несколько раз резко остановит тормозом в пол.

· Паркториники. К слову на MK2 они работали эталонно и показывали всегда ровно то, что нужно видеть водителю. Здесь же они могут пищать на высокий бордюр очень непродолжительное время, но как только вы к нему подъедете вплотную они предательски выключаются, и далее вы паркуетесь по звуку скрежещущего бампера. Кстати, при этом на мониторе у вас будет ещё и траектория поворота колес. Хотя картинки с камер нету. Это сделано на случай если вы совсем не понимаете куда нужно крутить руль. Почти уверен, что косяк с парктрониками вызван завышением подвески (ППД), без соотвествующего изменения параметрии датчиков.

· Электроуправление багажником. Открывать с пинка нужно приноровиться, но потом привыкаешь. Из салона багажник открывается кнопкой, но не закрывается. А знаете почему? Потому что он нетравмобезопасный. На этом месте у меня просто снесло всю систему мироздания начисто, потому как в прошлом поколении на универсале с безобидной калиткой это было, а здесь реальная гильотина лифтбека и я ее не могу удержать её руками и остановить. Мне кажется это позор.

9. Динамика

Здесь все хорошо. Для тех, кто покупает 1,4 - в городе достаточно, но удовольствия не будет. 220 л.с. в двухлитровой четверке - на мой взгляд оптимальный вариант. И картошку в багажнике тянет, и обгон отменный и удовольствие. Ну а кто хочет "зажигалку", смотрите на 280л.с. - картошка в багажнике поседеет от страха.

10. Расход

А вот с расходом никак у меня не получилось выйти на заданные цифры, всегда на 15%-20% выше чем заявлено, даже если ехать очень по-пенсионерски.

11. Обслуживание

Здесь как всегда: - Бережная обкатка и 0 ТО - Каждые 7000 замена масла и фильтров - Бережем коробку и не стартуем с лаунч-стратами - Топливо только высокого качества И в целом до 100 000 проблем быть не должно. Разумеется, смотрим на цепь, которая так же тянется, как и на предыдущей генерации. В остальном цифры на ТО достаточно гуманные. Классическая замена масла у оф. диллера будет стоить 9 000 - 11 000р.

12 Выводы

Как и любой автомобиль Superb MK3 не лишен недостатков, но ему многое хочется прощать, а это значит автомобиль удался. У суперба есть харизма, есть стиль, есть шарм и есть эмоции. Пусть это не полный спектр взрывных лучей адреналина, но для повседнева их вполне достаточно. Ну и конечно спешу напомнить, что это одна из очень немногих машин с таким объемом багажника и уж тем более с кузовом лифтбек. При этом всем машина сохранила свою неугоняемость и поэтому страховка на неё будет стоить вменяемых денег, а это пять же сокращает ваши расходы.

Я бы сказал, что Superb MK3 для тех автовладельцев, кто не готов обделить себя радостью ездить на комфортном и быстром авто, но при этом они считаются с интересами семьи и очень хорошо умеют считать деньги.

Основные минусы Шкоды Суперб(3T) и его слабые стороны

Третье поколение флагманского автомобиля Skoda Superb представлено в 2015 году и выпускается по настоящее время. Легковой автомобиль относится к D классу. Построен на базе Volkswagen Group MQB. От предшественника существенно отличается. Дизайн машины ближе к Октавиа. Новая модель более агрессивна и задорна. Кроме этого, она стала длиннее и шире, увеличился дорожный просвет. Выглядит авто современно и солидно. Конечно, ярки его назвать нельзя, но это скорое плюс, чем минус, так как рассчитан он не на молодежную аудиторию. Предложено в двух вариантах кузова – лифтбек и универсал.

Слабые места Skoda Superb 3-го поколения

Кузов;
Салон;
Электроника;
Подвеска;
Силовые установки;
Коробка передач.

Лакокрасочное покрытие хоть и не плохое, но нетолстое. Поэтому со временем на кузове появляются сколы и царапины. На дверных проемах в области уплотнителей облазит краска до металла. Специалисты рекомендуют такие участки защитить виниловой пленкой. Это сохранить их вид первозданным на длительное время.

Коррозийная стойкость кузова слабая. Причиной этому стало отсутствие двойной оцинковки. В итоге спустя пять лет на кузове можно заметить рыжики. Уязвимые места – пороги, кромки дверей, стыки кузовных панелей. Быстро облазит покрытие с хромированных деталей. Алюминиевые кронштейны зеркал заднего вида становятся менее подвижными.

Не лучшие отзывы получила и крышка багажника. Часто возникают проблемы с замком и доводчиком с датчиками. Первый выходит из строя, второй глючит. Замена поломанного элемента обойдется дорого, дешевле поставить отдельный и вмешаться в проводку.

Нарекают владельцы на пластик передней оптики. Он легко царапается и мутнее. Защитить его можно использованием бронепленки.

Салон у Skoda Superb(3T) современный, стильный и отделанный качественными материалами. Внутри просторно и комфортно. Критики заслуживает шумоизоляция. Она не соответствует классу модели и требует доработки. Со временем стучат и скрепят задняя оптика, уплотнители дверей и пластиковая рамка панели.

В ходе эксплуатации электроника может преподнести много неприятных сюрпризов. У нее низкое качество изоляции, поэтому со временем разъемы окисляются, а проводка переламывается. Из-за этого выходят из строя стеклоподъемники, боковые подушки безопасности. Если повредится проводка под торпедой, возникнет сбой в работе блока управления и авто перестанет работать. Важно отметить, что система питания у Шкоды достаточно сложная система питания, поэтому доверять устранение поломок необходимо только специалистам. Неопытные мастера могут только усугубить ситуацию.

Подвеска надежна и адаптирована под отечественные условия эксплуатации. Обеспечивает хорошую плавность хода и курсовую устойчивость на высоких скоростях. Правда немного жестковата. К слабым ее местам относят:

Сайлент-блоки передних рычагов – выхаживают не более 80 тысяч км и требуют замены;
Стойки стабилизатора – срок службы 70 – 90 тысяч км;
Шрусы – прослужат 110 тысяч км пробега;
Опоры передних стоек – проседают после пробега 150 тысяч км;
Отбойники амортизаторов – приходят в негодность после 100 тысяч км пробега.

Оснащен Суперб четырехцилиндровыми турбированными двигателями с прямым вспрыском нового поколения. Они представлены пятью вариантами бензиновых агрегатов, объем которых от 1,4 до 2,0 л. Самое быстрое авто комплектуется двухлитровым агрегатом TSI 4×4. Он способен разогнаться до 250 тысяч км/час, время разгона до 100 км/час 5,7 секунды.

Двигатели надежные и выносливые. Если говорить про слабые места, то их не много:

Привод ГРМ. Несмотря на то, что он цепной, ходит недолго. Проверить его состояние можно по натяжелителю и путем компьютерной диагностики. Известны случаи, когда цепь требовала замены уже после 40 тысяч км. Она перепрыгивала и клапаны с поршнями встречались;
Прогрев. Он достаточно долгий. Особенно это ощутимо в зимнее время года.

Трансмиссия представлена шестиступенчатой механической или 6- или 7-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первая используется в паре с двигателем 1,4 л. Автомат устанавливается с двухлитровыми моторами. Некоторые версии автомобиля оснащены полным приводом, у которого многодисковая муфта Haldex. При спокойной манере езды и соблюдении рекомендаций производителя трансмиссия порадует длительной и беспроблемной службой.

Основные недостатки Шкода Суперб(3T):

Тонкое лакокрасочное покрытие;
Слабое лобовое стекло;
У сенсора нет обратной связи;
Жесткая и короткоходная подвеска;
Плохая шумоизоляция передних и задних арок;
Пластиковые сверчки в салоне;
Небольшой срок гарантии;
Дорогостоящее обслуживание;
Низкая ликвидность на вторичном рынке.

Заключение.

Skoda Superb(3T) – отличный автомобиль. У него современный дизайн, просторный и качественно отделанный салон, большое багажное отделение, экономичные моторы, отличное шасси и хорошо настроенная подвеска. Кроме этого, впечатляющий вариантов моторов и коробок передач. Можно выбрать полный привод, но не со всеми двигателями. Предложено два типа кузова.

Конечно, есть и минусы у модели. Сюда относят отсутствие дизельных силовых установок и классических автоматических коробок передач, слабую шумоизоляцию и высокую стоимость. Турбированные моторы и роботизированная трансмиссия вызывают опасения у отечественных водителей. Есть вероятность, того, что немецкий производитель пересмотрит со временем ценовую политику. Это положительно скажется на продажах модели. Та же Октавиа выглядит более адекватно на фоне конкурентов, поэтому пользуется большой популярностью.

Skoda Superb после рестайлинга. Почему его никто не покупает?

Может, это просто я такой невнимательный и не замечал обновленные «Супербы» в потоке? Ведь они продаются в России с конца прошлого года. Но нет. Хотя рестайлинг прошел точечно, перепутать лифтбек «до и после» не получится при всем желании. Причем при взгляде с кормы сделать это труднее всего: здесь вместо привычного кругляшка шкодовской эмблемы вдоль крышки багажника растянулось набранное крупным шрифтом название марки.

Вместо эмблемы на крышке багажника появилась надпись Skoda.

Спереди различия уже не столь заметны, но они есть: это «сросшаяся» с фарами решетка радиатора и новый бампер с увеличенным воздухозаборником и вытянутыми в горизонт светодиодными противотуманками. Оптика теперь в «базе» полностью светодиодная, с эффектными поворотниками в виде «бегущей строки», а в средних комплектациях доступны адаптивные матричные фары, которые еще совсем недавно были гордостью и владельцев флагманов, вроде Audi A8.

Кстати, Superb — уже почти полгода как самая свежая по дизайну модель Skoda на российском рынке. Правда, сейчас этот титул отобрал новый Rapid (о нем вы также можете прочитать в этом номере журнала), но все прочие модели — и Octavia, и Kodiaq, и даже недавно дебютировавший в России Karoq — все на его фоне выглядят уже неактуально. Но дизайн — не единственное, что изменилось в модели. Рестайлинговый Superb наконец обзавелся «внедорожной» версией Scout и даже подзаряжаемой гибридной модификацией, способной проехать с полсотни километров не сжигая ни грамма бензина! Вот только в России ни того, ни другого не будет. Более того, для нашего рынка даже урезана гамма силовых агрегатов и трансмиссий.

Всё, из чего сейчас могут выбирать российские покупатели — это два бензиновых мотора 1.4 и 2.0 TSI на 150 и 190 л. с. (последний пришел на смену 180‑сильному 1.8 TSI) с безальтернативным передним приводом и «мокрой» 7‑ступенчатой DSG. А все потому, что в отсутствие локального производства цены на автомобили чешской сборки улетают в космос. Доставшаяся нам на тест 2,0‑литровая версия не в самой богатой комплектации стоит больше 2,8 млн руб. Если сюда поставить полный привод и мотор помощнее, то получим уже 3,5 млн, так как в бедных комплектациях подобные версии точно не пойдут. А уж про гибрид и «Скаут» я вообще молчу. За те деньги, которые они стоили бы в России, количество проданных экземпляров таких моделей устремилось бы к нулю.

За те деньги, что стоит Superb, хотелось видеть отделку побогаче.
Передние сиденья очень удобны.

Но на самом деле стоит ли сожалеть об отсутствии многообразия выбора? Ведь большинство покупателей выбирало именно передний привод, с DSG и моторами мощностью до 200 л. с. И было бы странно, если бы было наоборот. Лично мне не попадались владельцы «Шкоды», готовые платить конский транспортный налог. Я не отрицаю, что они есть, и даже знаю примеры — но это как из фильма «ДМБ»: «Ты видишь суслика? А он есть». Более того, считаю, что даже в текущем виде линейка модификаций «Супербов» на российском рынке избыточна. Речь про универсал, который как бы есть, но которого, если посмотреть статистику продаж, как бы и нет. Так что ничего страшного не случится, если в модельной гамме «Супербов» останется только один кузов. Ведь если вы не планируете перевозить в машине холодильники и прочую крупногабаритную бытовую технику, покатое стекло огромного багажника лифтбека не станет для вас проблемой и вы вряд ли будете сожалеть, что в свое время не переплатили за универсал несколько сотен тысяч рублей.

Цифровая приборка — привилегия хорошо оснащенных версий. В начальной комплектации идут аналоговые шкалы.

А вот для перевозки пассажиров Skoda Superb в любом кузове подготовлен превосходно: по запасу места на заднем ряду его можно сравнить с «семеркой» BMW со стандартной колесной базой. Здесь все продумано и в плане комфорта: есть шторки на стеклах, подлокотник с подстаканниками, пара разъемов USB, а у нашей машины — даже розетка на 230 Вольт. Плюс подогрев сидений. Вот только климат-контроль для заднего ряда — это отдельная опция, хотя, например, в «Тигуане» (понятно, что это пример из другой «оперы», но все же) он есть даже в базовой комплектации. В целом по богатству оснащения можно сказать, что чешский флагман — сама скромность. Такое впечатление, что производитель боялся добавить лишнего — а вдруг покупателю это не понадобится?

Сзади хватает места даже для рослых седоков. Лючок в спинке заднего дивана облегчает перевозку лыж и сноубордов. Помимо двух разъемов USB сзади может быть даже полноценная розетка 230 V.

Так что не надо удивляться, что в машине ценой под 3 миллиона нет, например, штатной навигации — ведь есть же Apple CarPlay c Android Auto. И вообще, разве сейчас кто-то еще пользуется штатными навигаторами? Вентиляция сидений — тоже излишество, чай, не в Африке живем, да и кому придет в голову заказывать эту опцию за 132 700 рублей?! И даже электронная приборная панель, которой сейчас не удивишь даже покупателей бюджетных моделей — здесь дополнительное оборудование. Как и многое другое. Например, заказывая адаптивный круиз-контроль за казалось бы вполне вменяемые 29 900 руб., ассистент удержания в полосе вы должны докупать отдельно, а стоит он, минуточку, без малого 70 тысяч! Словом, доплачивать здесь нужно едва ли не за каждый «чих». Но если основной покупатель — это не частники, а корпоративные парки, то такой подход может быть оправданным.

И если рассуждать с позиции владельца такого парка, то отличная управляемость «Суперба» ему до лампочки. А вот то, что эту управляемость обеспечивает простая в ремонте и обслуживании «тележка» MQB, несомненно, зачтется как плюс. Кстати, просматривая видеообзоры, я к своему удивлению узнал: некоторые уверены, что эта модель построена на шасси… Audi A6 с передней многорычажкой! Спешим разочаровать «специалистов» — это не так, и спереди здесь стоит обычный McPherson. Чтобы в этом убедиться, можете посмотреть видео на нашем YouTube-канале, где я специально подробно отснял подвеску лифтбека. Там же вы увидите еще одно новшество «Суперба» — электромеханический усилитель тормозов. Какой в нем прок, я так и не понял, но работает он не хуже привычного вакуумного, позволяя точно контролировать замедление бойкого 190‑сильного аппарата.

В плане динамики — действительно грех жаловаться. Моментная характеристика мотора такова, что автомобиль срывается с места с пробуксовкой колес даже без активации режима Launch Control. «Мокрая» DSG работает привычно быстро, а наличие у коробки режима Sport не дало повода пожалеть об отсутствии в оснащении нашей машины системы Driving Mode Selection. Ведь какой обычно режим вождения выбирает водитель, кроме «стандартного»? Правильно, «спортивный». А он здесь и так есть! Ну а то, что при этом не меняются настройки руля и подвески — так это даже к лучшему: в «стоке» они оптимальны.

Проблемы шкода суперб 3

Доброго времени суток.

Буду признателен за инфу. Ссыкотно пока лезть в кодирование без знания, что там включится а что нет

Доброго времени суток.

Буду признателен за инфу. Ссыкотно пока лезть в кодирование без знания, что там включится а что нет

1) По динамическим поворотникам посмотрел, сзади они оказывается динамические ( состоят из двух одна фара в крышке богажника и вторая часть на кузове). Та что в багажнике просто включается и в кузове уже добивает волной. Спереди просто моргает, видимо не лечится так как самая дорогая фара (matrix led).

2) Easy entry действительно в 36 блоке есть. Пассажирского блока нет, там у меня сиденье не электрическое. Версия VCDS 18.9.1 описание бита кодирования показывает только если включить тестовое описание. В стандарте все биты кодирования без описания. Этот пункт активировать смог, один раз сработало, второй раз не отьехало (возможно надо было прокатиться, закрыть открыть и сработало бы второй раз). Но его я деактивировал обратно, как оказалось есть память на 2 ключа и сиденье само подстраивается в зависимости от того с каким ключом открывать авто. Этого вполне хватает чтоб садиться после супруги

4) Bluetooth установлен. Можно музыку слушать, звонить. Но CarPlay/AndroidAuto/Mirrorlink только по проводу. В Caroq и Scala можно и без провода. Тут пока не ясно, либо так же в кодировании можно включить, либо только лить новую прошивку (которой под мою машину на сайте производителя конечно же нет). Интересно, есть тут обладатели новых кароков с MIB Amundsen у кого беспроводной carplay. Или у них там принципиально другая линейка радио

5) Закрытие багажника из салона действительно похоже что только сменой прошивки лечится. Может конечно и кодированием, но опять же описаний нет.

Так же готов скинуть полный автоскан если подскажете как это сделать. Может поможет в доработке 20 версии VCDS, которую вы вроде хотите скоро выпустить.

Да, давайте начнем с автоскана в разработку.

Сейчас пока доступна только английская 20 версия, можете попробовать посмотреть ей, там должно быть больше описаний: https://zdessoft.ru/programmy-dlya-diagnostiki/gruppa-vag/supervag-20-4-1-en.html

Наконец добрался до диагностики. Снял автоскан с двух последних версий (20.4.0 и 18.9.0) - файлы тут

Кстати ссылка которую вы дали на версию 20.4.0, не 20.4.1 (опечатка?)

Версия 18.9.0 определяет ошибки в модулях, но не умеет стирать ошибки совсем.
Версия 18.9.0 (как я уже говорил) не показывает описание битов кодирования, только в тестовом режиме
Версия 20.4.0 определяет блоки, видит ошибки, но не может определить что именно за ошибки
Версия 20.4.0 может стирать ошибки в блоках
Версия 20.4.0 так же не показывает описания битов кодирования, и в силу отсутствия записей ASAM и ROD некоторые кодировки вроде как и не доступны вовсе

Наконец добрался до диагностики. Снял автоскан с двух последних версий (20.4.0 и 18.9.0) - файлы тут

Оператив ЗР: Skoda Superb - большая перемена

Повод: новый Superb на ходу — первые впечатления.

Место действия: Италия, Флоренция и окрестности.

Впечатления: в «Шкодах» прошлых лет чувствовалась какая-то нарочитая скромность, не находите? Они как будто стеснялись казаться красивее родственников из Volkswagen и тем более Audi. К счастью, этот комплекс младшего брата переломила новая Octavia. А теперь окончательно утвердил тенденцию Superb третьего поколения.

428022_новый размер

В салоне вы не найдете изощренных изгибов, но его геометрия безупречна. Возможно, кому-то Superb покажется даже скучным… как Passat! Места внутри больше, чем в предшественнике, хотя и прежний Superb был в этом плане щедр.

Колесная база выросла на 80 мм, а ширина салона достигла 1520 мм — это на 69 мм больше, чем прежде, и это — лучший показатель в классе. Под ногами задних пассажиров уложены коврики-подставки, на спинке переднего правого кресла — электропривод, позволяющий сместить его вперед. Предусмотрен и персональный климат-контроль. А еще впервые на Skoda применили амбиентную подсветку панели и дверей.

Мультимедиа представлена приложением Skoda Media Command, к которому можно привязать планшет посредством Wi-Fi и управлять музыкой и навигацией. Естественно, к машине элементарно привязать смартфон благодаря опции Smart Link.

428017_новый размер

В Россию не планируют поставлять ни один из трех дизелей объемом 1,6 и 2 л (120–190 л.с.). Нам адресованы пять версий бензиновых моторов от 125 л.с. Увы, самый перспективный 180-сильный 1.8 до презентации не доехал. Думается, именно он в сочетании с 7-ступенчатой преселективной коробкой DSG обеспечит львиную долю продаж. А вот 2-литровая 220-сильная версия доехала, и как шустро! Superb с таким мотором в тандеме с 6-ступенчатым DSG легок и самоуверен.

И рулится лифтбек классно! Уже в базе у всех машин имитация блокировки межколесного дифференциала XDS+ и — вновь впервые на «Шкодах» — активное шасси Dynamic Chassis Control (DCC) с режимами «Комфорт», «Нормал», «Спорт» и «Эко», а также с индивидуальными настройками.

Высшее достижение — топовый полноприводный 280-сильный Superb с муфтой Haldex пятого поколения. Чертовски хваткая машина! Впрочем, не так уж и велика разница в ощущениях с 220-сильным Superb, чтобы гнаться за топовым мотором. К тому же он выходит за рамки разумных налоговых платежей, разве что если очень хочется полный привод.

428023_новый размер

В аэропорту вылета маленькое шоу: провожу ногой под задним бампером, и крышка багажника приоткрылась, пуская в «безразмерный» 625-литровый багажник. Чтобы закрыть его, достаточно коротко потянуть за крышку — электропривод сделает остальное. А еще здесь спрятан магнитный фонарик.

Вообще, в Superb куча приятных мелочей наподобие емкого бокса для планшета, кармана для смартфона с автоматическим подключением к внешней антенне, держателя для 1,5-литровой бутылки, не дающего ей проворачиваться при открытии одной рукой, складного переднего сиденья и кнопок откидывания спинок заднего дивана. В крышке бензобака — скребок для снега, под бампером — выдвижной фаркоп, в нишах с торцов передних дверей — два зонта. «Больше, чем в Роллс-Ройсе», шутят шкодовцы. С этим английским автомобилем сравнивать Superb, конечно, сложно, но до «Пассата» уже рукой подать!

Перспективы: Skoda Superb поступит в продажу осенью 2015 г. Цены не определены. В Европе базовый лифтбек стоит 24 590 евро.

Оценка: стильный, просторный, обученный ездовым манерам. Чем не заявка на лидерство в классе?

"С моторами TSI хлопот не оберешься? Очень сомневаюсь". Мнение владельца Skoda Superb

- Были две причины, чтобы купить эту Skoda Superb. Во-первых, до нее у меня была Skoda Yeti 2010 года выпуска. Впрочем, Yeti и сейчас у нас, только теперь на нем жена ездит. А поскольку зарекомендовал себя Yeti просто замечательно, когда встал вопрос, что хватит уже пользоваться автомобилем попеременно, покупка другой Skoda напрашивалась сама собой.

Yeti отпадал - зачем нам в семье другая такая же машина? Этот Superb - 2013 года выпуска, но куплен был новым у дилера в июне 2014-го. Это вторая причина, по которой я взял именно его. Могла быть и Octavia, но конкретно этот автомобиль год простоял на складе, в результате продавали его по акции с приличной скидкой - это решило дело в его пользу. Правда, из-за того, что машина была акционная, выбирать комплектацию, двигатель, цвет не приходилось. Что продавали, то и купил.

И цвет отделки салона, пожалуй, единственное, что мне в машине кажется недостатком. Хотелось бы светлее, хотя бы чуть-чуть. А так мрачновато как-то внутри, но, повторюсь, выбирать не приходилось.

К остальному никаких претензий. Очень удобный в эксплуатации автомобиль. Салон просторный, багажник вместительный. Багажник к тому же можно на выбор открывать как в седане или как в хэтчбеке. На ходу Superb и не жесткий, и не мягкий. То есть жесткость подвески подобрана так, чтобы и ехать было комфортно, и управляемость в поворотах не страдала.

Проехал Superb с момента покупки уже 67 тысяч километров. Двигатель бензиновый 1.8 TSI. О том, что моторы TSI капризные и хлопот с ними не оберешься, говорят много, но я к этим разговорам прислушиваюсь вполуха. Разговоры - одно, а личный опыт - другое. У Yeti двигатель 1.2 TSI - никаких с ним проблем, хотя покупали Yeti мы подержанным с пробегом 90 тысяч километров, а сейчас пробег под 140 тысяч. И что-то я не вижу, чтобы с TSI в ремонт очереди выстраивались, а ведь в Беларуси таких машин уже много ездит.

Впрочем, виноват, была в Yeti одна неисправность, которая поначалу показалась серьезной, но только потому, что обращался я не туда, куда надо было сразу обратиться. Падали обороты двигателя, загоралась лампочка ESP. Куда ни ездил, везде предлагали разные варианты решения вопроса: одни рекомендовали поменять катализатор, другие - блок управления, третьи - вообще полмашины разобрать. На дилерской СТО тоже сначала не могли понять, что происходит, и связались с заводом. Из Чехии прислали какую-то прошивку, перешили "мозги" - все наладилось. Обошлось мне это примерно в 15-20 долларов. То есть, во-первых, ничего серьезного, а во-вторых, раз на официальной станции раньше с такой проблемой не сталкивались, значит, это была какая-то случайность.

Ну а если что-то все-таки сломается по-настоящему, то тут ведь какое дело. У Superb расход топлива сейчас средний 7,1 литра на 100 километров. Это по компьютеру, но я проверял расход и по заправкам - расхождение в пределах точности измерения. Более того, пока я машину обкатывал и ездил очень аккуратно, компьютер показывал и вовсе 5,9 литра на "сотню". Правда, это летом было, когда бензина расходуется меньше, чем зимой, но в любом случае мотор очень экономичный.

Так что если после, допустим, 150 тысяч километров с двигателем что-то сделается, то на заправках сэкономлено будет уже столько, что покроет любой ремонт.

С одним могу согласиться - ремонтопригодность у старых машин лучше. Но ведь и ломаются они чаще, потому что старые. А многие владельцы самостоятельно неисправности не устраняют - гоняют на СТО, в гаражи, платят деньги. Что толку от этой ремонтопригодности? Дешевле? Что-то я сомневаюсь, что, например, турбина в моем TSI в разы дороже, чем на каком-то старом моторе.

В Superb у меня не было еще ни одной поломки вообще. Зато по опыту владения подержанными автомобилями могу сказать, что у всех за 67 тысяч километров что-нибудь ломалось. И чем старше была машина, тем чаще она ломалась. Тогда зачем отказывать себе в удовольствии от новых технологий, даже если они сложнее в ремонте?

Не буду перечислять все, что в этом Superb есть, но то, что многого из этого в старых машинах просто не может быть по определению, факт неоспоримый. Например, есть Android - кто лет десять назад мог представить, что Интернет будет прямо в автомобиле?

Что касается затрат на обслуживание, то, пока машина на гарантии, обслуживанием занимается дилер. Стоимость - от полутора-двух миллионов рублей до где-то четырех с половиной в зависимости от того, какие работы проводятся по регламенту. Кроме "расходников", больше ничего не менялось - это все, что я могу сказать по поводу надежности.

Так что не нужно бояться новых технологий, тем более что техника на месте не стоит. Что сегодня было новым, завтра устареет. Эта модель мне нравится, но новый Superb еще лучше. Думаю, через какое-то время это и будет мой следующий автомобиль.

Вспоминаем, что требовало обновления в Шкоде Superb

В России заказы на рестайлинговые Супербы начнут принимать ближе к середине лета 2013 года, но поступать на склад машины будут уже с июня. В гамме останутся моторы 1.8 TSI (152 л.с.), 2.0 TSI (200), 2.0 TDI (140) и V6 3.6 FSI (260). Всем в партнёры назначен преселективный «робот» DSG, но полным приводом комплектуются только машины с «шестёркой» (по умолчанию).

В последние годы мы часто слышим, что российский рынок медленно, но верно входит в число приоритетных у многих компаний. У некоторых мы и вовсе на первых ролях. Но почему-то именно россиянин, наверное, как никто другой, знает смысл слова «облом». Случилось у автомобиля обновление, появились новые моторы, комбинации силовых агрегатов, новое оборудование, но до нас часто не добирается и половины того, что модернизировали. Отчасти это касается и рестайлинга модели Skoda Superb, но в случае с чешским флагманом мы больше сожалеем о том, чего инженеры так и не сделали вовсе.

Начнём с другого. Можно было подумать, что Супербы для России больше не будут оснащаться ручной коробкой передач. Такими до рестайлинга у нас могли быть только машины с «турбочетвёркой» 1.8 TSI (152 л.с.). По статистике, на модификации с «механикой» приходилось всего около 5% продаж. Казалось бы, нет спроса — нет предложения? Но такие версии у нас останутся. Тогда почему мы не получим Superb с наддувным моторчиком 1.4 TSI (125 л.с.)? Причина - низкий спрос (россияне в этом классе любят моторы с большим рабочим объёмом), а не то, что 1.4 TSI агрегатируется лишь с механической коробкой передач. Хотя Volkswagen Passat у нас предлагается с таким двигателем, да ещё и в сочетании с DSG.

Европейцам обновлённый Superb будет доступен с дизелем 2.0 TDI (140 сил) и «механикой» (раньше — только с DSG), а более мощная версия этого двухлитрового мотора TDI (170) наконец-то получила в пару шестидиапазонный «робот» DSG (в дополнение к «ручке»). Мы же пролетаем мимо. Для нас эта модернизация ограничилась изменённой внешностью, некоторыми новыми элементами в салоне (руль, рычаг DSG) и пересмотренным списком оборудования, в который попали стеклянная крыша с солнечными батареями (накапливаемая в них энергия позволяет охлаждать салон с помощью штатного вентилятора) и кнопки управления передним правым креслом с заднего дивана.

Помнится, во время знакомства с Супербом мы жаловались на другие вещи. Например, на дёрганый «робот» DSG, на в целом небольшой уровень комфортабельности. Изменилось ли что-нибудь по этим аспектам? На брифинге иностранный спикер Шкоды немного рассказал о силовых агрегатах, о солнечных батареях и уменьшённом на 19% расходе топлива в европейском семействе Superb. Мужчина торопился, ведь на очереди были делегации из Турции и Китая. Хотелось так думать, да реальность оказалась прозаичнее — из нашего «чёрного списка» переделке подверглась только роботизированная коробка передач.

Действительно, тандему мотора 1.8 TSI (в Европе он выдаёт 160 сил, у нас — 152) и семиступенчатого «робота» DSG обновление пошло на пользу. «Четвёрка» по-прежнему отменно тянет с самых низов и не скисает на верхах, наделяя седанохэтчбек убедительной динамикой. Конкуренты с ощутимо более мощными «атмосферниками» не в силах ехать так же ни с места, ни со средних скоростей. И DSG превратился почти в идеального союзника — передачи меняет плавно и быстро, на пешеходных скоростях не напрягает вибрациями и подёргиваниями. И лишь агрессивный старт сопровождается секундной заминкой, дабы поберечь пару «сухих» сцеплений. Один из инженеров Шкоды поведал, что преселективному «роботу» только переписали софт.

На этом чехи и остановились. А как же подвеска? Из-за её чрезмерного внимания к неровностям из Суперба не получается законченного образа. Но воз и ныне там. «Чех» также равнодушен к микропрофилю, лоялен к пассажирам при проезде мелких ям, но потряхивает своих седоков на средних и крупных колдобинах, болезненно реагируя на трещины в асфальте. И с шумоизоляцией не всё классно. Пока под колёсами гладкий асфальт, в салоне — акустическая благодать. Но стоит полотну стать шершавым, как внутрь пробивается шинный гул. И, конечно же, на жёстком и плоском заднем сиденье банально неудобно сидеть — рельефные вставки на спинке будто бы выталкивают тебя. В автомобиле с таким безграничным пространством на заднем ряду ждёшь большей нежности к пассажирам.

Да что уж теперь махать кулаками — всё уже сделано. Модель выглядит богаче, выбор силовых агрегатов стал шире, а список оснащения включает более статусные оцпии. И, конечно же, снижение расхода топлива на популярных версиях для Европы достигает 15–19%. Это важнее того диссонанса, которым создатели Суперба одарили своё детище. Кто покупает автомобиль бизнес-класса, у которого места в ногах на заднем ряду почти столько же, сколько в машинах классом выше, чтобы носиться по серпантинам, а не степенно передвигаться в пространстве? Это как купить спорткар для перевозки грузов. Хотя некоторые и за ёлками ездят на Porsche 911. Крепят на крышу и мчат домой. И, судя по всему, не слишком-то они обламываются.

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

VW Passat B8 (02.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
Audi A3 (8V) (09.2013 - 08.2016) - 180 л.с. CJSA, CJSB
Audi A4 (B8) (11.2011 - 11.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (10.2014 - 11.2016) - 144 л.с. CJED
Audi A5 (B8) (10.2011 - 10.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (11.2015 - 11.2016) - 177 л.с. CJEE
Audi TT (8S) (09.2015 - 10.2017) - 180 л.с. CJSA
Skoda Octavia A7 (05.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA
Skoda Superb (09.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
SEAT Leon 3 (09.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку - недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

6) Течёт помпа

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. - 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 - 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 - 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Читайте также: